MENNYIBE KERÜL EGY F1-ES AUTÓ? F 1 2010. június 3. szám A SZERENCSE FIA DUPLÁZOTT Kimi Raikkönen ahogyan még soha sem láthattuk Technika: Fejlesztések Kanadából Hogyan épül fel egy F1-es autó? Sebastian Vettel bemutatja 2. rész
Akinek semmi sem jön össze... Hihetetlen az a képesség, ahogyan a McLaren-Mercedes ebben az évben kihasználja a lehetőségeit. Jó Szabó Balázs előszava időben jó helyen. Igen, ez illik a leginkább a brit csapatra.nyilván szükség van egy versenyképes autóra is, hiszen anélkül nem lehetne leütni a lepattanó labdát, de az, hogy Törökországban Sebastian Vettel és Mark Webber csapaton belüli küzdősportot űzött valamint az, hogy a szezációsan taktikázó és gyors Fernando Alonsót Kanadában többször is parkolópályára állították a újonc csapatok pilótái, igencsak megkönnyítette Lewis Hamilton dolgát. A spanyol világbajnok pechsorozatát nem lehet ennyivel elintézni. Alonsót Buemi tartotta fel először, aminek eredményeképpen Hamilton képes volt megelőzni még a pályán. Persze, ez egy pozícióért folytatott küzdelem volt, így erre nem lehet panasza Fernando szurkolótáborának. A balszerencse mintapéldáját jelentette viszont, hogy második bokszkiállása előtt három másodpercet bukott el egy feltartás miatt, a pályán pedig másfél másodperccel érkezett vissza a bokszból Hamilton mögé. Alonso ugyanis tartalékolt a gumikkal és amikor az előtte autózó 2008-as világbajnok a bokszba hajtott, közel két másodperccel növelte a sebességet, mellyel játszi könnyedséggel képes lett volna a vezető pozícióba ugorni. Ekkor már tudta Alonso, hogy a győzelem elúszott. McLaren a pályán megelőzni ugyanis lehetetlen. Az már csak hab volt a torán, hogy Karun Chandhok értetlenkedése miatt még a második pozíciót is elveszítette Buttonnal szemben. Alonso szempontjából teljesen felesleges a múlton rágódni. Viszont maga a tény, hogy olyan versenyeken nem sikerül győznie, melyeken meg lenne a tempója Monaco, Ausztrália, Kanada egyre inkább ahhoz vezet, hogy a Ferrari kezéből elúszni látszik az idei világbajnokság. A csata egyre inkább Sebastian Vettel és Lewis Hamilton között rajzolódik ki. Mindketten erősek minden körülmény között, nemcsak bizonyos állapotok mellett adott pályákon, autóik pedig a leggyorsabbak ebben az évben. Még az évad fele hátra van, de nehéz elképzelni, hogy rajtuk kívül képes lesz még valaki beleszólni a harcba. Tolongás a rajt után az első kanyarban: Liuzzi épp kiütni készül Massát Észrevételeiket, kérdéseiket a kiadványhoz az alábbi e-mail címen várjuk: paddockmagazin@gmail.com
Tartalom Technikai újítások Kanadából 4-5. oldal Pályabejáró Valenciában 6. oldal Interjú Kimi Raikkönennel 7-9. oldal Vettel bemutatja autóját (folytatás) 10-11. oldal Rövidhírek 12-13. oldal Észrevételeiket, kérdéseiket a kiadványhoz az alábbi e-mail címen várjuk: paddockmagazin@gmail.com
KANADAI NAGYDÍJ Technikai újítások fékek optimalizálása WILLIAMS A csapat két új első légterelőt is bevetett Montrealban. Mindkét megoldás rendelkezik két függőleges elemmel az orrkúp alatt, hogy optimalizálja a légáramlást a kocsiszekrény a latt. Mi ndkét v erzi ón megjelent egy átalakított miniszárny a terelőelem fő profilja fölött, a véglapokhoz csatolva. A groove-i istálló ezen kívül két új hátsó szárnyat is magával vitt az észak-am eri kai kontinensre. RENAULT A francia alakulat ebben az évben valamennyi pályán új első terelőszárnnyal jelentkezett, s ez alól Montreal sem volt kivétel. Az alacsony leszorítóerőt megkövetelő pályán természetes más aerodinamikai elvárások jelentkeznek az első légterelőre ebben az évben. A Renault folytatta a fejlesztési trendjét: egyre bonyolultabb és bonyolultabb első légterelővel jelentkezett. A fő elemek változatlanok, azonban minden más része módosításon esett át: a véglap fő része egy alulról felfelé ívelő formát öltött, s ezt három kisebb vertikális elemmel egészítették ki. A változtatás elsősorban a nagyobb leszorítóerő termelését célozza meg, mintsem az első szárny másik funkciójának, a levegő terelésének javítását. 2010.
KANADAI NAGYDÍJ Technikai újítások fékek optimalizálása Ferrari Montreal jelenti a legnagyobb kihívást a fékek számára az összes forma-1-es pálya közül, ezért minden csapat megpróbálja évről évre a leghatékonyabb fékhatást megtalálni. A feladat ugyanakkor nem egyszerű: a fékek számára az lenne az optimális, ha minél nagyobb lenne a hűtésük, legalábbis ami a tartósságukat illeti. A fékcsatorna nagyobbra szabása v i s z o n t v e s z t e s é g e t j e l e n t a leszorítóerőben. Így minden istálló célja a határ legpontosabb megközelítése. A Ferrari az egész pénteki napot a fékek tesztelésére szánta Kanadában, ezért is láthattunk a szokottnál több elfékezést Fernando Alonsótól. A Ferrari erre a futamra szakított a fékbeszállítójával a Brembo céggel és a Carbon Industries termékeit választotta a McLarenhez és a Williamshez hasonlóan. RED BULL-RENAULT A csapat bemutatott az edzéseken egy új első terelőszárnyat, melynek alapját a Törökországban már bevetett verzió adta, mely két nyílással rendelkezik a véglapokon. Az új megoldás annyiban különbözött, hogy szélesebb főprofillal látták el. Az időmérő edzésre és a versenyre azonban visszatértek a korábban alkalmazott szárnyhoz. A csapat továbbá módosított a diffúzor és a kocsiszekrény területén a diffúzor körül, valamint a fékeken is sok munkát végezett, ugyanis az korábban Ausztráliában és Spanyolországban- végzetes hibának bizonyult. 2010.
Száguldó Cirkusz Pályabemutató Valencia Rövid pályabejáró Miután az Európa Nagydíjnak hat éven át a Nürburgring biztosított helyet, 2008-ban minden elemében új helyszínre költözött az öreg kontinensről elnevezett futam. Valencia kikötővárosában pénzt nem kímélve építettek fel egy új pályát, melyet a városi pályákhoz sorolnak be, de valójában az aszfaltcsík nagy része kifejezetten a Száguldó Cirkusz miatt épült, ráadásul a pályát sem épületek, hanem egyhangú betontömbök övezik, melyek elzárják a versenyzők elöl a csodálatos kilátást a tengerre és a kikötőre. Bernie Ecclestone Fernando Alonsóban látta az új Michael Schumachert, így a kétszeres világbajnok miatt, szülőhazájának, Spanyolországnak adta a lehetőséget, hogy egy szezonon belül két nagydíjat is megrendezhessen. A hétvége esélyese a korábbi hétvégék esélyesei: a Red Bull, a McLaren és a Ferrari. Az energiaital-gyárosok gépeinek nincs gyenge pontja, minden aszfaltcsíkon bizonyították, hogy erősek, ha nem a legerősebbek. A McLaren autóinak az erős féktávok, a magas rázókövek és a lassú kanyarok nem kedveznek, de az F- csatornájuk által nyert közel fél másodperces előnyük még ezt is könnyedén kompenzálja. A Ferrari részben új autóval érkezik, melynek alapesetben is kedvez a pálya vonalvezetése. A legnagyobb nyomás az olasz alakulaton és annak kétszeres bajnokán, Fernando Alonsón van: ha a spanyol itt sem tudja diadalra vezetni az F10-et, akkor rendkívül kedvezőtlen pozícióba kerülhet, ugyanis közelednek az autója számára egyáltalán nem kedvező pályák. Fékkopás Gumikopás Tapadás Leszorító erő 2010. MÁJUS
Száguldó Cirkusz Interjú Kimi Raikkönennel AHOGYAN MÉG NEM LÁTHATTUK: A JÉGEMBER FELOLVAD NÉHÁNY PERCRE Jó szakács, tökéletes szomszéd, és Forma-1 világbajnok. Kimi Raikkönen különös élete A soha be nem teljesült tehetség. Valahogy így gondolkodhat minden Kimi Raikkönen szurkoló. Világbajnok, igen, de valahogy még sincs meg az a bizonyos teljesség érzése. Rossz időben rossz helyen. Ezzel írható le leginkább a finn versenyző élete. A szakértők többsége is azon a véleményen van, hogy több világbajnoki címre született ez az óriási tehetség. Önhibáján kívül elszalasztott világbajnoki címek után a félresikerült Ferrari-menesztés. A McLarennél soha sem érezte igazán jól magát, a wokingiak túl szigorú játékszabályai miatt, a Ferrarinál ugyanakkor a túl nagy játéktérben elveszett: nem volt elégé arra kényszerítve, hogy életét a Száguldó Cirkuszra tegye fel. Végül 2010-ben a régi szerelméhez, a ralihoz tért át. Hogy ez egy sikeres pályafutás kezdete lesz vagy csak egy levezető, majd az idő eldönti. Most azonban nem hétköznapi kérdések kereszttüzébe került Kimi.
Száguldó Cirkusz Interjú Kimi Raikkönennel Mi vesz rá arra, hogy reggelente felkelj? Kimi: Én reggelente nem kelek fel, mert amikor már felébredek, akkor dél van. Ha semmi különös dolgom nincs, akkor alaposan kialszom magam. Így soha sem vagyok reggelente rosszkedvű. A kérdés nem az, hogy mennyi alvásra van szüksége egy embernek ha fáradt vagyok, alszom egyet. Egész nap is képes lennék aludni, ez számomra nem probléma. Mennyi időre van szükséged, hogy túltedd magam egy rossz eredményen? A rossz érzés olyan hamar elszáll, mint ahogyan jön. Egy pillanatra rosszul esik, de utána gyorsan elfelejtem. Ez mindig is így volt nálam. Amikor elkezdtem a versenysportot, folyamatosan tönkrementek az autóim, semmit sem tudtam volna tenni ellene, legfeljebb, hogy panaszkodom és bosszankodom miatta. Ez azonban semmit sem javít a helyzeten, az eredmény ugyanaz marad. Wodka vagy Chianti? Nem igazán vagyok a vörösborok megszállottja. Igazából soha sem voltam oda értük. Tészta vagy rénszarvas-menü? Mindkettőt imádom. Tésztát bárhol ehetsz. Ha Lappföldön vagyok, inkább rénszarvast eszem, mint mindenki más ott élő. Megtanultad már a tökéletes pasta elkészítését? Naná. Nem túlságosan bonyolult tésztát főzni. Noha nincs Kimi-specialitás, de mindig ízlik, amit elkészítek. És ez a legfontosabb a tészta elkészítésénél. Nem tudom, hogy tökéletes-e, de minden lehetőt beleadok és a végeredmény teljesen elfogadható szokott lenni. Hogy néz ki egy ideális nap számodra? Az egy olyan nap lenne, amikor azt tehetem, amit szeretek. Ez bármi lehet: akár egy versenynap, akár egy tesztnap, vagy egy egyszerű szabadnap. Szívesen vagyok a l e g j o b b b a r á t a i m m a l é s a családommal. Egy ideális nap továbbá magában foglal némi edzést is. Az a fajta ember vagyok, akinek minden nap kell egy kicsit edzenie.
Száguldó Cirkusz Interjú Kimi Raikkönennel Milyen gyakran utazol a svájci házadba? Elég sok időt töltök ott el. Természetesen nyaranta és telente Finnországba repülök, de a legtöbb éjszakát Svájcban töltöm. Ott van az otthonom és jól is érzem magam. Svájcból bárhova könnyű eljutni repülővel. Az év nagyobbik részében a világ valamelyik szállodájában alszom. Még soha sem számoltam össze, hány napot vagyok távol, de mindenféleképp nagyon sokat. Melyik volt a legnagyobb parti, melyen részt vettél? A legizgalmasabb az esküvőm volt, de azt nem Svájcban ünnepeltük. Jenni és én minden évben szervezünk egy nagy összejövetelt, amikor is grillezünk, iszunk és zenét hallgatunk. Még nem panaszkodtak a szomszédok? Ők soha semmire sem panaszkodnak. Svájcban teljesen közömbösek az emberek ilyen téren és Finnországban még inkább. Azonban mi nem teszünk semmi olyat, amire panasz adódhatna. Úgy gondolod, hogy jó szomszéd vagy? Ez biztos: én vagy a tökéletes szomszéd. A munkám miatt szinte soha sem vagyok otthon. Mennyire előre tervezel a jövőben? Napról napra élek. Nem készítek hosszú távú terveket. Néha egy héttel előre azért eltervezem az életem. Ha utazni szeretnél valahova, tudnod kell, hogy mikor lesz a legközelebbi verseny vagy teszt. Emiatt folyton ehhez kell igazítanod a terveidet. Ki a legjobb barátod és milyen gyakran látod őt? Van néhány barátom, akivel szoros kapcsolatot ápolok és majdnem minden nap beszélek velük. A munkám miatt azonban keveset látom őket. Milyen érzés megautózni a tökéletes kört? Nagyon klassz. Jobb, mint a szex! Kamerák és újságírók kereszttüzében állni: ez az, amit nem tudott elviselni Kimi a Száguldó Cirkuszban
Száguldó Cirkusz ITT AZ ÚJ FERRARI F10 B A Scuderia Ferrari az elmúlt hetek gyengébb szereplései után a hétvégi Európa Nagydíjon egy jelentősen módosított autóval áll rajthoz. Az istálló reméli, az új fejlesztésekkel valamennyi pályán harcba szállhatnak a legjobb pozíciókért. A Ferrari egy roppant erős autóval kezdte az idei évadot, egyesek a téli tesztekből kiindulva dominanciát vártak tőlük. Az első futamokon az istálló elsőszámú versenyzője, Fernando Alonso képes volt a győzelemért harcolni, még ha azt megbízhatósági problémák és a balszerencse olykor megakadályozta. Azonban a csapat az F10-es konstrukció továbbfejlesztését illetően nem tudott megfelelően teljesíteni: először a motorproblémák megoldása hátráltatta őket, aztán pedig a McLaren- Mercedes mintájára megépített F-csatorna rohamos ütemű finomhangolása vonta el a fő erőforrásokat a fejlesztésektől. Az autó még így is megtartotta kiváló mechanikus tapadását, rendkívüli kigyorsítását és a rázóköveken való légies mozgását, ugyanakkor több csapat jelentősen elhúzott az olasz csapat mellett az aerodinamikát illetően. A Forma-1 leggazdagabb történelmével rendelkező csapata megpróbál visszavágni és egy alapjaiban megváltoztatott autót küld pályára a hétvégén. Sokan egy B konstrukcióról beszélnek, mely azonban nem feltétlen pontos megnevezés, ugyanis mégsem egy teljesen új csomagról van szó. MÓDOSÍTÁS A csapat azt várja, hogy a most bevetett fejlesztésekkel 3-4 tizedmásodpercet gyorsul az autó és ezek további teret nyitnak meg a fejlesztések későbbi állomásaira és egy új irányvonalat biztosítanak aerodinamikai téren. A kocsit a Red Bull mintájára módosították: a kipufogó rendszert a lehető leghátrább és egyúttal a lehető legalacsonyabb pontra próbálták montírozni. Ebben vélték ugyanis felfedezni a Red Bull aerodinamikai téren kiharcolt előnyének titkát.
Száguldó Cirkusz ITT AZ ÚJ FERRARI F10 B Az új típusú elrendezés előnye, hogy a kipufogó nem zavarja a kocsiszekrényről a diffúzor felé áramló levegőt, így az akadálytalanul, szabályozottan a kérdéses elem felé képes áramolni. A csapat azt várja, hogy közel 100 százalékkal (!) képesek lesznek megnövelni a diffúzorra érkező levegő mennyiségét, azaz megduplázzák azt. A történet azonban nem ilyen egyszerű: a kipufogó eltérő montírozása teljesen más hűtőrendszer és kipufogórendszer elhelyezést kíván, így a motorborítás alatt lényegi változásoknak kellett megtörténniük. Továbbá a hátsó felfüggesztés is jelentős módosításra szorult. Érdekes lesz megfigyelni, hogy akad-e problémája a Ferrarinak a hátsó felfüggesztés elemeinek, vagy a hátsó fékeknek a túlmelegedésével, ugyanis ez jelentős fejtörést okozott a Red Bull mérnökeinek az autójuk februári bemutatása után. A Ferrari tehát két, akár három lépést is tehet előre, mellyel szűkítheti a rést közte és a McLaren/Red Bull páros között, ugyanakkor teljes kudarchoz is vezethet a számukra forradalmi megoldás... A képen látszódik, hogy a kipufogó közel fél méterrel lejjebb és majd egy méterrel hátrébb került
VETTEL DARABOKRA SZEDI AUTÓJÁT (2. RÉSZ) Egy forma-1-es autó megközelítően 8000 alkatrészből áll. Összehasonlításképpen: egy utcai négykerekűt 2000 darabból szerelnek össze. Az autó szíve a közel 800 lóerős motor, mely 44 millió Forintba kerül és a pilótafülke, mely bele van építve a karosszériába és minket, pilótákat megvéd a balesetek esetén. Szénszálból készül, mely kétszer olyan erős, mint az utcai autóknál alkalmazott acél, azonban ötször könnyebb. A pilótafülke 12 szénszálrétegből készül. Az egyes szálak ötször vékonyabbak az emberi hajnál. A szénszálrétegek közé egy alumíniumréteget dolgoznak el, mely által nő a cella tartóssága. 6. Hátsó terelőszárny: A hátsó terelőszárnyaknak rengeteg beállítási fokozata van a leglaposabbtól az olyan versenyekre, mint a monzai, a legmeredekebbig az olyanokra, mint a monacói. A következő érvényes: minél meredekebben áll a szárny, annál nagyobb a légellenállás és annál nagyobb leszorítóerőt biztosít.
7. Kardántengely: A kardántengely az autó többi eleméhez hasonlóan szénszálból készül. Ez továbbítja a motor által kifejtett erőt a hátsó kerekekre a váltón keresztül. Az ezüst nagyobb részére vannak a kerekek felfogatva. Egy kötél is csatlakoztatva van a tengelyhez. Ez biztosítja, hogy egy esetleges balesetnél a kerék ne szabaduljon el és repüljön a tömeg közé, mint egy ágyúgolyó. 8. Motor: A forma-1-es motorok jelenleg 2.4 liter térfogatúak, maximálisan 18 ezret foroghatnak percenként és körülbelül 750 lóerőt biztosítanak. Mint minden más egységnek a versenyautóban, a motornak is a lehető legkönnyebbnek kell lennie. A legnagyobb különbség a szériatársaihoz képest a fordulatszám és a fogyasztás: egy forma-1-es motor 9. Váltó: Egy forma-1-es váltó körülbelül 4000 alkatrészből áll. Körülbelül 30-40 kilogramm egy váltó. 10. Fékek: Egy forma-1-es autó fő alkatrészei közé tartoznak a fékek. Karbonból készülnek és rendkívül erős fékezést tesznek lehetővé. Ezekkel 200 km/h-ról három másodperc alatt le lehetne fékezni egy autót. Mindez 5.5- szörös ellenállási erővel történik. Egy átlagos utcai autó alig éri el az egy G erőt. A Forma-1-ben használt fékek a személyautókban alkalmazottakkal szemben csak egy bizonyos hőmérsékleti tartományban működnek. Az optimális fékteljesítményt 650 Celsius-fokánál biztosítják. Ha ennél melegebb vagy hűvösebb a fék, veszít a teljesítményéből. Egy szezonon belül egy csapat több mint 200 féktárcsát és kétszer ennyi fékbetétet használ el. Összehasonlításképpen: az utcai autók fékei általában több mint 80 000 km-t bírnak ki.
Száguldó Cirkusz Autóbemutató Íme az előző és aktuális számunkban bemutatott fő a l k a t r é s z e k e l ő á ll í t á s i költségei: Mennyibe kerül Sebastian Vettel autója? Kormány Háromszögalakú kereszthimba (első felfüggesztés) Ülés Első terelőszárny: Hátsó terelőszárny: Motor: Váltó: Fékek: 25 000 Euro 45 000 Euro 12 000 Euro 30 000 Euro 17 000 Euro 175 000 Euro 140 000 Euro 345 000 Euro (az egy szezon alatt felhasznált fékmennyiséggel kalkulálva) RÖVIDHÍREK McLaren: Hatalmas javítócsomag A McLaren-Mercedes a július közepén megrendezésre kerülő Brit Nagydíjon hatalmas újításokat vet be a világbajnoki címek meghódításának érdekében. A csapat a Red Bull mintájára áttervezi a kipufogórendszert és ennek megfelelően más elemeket is bevet az autó hátsó részén. A brit gárda körönkénti fél másodperces javulást vár a fejlesztéseitől.
RÖVIDHÍREK Red Bull titok: trükkös kipufogó Több csapat úgy véli, rájöttek a Red Bull aerodinamikai fölényének titkára: a kipufogórendszer. Ennek speciális elhelyezése ugyanis megduplázza a diffúzorra érkező levegő mennyiségét, mely hatalmas leszorítóerő többletet jelent. Az osztrák csapat szeri nt 6-7 tizedmásodperces előnyt jelent ez a forradalmi megoldás, ugyanakkor a csapat biztos benne, hogy senki sem fog annyit profitálni belőlük, mint ők maguk, ugyanis a speciális elrendezést már az alapkonstrukció kialakításánál figyelembe kell venni. Szerkesztő: Szabó Balázs A megjelenést az f1világ.hu internetes portál támogatta. Észrevételeiket a paddockmagazin@gmail.com e-mail címre várjuk.