HTKA.hu FF -- 33 55 kk oo nn tt rr aa 44.. gg ee nn ee rr áá cc ii óó ss vv aa dd áá ss zz gg éé pp ee kk FF -- 33 55 FF AA QQ 1
Tartalomjegyzék I. Előszó... 3 II. Kritika I. rész... 4 1. fejezet: költségek... 9 2. fejezet: Teljesítmény... 14 3. fejezet: kompatibilitás és hordozható fegyverzet... 30 4. fejezet: Szenzorok és légi helyzetkép... 33 III. Kritika II. rész... 35 5. fejezet: lopakodás... 35 6. fejezet: nem harcászati téren nyújtott előnyök... 46 7. fejezet: Fegyverzet (ismételten)... 47 IV. Következtetés, alternatív megoldások... 51 V. Utószó... 57 2
I. Előszó A kritika egy, az Ottawa Citizen a továbbiakban OC oldalán megjelent írásra reagál, de hasonló témában F-35 folyamatos köpködése és más gépek alap nélküli istenítése megjelent gyakori téveszmékre is kitér. Az írás megszületésének hátteréhez tudni kell, hogy igazság szerint már nagyon elegem volt abból, hogy aerodinamikában, természettudományokban és katonai repülésben teljesen járatlan szerzők írásait mindenféle kritika nélkül leközlik, holott túlnyomó részükben helytálló állítás gyakorlatilag egyáltalán nem található. A bulvárszagú és teljesen fals elemzések ellenpárjaként készült el ez a mű, részben egyfajta FAQ írásként, de mivel egy konkrét írásra reagál, ezért attól eltér. Az OC honlapján megjelent és kritizált írás két része a lenti linkeken található. http://blogs.ottawacitizen.com/2013/01/07/why-canada-should-buy-the-saab-jas39-gripen-e-nextgeneration-fighter/ http://blogs.ottawacitizen.com/2013/01/08/the-case-for-a-canadian-forces-gripen-fighter-aircraft-part-2/ A kritizált cikkben emlegetett vadászgépek képességei és lehetséges fejlesztési potenciáljai igen pontatlanul kerültek ismertetése. A szerző számtalan linkkel próbálta alátámasztani mondandóját, azonban tisztán látszik, hogy nem volt képes megkülönböztetni a marketing anyagokat a valóságtól, a legminimálisabb forráskritikára is képtelen volt. Gyakorlatilag szó nélkül elhitt mindent állítást, ami minimálisan is jó színben festette le a Gripent vagy a Gripen NG-t. A szerzőnek továbbá semmiféle koncepciója nem volt, mindent olyan szemszögből nézett, hogy az számára megfelelő legyen és minél kedvezőbb színben tüntesse fel a Gripen NG-t. Ha bármi feltételezés meg volt engedve a Gripen NG számára, akkor ugyanezen megközelítés már nem volt alkalmazva pl. az F-35-re vagy más gépre, ami eleve hiteltelenné tette az egész írást, hiszen durva kettős mérce szerint ítélte meg a gépeket. Az is sejthető, hogy a szerző több helyen csak idézett kijelentéseket, de az idézett tények vagy fogalmak jelentéstartalmával egyszerűen nem volt tisztában, képtelen volt azokat értelmezni, ami nem túl meglepő, hiszen szakirányú ismeretekkel a végzettsége szerint nem rendelkezik. A könnyebb érthetőség kedvéért az eredeti írás egyes részeit idézem, ezek félkövér, dőlt betűs szövegként találhatóak az írásban. Az általam felhasznált linkek egy része szintén marketing anyagokból származik, de azok nagy része csak azért került felhasználásra, hogy bizonyítsam, hogy miért nem szabad ezekre támaszkodni, vagy legalábbis helyes értelmezés nélkül miért nem szabad használni azokat. Gyakorlatilag csak a fegyverzet-függesztési lehetőségek illusztrálására használtam marketing anyagot. A kritika nagyrészt az eredeti írás koncepciótlanságára és igen súlyos hibáira világít rá. Az angol nyelven írt kritika számtalan olyan dolgot tartalmazott, amit a magyar nyelvű írásaimban már kifejtettem, de az angol nyelvű változatban nem volt lehetséges ezeket linkelni. Ezek a kritikában ismételten felbukkanhatnak, mert nem formáztam át teljesen az angol nyelvű kritika magyar nyelvre átírt változatát. "Az írás fejezetei a kritizált cikknek megfelelően kerültek bontásra, így a tartalomjegyzék sajnos nem túl logikus. A III./7. fejezet címét - az idézett részek azonosíthatósága érdekében - megváltoztattam, hiszen az idézett részeknek semmi köze annak eredeti címéhez." 3
II. Kritika I. rész A kandidálók, alternatívák: Annak ellenére, hogy a Rafale jól teljesít, azonban a legtöbb standard NATO fegyver alkalmazására képtelen, amik a NATO-ban széles körben elterjedtnek számítanak, és amikkel Kanada is rendelkezik. Ez azt jelenti, hogy Kanada a francia fegyverszállításoktól függene, a meglevő fegyverkészlet pedig nem lenne használható. Ez csak részben igaz. Az eredeti írás többször hivatkozik az MBSA Meteor légiharcrakétára, mint lehetséges BVR légiharc fegyverre a Gripen NG számára. A Rafale szintén képes lesz az új légiharcrakéta használatára, az inkompatibilitás tehát főleg a csapásmérő fegyverzetre vonatkozik, de ez is csak részleges. A Rafale képes az amerikai Paveway család lézervezérlésű bombáinak a használatára sőt, még a legújabb kombinált GPS/lézervezérlésű bombák alkalmazása is lehetséges. Az OC cikk úgy állítja be a Gripen NG-t, mintha az képes lenne az összes fegyver használatára, amit a marketing anyagok feltüntetnek. Valójában az ilyen kiadványokban szereplő fegyverek integrációja nagyrészt a mai napig nem történt meg, soha nem is tesztelték azokat sem a meglevő A/B/C/D változatú gépeken, nemhogy a Gripen Demo gépen. A Gripen Demo meg egyébként is csak egy tesztplatform, egy átalakított B változatú gép és nem a Gripen NG prototípusa, csak egy fabrikált technológiai demonstrátor. Amennyiben elfogadjuk azon megközelítését a cikk szerzőjének, hogy mindezen fegyverek használatára képes a Gripen NG soha és sehol nem említett pluszköltségek figyelembevételével akkor ugyanezt a feltevést talán illene alkalmazni a cikkben szereplő összes többi gépre is, legyen szó bármilyen más gépről. Az F-35 számára is ugyanúgy lehetséges bármilyen fegyver integrálása, csak szándék és pénz kérdése. Az sem érv, hogy a belső térben nem fér el, mert a szárnyak alatt is hordozóhatóak nagyméretű és nagy tömegű fegyverek. Igen, ezzel az alacsony észlelhetősége az F-35-nek megszűnik, csakhogy a 4. generációs vadászgépek számára ez a képesség soha nem is állt rendelkezésre... Annak ellenére, hogy a Super Hornet egy nagyon potens vadászgép, attól még nem a legmegfelelőbb alternatíva az elavult sárkányszerkezete és a relatíve alacsony maximális sebessége (M1,8) miatt. A két legkecsegtetőbb alternatíva a Gripen NG és az Eurofighter. A maximális sebesség említése tisztán mutatja, hogy az cikkíró az alapvető aerodinamikai és haditechnikai ismereteknek is híján van. Az említett maximális sebesség minden 4. generációs vadászgép számára gyakorlatilag teljesen elméleti a valódi harchelyzeteket nézve. Ekkora sebességet csak minimális vagy nulla külső függesztménnyel képesek elérni a vadászgépek, és csak nagy magasságban (10km+) kivéve az F-22A Raptort. Még ha ezt meg is teszik, a gépek harcászati hatósugara ez esetben rendkívül korlátozott. A fenti példák alól csak két kivétel van a MiG-25 és MiG-31, de ezek igen speciális vadászgépek. Ezek még nagy sebességgel repülve is komoly hatósugárral rendelkeznek. A Szovjetunióban kizárólag a szovjet Honi Légvédelem alkalmazta ezeket és nem harcászati vadászgépek ellen készültek, manőverező légiharcban gyakorlatilag teljesen esélytelenek bármilyen vadászgéppel szemben. A MiG-25-öt a soha rendszerbe nem állított, háromszoros hangsebességet elérni képes B-70 bombázó, a MiG-31-et szintén interkontinentális bombázók és azok által indított alacsonyan repülő manőverező szárnyasbombák (cruise missile) megsemmisítésére tervezték. (A MiG-31 örökölte a MiG-25 aerodinamikai kialakítását.) 4
Egyes országok megpróbálták klasszikus vadászgépként használni a MiG-25-öst, azonban ezek próbálkozások nagy része csúfos kudarccal zárult. A Sivatagi Vihar alatt valószínűleg egy MiG-25 lőtte le az első éjszakán az egyik amerikai F/A-18 Hornet vadászgépet, de ennek a MiG-25 maximális sebességéhez semmi köze nem volt. Mind a Foxbat mind az áldozata közepes magasságon repült, ahol a MiG-25 maximális sebessége és gyorsulása sem különleges. (Lásd az F-15 cikk Steak Eagle fejezetét.) 1 Bármilyen más iraki vadászgép képes lett volna a sikerre infravörös légiharcrakéta használatával, a MiG-25 egyetlen előnyét a hőpellengátora infravörös keresője jelentette, már ha egyáltalán rendelkezett ilyennel. Az igen zsúfolt légtér és a nagyon szigorú harcérintkezési szabályok (RoE, rules of engagement) tették lehetővé, hogy a MiG közel férkőzzön áldozatához. Így sikerült a csapásmérő kötelékbe befordulva valószínűleg egy R-40T infravörös rakétával lelőni a Hornetet, aminek indítására semmi sem figyelmeztette a pilótát. Térjünk vissza a maximális sebességhez egzakt példán keresztül, ami az F-15A Streak Eagle. 2 Ez egy könnyített F-15A volt, a gép üres tömege kb. 2800 fonttal (~1280 kg) volt kisebb, mint a harci bevetésre alkalmas Sas. Még ennek a különleges gépnek külső függesztmények nélkül is 50% tüzelőanyaggal (~2720 kg) kb. 2,5 percre volt szüksége, hogy 10 km magasra emelkedjen és elérje az M2,0 sebességet. Ezalatt tüzelőanyagának nagy részét elhasználta, alig 670 kg maradt a visszatérésre. A rekorddöntés során a reptértől csak 55 km távolságra távolodott el a gép, lásd F-15 írást. Ez jól mutatja, hogy bár a 4. generációs gépek elméletileg képesek elérni a M2,0 sebességet, de ennek ára igen nagy. Természetesen lehetséges lassabban emelkedni utánégető használata nélkül 10 km-re, majd ott gyorsítani, de még ekkor is nagyságrendileg kisebb a gép harcászati hatósugara, mint szubszonikus utazósebességgel és néhány perc intenzív manőverező légiharccal számolva. Figyelem, még mindig ott tartunk, hogy külső függesztmények nélkül repül a gép... Mi történik, ha ezeket is hordozza a gép? Egy teljes légiharc-fegyverzettel repülő F-15A csúcssebessége M1,78 nagy magasságban 4 db Sidewinder és 4 db Sparrow rakétával egy átlagos tavaszi napon (hőmérséklet és nyomás számít). 3 Felszállás és emelkedés után szuperszonikus elfogással az F-15A Eagle harcászati hatósugara mindössze kb. 100 tengeri mérföld (~180 km). Ezután az elfogást meg kell szakítani és a gépnek haza kell térnie. (A valóságban előforduló harchelyzetekben egy szuperszonikus elfogás után a gép közelében gyakorlatilag kizárt, hogy lenne tankergép.) A visszaút alatt a gép gyakorlatilag védtelen az alacsony tüzelőanyag-szint miatt, ami kitérő manővereket vagy légiharcot nem tesz lehetővé. Annak ellenére, hogy ma AIM-7 helyett már a kisebb tömegű és légellenállású AIM-120 ARAAM rakétával repülnek a Sasok, a harcászati hatósugár csak minimálisan nagyobb. Természetesen lehetséges póttartályokat is vinni, de ezek kifogyasztásáig a gép maximális sebessége korlátozott. Amennyiben harcászati őrjáratozással számolunk és légitankolással, még ekkor is csak óvatosan lehet kezelni a hatósugár/maximális sebesség egyensúlyát. Még közvetlenül a tankerről leválva nagy magasságban gyorsítva és póttartályokat ledobva is korlátos a hatósugár, ellenben már itt ellenséges légtérből kifelé repülve kell ismételten elérni a tankert vagy hazajutni. 7-8 percnél több ekkor sem tölthető szuperszonikus tartományban a gyorsulást is beleszámítva, csak nagyon rövid időre és nagy magasságban érthető el, minimális légiharc fegyverzettel az M1,8-M2,0 sebességtartomány. 1 http://htka.hu/2012/12/04/mcdonnell-douglas-f-15-eagle/ 2 http://www.youtube.com/watch?v=hlka4goublo 3 Ethell, Jeff F-15 Eagle, 30. oldal 5
Nos, külső függesztmény már van, de még mindig csak légiharcrakétákkal. Mi van, ha csapásmérő fegyverzetet is hordoznak a gépek? A 4. generációs gépek maximális sebessége 7-10 km magasságban M1,2-M1,4 körül alakul a gépek teljesítményétől és a hordozott fegyverzettől függően. F-16CJ teljesítménygörbéi, maximális sebesség és magasság különböző tömegnél (ezer fontban), maximál utánégető teljesítmény és 150 drag index mellett. A linken található 4 anyagban az F110-GE-129 hajtóművel repülő gép 150-es légellenállási tényezővel (drag index) a következő fegyverzetet takarja: 2 x AIM-120 (wingtip) 2 x AIM-9 (outer wing hardpoint) 2 x GBU-24 vagy hasonló méretű fegyverek a 3/7 függesztőkön (middle wing hardpoint) 2 x 370US gallonos póttartály. 4/6 függesztőkön (inner wing hardpoint) 1 x lézeres célmegjelölő konténer a gép orra alatt Ezzel a fegyverzettel repülő F-16C 30 ezer láb magasságban M0,9 sebességről M1,25-re kb. 70 másodperc alatt gyorsul fel 700 fontnyi tüzelőanyag felhasználásával, ami a belső kapacitás 10%-a. (A póttartályokat üresnek tételezve fel a gép tömege kb. 32 000 font.) Látható, hogy mennyire korlátozott a gép maximális sebessége és még erre is csak nagy magasságban képes. (Az aerodinamikai magyarázat a Haditechnikai összefoglalóban megtalálható.) Összegezve, bármiféle sebesség említése vadászgépeknél, ami meghaladja az M1,4-et az kívül esik a harcászatilag értelmezhető helyzeteken, kivéve az F-22 Raptort. Annak hatalmas tolóereje, belső fegyvertere és különleges hajtóműve lehetővé teszi, hogy utánégető használata nélkül is harcászatilag értelmezhető teljes légiharc fegyverzet értelmes harcászati hatósugárral konfigurációban akár M1,5-nél is gyorsabban repüljön nagy magasságban. (M1,78 a csúcs.) A 4. generációs harci gépek közül az Eurofighter maximális sebessége a legmagasabb utánégető nélkül, kb. M1,4. A dolog szépséghibája, hogy erre csak 10 km magasságban és fegyvertelenül képes... 4 http://info.publicintelligence.net/haf-f16-supplement.pdf, 404. oldal 6
Nagyon valószínű, hogy az F-22 még csapásmérő fegyverzettel is képes elérni az M1,5-öt, ha külső függesztő pontokon nem hordoz fegyverzetet. A teljes légiharc-fegyverzet és a csapásmérő konfiguráció közötti tömeg eltérés alig néhány százalék, ezért alig nagyobb állásszöggel szükséges csak repülni, mint amikor csak légiharc-fegyverzetet hordoz a gép. A légellenállás és a tömeg eltérés sem jelentős a rendelkezésre álló tolóerő és felhajtóerő tartalékhoz képest.(jelenleg csak az F-22 flotta egy kis része alkalmas csapásmérésre, 5 de ahogy lesz rá pénz és igény, a magasabb Block változatok is megkaphatják a szükséges módosításokat. (Persze a pilótákat is ki kell képezni és a jártasságukat is fenn kell tartani.) Összefoglalva, ma az egyetlen bevethető vadászrepülőgép, ami harcászatilag értelmezhető szupercirkálás* képességgel rendelkezik az a Raptor. Azonban még a F-22 számára is korlátozott képességet jelent. Ésszerű harcászati hatósugár megtartása esetén mindössze 5-6 percnyi szupercirkálására van lehetőség, azonban már ez is bőven elegendő ahhoz, hogy látótávolságon túl vívott légiharc esetén komoly előnnyel rendelkezzen. A nagy sebességével amit ráadásul minden más gépnél gyorsabban ér el, gyorsulása minden más vadászgépét felülmúlja a légiharcrakéták indítási távolságát képes megnöveli. Az indító gép a rakéta első fokozataként viselkedik, nagyobb kezdősebességet, tehát nagyobb égésvégi sebességet biztosít. A belső fegyvertér biztosítja ez a képességet, ami az alacsony észlelhetőség alapkövetelménye. Erről később még szó esik. *A szupercirkálás terminológiáját még a Lockheed Martin alkotta meg azon egyszerű oknál fogva, hogy az ő termékük volt képes erre elsőként, az ellenlábas YF-23-mal együtt. A dolog szépséghibája, hogy a Lockheed értelmezése szerint ez teljes légiharc-fegyverzetre vonatkozik és M1,5+ sebességre utánégető használata nélkül. Magassági megkötés nincs, de nyilvánvaló, hogy erre még a Raptor is csak 7-8 km felett képes, kisebb magasságon a légellenállás túlságosan nagy. Ez 4. generációs gépek rendelkezésre álló performance envelope görbéiből ez eléggé jól látszik és becsülhető. Bármilyen olyan forrás, ami azt állítja, hogy X vagy Y 4. generációs vadászgép képes szupercirkálásra simán figyelmen kívül kell hagyni, mert nem harci konfigurációra vonatkozik, és köszönőviszonyban sincs azzal a terminológiával, amit az F-22-nél alkalmaznak. Az európai és orosz repülőgépgyártók simán kifordították és marketing célokra használják a szupercirkálás képességét anélkül, hogy megjelölnék, hogy ezt milyen szigorú megkötésekkel szükséges értelmezni. A 4. generációs gépek csak minimális fegyverzettel kb. két légiharcrakétával vagy fegyvertelenül képesek átlépni a hangsebességet és csakis nagy magasságban, de M1,5 elérésére képtelenek. Érdekes, de az F-111F Aardvark csapásmérő gépet valahogy senkinek sem jutott eszébe szupercirkálásra képes repülőgépnek titulálni, pedig kis magasságban 30%-os belső tüzelőanyag készlettel ez majdnem 5 tonna kerozint jelentett a gép hatalmas belső kapacitása miatt fegyvertelenül képes volt elérni az M1,1 sebességet. Miért nem reklámozták vagy fényezték ezzel? Mert harcászatilag nem értelmezhető, érdekes, de teljesen lényegtelen mutató. Elavultnak beállítani a Super Hornet sárkányát (aerodinamikai kialakítását) is a cikk egyik legnagyobb tévedése. A Super Hornet képes a legnagyobb állandósult állásszög elérésére a nem tolóerő-vektorált hajtóművel rendelkező gépek közül, még 45 fokos állásszögnél is kormányozható marad a gép. Ennyire elavult a koncepció. Hasonló értéket a Gripen nem képes felmutatni, repülőnapokon még 30 fok körüli állásszöget sem nagyon mutatnak be a gépek, legalábbis az én szemmértékem és a nagyfelbontású videók alapján. A linkelt videón látszik, hogy mind a pozitív, mind a negatív túlterhelésű manőverek végrehajtása 5 http://wiki.scramble.nl/index.php/lockheed_martin_f-22_raptor#blocks 7
során milyen gyorsan képes a Super Hornet megváltoztatni az állásszögét, ami a gép aerodinamikáján és nem a tolóerején alapul. A nyugati gépek közül a Super Hornet aerodinamikai koncepciója és a sárkányszerkezete a legutolsónak kifejlesztett annak ellenére, hogy a korábbi F/A-18 Hornet vadászgépén alapul. Nyilvánvaló, hogy alacsony észlelhetőségű gép kifejlesztésére nem volt lehetőség az előd által meghatározott korlátok miatt, de a radar keresztmetszet (RCS radar cross section) csökkentése magasabb prioritást kapott az addig megszokottnál. A Super Hornetet RCS értéke más kategóriába sorolja, mint a valódi alacsony észlelhetőségű gépeké utóbbiakat szokta a köznyelv és a bulvársajtó lopakodónak titulálni, ilyen pl. az F-117, F-22 és az F-35. A Szuperdarázs a csökkentett észlelhetőségű vadászgépek közé sorolandó, mint a francia Rafale. A vadászgépek RCS értékei szigorúan titkosak, de amennyire lehet tudni a 4. generációs és a kései 4. generációs vadászgépek között a legkisebb RCS értékkel a Super Hornet bír. (A Rafale állítólag nagyon közel esik hozzá.) Amennyiben a szerző megengedi magának az elavult jelzőt a Super Hornet kapcsán akkor már elnézést de élből rá kellene sütni a billogot a Gripen vagy akár a Gripen NG koncepciójára is. A Gripen NG gyakorlatilag csak egy felhizlalt Gripen, amivel nagyjából azt érték el, hogy a Gripen NG méretben és fegyverterhelésben az F-16C/D változatokhoz hasonló lesz.(a méretnövekedés hatásairól később lesz szó.) A szerző az égvilágon semmivel nem támasztja alá, hogy mitől is olyan felsőbbrendű a Gripen NG aerodinamikai kialakítása. A Gripen NG a svéd vadászgép harmadik generációját testesítené meg, a korábbi C/D változatok továbbfejlesztése, megnövelt tüzelőanyag kapacitással, új hajtóművel, új érzékelőkkel és potenciálisan tolóerő-vektorált hajtóművel. E részben a hajtóművek kérdésköre is megemlítésre került, aminek fontos, mert a Gripen erőtlenségének ez az egyik fő oka. A dolog szokásos szépséghibája megint az értelmezés meg valószínűleg a tudás hiánya és határtalan naivitás. A Gripen NG tervezett hajtóműve az F414G, ami alapvetően egy módosított F414, amit a Super Hornet gépekbe terveztek. Annak ellenére, hogy a C/D Gripenek RM12 hajtóművével összevetve ami egyébként az F/A-18C/D vadászgépeken használt F404 hajtómű módosított és továbbfejlesztett svéd változata az F414G nagyobb tolóerőt biztosít, de a Gripen NG repülési teljesítménye legfeljebb hasonló lesz a C/D Gripenhez képest, azonban a nagyobb harci terhelést kihasználva valószínűleg még a korábbi variánsét sem éri el. Miért? Hát okok azok vannak bőven. A nagyobb sárkányszerkezet és a nagyobb belső tüzelőanyag készlet növeli a gép tömegét és légellenállását még a régebbi Gripen változattal azonos fegyverzetet hordozva is. A tolóerő növekedése az F414G-vel pedig nem drámaian nagy. A rendelkezésre álló plusz fegyverfüggesztési helyeket kihasználva igen nagy biztonsággal kijelenthető, hogy a Gripen NG repülési teljesítménye legfeljebb egyenértékű lenne az előddel, ami finoman szólva minden, csak nem kiemelkedő a 4. generációs gépek mezőnyében. A légellenállás ellenben még inkább nő, amennyiben a cikk által egekig ajnározott és minden egyéb hátrányáról hallgató Meteor légiharcrakétákat hordozza a Gripen NG. A Meteor rakéta hajtóműve a hagyományos szilárd tüzelőanyagú légiharcrakéták hajtóművéhez képest jóval nagyobb légellenállással bír, ezen felül a radarkeresztmetszetet is nagyobb mértékben növeli. A légellenállás növekedése annyira jelentős, hogy az Eurofighter vadászgép harcászati hatósugarának megállapításához teszteket folytatnak le ahelyett, hogy csak a rendelkezésre álló adatokkal modelleznék / számolnák a hatósugarat. Elméletileg rendelkezésre állna egy még erősebb hajtómű az F414G változatnál, ami szintén a Super Hornet erőforrásán alapszik, ez az F414EPE. Ennek azonban igen erős költségnövelő hatása lenne, merthogy a 8
hajtómű fejlesztése gyakorlatilag nincs befejezve. A gyártó saját szakállára kezdte el kifejleszteni, de az US Navy gyakorlatilag a legcsekélyebb érdeklődést nem mutatta az erősebb hajtómű iránt. A hajtóművet fékpadon tesztelték, de vadászgépbe soha nem építették be, repülés közben nem bizonyított, fejlesztése nem fejeződött be. Az F414EPE nélkül hiú ábránd arról álmodozni, hogy a Gripen NG repülési teljesítmény terén fejlődést mutasson be, holott a hozzáértők körében ez az egyik leggyakrabban emlegetett gyenge pontja más gépekkel összevetve. Még ezzel az új hajtóművel durva becsléssel élve legfeljebb a Super Hornet és az F-16C közé férkőzhetne be a gép azonos mennyiségű függesztményt feltételezve de egyes paraméterekben, ahol nem a tolóerő a fő tényező, még mindig a Super Hornet lenne a nyerő. Fogalmam sincs, hogy a tolóerő-vektorált (TVC) hajtómű ígéretét honnan szedte az cikkíró. Az F404 és F414 összes változatát az USA Haditengerészetének igényei szerint fejlesztették, ami nemhogy TVC képességre, de még egy szimplán csak erősebb F414EPE-re sem tartott igényt. Amennyiben a Volvo a saját szakállára fejlesztene ki bármely változatból ilyet, az olyan komoly költségnövelő és bizonytalansági tétel lenne, amit még megbecsülni sem lehet. Esetleges siker esetén a hajtómű élettartamára gyakorolt negatív hatásaival is számolni kell. Összefoglalva, a tolóerő-vektorált hajtóművel rendelkező Gripen nem más, mint csak egy álom, de abból is a legvadabb fajta, semmiféle reális alapja nincsen. Érdekes módon ekkora rejtett potenciált a szerző egyetlen más gépnél sem tételez fel. Ez pontosan a kettős mérce alkalmazásának esete. (Nem ez lesz az egyetlen példa rá...) Még egy apró megjegyzés. A hidegháború vége óta csak egyetlen olyan esetről tudok, ahol egy vadászgép típusnál az egész flottára kiterjedő vagy azt megközelítő hajtómű cserére került sor. Az F-16 változatok egyre növekvő tömege miatt erősebb hajtómű alkalmazása vált szükségessé. Az F-16C Block 42 széria az F100-PW-200 hajtómű helyett -229-es változatú hajtóműveket kapta meg, de a gépbe szánt hajtóműveket fel lehetett használni az F-15C/D vadászgépekben, tehát nem vesztek kárba, ami darabonként több millió dollárba kerülő hajtóműnél egyáltalán nem lényegtelen szempont, valószínűleg csak ezért volt lehetséges a hajtóművek cseréje. Mi ebből a tanulság? Ha a Gripen NG nem a bármelyik megálmodott hajtóművel kerül legyártásra, akkor gyakorlatilag biztosra vehető, hogy életük végéig azzal fognak repülni. A repülési teljesítmény utólagos fokozása hajtóműcserével gyakorlatilag sci-fi kategóriát jelenti, egyszerűen túl sokba kerül. 1. fejezet: költségek Ez a fejezet nagyrészt a nagy semmire alapoz, ugyanis a Gripen NG egy jelenleg nem létező repülőgép, számtalan fő elemét nemhogy nem gyártják, de még a fejlesztése sem fejeződött be, gondoljunk csak a hajtóműre, de az AESA radar sincs még készen. A Gripen NG jelenleg nem egy termék, csak egy koncepció, amit még ki kellene fejleszteni és le kellene gyártani. Mint minden fejlesztés, ez is kockázattal jár, aminek kihatása van a költségekre, ezért fix árakkal dobálózni a Gripen NG esetén elég merész magatartás főleg úgy, hogy az F-35-nél egy tüsszentés hatására is rávernek mindenféle költséget... A szerző simán bevette a marketing szöveget, bármiféle forráskritika és értelmezés nélkül, hogy a Gripen NG fajlagos repóra költsége 4700 USD/óra. Elég egyetlen tényezőt ellenőrizni, hogy kiderüljön ez mekkora ferdítés. Az elmúlt két évben a kerozin ára kb. 3 USD/US Gallon volt, ami kb. 0,8 USD/liter. A kerozin átlagos sűrűsége 800 kg/m 3, ami kb. 1 USD/kg árat jelent. A Gripen NG belső tüzelőanyag kapacitása kb. 3 300 kg, ezen felül képes póttartályok hordozására is. A tüzelőanyag fogyasztás nagyon függ a bevetés jellegétől, manőverező légiharc gyakorlása alatt 30-40 perc alatt könnyedén elfüstölhető ez a mennyiség, de más bevetéseknél a 3 300 kg belső kapacitás akár 1,5 órára is elegendő lehet. Tételezzünk fel egy 3 300 kg/óra fogyást, mint egy átlagos tényezőt az élettartam 9
során. Tehát csak a gép megtankolása óránként 3 300 USD. Ez az összeg azt mutatja, hogy mennyibe kerülne a gép reptetése, ha soha nem romlana el semmi, egyetlen kopó alkatrésze sem lenne és soha senki egy ujjal sem nyúlna hozzá. Ez az, ami jelenleg a sci-fi könyvek lapjaira tartozó eset, a valóság ettől gyökeresen eltér. Teljesen nyilvánvaló, hogy ez az adat nem tartalmazza a szükséges infrastruktúra fenntartását, a rendszeres kisebb és mélyebb ellenőrzések és későbbi korszerűsítések költségét, amit bizony mások beleértenek a fajlagos repóra költségbe. A Gripen NG totálisan lecsupaszított becsült költségét mert ugye a gép nem létezik, ezért 0 óra üzemeltetési adat van róla ilyen adatokat tartalmazó üzemeltetési költségekkel veti össze. Naná, hogy akkora eltérés van, igazi vastag arcbőrt kívánó húzás a javából. Kilóg a lóláb és valahol egészen elképesztő, hogy egyesek elhiszik, hogy ekkora különbségek lehetnek olyan gépek között, amik elvileg azonos kategóriába tartoznak. Hogyan lehet számolni a fajlagos repóra költséget? Lássunk néhány példát, ugyanis az eredeti cikkben egy árva hangot sem említ a szerző, hogy mit mivel vet össze, csak számokkal dobálózik... A legkisebb értéket akkor kapjuk, ha csak azokat az erőforrásokat számoljuk bele a fajlagos költségbe, amelyek a közvetlen üzemeltetési szinten jelentkeznek, vagyis a reptéren üzemeltetési szinten az alakulatoknál. A pilóta és a kiszolgáló személyzet bére, a kerozin ára, a leggyorsabban fogyó kopó alkatrészek ára és azon időszakos karbantartások, javítások költsége, amik nem igényelnek ipari nagyjavítást vagy más üzemben történő munkát, ami a gépek huzamosabb ideig történő kiesésével járnának. (Amerikai terminológia szerint az ipari nagyjavítás a depot level.). Ezzel a szemlélettel a gép fajlagos repóra költsége kisebb kilengésektől tekintve rövid időszakok alatt nagyjából állandó. Mikor jön el az az időszak, amikor élni lehet ezzel a közelítéssel? Amikor már az üzemeltető belerázódott az adott technika üzemeltetésébe, a dolgok nagyrészt rutinszerűen zajlanak a különleges eseteket pl. komolyabb balesetekkel járó javításokat leszámítva. A korszerűsítések, a mélyebb rendszeres ellenőrzések, sárkányszerkezet esetleges megerősítései ekkor nem számítandóak bele a fajlagos költségbe. Ebben az esetben ez félrevezető, hiszen a rejtett költségeket is ki kell pengetni attól függetlenül, hogy ez nem az adott alakulatnál jelentkeznek... Nyilvánvaló, hogy a Gripen NG 4 700 dolláros költsége olyan a lecsupaszított költség, ami a rejtett költségek közül gyakorlatilag semmit sem tartalmaz, ezért szimplán figyelmen kívül kell hagyni. Pont olyan, mint a szupercirkálás képesség, lazán el van hallgatva, hogy hogyan is kellene azt értelmezni... Ha bárki kicsit is korrekten számolt fajlagos repóra költséget szeretne kapni, akkor el kell fogadnia, hogy a gép teljes élettartama során vagy adott időszakra vetítve nem egy állandó értékről van szó. 6 A linkelt diagramok is erről árulkodnak. Az időszakos ellenőrzések, korszerűsítések és egyéb tényezők hatással vannak a költségre, amiket be kell számolni abba, hogy mennyibe is kerül valóban egy képesség kiépítése majd annak fenntartása, és ezek a költségek a flottán nem egyszerre jelentkeznek, hanem akár több évre elosztva. Egy gép valós fajlagos költsége gyakorlatilag csak a szolgálatának végén állapítható meg, de ettől még a szolgálata alatt egyes időszakokra számolható fajlagos költség összehasonlítás céljából, amire jó módszer a mozgó átlag alkalmazása, ami kisimítja az egyenetlenségeket. A gépek beszerzési árától eltekintve feltéve, hogy adott összegből X darab gép vétele úgyis megtörténik még mindig le lehet választani a gépek korszerűsítésének árát, tehát még mindig eltérünk a mindent bele megközelítéstől a képesség megteremtését nézve, de ezt leszámítva a fajlagos üzemeltetési költség terén bizony már felfelé lépünk. A maximális érték akkor adódik, ha ebben minden ismétlem minden költséget beleszámolunk, ami a gépek teljes életciklusa alatt felmerülhet. Ipari szintű nagyjavítás még, ha 6 http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2011/08/exclusive-us-air-force-combat.html 10
egyesek eufemisztikusan nem is ennek hívják a folyamatot korszerűsítések, élettartam-hosszabbítás egy gép életciklusa során tízmillió dolláros nagyságrendben is mozoghatnak egy gép tekintetében. Nézzük, hogy milyen adat érhető el legalább a C/D változatú Gripenekről, ami a mindent bele szemlélethez a lehető legközelebb áll. Magyarország 12+2 darab C és D változatú Gripent lízingel Svédországtól. A magyar gépek nem teljesen azonosak a svéd gépekkel, de igen közeli rokonai azoknak. A magyar gépek sárkányszerkezetének egy része nevezetesen a szárnyak használtak, A/B változatú gépekről származnak, csak a gép törzsszekciói új gyártásúak, ezen felül a NATO követelmények miatt Link 16 protokoll használatára képes adatátviteli rendszerrel is ellátták a gépeket. Lehetséges, hogy az exportált változat harcászati elektronikája kismértékben eltér, de az üzemeltetési költségek terén ennek markáns hatása nemigen van. A lízingelés egyre elterjedtebb formája az üzemeltetések, főleg a kisebb országok számára vagy csak az átmenetileg, áthidaló megoldásként beszerzett gépeknél, ahogy pl. az olaszok tették az öregebb, de légtérellenőrzése bőven megfelelő F-16 vadászgépeikkel. A metódus előnye, hogy ez áll legközelebb a mindent bele üzemeltetési költséghez, hiszen a költségek döntő hányadát ha a szerződéssel üzemeltetési támogatás is párosul tartalmazza a szerződésben szereplő összeg. Magyarország tekintetében ez azt jelenti, hogy gyakorlatilag csak a kerozint és a gépet üzemeltető magyar infrastruktúra tárgyi és személyzeti költségét kell a szerződésben szereplő áron felül kalkulálni. Persze ez nem tűpontos, de arra bőven megfelelő lesz, hogy lássuk, amit látnunk kell. Magyarország 2003-ban 10 éves bérleti szerződést írt alá 16 800 bérelt repült órával, amit 2012-ben 10 évvel és megint csak 16 800 órával meghosszabbított. Az első tíz év költsége kb. 240 milliárd Ft, a második 10 évé 490 milliárd Ft volt. A költségek változása az inflációnak és a forint más devizával szembeni gyengülésének tudható be. 2012-es forint árfolyamon 220 Ft = 1 USD közelítéssel a következő becsült értékek adódnak: Az első tíz évre 20 millió Ft/óra értéket kapunk, ami kb. 90 000 USD/óra. A második tíz évre 15 millió Ft/óra értéket kapunk, ami kb. 70 000 USD/óra. Szó se róla, az eredmény elég sokkoló és ebben még a fent említett Magyarországra eső tételek nem szerepelnek, de ezek nagyságrendje kb. 4-5 ezer USD/óra. Természetesen a gépek üzemeltetési hátterét is ki kellett építeni, de ezek nem indokolják ezt a magas fajlagos költséget. A gépek fegyverzetének ára is egy külön szereződés tárgyát képezi, tehát nem attól lett annyira drága a Gripen, hogy a fegyverzet beszerzésnél fogott vastagon a ceruza. A fent említett fajlagos költségek takarják azt, hogy mennyibe kerül kiépíteni a képességet és azt fenntartani, csak a hordozó gépet figyelembe véve. Vagyis sajnos nem, mert azzal összevetve, amikor az adott ország tulajdonában vannak a gépek, még hiányzik egy apróság. Ugyanis ennyi pénz leszurkolása után Magyarország még 20 év után sem lesz a gépek tulajdonosa. Tehát, ha 20 éven túli szolgálati idővel számolunk, akkor a fenti fajlagos költségekre még rárakódik a gépek maradványértékének az ára, amennyiben megvásároljuk azokat, egy jelenleg nem meghatározott (vagy titkosított) összegért. Ha feltesszük, hogy az USAF állományában levő költségek nem tartalmazzák a korszerűsítések és szerkezetei megerősítések költségét, akkor azokat meg kell becsülni. Tegyük fel, hogy a korszerűsítés ára 40 millió USD/gép és csapjunk hozzá borzasztó nagyvonalúan a gép szolgálata alatt 20 millió dollárt a depó szintű és más mélyebb karbantartásra, ami nem a gépet üzemeltető alakulatnál csapódik le. Még ezzel a megközelítéssel számolva is sokkal olcsóbb az F-16C, mint egy C/D Gripen. A 40 milliós korszerűsítési költség egy irgalmatlanul magas összeg, a valaha legdrágábban mért korszerűsítés költsége. Egyetlen 11
vadászgép esetén ostromolta ezt a magasságot, a linkelt csomag tartalma eredményezi kb. ezt a fajlagos költséget gépenként. 7 A 20 milliós ipari nagyjavítások költsége is teljesen elszállt érték, csak azért használtam, hogy látszódjon az, aminek látszódnia kell. Egy F-15C vagy F-16C sárkányának élettartama az eddig elvégzett munkákat figyelembe véve kb. 8-9 ezer repült óra, az F-15E-nek 16 ezer óra. Ha ezeket az értékeket figyelembe vesszük, akkor leosztva az igen durván becsült elemek árát a költségnövekedés teljes élettartamra vetítve, ami a fajlagos üzemeltetésre rakódik rá az kb. 5-7,5 ezer USD/óra. Az USAF állományában levő gépekkel évi 250-300 órát simán repülnek, tehát 20 év alatt sem fogynak el a gépek. Ezeket tekintetbe véve még mindig sokkal olcsóbb az F-16C, mint egy Gripen. Az F-16C esetén, ha még a gépek árát is hozzácsapjuk a fajlagos üzemeltetési költséghez, az is csak 6-7 ezer dollárral fejeli meg a fajlagos költséget. Ebben már tényleg nagyon benne van minden. Beszerzés, rendszeresítés, üzemeltetés, karbantartás, nagyjavítás. Az 5. lábjegyzetben hivatkozott honlapon diagramok nem állandó fajlagos üzemeltetési költségek, tehát igen valószínű, hogy a korszerűsítések vagy mélyebb karbantartások során felmerült kiadásokat is tartalmazzák, amelyek a flotta életkorából és a gépek állapotából adódóan nem egyszerre és egyenletesen jelentkeznek. Még ha feltesszük, hogy ezeket, és a gépek árából eső fajlagos költségek is hozzáadjuk a diagramban szereplő értékekhez, akkor is az a végeredmény, hogy az F-16C a mindent bele szemlélettel nagyságrendileg 35 ezer USD / óra áron hozza a képességet, legalábbis amerikai bérekkel és háttérrel számolva és úgy, hogy a gépek az üzemeltető tulajdonában vannak. Még, ha a forint 25%-os gyengülésével számolunk az egyenletben még akkor is drágább a Gripen. Sokkal. Egészen elképesztő, de a fenti gondolatmenetet követve még az F-15E is olcsóbbnak tűnik fajlagosan, mint a C/D Gripen. Nem semmi... Hogy most azért ekkora az eltérés, mert a Gripen tényleg ennyire drága, vagy mert a svédek ceruzája fog pofátlanul vastagon mert megteheti azt nem tudom, de igazából nem is érdekel, mivel Gripen terén csak hozzájuk lehet fordulni. Akkor is ez lehetne a végeredmény, ha a gépek a mi tulajdonunkban lennének. Az F-16C/D képességei nem feltételesek és nem a ki kell még fejleszteni kategóriában vannak, már most is rendelkezésre állnak. Az F-16C/D egy valódi kulcsrakész termék, de már a fejlettebb F-16E/F Block 60 is ennek tekinthető. Ha SEAD képességet kíván a kedves vevő, akkor megveheti az AGM-88 és az AN/ASQ-213A konténert is, ha nagy oldalszög eltéréssel indítható légiharcrakéta szükséges, akkor a JHMCS és AIM-9X mellett akár IRIS-T is választható. Precíziós és hagyományos bombafegyverzet és levegő-föld rakéták széles skálája áll rendelkezésre, mert az integrációt elvégezték. Nem majd egyszer, ha valaki kifizette már kategória, most megvásárolható a képesség. Nincs a fejlesztésből és integrálási költségből adódó bizonytalanság. Az F-15C/D gépeken elvégzett szerkezeti elemzés szerint a gép élettartama jelentősen kitolható ami bár költséggel jár, de a brutális élettartam növelés miatt egészen más nagyságrendben mozog, mint új gépek beszerzése. 8 A gépek hajtóművével is ugyanez a helyzet, az F100 hajtómű változattól függően jelenlegi 9-18 ezer ciklusnyi élettartama kitolható akár 40 000 ciklusig 9 is a tervek szerint. 10 7 http://www.indianexpress.com/news/indiainksmiragedeal-francesaysnotopak/600042/ 8 http://www.flightglobal.com/news/articles/us-air-force-looks-to-dramatically-extend-f-15-service-life-365200/ 9 A ciklus a hajtómű egyenértékű igénybevételét leíró érték, ami a hajtómű üzemétől függően számolható. Állandó fordulatszámon üzemelő hajtómű igénybevétele kisebb, mint amikor a fordulatszáma és a gép manővereiből adódó terhelések miatt rendkívül dinamikusan változik, pl. manőverező légiharc esetén. Tehát üzemmód szerint egy szorzóval számolandó a ciklus-érték. 12
Miért említettem ezeket a dolgokat? Azért, mert ha lehetséges a további F-16C/D és F-15C/D gépek esetében (Golden Eagle program) az évtizedes távlatú továbbszolgálás, akkor egyáltalán nem kizárt, hogy ez lehetséges a CF-188 gépeknél is. 11 Ez miért fontos? A kritika legvégén erre majd visszatérek. Összegezve, azon kijelentés, miszerint az Gripen NG üzemeltetése lenne a legolcsóbb, számomra egy igen merész és gyakorlatilag minden alapot nélkülöző és a tényeket brutálisan elferdítő kijelentés eredménye. Az egyetlen autentikusnak számító forrás szerint a valóság szöges ellentéte ennek. Igen, a jelenleg is létező C/D Gripen változatok igenis potens gépek és bőven van még bennük kiaknázatlan még fejleszthető potenciál, de szó nincs arról, hogy olcsók lennének, hanem éppenséggel az ellenkezője igaz a jelek szerint. A Gripen NG tekintetében még ehhez társul az, hogy a fejlesztése nincs befejezve, valódi Gripen NG nem is létezik, ezért annak tényleges üzemeltetési költségéről nem lehet adat, de még ha 20-30%-kal olcsóbb lenne, mint a C/D, még akkor is csak felülről közelítené az mindent határon túlmenően pesszimistán becsült F-16C költségét. A Gripen flotta kis méretéből adódóan a Gripen soha nem lesz egy annyira kiforrott típus, mint mondjuk egy Super Hornet vagy F-16. Egyszerűen azért, mert az 500+ darabos Super Hornet és a F-16 különféle közeli rokon változatának számító variánsaiból ezres nagyságrendben készült gépekkel felhalmozott repült órák, és az azzal összefüggő tapasztalat egészen más léptékű, mint a Gripennél, aminek összes változatából összesen nem készült még 250 darab sem, de a legkorszerűbb C/D változatból alig kb. 100 darabot adtak át eddig. (Az A/B változatokat a svédek már elkezdték nyugdíjazni.) A Gripen NG-ben levő potenciál valós, de ez a kijelentés bőven igaz a többi 4+ és 4++ generációs vadászgép számára is. Azok méretükből kifolyólag már most rendelkeznek akkora fegyverterheléssel és rugalmasan konfigurálható fegyverzettel, amivel a Gripen NG esetleg majd rendelkezni fog a nagyobb sárkány miatt. Minden olyan fejlesztés, ami a harcászati elektronikához kapcsolódik és tervezik alkalmazni a Gripen NG-n az alkalmazható más gépen is. Erre számtalan konkrét és nem egyedi példa van. Az eredetileg az F-22 számára kifejlesztett AESA technológiájú radar farvizén olyan lendületű radarfejlesztés indult, hogy ma több 4. generációs amerikai vadászgépen van AESA radar, mint F-22-őn. A-10A és C változatú gépeken alkalmazzák a MAWS rendszereket, F-16C és más gépek képesek vontatott csalit használni, stb. Ezek a fejlesztések mind bőven az eredeti koncepció megalkotását követően kerültek kifejlesztésre, mégis beépíthetőek a gépekbe. Mi a helyzet a svédekkel? Az AESA radarjuk még mindig csak fejlesztési stádiumban van, egyetlen szolgálatban álló vadászgép sem rendelkezik vele, ellenben amerikai gépek százas nagyságrendben rendelkeznek már AESA radarral, üzemszerűen, napi szinten használják azokat. A 2017-re megálmodott hadra fogható Gripen NG egy igen optimista szemlélet eredménye, de én nem fogadnék rá... (Egyáltalán milyen műszaki tartalom szerinti Gripen NG...?) 10 Aviation Week, October 22. 2012, 27. oldal 11 http://aviationintel.com/2011/11/30/americas-f-15s-will-be-around-for-decades/ 13
2. fejezet: Teljesítmény A specifikációk szerint a Gripen és a Eurofighter nagyjából azonosak, azonban az Saab gépe rendelkezik AESA radarral, ami az EF számára nem áll rendelkezésre, ezen felül a Gripen egy hajtóművel rendelkezik, míg az EF kettővel. Nos, jelenleg a Gripen nem rendelkezik AESA radarral, egyszer talán majd fog. Az egyetlen szolgálatban álló, európai gyártású gép, ami elektronikus nyalábeltérítésű radarral bír az a Rafale, de az PESA és nem AESA technológiát használ. Röviden összefoglalva, az AESA több száz, vagy több ezer apró modulból (antennából) álló radar, ahol minden egyes modul maga állítja elő az adott rádiófrekvenciás jelet, míg a PESA esetén egy sugárzó jelforrás kimenő jelét elektromágneses hullámát bontják szét többfelé, kisebb modulok segítségével. Az AESA radar moduljaiból rugalmasan definiálhatóak blokkok, ahogy egy blokk egy meghatározott üzemmódnak megfelelően üzemel. Az egyik blokk pl. üzemelhet légi célok elleni üzemmódban, míg a fennmaradó blokkok akár nagyfelbontású térképet állíthat elő szintetikus apertúrájú (SAR) üzemmóddal. 12 Természetesen a SAR térkép felbontása függ a felhasznált modulok számától is, ahogy a kereső üzemmódban működő blokkok felderítési távolsága is. 13 Látható, hogy az AESA mennyivel rugalmasabb, mint a PESA technológia. Természetesen ezen berendezések ára jóval magasabb, az előállításukhoz szükséges tudás és ipari háttér jóval magasabb. Jelenleg az USA tölti be a vezető szerepet az AESA technológia gyakorlati alkalmazásában. F-22, Super Hornet és F-15 gépeken különböző típusú AESA radarokat használnak, százas nagyságrendben, egyes gépeken már több mint egy évtizede. Több exportált gép is ilyen radarokkal repül, tehát a technológiának legalább az export változata is elérhető már. Figyelem, ez gyakorlati alkalmazás, nem a fejlesztés során szükséges teszteket takarja, ahol még mindenki más tart. Elég nagy a kontraszt.. A hajtóművek száma teljesen lényegtelen, az általuk előállított tolóerőn és fajlagos fogyasztásukon van a hangsúly. Ha egy hajtómű is kellően erős, akkor biztosítja az elvárt manőverező-képességet, akkor nem számít, ha egy másik gépen kettő, de harmatgyenge hajtómű van. Erre konkrét példa az F-5E. és a soha rendszerbe nem állított F-20 Tigershark. Az F-20 lényegében az F-5E leszármazottja lett volna, de már csak egy hajtóművel, és az egy hajtómű tolóereje meghaladta a két régiebbi konstrukcióval repülő régebbi modellét. Ha nem ennyire közeli rokonhoz illő példa kell, akkor az F100 hajtómű is remek példa. Az F-16A-t kezdetben egy darab F100-PW-200 hajtóművel gyártották, de egyetlen F100 tolóereje kb. négyszer akkora volt, mint az F-5-ben használt J85 hajtóműé. A Gripen és a Eurofighter nagyjából azonos tolóerő / tömeg aránnyal és szárnyterheléssel bír, az EF azonban enyhe fölényt élvez. Ez a különbség olyan elhanyagolható, főleg ha a két gép közötti árat figyelembe vesszük. Ezek a statisztikai mutatók igencsak félrevezetőek, ezért nem szabadna nagyon támaszkodni rájuk, később ki lesz fejtve, hogy miért is. Amennyiben a gépek hordoznak fegyverzetet a 4. generációs gépek maximális sebessége majdnem azonos, azonban a szubszonikus és transzszonikus sebesség tartományban a gyorsulásuk és manőverező-képességül eltér azonos fegyverzet esetén is, különösen csapásmérő fegyverzet hordozásakor. Fontos megjegyezni, hogy a gépek manőverező-képessége nagyban függ a tüzelőanyag és a hordozott fegyverzet mennyiségétől. Ez a másik ok, amiért a tolóerő / tömeg (t/t) arány és a szárnyterhelés 12 http://www.radartutorial.eu/20.airborne/ab07.en.html 13 http://en.valka.cz/attachments/5029/1246965185_an_apg-81_mapa.jpg 14
pontatlanok, mert a függesztmények hatását a gép aerodinamikájára több szempontból sem írják le, ezen felül szinte mindig csak légiharc-konfigurációra adják meg. Lássunk némi gondolatkísérletet. Ha azonos mennyiségű légiharc- és csapásmérő fegyverzettel számolunk egy kisebb és egy nagyobb gép esetén a kisebb gép legyen a Gripen, a nagyobb mondjuk F/A-18E Super Hornet vagy F-15E a relatív keresztmetszet növekedés és relatív tömegnövekedés a nagyobb méretű és tömegű gép számára kisebb. Ez mit jelent? Hogy a légiharc konfigurációban megadott szárnyterhelés és t/t arány sokkal inkább romlik a kisebb gépnél, a nagyobb gép többet őriz meg a repülési teljesítményéből. Ez azt jelenti, hogy ha feltesszük, hogy fegyverzet nélkül azonos teljesítményű egy kisebb és egy nagyobb gép, akkor a kisebb gép teljesítménye jobban csökken a hordozott függesztményektől. Négy darab AIM-120 légiharcrakéta és két 2000 fontos bomba nem túl nagy falat egy F-15E-nek, egy Gripennek azonban igen masszív plusz terhet jelent. A t/t arány azért félrevezető, mert semmiféle információt nem nyújt a légellenállásról, ugyanis a hajtóműnek repülési helyzettől függően, hol a gravitáció hatásával, hol a légellenállással kell megküzdenie. Nem számít, hogy papíron milyen jó a tömeghez képest a tolóerő, ha pl. a külső függesztmények hatása vízszintes repülés közben is drámaian növeli a repülőgép eredő légellenállás tényezőjét és a keresztmetszetét is. A szárnyterhelés azért félrevezető, mert azt mondja meg, hogy adott szárnyfelületnek mekkora felhajtóerőt kell termelni az adott helyzetben, csak éppen a szárny aerodinamikai jellemzőiről nem mond egy árva szót sem. Az állásszög felhajtóerő karakterisztika, maximális állásszög és az elérhető maximális felhajtóerő alapvetően határozzák meg egy vadászgép manőverező-képességét. Bárki, aki korrekten és lehető legobjektívabban akarja összehasonlítani két repülőgép teljesítményét, annak rengeteg adatra (diagramra) performance envelope görbék van szüksége. 14 Ilyenek például a sebesség-forduló szögsebesség diagramok, amiken ábrázolják a forduló sugarat és a fajlagos teljesítmény felesleget is. (Lásd F-15 cikkben.) Ezek adott konfigurációban, adott tömeg és magasság esetén megmutatják egy gép teljesítményét. Sajnos legtöbbször ilyen diagramok még részlegesen sem állnak rendelkezésre... Mi a vadászgépek tipikus üzemi tartománya? Hol kell vizsgálni a gépek manőverező-képességét? A légiharcok 90-95+ százaléka 1967 3. arab-izraeli háború 25 ezer láb (kb. 8 km) és hangsebesség alatt zajlott, az összecsapások során egy két egyedi esetet leszámítva ezekben MiG-25 különféle változatai vettek részt a résztvevő gépek egyike sem lépte át az M1,3 sebességet. Manőverező légiharc során a szubszonikus és transzszonikus sebességtartomány a jellemző, a szuperszonikus sebesség szinte csak üldözéskor és látótávolságon túli összecsapás kezdeti fázisában történt, ezzel növelve a rakétaindítási távolságot. Egyáltalán mit jelent a manőverező-képesség? A repülőgép, sebesség-, magasság- és irány-változtatásra való képessége tetszőleges kombinációban. A fordulósugár azt mutatja, hogy mekkora helyen, vagy milyen kis térfogatban képes a gép az adott manőverre, a forduló szögsebesség mutatja, hogy mennyire gyorsan képes haladási irányát megváltoztatni a gép. A P s érték azt mutatja, hogy adott helyzetben (sebesség, magasság, tömeg, fegyverzet), milyen áron képes a repülőgép a manővert megvalósítani. A manőverezőképesség nem fejezhető ki olyan primitív mutatókkal, mint szárnyterhelés és t/t arány... Mi a probléma a Gripen NG-vel? Első körben az, hogy nem létezik, ezért csak a JAS-39C/D gépek képességeire lehet hagyatkozni és abból következtetni. A repülőnapokon tartott bemutatók alapján nagyon rövidlátónak kell lenni, ahhoz, hogy bárki azt merje írni, hogy egy Gripen egy szinten van egy Eurofighter teljesítményével. 14 http://web.deu.edu.tr/atiksu/ana45/avi01.jpg 15
Tisztán látszik, hogy a 4. generációs gépek közül a leggyengébb, legfeljebb a Hornet és Super Hornet gépekhez mérhető vadász konfigurációban a gép teljesítménye, de nem azonos kategória az F-15, F-16, MiG-29, Szu-27, Rafale és Eurofighter gépekkel. Volt alkalmam beszélni Gripen pilótával, aki a következőt nyilatkozta, idézem: Kínszenvedés a manőverező légiharc még egy F-16C Block 30/32 ellen is, a Sólyom egyszerűen erőteljesebb, mint a Gripen. A JAS-39C/D gépek számtalan előnnyel rendelkeznek a korábbi gépeinkkel összevetve MiG-29 9.12 a gép harcászati elektronikája és avionikája egészen más dimenziót képviselnek, de repülési teljesítménye egyáltalán nem az a terület, amivel a gépet reklámozni kellene. A MiG-29-hez képest egyértelmű visszalépés. Ez persze egyáltalán nem jelenti azt, hogy a Gripen által nyújtott képességek összességében alulmúlnák a MiG-29-est, éppenséggel pont fordított a helyzet. Minden pilóta, akivel alkalmam nyílt beszélni úgy nyilatkozott, hogy demózni és keményen műrepülni istenkirály a MiG-29, de háborúba azért Gripennel mennének, ha lehet választani. A C/D Gripen fegyverzete és harcászati elektronikája egész egyszerűen más dimenzióban van a MiG-29-hez képest, jóval fejlettebb. Ez a példa azt mutatja, hogy nem egyes képességek végletekig kihegyezése eredményezi a jó vadászgépet, hanem azok által nyújtott képességek összessége, lásd a Hornet és Super Hornet exportsikereit. Az amerikai 4. generációs gépek közül a leggyengébb repteljesítménnyel bír, mégis számtalan tenderen felülmúlta az erőteljesebb F-16-ot az általa nyújtott képességek összessége miatt. A repülőnapokon tartott bemutatókat kis magasságban mutatják be, egy-két figurát leszámítva jellemzően 1 km-es magasság alatt, ezért a nagy összkép csak egy szeletét mutatják meg. A tolóerő függ a sebességtől és a magasságtól is, eltérő hajtóművek eltérő jellegű tolóerő karakterisztikával rendelkezhetnek, ami befolyásolja a repülési teljesítményt. Ezért van az, hogy a földi fékpadi 15 adatok legfeljebb tájékoztató jellegűek és ezért nincs értelme a fékpadi tolóerővel t/t arány számításának. A repülési sebesség, magasság és a szívócsatorna veszteségét nem kalkuláló, egy számadattal leírt tolóerő nem nyújt korrekt tájékoztatást. Még ezen adatok hiánya ellenére is egyértelműen látszik, hogy a Gripen nem a legerőteljesebb 4. generációs vadász sőt, éppenséggel talán a legharmatosabb... A bemutatók alatt képtelen akkora állandósult szögsebességet tartani, mint a konkurens gépek, emelkedő képessége is jóval elmarad a többi gépből, ez különösen akkor szembeötlő, ha kis sebességen kezdi a manővert. Nagyon valószínűtlen, hogy a magasság változásával a mérleg nyelve a Gripen felé billenne el... Kis és közepes magasságon a királykategóriát az F-15C, Rafale, Eurofighter, a MiG-29 és Szu-27/30 család vadászgépek jelentik, mögöttük szorosan következik az F-16C/D és F-15E és a Mirage-2000. A gépek teljesítményei igen közel vannak egymáshoz, ha hasonló típusú és mennyiségű fegyverzetet hordoznak, és ha kb. azonos mennyiségű tüzelőanyagot hordoznak a belső kapacitás %-os értékében kifejezve. (Nyilvánvaló, hogy a nagyobb gépek belső tüzelőanyag kapacitása meghaladja a kisebbekét.) A törzshöz illeszkedő tartályok (CFT) és a csapásmérő feladatkör követelményei miatt az F-15E üres tömege nagyobb, mint a vadász változatoké, a jellemzően hordozott lézeres célmegjelölő konténer miatt még az erősebb F100-PW-229 változatokkal szemben is enyhe fölényben vannak az F-15C/D változatok. Azonban léteznek olyan F-15E családhoz tartozó gépek (export változatok), amik erősebb GE F110 típusú hajtóművel rendelkezek, ilyen a dél-koreai F-15K flotta és a szaúdi gépek egy része. CFT nélkül de még 15 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7f/011113-n-9746c-001_engine_test_at_sea.jpg 16
valószínűleg CFT-vel is ezek a legerősebb F-15 változatok és igen valószínű, hogy a 4. generációs vadászgépek közül a legnagyobb teljesítményűek az M0,8-M0,9 sebesség tartományban. Ezekhez a gépekhez képest a F/A-18C/D és az F/A-18E/F Super Hornet gépek erőben kicsit elmaradnak tolóerőben picit harmatosak azonban a gépek aerodinamikai koncepciója az élvonalba sorolja ezeket ami részben kompenzálja az alacsonyabb tolóerőt. Gyakran emlegetik a hozzáértők, hogy mind a Hornet, mind a Super Hornet sokkal többet mutat a levegőben, mint amennyire a hajtóművek tolóereje predesztinálná. 16 Mindkét vadászgép (Gripen vs. Eurofighter) hasonló fegyverzettel, csúcssebességgel, tüzelőanyag kapacitással, hatósugárral, szenzorokkal, szenzor fúzióval, kabin kijelzőkkel, sisakcélzóval és manőverező-képességgel bír. Ezek egy része egyszerűen nem igaz. Az Eurofighter méretéből fakadóan nagyobb tüzelőanyag kapacitással bír, de ettől persze még a harcászati hatósugaruk lehet azonos. (Ebben is kételkedek, legfeljebb légiharc konfigurációban képviselnek azonos kategóriát, a már említett dolgok miatt.) A Gripen kabinja tényleg modern, viszont a gép méretei miatt rendkívül szűk, egyes pilóták szerint ennél még a MiG-21 is kényelmesebb lehetett. A rendszeresített Gripenek nagy része nem rendelkezik sisakcélzóval nemhogy JHMCS-hoz hasonló kijelzőkkel. A dél-afrikai Gripenek egy része már rendelkezik ilyen eszközzel, de a többi gépen ez nem áll rendelkezésre. A gépek manőverező-képességéről már volt szó. Még az airshow bemutató repüléseken is tisztán látszik a különbség, csapásmérő fegyverzettel meg aztán 100%, hogy az Eurofighter sokkal erőteljesebb. Az F-35 gyengén teljesít, nem tervezték szupercirkálásra, csak 240 km távolságon képes erre. Mind a Gripen mind az Eurofighter teljes szupercirkálásra képes M1,2 sebességgel. Az F-35 a mai követelményekkel összevetve lassú, a csúcssebessége csak M1,6, ami sokkal a Gripen, EF mögé teszi, amik képesek elérni az M2,0 sebességet. A Super Hornet lassabb még a Hornetnél vagy az F-16-nál, aminek leváltására tervezték. Az F-35-tel szemben egy nem is létező vadászgép repülési teljesítményét említeni már érdekes megközelítés, de csak a vita kedvéért vizsgáljuk meg állításokat. Lehet, hogy az F-35-öt nem tervezték szupercirkálásra, de ettől még képes rá, ha az M1,0 sebesség átlépését is már annak kezeljük, ahogy a cikk. A gép a repülési tesztek alatt elérte az M1,2 sebességet. Ez nem elmélet, ez a gyakorlat. A csúcssebesség említéséről már volt szó, teljesen lényegtelen. A 240 km-es távolság meg azért érdekes, mert M1,2 sebesség az kb. 400 m/s, tehát ez tízpercnyi időtartamot jelent, ami felülmúlja időben az F-22 értékét, de mivel az ~M1,7 sebességgel képes 5-6 percig szupercirkálni, ami távolságra vetítve azonos képességet jelent, de az F-22 minőségileg jóval magasabb szintet képvisel. Az F-22 az igazi csúcsragadozó. Az F-35 a magas szubszonikus alacsony szuperszonikus (M0,8-M1,2) sebesség-tartományra lett optimalizálva, mert a harcászati helyzetek szempontjából ez a fontos. Ebben a tartományban az F-35-től nem is vártak el többet, minthogy az F-16C/D gépek teljesítményét hozza, amire a rendelkezésre álló adatok szerint várhatóan képes lesz. Sőt, a belső fegyvertér miatt a csúcssebessége csapásmérő fegyverzettel meghaladja az F-16-ét, ahogy gyorsulása is nagyobb, csak éppen a brutálisan nagy belső tüzelőanyag készlet és kisebb légellenállás miatt a harcászati hatósugara sokkal nagyobb. Igen, ez nem a 16 http://www.youtube.com/watch?v=fedwljauhwq. http://www.youtube.com/watch?v=m2ceey_cdg0 17
királykategória, de ez nem is várták el a géptől soha, Gripen valamint Gripen NG becsült teljesítményét simán felülmúlja. A mai légiharcrakéták egyébként elérték azt a manőverező-képességet, ahol a vadászgépeknél egyszerűen értelmét vesztette a különlegesen magas repteljesítmény hajszolása, mert kinematikailag alig jelent előnyt a magasabb repteljesítmény, ellenben túl sokba kerül a megvalósítása. Egy gép önvédelmi képességeinél legalább ugyanolyan fontos, ha nem fontosabb az, hogy a gép milyen önvédelmi rendszerekkel van ellátva. Gondoljunk itt a F-35 DAS 17 rendszerére (distributed-aperture sensor) és alacsony észlelhetőségére vagy az egyre inkább elterjedő IR tartományban működő MAWS eszközökre. Nincs értelme fokozni a repteljesítményét az F-35-nek, de más gépnek sem nagyon, mert hatalmas kiadások árán is csak minimális előnyt biztosítana. Mind a Gripen mind az Eurofighter képes M1,2 sebességgel szupercirkálásra. (full supercruise capability) Azok után, amit eddig említettem ez nyilvánvalóan nem igaz, gyakorlatilag a hazugság kategóriájába esik. A full kategória nálam azt jelenti, hogy korlátozás nélkül, ami sem magassági sem fegyverzetbeli megkötést nem jelent. A magasságbeli korlátozás eleve megfekteti a kijelentést, a csapásmérő fegyverzet használata meg aztán végképp. Egyetlen 4. generációs vadászgép sem képes utánégető nélkül átlépni a hangsebességet vízszintes repülésben csapásmérő fegyverzettel vagy póttartályokkal. A már linkelt F-16CJ gép teljesítmény görbéin jól látszik, hogy még a hangsebességet sem képes a gép elérni, még légiharc fegyverzettel sem. Az F-16 gépbe épített hajtómű fékpadi tolóereje kb. 25%-kal meghaladja a Gripenét. Ha feltesszük, hogy azonos karakterisztikával bírnak és ez az arány kb. a repülési tartomány szerint azonos marad, akkor semmivel nem támasztható alá, hogy mégis mitől lenne képes bármelyik két említett gép harcászatilag értelmes konfigurációban utánégető nélkül vízszintes repülésben átlépni a hangsebességet és azt tartani. Ez is tipikusan az a pont, ahol kiviláglik, hogy a szerző egyetlen performance envelope diagramot sem látott vagy csak értelmezni nem tudja azokat. Az F-35 a mai követelmények szerint lassú. Már ki lett fejtve, hogy az elméleti maximális sebesség teljesen lényegtelen. Valójában a belső fegyvertér használata esetén 2 x AIM-120 és 2 x 2000 fontos bombával az F-35 bármilyen más vadászgépnél gyorsabb az F-22-őt kivéve, ugyanis aerodinamikailag teljesen tiszta marad. Az sem szabad elfelejteni, hogy a gépek gyorsulása az, ami igazán fontos. Az 50+ éves MiG-21F-13 is képes volt M2,0 sebességet elérni nagy magasságban, azonban gyorsulása elmaradt bármelyik mai 4. generációs gépétől, ahogy a fegyverzete, elektronikája szintén. Az F-35 sebessége pont, hogy a valós harcászati követelmények szerint van belőve. Fél évszázad alatt bebizonyosodott, hogy harcászati értelemben úgysem lehet kihasználni az M1,5 feletti tartományt, akkor oda felesleges tervezni. Az F-35 csúcssebessége és a tartomány, ahová optimalizálták nem az tervező cégnél önkényes döntése volt, a megrendelő kérte így. Az F-35 lassabb, mint Super Hornet vagy mint az F-16, aminek a leváltására tervezték. Igen, ez akkor igaz, ha hozzátesszük, hogy ha azok nem hordoznak semmiféle fegyverzetet és az elméleti csúcssebességet nézzük, ami teljességgel lényegtelen. Harcászatilag hasznos konfigurációban nemhogy 17 http://www.youtube.com/watch?v=izrvafrhqzc http://www.youtube.com/watch?v=fhzo0t5mdyu 18
lassabb, de az F-35 gyorsabb egy bizonyos fegyverzet mennyiségig, más esetben meg gyakorlatilag azonosak tekinthetőek, de azonos függesztmény mennyiség esetén a légellenállás növekedés az F-35-nél kisebb, mert a belső fegyvertér mindig használható. Az F-35 manőverező-képessége problémás. A kisméretű szárnyai nem teszik lehetővé a gyors manővereket és szűk fordulósugarat. A Gripen és az Eurofighter kiemelkedik manőverező-képesség terén, ami előnyt biztosít a harcban. A Gripen és az EF egy lapon történő említését már boncolgattam. A másik megint az, hogy a szerzőnek a jelek szerint fogalma nincs aerodinamika alapjairól sem. A modern vadászgépeknél a felhajtóerő akár 1/4-1/3-a nem a szárnyon ébred, különösen a nagy állásszögű repülési helyzetekben, amely esetekben az egész gép egy nagy szárnyként viselkedik. Természetesen a szárnyak hatásfoka siklószáma jobb, mint a törzsé, azonban ha a törzs-szárny átmenet miatt a törzs is komolyan részt vesz a felhajtóerő termelésében, akkor az alacsonyabb siklószám ellenére is a nagy felület nagyon komoly mennyiségű felhajtóerőt termel. Ez a másik ok, amiért a szárnyterhelés nagyon félrevezető mutató, mert ez a hatást teljesen figyelmen kívül hagyja... A másik nagy hiba egy mondatban említeni a gyors és szűk fordulókat. Ha a szerző csak egy repteljesítmény ábrázoló diagramot értelmezett volna, akkor rá kellett volna jönnie, hogy mik a fő korlátozó tényezők. A leggyorsabb forduló jellemzően M0,8-0,9 Mach tájára adódik, a legkisebb fordulósugár ellenben jóval alacsonyabb sebességnél adódik ki, lásd a már linkelt F-16CJ teljesítmény görbéit. A legszűkebb forduló a rendelkezésre álló felhajtóerő, tehát a maximális állásszög által határolt. Nagyobb sebességen egyaránt lehet korlátozó tényező a felhajtóerő, kis magasságon és nagy sebességen azonban jellemzően már a sárkányszerkezet szerkezeti szilárdsága határozza meg a maximálisan megengedhető túlterhelést. Az F-35 előbb-utóbb korlátozás nélküli bemutatót fog repülni, ahogy az F-22 megtette 2008 nyarán farnborough-i repülőnapon, 2,5 évvel azután, hogy az első alakulat elérte a bevethetőséget. Amíg több ilyen repülés nem történt, addig a problémás manőverező-képesség és más címkék használata elég erős, főleg olyan személyektől, akik az aerodinamika alapjaival sincsenek tisztában. Azt már láttuk a csúcssebességek kapcsán mennyire volt képben a szerző, ezek után remélhetőleg nem kell magyarázni, hogy itt is mekkora butaságot írt... Igen, napvilágot látott dokumentum arról, hogy milyen kérdések merültek fel az F-35 teljesítményével kapcsolatban, de ezek sem részletezik a körülményeket. Ami kiolvasható belőle még abból is az jön ki, hogy az említett konkrét helyzetben az F-16C-t felülmúlja a F-35, a JSF gyorsulása vízszintes repülés közben jobb, mint az F-16-é. 18 Összefoglalva a szerzőnek jóval óvatosabban kellett volna megválogatni a szavait amikor tényeket közölt az F-35-ről, mert láthatólag teljesen járatlan a témában, ezért nem képes értelmezni azt, hogy az egyes változók a nagy összképben mit jelentenek. Ezen felül egy nem is létező gép jellemzőivel összevetni létező gépekkel elég merész. Még, ha nem is a Gripen NG-t értette a Gripen alatt, akkor meg főleg, mert a bemutató repülések bizonyítják, hogy a Gripen közelében nincs az EF teljesítményének. A másik hátrány, ami csökkenti az F-35 harcértékét, a belső fegyvertér korlátozott belső kapacitása. A négy belső felfüggesztővel az F-35 nem képes akkora mennyiségű fegyverzet hordozására, mint pl. az 18 http://www.flightglobal.com/news/articles/reduced-f-35-performance-specifications-may-have-significantoperational-impact-381683/ 19
orosz Szu-35, ami tizenkét darab függesztési ponttal rendelkezik, az EF tizenhárommal, a Gripen NG meg tizenkét darabbal. Az F-35 képes függesztményeket hordozni a külső felfüggesztő pontokon, azonban ez megszünteti a gép amúgy is megkérdőjelezhető alacsony észlelhetőségé ami később lesz taglalva és nem ajánlatos harci helyzetben. Az egy dolog, hogy a szerző a jelek szerint nem ért semmit a természettudományokhoz, de az ebben a részben leírt dolgok már a logikus gondolkodásnak is ellentmondnak. A megkérdőjelezhetőnek titulálni az alacsony észlelhetőséget elég vicces, de erre majd később térek vissza. Egyetlen 4. generációs vadászgép sem rendelkezik belső fegyvertérrel, akkor ezt miért is kezeli hátrányként? Az összes többi vadászgép, ha azonos mennyiségű fegyverzetet cipel, akkor a függesztmények jobban növelik az légellenállást és a radarkeresztmetszetet is. A külső függesztésű fegyverek nem csak az áramlásra merőleges keresztmetszetet, de a repülőgép eredő siklószámát is károsan befolyásolják. A gép hossztengelye mentén a keresztmetszet változásába is durván beleszólnak a külső függesztmények, ami a hullámellenállást nagyban megváltoztatja (területszabály). 19 Természetesen, ha az F-35 külső függesztőkkel repül, akkor megszűnik a gép alacsony észlelhetősége, de a hagyományos vadászgépek már alapból sem azok, sőt az emelgetett Szu-35 gép elődjének a Szu-27-nek a RCS értéke a legrosszabbak között van a méretéből és kialakításából kifolyólag. Persze ezen javíthattak a Super Hornetnél is alkalmazott módszerekkel az oroszok,de akkor is más kategória, mint az F-35. Minden 4. generációs gép RCS értéke azonos fegyverzetnél jócskán meghaladja az F-35-ét, azok soha nem is lesznek alacsony észlelhetőségű gépek. A 4. generációs vadászgépek mindig elszenvedik a fegyverzet cipelésének nemkívánatos mellékhatásait, az F-35-nél ez csak adott mennyiségű fegyverzet felett történik meg és még akkor is a kisebb hatás. Ez miért nincs említve, miért van elhanyagolva..? Ha a külső függesztmények indítása megtörtént, akkor tudtommal a fegyvergerendák is leoldhatóak és a gép visszanyeri alacsony észlelhetőségét. A külső- és belső fegyvertér együttesen biztosítják az F-35 rugalmas alkalmazhatóságát. Ha szükség van az alacsony észlelhetőségre, akkor egyszerűen nem alkalmaznak a szárny függesztési pontjain fegyverzetet. Igen, az F-35 belső fegyverterének kapacitása nem túl nagy, de nem is igen van már nagyobbra szükség, nem a 20+ évvel ezelőtti fegyverzettel fog repülni a gép. Nem szükséges tucatnyi 500 fontos buta bomba, vagy 2 darabnál több 2000 fontos bombát hordozni. A jövő a kisméretű precíziós csapásmérő fegyverzeté, ezek már most rendelkezésre állnak és ezekből bőven elégséges mennyiséget képes hordozni. Gondolok itt a GBU-39 SDB kisméretű GPS vezérlésű bombára és társaira. Az F-35 2x4 darab GBU-39 és 2 darab AIM-120 egyidejű hordozására képes belső térben, de képes a régebbi lézervezérlésű bombák és kombinált vezérlésű LJDAM és számtalan más fegyver használatára is. Igazság szerint az F-16C csapásmérő fegyverzete mennyiségileg gyakorlatilag azonos lesz a jövőben, mint az F-35-é kizárólag a belső fegyvertér használat esetén. Amiben több az F-16C, hogy kettő helyett négy légiharcrakétát hordozhat csapásmérő konfigurációban, de ez csekély vigasz, ugyanis az F-35 alacsony észlelhetőséggel és nagyobb hatósugárral képes rendelkezik. Az alacsony észlelhetőség egy konfliktus kezdetén hatalmas előnyt jelent, ahol a nagy tűzerő helyett sokkal hasznosabb az alacsony észlelhetőség. Papíron jól mutat a fegyverekkel dugig megrakott vadászgép, csak repteljesítményét annyira lerontja, a hatósugárral együtt, hogy értelmetlen. Egy fegyverekkel leterhelt, nagy RCS-sel és alacsonyabb repteljesítménnyel repülő vadászgép csak arra jó, hogy agyonpakolva 19 http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/q0240.shtml 20