A Magyar Repüléstörténeti Társaság bemutatja MRT
A MAGYAR REPÜLÉS CENTENÁRIUMA
Szárnypróbálgatások Írásos emlékek rzik annak tényét, hogy az elmúlt századokban hazánkban sokan foglalkoztak a repülés gondolatával. Többen próbálkoztak különféle léggömbök, illetve fából és vászonból készült szerkezetek leveg be juttatásával. Azonban ezek a kísérletek akkoriban még rendre kudarcot vallottak. Az els repüléstörténeti feljegyzés az 1600-as évek elejér l maradt fenn, amikor Verancsics Fausztusz veszprémi várkapitány a Machinae Novae cím kiadványában részletesen bemutatta az ejt erny tulajdonképpeni sét. E találmánya volt Magyarországon az els eszköz, mely kis id re biztosította az ember leveg ben maradását. A mondabeli Ikaroszhoz hasonló kísérletez volt Ciprián Jaisge szerzetes, aki 1757-ben karjára csatolt szárnyakkal végzett kísérleteket a Szepes vármegyei Veres kolostorban.
Szablik István bölcseleti doktor és kísérletei után a maga költségén léggömböt, melyet 1784. augusztus 15-én egész Buda és Pest nagy csodálatára föleresztett a piarista tanár a Montgolfier testvérek elkészítette az els magyar ház udvaráról. 1811. június 3-án Dr. Manner Károly orvos emelkedett hazánkban el ször egy hidrogénnel töltött léggömbbel a magasba. A Városligetb l felemelkedve Manner egészen Gyöngyös határáig jutott. Az esemény akkor nagy felt nést keltett, majd ennek hatására egyre többen kezdtek kísérletezni különféle léggömbökkel. E téren kiemelked egyéniség volt Schwarz Dávid a merev szerkezet, könny fémb l készült, kormányozható léghajó feltalálója. Terveit Bécsben bemutatta a Monarchia hadügyminiszterének, azonban ötletét nem támogatták. Kés bb Szentpéterváron, majd 1895-t l Németországban folytatta kísérleteit. Az els alumíniumlemezekb l készült, rácsszerkezet léghajóját Carl Berggel közösen építette meg Berlinben, mellyel 1896. október 9-én repült el ször.
Sokan az elméleti kutatásokba merültek bele, mint például Martin Lajos a kolozsvári egyetem matematika professzora, aki kés bb megépítette els lebeg kerékkel hajtott gépét, melyet 1896. augusztus 30-án próbáltak ki a kolozsvári egyetem kertjében. 1900-ban Némethy Emil az aradi papírgyár igazgatója épített egy repül szerkezetet, mely emberrel nem repült, de üresen végzett néhány siklórepülést a papírgyár tetejér l.
1902-re hazánkban még komolyabbá és szervezettebbé vált a léggömbrepülés. Ez év tavaszán alakult meg a Magyar Aero Club Konkoly-Thege Miklós csillagász, Ifj. Tolnai Lajos meteorológus és Neuschloss Ferenc gyáros vezetésével, majd rögtön önálló repülési lapot is indítottak els ként hazánkban Aeronauta címmel. 1902. május 1-jén a Margitsziget déli kopár részén mutatták be az Augsburgban vásárolt TURUL nev léggömböt, mellyel kés bb több világrekordot is felállítottak.
Svachulay Sándor lakatosmester már 1891-t l modellkísérleteket folytatott. Nagy számban építette m köd képes csapkodószárnyas modelljeit, melyek a madarak repülését utánozták. A Wright fivérek repülésének hírére kés bb áttért az embert szállító repül szerkezetek építésére. 1906-ra készült el a Kolibri I nev 7 m fesztávolságú, sirályszárny kialakítású, acélcs vázas repül gépe, egy 15 Le-s Anzani-motorral felszerelve. A Kolibri azonban ekkor még nem tudott leveg be emelkedni, a gyenge motorteljesítmény és a gyakorlatlan pilóták végett.
Repül kísérletek RákosmezR kosmez n A szó mai értelmében vett motoros repülés Rákosmez n indult meg, mely a mai Angyalföld és K bánya közötti sík területen, a középkori Pest városától a Rákos-patakig húzódott, mintegy 10 km² alapterületen. A gépek építéséhez és tárolásához szükség volt hangárok létesítésére, melyet építése 1909 nyarán kezd dött el. 1912-re összesen 17 hangárépület állt Rákosmez n. A deszkából épült hangárok sínen járó görg s tolóajtóval voltak ellátva. Szélességük az els kett kivételével 20 méter, mélységük 12 méter, magasságuk pedig 6 méter volt.
Ide, erre a homokos talajú sík területre érkeztek szép számmal a magyar aviatika úttör i, akik 1909-t l 1914-ig megteremtették a honi repülés alapjait. A magyar repülés ügye iránt elkötelezett Kutassy Ágoston volt az els, aki a Franciaországban vásárolt Farman III. típusú 40 Le-s Vivinus motorral felszerelt biplánjával hazatérve kezdett kísérleti repüléseket folytatni Rákosmez n. A repül gép gyenge motorja és a homokos talaj miatt kísérletez munkáit kezdetben nem sok siker kísérte.
A Magyar Aero Club meghívására érkezett hazánkba Louis Blériot, aki 1909. október 17-én mintegy 200 000 ember el tt nagy siker bemutatót tartott a Budapest-Kispest közötti katonai gyakorlótéren.
Ennek hatására Kutassy tovább folytatta repüléseit, és a kezdeti kudarcok után szép eredményeket ért el felújított gépével. 1910. december 22-én pedig 10 méter magasságon 5 km-es körrepüléssel sikeres pilótavizsgát tett, így lett az els magyar pilótaigazolvány tulajdonosa. Kutassy mellé els ként Adorján János gépészmérnök, repül gép-tervez csatlakozott, aki 1906 1909 között Párizsban az autóiparban tevékenykedett, s az akkor kibontakozó francia aviatika hatására kezdett repüléssel foglalkozni. Hazatérve 1909-ben gróf Andrássy Géza támogatásával építette meg a Libelle (Szitaköt ) nev, kéthengeres, 25 Le-s Adorján-Dedics motorral szerelt repül gépét Wittmann Viktor m egyetemi hallgató segítségével.
A Libelle els sikeres felszállását 1910. január 10-én hajtotta végre. A próbaút egyben az els olyan alkalom volt, amikor magyar pilóta magyar tervezés és kivitelezés repül géppel repült. A korabeli sajtó így írt a jeles eseményr l: A pilóta intett, mire mindenki elengedte a gépet, és a Libelle lassan gurulni kezdett. Mikor elérte a megfelel sebességet, megemelkedett, és egyszer csak fenn volt a leveg ben. Szépen, egyenletesen repült a hangárok felé. Magyar pilóta magyar repül gépen a magyar légtérben, erre eddig még senki sem volt képes. Az ekkor szerzett tapasztalatok felhasználásával Adorján nekilátott gépe módosításához. A törzset megrövidítette, a centrális vezérsíkok helyett új osztott magassági és oldalkormány rendszert épített. Átalakított gépe a Strucc nevet kapta, mellyel szerepelt az 1910 júniusában megrendezett versenyen, ahol a 2. helyezést érte el 92 méteres távrepülésével.
A hangárváros következ lakója Horváth Ern 1910 elején t nt fel Rákosmez n. A matematikafizika szakos tanár diákjaival együtt dolgozva több saját tervezés gépet is épített. 1910 májusára készítette el a Horváth I típusú gépét, mellyel részt vett az 1910 júniusában megtartott nemzetközi repül versenyen, ahol a magyar gépek közt els helyezést ért el. 1911-ben építette meg a Horváth II, majd III/A jel gépeit, mellyel kés bb Prodam Guido is repült Budapest és a fiumei Quarnero öböl felett. Ezt követte a Horváth III/B, valamint az ebb l kifejlesztett III/C Fecske típusú gépe, mely egyben a legsikeresebb alkotása volt.
Zsélyi Aladár Adorján sikeres repülése napján, mint néz nt fel Rákosmez n. Külön gratulált Adorjánnak az elért sikeréhez és elmondta neki, hogy a Köbler kocsigyárban építi saját repül gépét. A Zsélyi I jelzés monoplánjával 1910 februárjában kezd dtek el a próbák Rákosmez n, mellyel új utakat nyitott a repül kísérletez k el tt. A következ évben számos kudarc érte Zsélyit, aki egy súlyos balesete után tanulmányútra indult Franciaországba. Onnan hazatérve ismét munkához látott és megépítette harmadik gépét. Az elkészült monoplánnal 1914. április 15-én szállt fel el ször, majd a repülések során gépével az akkor általános 90 100 km/h-s sebességgel szemben már 140 km/h-s csúcssebességet ért el. Az egyik repülése során a nagy sebességgel érkez gépének orrcsúszója leszállás közben elakadt a nyári forróságban kiszáradt homokos talajon, ezért gépe összetört. Zsélyi a pilótaülésb l kirepülve a jobb alkarján nyílt törést szenvedett. A kórházi ápolás ellenére tetanusz mérgezést kapott, majd 1914. július 1-én 30 évesen elhunyt.
Kvasz András 1910-ben Zsélyi Aladárral együtt érkezett Rákosmez re. Az els hónapokban Zsélyi gépének volt a f szerel je, majd amikor a Zsélyi II 1910. június 1-jén összetört, a roncsokat Zsélyi legjobb szerel jére hagyta. Az eddigi eredmények láttán is fellelkesült, és saját gépének építésébe kezdett segédjével, Minár Gyulával. Az elkövetkez négy évben összesen öt gépet épített, melyekkel komoly sikereket ért el. Kvasz II-es gépével 1911. augusztus 30-án hurokrepülésben körberepülte Rákost, majd szerencsésen földet ért. Ezzel a repülésével elnyerte Sacellary György országgy lési képvisel által kit zött 500 koronás díjat. A sikert követ en építette meg Kvasz III-as gépét, mellyel 19 városban tartott bemutató repüléseket 1911 1912 között. Utolsó gépét a Kvasz V-öst 1914-ben a pöstyényi versenyen mutatta be a nagyközönségnek. Kvasz András Magyarország 70 helységében végzett bemutató repüléseivel nagyban hozzájárult a repülés népszer sítéséhez.
1910 áprilisában költözött a Rákosmez n található hangársorra Székely Mihály, aki a kezdeti kudarcok ellenére több sikeres repül gép típust épített. Ezek közül kiemelked volt a Parasol nev gépe, mellyel már 610 méteres magasságra emelkedett és ezzel az 1913-as versenyen második helyezést ért el. Még ebben az évben megépítette újabb repül gépét Bübü monoplánnal 1914-ben kiemelked teljesítményeket ért el. Kolbányi Géza a Szent Istvánkórház f gépésze 1910 tavaszán jelent meg Rákosmez n, Kolbányi I jel gépével, melyet már 1909-t l kezdve épített. A gép kés bb összetört, majd roncsaiból építette meg második gépét, mellyel Takács Sándor, Rákosmez legjobb pilótája repült igen jó eredményekkel. néven. A Kolbányi a rákosmezei évek alatt összesen hat repül gépet épített. Gépeit Takács Sándor repülte, egészen 1912. október 13-ig, amikor az egyik repülése alkalmával halálos balesetet szenvedett. Ezt követ en Prodam Guido vagy Dobos István pilóták repültek gépeivel.
Svachulay Sándor a repül gép tervezéssel és építéssel foglakozó lakatosmester az 1906-ban épült Kolibri kudarca után sokáig Bécsben tevékenykedett. Itt építette meg második gépét az Albatros-t, mely csónakszer kialakítása révén az els kísérleti vízre és földre egyaránt leszállni képes repül gép volt. Gépével az 1910 júniusában megrendezett versenyre érkezett Rákosmez re. Az Albatros futóm ve azonban túl gyengének bizonyult a rákosi homokhoz, így az összetört. A kudarc után áttervezte gépét, és Albatros III néven nagy hírnévre tett szert, mert Dobos István pilóta rendkívül sok bemutatót tartott vele 1912- ben országszerte. 1913-ban építette meg negyedik gépét, mellyel az augusztus 20-i versenyen szinte minden díjat elnyert.
Rákosmez n kísérleteztek továbbá a Tóth testvérek, akik az 1910-ben megrendezésre került verseny el tt költöztek ki. A két fiatal mechanikus egy nyitott törzs monoplánt, majd kés bb egy korát megel fa rétegelt lemezb l teljesen burkolt törzs repül gépet építettek. Szintén 1910 nyarán érkeztek a Létai testvérek, akik korukat megel zve, egy teljesen zárt törzs monoplánt terveztek. A típus nagy meglepetést keltett, és Minár Gyula vezetésével az 1914-es pöstyéni versenyen az els díjat nyerték. Meg kell említenünk Lazarus Antal, Csók Károly, Zsemlye Elemér, Gróh András, Prodam Guidó, Melczer Tibor, Takács Béla, Thoroczkay Péter, Wittmann Viktor, Surányi Ferenc nevét is, akik kisebb-nagyobb sikereket elérve próbálkoztak Rákosmez n repül gép tervezéssel és építéssel. Mindannyiuk munkásságát egy csapással tette tönkre az 1914-ben kitört I. Világháború, mely lezárta a magyar repülés h skorát. A lelkes tervez k és pilóták bevonultak katonának, a rákosmezei hangárváros pedig elcsendesedett.
I. Világháború A háború kitörésekor a Monarchia 9 repül térrel, 13 repül századdal és 42 db repül géppel rendelkezett. Eleinte a szerb és balkáni fronton, illetve Oroszország hadüzenete után a galíciai fronton tevékenykedtek a Monarchia csapatai, majd 1915-ben az Adriára is kiterjedtek a harcok. A Monarchia haditengerészete 1913-tól végzett kísérleteket vízi repül gépekkel, így tengerészeti repül ink már a háború kitörésekor harcba vethet k voltak. 1916- tól a légi tevékenység tömeges méreteket öltött. Az év végére már 38 repül század ködött a frontokon. A Monarchia seregei 1917-t l egyre több veszteséget szenvedtek el, ennek ellenére 1918-ban már 74 harci század és 5 nagygépes bombázó század m ködött. A magyar repül gépgyárak a háború ideje alatt összesen 2069 db repül gépet és 1146 db repül gép motort gyártottak.
Repülés a Tanácsköztársaság ideje alatt A Monarchia hadvezetése 1918. október 27-én fegyverszünetet kért az antant hatalmaktól, majd a monarchia széthullását követ en a forradalmi Magyarország hatóságai fontos feladatuknak látták a légiposta járatok megszervezését, valamint a Tanács-Magyarország és Szovjet-Oroszország közötti légi forgalom beindítását. Az erre irányuló tárgyalásokat sikeres repülési kísérletek követték. 1919. május 17-én Dobos István pilóta Szamuely Tibor népbiztossal Kijevbe repült. A Brandenburg C-I típusú repül gép az Albertfalvai repül térr l indulva 7.5 óra múlva ért Kijevbe, majd a visszautat 8 óra alatt tette meg. A légi út bebizonyította, hogy technikailag nincs akadálya a két ország között tervezett menetrendszer légi forgalom megindításának. A tervekb l azonban semmi sem lett, mivel a Tanácsköztársaság 133 nap után elbukott.
A két háború között 1920. február 11-én, Budapesten megalakult a Magyar Aeroforgalmi Rt., mely május 12-én indította els postajáratát Albertfalváról Szegedre, majd szombathelyre. A két útvonalon összesen 138 107 db postai küldeményt továbbítottak. 1920 nyarán a Trianoni-békeszerz dés értelmében Magyarországon életbe lépett a repül gépgyártás, és a katonai repülés teljes tilalma, majd a Szövetséges Ellen rz Bizottság 1921-ben megsemmisítette a Magyarországon található repül gépeket és motorokat, valamint megtiltotta a MAEFORT m ködését.
1922. november 17-én a szövetséges hatalmak feloldották a magyarországi repülési tilalmat. Rövidesen két magyar légiforgalmi vállalkozást alapítottak Budapesten: a Magyar Légiforgalmi Rt.-t és a német érdekeltség Aeroexpress Rt-t. Ezt követ en Mátyásfölr l megindultak a rendszeres postajáratok az ország különböz városaiba, majd 1923-tól egyre több külföldi városban jelentek meg magyar felségjelzés repül gépek. Az Aeroexpress rendszeres sétajáratokat üzemeltetett Junkers F-13-as gépekkel a Gellért téri hidroplán állomásról 1925-ig. A Malert eleinte Fokker és Caproni típusú gépekkel repült. A Fokker VII-es és a Caproni CA-97-es gyártási jogát a Malert kés bbi tulajdonosa Weiss Manfréd 1928-ban megvásárolta és üzemében négy repül gépet épített meg. 1937-t l Junkers Ju-52-es és Savoia Marchetti SM-75-ös gépekkel b vült a légitársaság flottája.
Trianon után a magyar repülést a szövetséges hatalmak er teljesen korlátozták, ezzel párhuzamosan a sportrepülés nagyobb teret kapott. Ebben az id szakban világszerte sokan próbálták meg átrepülni az óceánt. Itthon Endresz György és azt, hogy képesek vagyunk ilyen hatalmas vállalkozást sikerre vinni. Az 20 perc alatt az Atlanti-óceánon át leszállás nélkül Bicskéig 5182 kilométert Magyar Sándor úgy gondolta, hogy nekünk, magyaroknak is meg kell mutatnunk el készületek, majd az anyagi és technikai feltételek megteremtése után 1931. július 15-én 16:20-kor Harbour Grace-b l (Újfunland, Kanada) felszállva 26 óra repültek a Justice for Hungary ( Igazságot Magyarországnak! ) elnevezés repül géppel. Endresz és Magyar a világon 15.- ként repülték át az óceánt. A repüléshez egy korszer, 470 LE-s Lockheed Sirius 8A típusú gépet alakítottak át. A vállalkozáshoz szükséges pénz pedig az Amerikában él magyarok adományaiból gy lt össze. A két pilóta nagyszer teljesítményét Rothermere-lord 10 000 dollárral jutalmazta.
A repülési tilalom feloldása után megalakult a titkos légier. 1923 augusztusában a légi forgalom és a titkos légier állományának képzésére megszervezték a szombathelyi, szegedi és székesfehérvári Repül gép Vezet Iskolákat. 1924. április 5-én a Kereskedelmi Minisztérium Légiforgalmi Osztályából kivált és önállóvá lett a LÜH (Légügyi Hivatal), mint a titkos légier parancsnoksága. Eközben egyre több hazai repül gép gyár kezdett el újra gépeket gyártani a titkos légier részére. 1931 októberére a rejtett légier már hat alakulatokból állt, és legf bb beszállítója a Weiss Manfréd repül gépgyár volt. Felgyorsult a rejtett légier felszerelése olasz és német gyártmányú repül gépekkel is, melyeket árukölcsönb l vásárolt a Honvédelmi Minisztérium. 1938. augusztus 23-án Bledben (Jugoszlávia) elismerték Magyarország fegyverkezési egyenjogúságát. Innen lehet számítani a Magyar Királyi Honvéd Légier létrejöttét. A LÜH elrendelte az ék alakú piros-fehér-zöld hadijel felfestését a katonai repül gépekre.
Id közben a Mátyásföldi repül téren sorra jelentek meg a külföldi légitársaságok repül gépei, ezek közül kiemelked volt a KLM Holland légitársaság Amszterdam-Batávia járata. A forgalom növekedésének azonban határt szabott a repül tér mérete. Mivel a Mátyásföldi repül teret nem lehetett b víteni, így Budaörsön építették fel az új, korszer nemzetközi repül teret, melyet 1937. június 20-án ünnepélyes keretek között a kormányzó fia, Horthy István adott át.
A II. Világháború 1939-ben bekövetkezett a magyar légier els mozgósítása. Ennek során a bombázókat Debrecenbe, az I. vadászosztályt Ungvárra, a 2. Ludas Matyi századot Miskolcra, a 3. Puma századot Csap mellé telepítették. Hamarosan megtörtént a Magyar Királyi Honvéd Légier els fegyveres er próbája is, amikor Szobránc térségében légi harcot vívott szlovák vadász és közel felderít, könny bombázókkal. Jugoszlávia német lerohanásával egy id ben, a délvidéki magyarlakta területek megszállása kapcsán, a magyar légier hadüzenet nélküli kvázi háborús konfliktusba keveredett. A Szovjetunió elleni német támadás hírére pedig 1941. június 23-án mozgósították a magyar légier t. A vadászrepül ket Fels ábrányba, a bombázókat Debrecenbe vonták össze.
1941. június 26-án Kassát azóta sem tisztázott eredet légitámadás érte. A kormány a vizsgálatok eredményét meg sem várva, az eseményt a Szovjetunió elleni casus belli -ként (háborús ok) véve még aznap hadat üzent a Szovjetuniónak. Másnap hajnalban magyar Ju-86 és Caproni Ca-135bis-b l álló bombázó kötelékek Fiat CR-42 vadászgépek oltalmazásával, támadást intéztek Sztanislau szovjet város ellen. Július 1-én lépték át a földi csapatok a határt és ezután települt ki a meger sített bombázó század, az 1/3. vadászszázad és a Kárpát csoport mellé rendelt vegyes közel felderít század.
1942-ben egy kormányhatározat értelmében a Malert repül gépeit és a személyzetet a légier állományába sorolták át. A társaság gépei 1944-ig Budaörsr l naponta végeztek posta és sebesültszállító járatot Kiev, Varsó és Harkov útvonalakon. A légitámadások veszélyei miatt a repül gépeket 1944 nyarától áttelepítették a csákvári repül térre és csak indulás el tt repültek át Budaörsre. Szeptember 23-án hajnalban az angolszász gépek alacsonytámadása következtében Csákváron elpusztult a MALERT 7 db vöröskeresztes sebesültszállító gépe, a társaság többi gépét pedig szállítás közben érte támadás. A II. Világháború végére a légitársaság teljesen tönkre ment, majd 1946. július 31-el jogutód nélkül felszámolták.
A gyorsan mozgó szovjet csaptok el l a megmaradt magyar egységek folyamatosan vonultak nyugat felé, 1944-re a keleti fronton már csak egy vadászrepül század maradt. 1944 szén Ferihegyen állomásozott a magyar egységek jelent s része, és onnan jártak bevetésekre az egyre közeled frontvonalra. A f város szovjet kézre kerülése után a megmaradt légi egységek folyamatosan szorultak ki az országból, és 1945 tavaszán a megmaradt honi légier már Ausztria területe felett harcolt. A második világháború a hazai repülésnek teljes pusztulást okozott. A repül terek felszereléseit, a javítóm helyek berendezéseit Németországba szállították. A visszavonuló német csapatok a hangárokat felrobbantották, a repül tereket ekékkel felszántották. Az épül ferihegyi repül tér pedig - stratégiai jelent sége miatt, mert Budapest légterét innen védték - többször gazdát cserélt a háború alatt, és a félig kész forgalmi- és hangár épületeket is több támadás érte.
A II. Világháború befejezése utáni legfontosabb feladat a romeltakarítás és a kárelhárítás volt. 1947. február 10-én aláírásra került a párizsi békeszerz dés, mely alapján szinte elölr l kellett kezdeni a demokratikus légier szervezését. A fellelt roncsokból a legnagyobb darabszámban végül a Bücker 131-es gépek kerültek el, amik az újjáépítés után a Csíz fed nevet kapták. 1948 áprilisától 1949 nyaráig 16 db gép került felújításra, így 1948 nyarán, Mátyásföldön, ezeken a gépeken kezdték meg a demokratikus légier els hajózóinak alapfokú gyakorlati kiképzését. Ám látszott, hogy hosszú távon más repül gép típusokban kellett gondolkodni. A HM végül Csehszlovákiából Sokol, Zlin, és Aero típusú repül gépeket vásárolt, melyekkel megindulhatott a pilótaképzés. A baráti Jugoszlávia 1949-ben megszakította az addig is laza kapcsolatát a Szovjetunióval, és önálló útra lépett. Mivel a déli szomszédunk ellenséges ország lett, a Szovjetunió is gyorsan megváltoztatta az addig Magyarországgal szemben tartott mértéktartó katonapolitikáját és még abban az évben megérkeztek az els Jak-9-es vadász, IL-10-es csata és Li-2-es szállító repül gépek.
1951-ben megérkeztek az els sugárhajtóm ves MiG-15-ös vadászgépek, mellyel a honi légier utolérte a környez országok m szaki színvonalát. Az 1956 októberben kitört forradalom a légier t a legnagyobb átszervezés közben érte, így számottev légvédelmi tevékenység nem folyt. November 4-én a szovjet harckocsik valamennyi repül terünket elfoglalták. A személyi állományt lefegyverezték, és megkezd dött a hadsereg leépítése, újjászervezése. Az elkövetkezend években folyamatosan érkeztek az egyre újabb és modernebb vadászrepül gépek a légier flottájába, mint a MiG-17, MiG-19, majd kés bb a MiG-21-es típusok.
A háború után az önálló polgári repülés nehezen indult be hazánkban. 1946. április 26-án szovjet segítséggel megalakult a MASZOVLET légitársaság, mely kezdetben Li-2-es, Po-2-es repül gépekkel repül. Az els menetrendszerinti járat október 15-én indult Budaörsr l Szombathelyre és Debrecenbe. Ezt követ en egyre több belföldi várost kapcsolt be a légitársaság az ország vérkeringésébe. 1947. június 19-én indította els külföldi járatát Prágába, majd ezt követ en sorra jelentek meg a MASZOVLET gépei a környez országok repül terein. 1950. május 7-én ünnepélyes keretek között megnyitották Ferihegyet a forgalom el tt, ett l kezdve Budaörs inkább katonai, majd kés bb sportrepül térként üzemelt.
1954. november 6-án jelent meg Magyarország és a Szovjetunió közös közleménye vegyes vállalataik megszüntetésér l, ennek értelmében november 26-tól a MASZOVLET jogutódjaként megalakult a MALÉV. A frissen alakult légitársaság a forradalom leverése után folyamatosan fejlesztette gépparkját valamint útvonalhálózatát. 1957-t l IL-14, majd 1960-tól korszer IL-18-as repül gépek érkeztek a flottába. Eközben a kiöreged Li-2-es repül gépeket folyamatosan kivonta flottájából, majd ezzel párhuzamosan fokozatosan megszüntette vidéki városokba irányuló járatait. 1968-ban az új gazdaságirányítási rendszer bevezetése után megkapta az önálló külkereskedelmi jogot, amely többek között lehet vé tette, hogy megalakítsa saját utazási irodáját, a Malév Air Tourst.
Az egyre kiterjedtebb vonalhálózat, és az Európán belüli közepes távolságú utak szükségessé tették egy új, közepes hatótávolságú repül gép forgalomba állítását. A Malév vezet i és szakemberei a Tupoljev Tu-134-es kétáramú gázturbinás repül gép mellett döntöttek, melyb l az els 1968-ban érkezett Ferihegyre. Az IL- 18-as típusok leváltására pedig 1973-tól a három hajtóm ves Tu-154-es repül gépeket vásároltak. Miközben a Malév flottája intenzív modernizálásába kezdett, a repül téri létesítmények és kiszolgáló eszközök fejlesztése elmaradt a kívánttól. A Ferihegyi repül tér fenntartásához, valamint a légiforgalmi irányítás ellátásához és fejlesztéséhez szükséges anyagi forrásokat a Malév nem tudta már önállóan biztosítani. Ezért 1973. január 1-jével a légitársaságból kiválva, létrejött a Légiforgalmi és Repül téri Igazgatóság (LRI), melynek alapvet feladata lett a polgári légi forgalom irányítása, a közforgalmú repül terek üzemeltetése, fenntartása, fejlesztése és a repülési szakmák oktatása.
Ferihegy utasforgalma 1977-re meghaladta az évi 1.5 milliót, ezért a repül tér minden létesítménye az évek alatt elvégzett b vítésekkel is a teljesít képességének határához ért. Az 1977-ben meghozott kormányhatározatnak megfelel en a kiemelt állami nagyberuházás els ütemében, 1983 végéig elkészült az új futópálya a hozzátartozó gurulóút hálózattal, az irányítótorony, a Malév-gépek karbantartására szolgáló m szaki bázis, valamint egy sor a repül tér biztonságos üzemét szolgáló járulékos létesítmény. Ez id szak alatt került sor a Magyarország teljes légterét ellen rizni képes radarberendezések telepítésére, és egy új közelkörzeti irányítóközpont létesítésére is. A második ütem keretében épült fel a Malév új terminálja, Ferihegy 2. Az 1985. november 1-jén átadott épületkomplexummal egy id re megoldódott az utazóközönség kulturált kiszolgálása. Ferihegy 2 átadása után született meg a döntés arról, hogy teljesen felújítják a régi futópályát és az 1-es Terminál forgalmi el terét. A munkálatokkal 1987. december 17-re készültek el, ett l fogva a repül tér áttért a kétpályás üzemmódra.
A hetvenes-nyolcvanas évek a légier nél további fejlesztésekkel és gépbeszerzésekkel teltek. A korábbi Mi-1-es és Mi-4-es helikoptereket felváltották a modernebb Mi-8-as és Mi-17-es szállító helikopterek. 1979-t l állították hadrendbe a MiG-23-as, majd 1982-t l a Szu-22-es vadászgépeket. Katonai repül tereink zömét az itt állomásozó szovjet alakulatok használták, valamint a Varsói Szerz dés keretén belül pilótáink és a m szakiak kiképzése a Szovjetunióban történt.
A rendszerváltás után a szovjet hadsereg elhagyta hazánk területét, és átadta az általuk addig használt repül tereket. Hazánk légierejére a fokozatos átalakulás volt a jellemz. 1993-ban a szovjet államadósság fejében 28 db MiG-29-es vadászgépet állítottunk hadrendbe a kiöreged MiG-21-esek helyett. Az volt NDK hadseregét l pedig 20 db L-39 Albatrosz típusú kiképz repül gépet. 1994-t l eltörölték a sorkatonai szolgálatot, így ett l kezdve hivatásos és szerz déses katonák látják el a haza védelmét. 1999. március 12-én hazánk csatlakozott a NATO-hoz, miközben fokozatosan kivonásra kerültek az elöregedett szovjet repül gépek. 2006-tól a honi légier fokozatosan állítja hadrendbe a Svédországból vásárolt modern felszereltséggel rendelkez Gripen típusú vadászgépeket.
A rendszerváltás kapujában a Malév számára is lehet ség nyílt nyugati repül géptípusok beszerzésére, így 1988. november 18-án megérkezett Ferihegyre az els Boeing 737-es, melyet a következ években továbbiak követtek, emellett folyamatosan vonták ki az elöregedett IL-18-as és Tu-134-es repül gépeket a flottából. Újabb mérföldk volt a légitársaság életében, amikor 1992. április 26-án megérkezett az els bérelt, nagy hatótávolságú repülésekre alkalmas, modern Boeing 767-200-as repül gép. Közben a Malév leányvállalataként megalakult az Aeroplex Kft., mely hazai és külföldi repül gépek javítására szakosodott. 1995-t l Fokker 70-es, majd 2002- l CRJ típusú rövid hatótávolságú repül gépek álltak szolgálatba.
2001-ben kivonták a Tu-154-es a flottából, ezzel lezárult egy korszak a Malév életében. Napjainkban modern Boeing 737 NG és Dash 8-as repül gépekkel közlekedik a légitársaság, és szolgáltatásaival kiemelked részt vállalt és vállal Magyarország nemzetközi gazdasági, kulturális és turisztikai kapcsolatainak fejlesztésében, ápolásában. A 90-es évek óta számos kisebb nagyobb légitársaság alakult hazánkban, melyek közül napjainkban jelent s helyet foglal el a 2004-ben alakult WizzAir fapados légitársaság. A folyamatos fejl désének köszönhet en 2009-ben a teljes szállított utaslétszáma meghaladta a 7.5 millió f t, a Budapestr l indított utaslétszám pedig az 1.2 millió f t.
rhajózás Hazánkban az rkutatással kapcsolatos tevékenységeket a Magyar Tudományos Akadémia bizottságai fogják össze. A Szocialista országok a Szovjetunió irányításával 1967 és 1988 között az Interkozmosz program keretén belül ködtek együtt. A hetvenes évek végén két magyar rhajósjelöltünk Farkas Bertalan és Magyari Béla kezdhette meg felkészülését az rrepülésre. 30 évvel ezel tt, 1980. május 26-án magyar id szerint este 20 óra 21 perckor a bajkonuri kozmodrom indítórendszerér l felemelkedett a Szojuz-36 rhajó, fedélzetén Valerij Kubaszov parancsnokkal és honfitársunkkal, az els magyar rhajóssal, Farkas Bertalan repül százados kutató rhajóssal. Ezzel kezdetét vette egy új korszak a magyar repül társadalom életében. Második rhajósunk a magyar származású dr. Charles Simonyi Amerikában él üzletember, aki 2007. áprilisában és 2009. márciusában járt a Nemzetközi rállomáson.
Kedves vendégeink az elmúlt pár percben dióhéjban megismerkedhettek a magyar repülés elmúlt 100 évének legfontosabb eseményeivel, ami mögött rengeteg munka, küzdelem és kudarc, de ennél jóval több eredmény van. Mi, magyarok a repülés számos területén voltunk és vagyunk úttör k, az els k, és elért eredményeink is kiválóak. Mindezt igen mostoha körülmények között értük el. A most bemutatásra kerül könyvünk ennek az elmúlt 100 évnek a küzdelmeir l és eredményeir l szól, emléket állítva mindazoknak, akik munkájukat, vagyonukat, életüket tették fel erre a szép, de kemény mesterségre.
Készítette Harangozó Tamás MRT