IPARI PARK JELLEGŰ BERUHÁZÁS A MONORI KISTÉRSÉG TERÜLETÉN A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉ- SE SZEMPONTJÁBÓL
Tartalomjegyzék A kistérségi közlekedési infrastruktúra fejlődése 3 Jelenlegi közlekedési helyzet 3 Az M0 továbbépítése 3 Elkerülő utak építése 4 Forgalomvonzó létesítmények az M0 környezetében 4 Feladatok (a közlekedés egészét tekintve) 5 Átfogó térségi közlekedésfejlesztési koncepció 5 Feladatok (a közúti közlekedést tekintve) 6 Átkelési szakaszok kérdése (amíg nincsenek elkerülő szakaszok) 6 Foglalkoztatottsági viszonyok változásai 7 Általános helyzet 7 Elérni kívánt munkaerő-piaci célok 8 A térségi foglalkoztatást befolyásoló gazdasági jellemzők 8 Iparfejlesztési beruházások gazdasági környezete 11 Az ipari parkok országos hálózata és a Dél- Pest megyei helyzetkép 11 Az ipari parkok fejlesztésének 10 éves programja 12 Földtulajdonviszonyok és ingatlanérték 15 A Budapest környéki ingatlanárak várható alakulása 15 Ipari parkok alapításának jelenleg érvényes folyamata 16 Együttműködés és üzemeltetés 20 Az önkormányzatok helyzete 20 Az ipari zónák egységes kezelésének lehetősége 20 Az önkormányzatok szerepe 22 A kezelő feladatköre 23 A betelepülővel kapcsolatos szempontok 26
Közlekedésfejlesztés A kistérségi közlekedési infrastruktúra fejlődése Jelenlegi közlekedési helyzet 1 A térség közúti közlekedési hálózatának gerincét a 4-es sz. főút adja, amelyhez mindkét oldalról csatlakoznak a különböző alacsonyabb rendű úthálózati elemek. A településeket átszelő főközlekedési vonal az országos hálózatnak is fontos eleme. Forgalmi viszonyaira jellemző, hogy jelenlegi állapotában túlterhelt, kapacitástartalékai kimerültek. Általánosságban elmondható, hogy Budapestről kifelé haladva a forgalom nagysága fokozatosan csökken. A Ferihegyi repülőtérre vezető utat követő 2x1 sávos szakaszon naponta mintegy 23 ezer jármű közlekedik, ennek 91%-a személygépkocsi. Mind a megelőző, mind az ezt követő szakaszokhoz képest itt jelentős a kerékpárosok száma, bár a teljes forgalomnagyság csupán 1%-át adják. A járműforgalom a Vecsés Üllő közötti szakaszon 19 ezer darabra csökken, ezen belül a személygépkocsik aránya azonban nem változik (ez később a monori részen is hasonló, csupán a forgalom nagysága csökken mintegy 15 ezer járműre). Az M0 autóút M5-öshöz közeli keresztmetszetében naponta 26 ezer jármű halad keresztül (itt a személygépkocsik aránya 75%), ami nem sokkal nagyobb a vecsési szakaszt terhelő járműforgalomnál. A kapacitáshiány komplex problémákat vet fel, amelyek összefüggéseikben vizsgálva már jócskán túlmutatnak a gépjárműforgalom vagy az elkerülő út szükségességének kérdésén. Amíg nincs alternatív elkerülő útvonal, addig biztosítani kell mindenki számára a településeken való áthaladás lehetőségét. A jelenlegi állapotban rendezetlen viszonyok jellemzik a közlekedési helyzetet, ahol a különböző közlekedési módok együttélése szinte ellehetetlenült. Egyre fokozódik a közúti közlekedésből származó környezeti terhelés, az út mentén élők életkörülményei és a biztonságos közlekedés feltételei vannak veszélyben. A gyorsforgalmi úthálózat 10 éves fejlesztési programjában az M4 jelű gyorsforgalmi út megépítése nem került bele, így pillanatnyilag az elkerülő szakaszok megépítése jelentheti az egyetlen reális megoldást a meglévő közlekedési gondok enyhítésére. A megyei középtávú úthálózat-fejlesztési programban ezért szerepel a 4-es sz. főút Vecsést illetve Üllőt elkerülő szakaszának megépítése (ezek a szakaszok már úgy épülnek, hogy a későbbiek folyamán a megépülő M4 jelű útba integrálhatóak legyenek). Az M0 továbbépítése Az M0 autóút M3 és M5 közötti szakaszának megépülése új közlekedési helyzetet teremt a térségben. Első ütemben az 51-es sz. főút és a 4-es sz. főút közötti szakasz épül meg, ezt követi a 4-es sz. sz. főút és az M3 autópálya közötti szakasz kiépítése. A Bu- 1 A forgalmi adatok az 1998-as országos közúthálózati keresztmetszeti számlálásokra támaszkodnak 3
Közlekedésfejlesztés dapestet elkerülni szándékozók az M0 autóút térséget érintő szakaszán átmenő forgalomként jelennek meg, ez az autóút környezetében növekvő környezeti terhelések formájában jelent majd elsősorban problémát. Az eredő és célforgalommal egészen más a helyzet. A fővárosból érkező és az M3/M5 felé távozó gépjárművek extra terhelésként jelennek meg Vecsésen, hiszen az M0 az elkerülő út megépültéig csak így lesz elérhető (ugyanez igaz az M0 autóúton érkező és a fővárosba tartó forgalomra). Másrészről viszont aki eddig pl. Monort csak a fővároson átkelve tudta megközelíteni, az most az M0 autóutat használva bizonyos mértékben tehermentesíti Vecsés úthálózatát. Az M0 alatti részen forgalomnövekedés csak olyan mértékben várható, amekkora új forgalmat a 4-es sz. főútra vonz az új országos hálózati elem (az alsó részen működik az autóút gyűjtő-elosztó szerepe, vagyis a dél-keleti irányból érkezőknek nem kell feltétlenül Vecsés irányába továbbhaladniuk). Elkerülő utak építése A középtávú fejlesztési koncepcióból látszik, hogy napirenden van mind a Vecsést, mindpedig az Üllőt elkerülő útszakasz. A fentiek tükrében jól látható, hogy a két szakasznak mekkora szerep jut az M0 új szakaszának meglévő hálózati elemekhez való kapcsolatában. Ezek megléte nélkül Vecsés és Üllő forgalmi terhelése tovább nőne, így döntő fontosságú, hogy meglegyenek, mire az M0 adott szakasza működőképessé válik. Ellenkező esetben főleg a Vecsést terhelő forgalom nagyarányú növekedése várható (fontossági sorrendet állítva talán e szakasz megléte fontosabb). Mindkét elkerülő szakasz paramétereit úgy kell kialakítani, hogy vonzóbb legyen a gépjárművezetők számára, mint a meglévő 4-es út (ez egyaránt elérhető az elkerülőn biztosított jobb közlekedési feltételek megadásával, illetve a meglévő úton végrehajtott korlátozó intézkedések segítségével). Forgalomvonzó létesítmények az M0 környezetében Az M0 új szakasza és a két elkerülő szakasz megépültével egy új gyűjtő-elosztó úthálózat jön létre, amely tehermentesíti a 4-es sz. főutat Vecsés és Üllő területén (ez a hatás az M0 teljes záródásával tovább fokozódik). A megépülő új utak környezetében azonban várhatóan több olyan beruházás is elkészül majd, amely forgalmat generál. Ez olyan többletforgalom lesz, ami azon túl jelentkezik, hogy az M0 megépültével és a meglévő hálózati elemek átértékelődésével egyébként is teljesen új közlekedési helyzet teremtődik. A beruházások elkerülhetetlenül is olyan új forgalmat generálnak, amely forgalomnövekedést nem lehet teljes mértékben az M0-n és az elkerülő utakon tartani. Ez a forgalom a 4-es sz. főutat és a települési úthálózatokat terheli majd. Az új beruházásoknak éppen ezért olyan közúti kapcsolatokkal kell rendelkezniük, hogy az általuk generált forgalom ne juthasson vissza a településekre újabb forgalmi és környezeti terheket róva azokra. A személygépkocsival történő egyéni utazások számának csökkentésével mérsékelni lehet az utak terheltségét. Rövid távolságokon (10 km alatt) a kerékpáros közlekedés jó alternatívát jelenthet, de hosszabb távokon a kerékpáros közlekedést kombinálva a 4
Közlekedésfejlesztés közforgalmú közlekedéssel még mindig jelentős eredmények érhetők el. Mindehhez természetesen a kerékpáros közlekedés jelenlegi feltételeinek javítása szükséges. Mivel kistelepülésekről van szó, saját belső hálózatként a kisforgalmú utcák jöhetnek szóba, azonban a települési hálózatok egymással való összekötéséhez már önálló kerékpárút kiépítése szükséges (pl. Népliget - Vecsés ( - Üllő)). A térségből naponta ingázók nagy aránya miatt külön hangsúlyt kell fektetni az autóbuszon, illetve vasúton történő utazások minőségének javítására. A MÁV Budapest Cegléd fővonalán ma óránként közlekednek szerelvények, ezeket a reggeli és a délutáni csúcsidőkben kellene úgy sűríteni, hogy a térség ingázóinak jobb közlekedési kapcsolatokat jelenthessen. Erre megfelelő formát adhatna egy elővárosi vasút jellegű kapcsolat. A Ferihegyi repülőtér kapcsán tervezett gyorsvasút amely az említett vasúti fővonalból leágazva Ferihegy 2. terminálig haladna is új közlekedési lehetőségeket teremthet. Ezek a lehetőségek azonban csak akkor lesznek kihasználhatók, amennyiben a végállomás földalatti megállóját a térségből közúton jól meg lehet közelíteni. A megálló elhelyezkedése következtében azonban ez a megoldás csak Vecsés és esetleg Üllő esetében jelent valódi alternatívát. Az autóbuszos közlekedés terén az M0 kiépültével nagyobb hangsúlyt kell helyezni olyan járatok beindítására is, amelyek nem közvetlenül a centrumot célozzák meg, hanem a főváros peremén haladva teremtenek kapcsolatot más célpontokkal. Feladatok (a közlekedés egészét tekintve) Átfogó térségi közlekedésfejlesztési koncepció Alapvetően három fő részből állva, a végén ún. projekt főlapokkal, amelyek már konkrét célokat térképeznének fel, hogy a bennük felsorolt feltételrendszer valamelyik elemének teljesülésekor, a megvalósításhoz hozzá lehessen látni. Az egyes fázisok: (részletes, valamennyi közlekedési ágra kiterjedő) adatgyűjtés: minden rendelkezésre álló információ rendszerezése, helyi interjúk, meglévő koncepciók elemzése, értékelése. helyzetelemzés: a kistérség szempontjából a meglévő helyzet elemzése, értékelése. Prioritások felállítása, a meglévő helyzet elemzése a prioritások szempontjából, megoldási lehetőségek (projektcsoportok) felvázolása javaslattétel: minden projektcsoporton belül konkrét projektek felvázolása (projekt főlapok, a hozzájuk tartozó valamennyi a későbbi lépések szempontjából fontos körülmény megadásával) opcionális lehetőség: egy kistérségi számítógépes forgalmi modell felépítése, amellyel később a folyamatos gondolkodás lehetősége biztosítható 5
Közlekedésfejlesztés A koncepció megalkotásának alapvető célja a megelőző gondolkodás lenne kistérségi szinten. Az ilyen közös munka lényege, hogy a kistérség meglévő közlekedési kapcsolatait vizsgálva, és pontosan megismerve a térséget érintő rövid ill. hosszú távú elképzeléseket, egy olyan programcsomagot lehessen kidolgozni, amellyel a kistérség saját maga tudja az igényeinek megfelelően irányítani a környezetében zajló változásokat (4-es út, elkerülő szakaszok, M0 autóút, kapcsolódási pontok, szükséges átépítések, forgalmi és környezetvédelmi kérdések stb.). Feladatok (a közúti közlekedést tekintve) Átkelési szakaszok kérdése (amíg nincsenek elkerülő szakaszok) E munka keretében tényleges tervek (akár azonnal engedélyezési / kiviteli tervek) születhetnének azokon a településeken, ahol a 4-es út jelenlegi átkelési szakaszán problémák jelentkeznek. Amíg nincs alternatív elkerülő útvonal, addig biztosítani kell mindenki számára a településeken való áthaladás lehetőségét. A tervekkel ez az átkelés válhat emberbarátabbá, szabályozottabbá. A tervekben megfogalmazandók megépítése által csökken a környezeti terhelés, rendezetté válnak a forgalmi viszonyok, ízléses utcakép valósítható meg, javulnak az ott élők életkörülményei és javulnak a biztonságos közlekedés feltételei. A tervek megoldásokat tartalmazhatnak pl. az alábbi kérdésekre: átmenő forgalom kultúrált áthaladásának biztosítása rendezett parkolás a főút mentén tisztázott csomóponti mozgások, kapubehajtók gyalogos forgalom a főút mentén és azt keresztezve kerékpáros forgalom a főút mentén a főút mentén elhelyezkedő intézmények közlekedésbiztonsága a település széleinek markáns kijelölése környezetvédelmi kérdések (zaj- légszennyezés) Az elkerülő megépítésével a forgalom egy része elöl lezárhatóvá válik az átkelési szakasz, ennek megfelelően csak a fentiekben részletezett terv egyes intézkedéseinek megszigorítása lesz szükséges. 6
Foglalkoztatottsági viszonyok Foglalkoztatottsági viszonyok változásai Általános helyzet A térségben az aktívkorú népesség közel 50.000 fő. A községek elhelyezkedése, infrastruktúrája, vasúthálózat megléte, illetve hiánya befolyásolja a munkanélküli ráta alakulását. A körzet munkanélküli rátája 5%. A községek munkanélküliségét vizsgálva 3,3 7,3% között alakult, nagyobb ráta 8 községünkre jellemző, mivel ezeket nem érinti a vasúti közlekedés. 8 7 6 % 5 4 3 2 1 0 Vecsés Vasad Üllő Pilis Péteri Nyáregyháza Monor Maglód Káva Gyömrő Gomba Ecser Csévharaszt Bénye Grafikon 1 Regisztrált munkanélküliek aránya 1999-ben Forrás. Munkaügyi Központ Monori kirendeltsége A térség munkaerőviszonyai szempontjából kedvezően hat, hogy a lakosság száma nem csökken, hanem folyamatosan növekszik, illetve a szakképzett munkaerő hozzáférhető. Kedvezőtlen folyamatoknak és adottságoknak tekinthetjük viszont, hogy: alacsony a helyi foglalkoztatás, magas az ingázás, a szakképzett munkaerőt Budapest elszívja, alacsony képzettségi szint, főiskolai oktatás a kistérségben jelenleg nincs, idegen-nyelvek ismerete általánosan ritka, szakiskolai és középfokú oktatás kevés, színvonala nem kiemelkedő. 7
Foglalkoztatottsági viszonyok Elérni kívánt munkaerő-piaci célok A munka-erőpiac szerkezete a munkanélküliek állományának összetétele jelentősen nem változott a 2001. évre. A térségben a legfontosabb célok közé a regisztrációba bekerült munkanélküliek munkába helyezése, a tartóssá válás megelőzése, a vállalati kapcsolattartás javítása, munkahely megőrzése, preventív képzés prioritása tartoznak. Az elmúlt években a regisztráltak 7-11 %-a pályakezdő volt, mely napjainkra 4 %-ra csökkent. Az iskola elvégzése után a munkát kereső fiatalok folyamatosan jelentkeznek, a munkaügyi központnál regisztráltatják magukat. Az iparfejlesztés szempontjából elérendő célként elsősorban azt kell megfogalmazni, hogy a munkanélkülieket fel kell készíteni a munkavállalásra, a tervezett iparfejlesztési igényeknek megfelelő konvertálható tudással kell rendelkezzenek. A munkaügyi központ a regionális különbségek felszámolása, hátrányos helyzetű térségek felzárkóztatásának megvalósítási eszközeként, a munkába állás elősegítéseként a mobilitási támogatást is kitűzte célfeladatként. Ezt a célt a térség iparfejlesztési programján keresztül hatékonyabban lehet majd elérni. A térségi fejlesztési lehetőségek jobb kihasználásával feltétlenül javulás várható a térségi nagyarányú ingázás hatékony csökkenésében is. Ennek megteremtéséhez a munkavállalók számára biztonságos, hosszú távon is perspektivikusnak ígérkező munkahelyek létrehozását, létrejöttét kell majd támogatni. A térségi foglalkoztatást befolyásoló gazdasági jellemzők A körzet gazdasági struktúrájában domináns a feldolgozóipar, ezen belül is a fémfeldolgozás és fémipari termékek gyártása. A második helyet a gazdasági tevékenységet segítő szolgáltatások foglalják el. A munkáltatók többsége egyéni vállalkozó. Az átlagosan foglalkoztatott állományi létszám 50 fő alatti. Az alkalmazásban állók száma stabilizálódott. Dinamikus fejlődés tapasztalható Vecsés, Üllő és Ecser községekben. Külföldi érdekeltségű, nagyobb létszámot foglalkoztató munkáltatók is megjelentek körzetünkben. Például: Thomas And Betts Hungary KFT Papst Hungary KFT Weytec Ipari és Kereskedelmi KFT A gazdaság erősségi között feltétlen érdemes megemlíteni: a kedvező földrajzi elhelyezkedést, az ebből eredő jó közlekedési lehetőségeket, 8
Foglalkoztatottsági viszonyok az általánosan megfelelő infrastruktúra ellátottságot, a szakképzett munkaerő jelenlétét, a már meglévő, magot képező logisztikai központokat, a mezőgazdaságra alapozható hagyományosan ismert ipar (savanyítás) meglétét is. Emellett a fejlesztési tervben a meglévő gyengeségek kiküszöbölésére is nagy hangsúlyt kell majd fektetni. Ilyen problémák többek között: a helyben dolgozók gyenge képzettségi szintje, az elöregedett intézményi és ipari, kereskedelmi épületek, a meg nem lévő vagy elavult településrendezési tervek, a gyenge innovációs potenciál, alacsony vállalkozási készség, a gyenge információáramlás, a nem megfelelő közbiztonság. 9
Gazdasági környezet Iparfejlesztési beruházások gazdasági környezete Az ipari parkok országos hálózata és a Dél- Pest megyei helyzetkép Magyarországon az ezredfordulóra kialakult és megszilárdult az ipari parkok rendszere. Jelenleg 133 ipari centrum rendelkezik az "Ipari Park" címmel, melyek viszonylag egyenletesen helyezkednek el az országban, bár a néhány "sűrűsödési terület" egyike éppen a Dél-Pest megyei körzet. Az ipari parkok közül 24 még nem kezdte el működését, a működő 109-ben is akad néhány, amelyik még a fejlődés elején tart. A működő 109 parkban mintegy 1 500 vállalkozás - eddig összesen 660 milliárd Ft. értékű beruházással és ma már 110 000 fős létszámmal - 2 600 milliárd Ft értékű terméket állított elő, melynek 83 %-a exportra került. Az ipari parkokba települt vállalkozások termelékenysége meghaladja az országos átlagot, az egy foglalkoztatottra jutó termelés az ipari átlag kétszerese. 2000-ben az ipari vállalatok adták az ipar teljes értékesítési árbevételének 22%-át, az ország exportjának 37%-át, és az iparban foglalkoztatottak 13/-a az ipari parkokban dolgozik. A Dél-Pest megyei körzetben az alábbi ipari parkok alakultak meg: 1998-ban: 1999-ben: 2000-ben: AIRPORT Ipari Park ( Tököl ) Ceglédi Innovációs Centrum és Ipari Park (Cegléd) Duna Ipari Park (Pécel) ECO-PARK ( Bp. XVIII. ker - Vecsés) Ráckevei Ipari Park ( Ráckeve ) Dunavarsányi Ipari Park ( Dunavarsány) M5 Ipari Park ( Újhartyán) OBO Ipari Park ( Bugyi) Dabasi Ipari Park (Dabas) Szigetszentmiklós-Leshegy Innovációs Központ és Ipari Park (Szigetszentmiklós) 11
Gazdasági környezet 2001-ben: CBA Logisztikai Központ és Agráripari Park (Alsónémedi) Gödöllői Ipari Park (Gödöllő) Ha ehhez a 12 ipari parkhoz hozzászámítjuk a szomszédos megyék közeli ipari parkjait, nem túlzó az a megállapítás, hogy bőven el van látva ipari parkkal ez a térség. A parkok közül a betelepült vállalkozások, és a foglalkoztatottak száma alapján: 2 ipari park számit az érett szakaszban lévő parkok közé 1 ipari park a növekedési szakaszban van 5 ipari park a kezdeti szakaszban lévőnek minősíthető 4 ipari park pedig még indulónak számít A térségben kínálati piac alakult ki, a monori kistérség közvetlen körzetében alakult ipari parkok elsősorban kis és középvállalkozások részére kívánnak telephelyet biztosítani, mezőgazdasági termékfeldolgozás, környezetkímélő iparágak és logisztikai központok betelepedését várják. Az ipari parkok fejlesztésének 10 éves programja A Gazdasági Minisztérium kidolgozta a tízéves ipari parki fejlesztési programot, amivel minőségi változást kíván elérni az ipari parkok fejlődésében. A fejlesztési program főbb célkitűzései: Az ipari parkok váljanak a térségi innovációs rendszerek meghatározó elemeivé, Az Európai unió Strukturális Alapjaiból is támogatott gazdaságfejlesztési és innovációs programok végrehajtó szervezeteivé, Nemzetközi kooperációra is alkalmas gazdaságfejlesztési és innovációs intézményekké Az ipari parkok száma az évtized végére mintegy 250-re emelkedjen Ösztönözze az ipari parkok létesítését az ország kevésbé fejlett területein Gyorsítsa fel a régi ipartelepek modernizációját, az úgynevezett "barna mezős" ipari parki fejlesztéseket Az ipari parkok szolgáltatásainak fejlesztésével gyorsítsa fel a magas tudástartalmú technológiák, a K+F intézmények és az innovatív vállalkozások betelepülését 12
Gazdasági környezet A szolgáltatások fejlesztésével szolgálja a kis- és középvállalkozások sajátos igényeit És segítse az önkormányzatok térségi gazdaságfejlesztési törekvéseit. A Széchenyi-terv azzal számol, hogy e célok megvalósításához növekvő források állnak rendelkezésre, éves szinten pályázati alapon elérhető közel 3-4 milliárd Ft állami társfinanszírozás, az Európai Unióhoz való csatlakozás után pedig ehhez évi 7-8 milliárd Ft uniós támogatás kapcsolódik. 13
Ingatlanviszonyok és területérték Földtulajdonviszonyok és ingatlanérték A Budapest környéki ingatlanárak várható alakulása A Colliers cég közelmúltban megjelentetett jelentése szerint a főváros környékén a nagyobb, elsősorban disztribúcióval foglalkozó vállalatok magasabb belmagasságú, új építésű ingatlanokat keresnek, illetve valósítanak meg legtöbbször saját beruházásban. Ez a fejlődés elsősorban a déli szektort érinti. A Colliers jelentése szerint 5-8 000 nm-es tisztázott tulajdoni helyzetű szennyezés mentes telkekre, és 1-3000 nm-es objektumokra van a legnagyobb igény. Ebben a térségben a kis- és középvállalkozások számára ennél kisebb, 1-2 000 nm körüli telkekre is várható igény. Budapest környékén a telekárak vonatkozásában a jól megközelíthető (autópálya, illetve főútvonallal rendelkező) területeken, ha azok rendelkeznek megfelelő rendezési tervvel, akár 10 000 Ft/nm-es árak is kialakulhatnak, míg az ilyen tervvel nem rendelkező telkek esetében átlagosan 3-5 000 Ft a nm telekár. Várható, hogy a tervezett gyorsforgalmi utak megépítésével a monori kistérségben is jelentős felértékelődés várható az ingatlanpiacon, és az igénylők is megjelennek, Kérdés, hogy ipari parkban keresnek telephelyet, vagy egyéni beruházásokat kívánnak megvalósítani. A kistérség önkormányzatainak azonban így is, úgy is alapvető érdekük, hogy összehangoltan lépjenek fel az ingatlanpiacion, rendezett képük legyen a kistérség ingatlankínálatáról és ne egymás konkurensei, hanem társai legyenek e téren is. 15
Ipari parkok alapítása Ipari parkok alapításának jelenleg érvényes folyamata Az ipari parki program megvalósítását a Gazdasági Minisztérium (korábban az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium) kétlépcsős pályázati rendszer működtetésével segíti. Ennek első lépcsője az "Ipari Park" cím pályázat, ami egy minősítési eljárást jelent. A második lépcsőben a cím viselői pályázhatnak az ipari park beruházásait segítő konkrét támogatásokra. Az ipari park címre pályázhatnak azok a belföldi székhelyű, jogi személyiségű gazdasági társaságok, közhasznú társaságok, helyi önkormányzatok, kistérségi társaságok, amelyek nem esnek az államháztartás működési rendjéről szóló, 217/1998.(XII.30.) Korm. Rendelet kizáró hatálya alá. A cím elnyerésének minimális feltételei (a 2001. évi pályázati kiírás alapján): A terület minimális nagysága 10 ha, további 10 ha fejlesztési terület bevonásénak lehetősége. A pályázó rendelkezzen a terület tulajdonjogával, vagy tartós (legalább 25 éves) hasznosítási jogával, telekkönyvi kivonattal, vagy szerződéssel igazolva az ingatlan per-, teher- és igénymentességét. A területen már működő és csatolt telekkönyvi kivonattal igazolt tulajdonjoggal rendelkező vállalkozások nyilatkozattal csatlakozhatnak az ipari park megvalósításához. (A betelepült vállalkozások saját ingatlanát terhelő jelzálog bejegyzése nem kizáró feltétel.) A terület az önkormányzati testület által jóváhagyott Település Rendezési Terv szerint kijelölt iparterület legyen. Termőföld, vagy mezőgazdasági művelés alatt álló terület ipari park céljára való felhasználása esetén a földügyi hatóság kivonásra vonatkozó engedélye szükséges. A pályázó rendelkezzen megvalósíthatósági tanulmánnyal, (vagy a jelenlegi műszaki jellemzők és szakmai fejlesztési tervek leírásával), valamint legalább három éves üzleti tervvel, amelynek részletesen előírt tartalmi követelményeknek megfelelően kell elkészülnie. A pályázónak kötelezettséget kell vállalnia, hogy öt év alatt legalább10 vállalkozást telepít be, amelyek legalább 500 főt foglalkoztatnak, de a pályázat beadásakor már legalább öt vállalkozás működjön az ipari park területén ( vagy öt vállalkozás betelepedésére a pályázó érvényes szerződéssel rendelkezzen) és ezek foglalkoztatott létszáma legalább 100 fő. A pályázó rendelkezzen a teljes beépítetlen terület környezeti állapotának tényfeltárását tartalmazó dokumentációval. Minden esetben szükséges a környezet és természetvédelmi hatóságoknak a terület ipari parki célú felhasználására vonatkozó egyetértő nyilatkozatai. A pályázó rendelkezzen a helyi önkormányzat egyetértő és támogató nyilatkozataival. 16
Ipari parkok alapítása A tervezett ipari park megvalósítása szerepeljen a megye és a régió fejlesztési stratégiájában, a pályázó rendelkezzen az illetékes megyei területfejlesztési és regionális fejlesztési tanács egyetértő és támogató nyilatkozataival. Az "Ipari Park" cím elnyerésénél a következő tényezők kerülnek értékelésre pontozási rendszerben: A./ A projekt műszaki tartalma ( adható max. pontszám 30 pont) Ezen belül értékelési szempont A terület egybefüggősége, közműellátottsága, közlekedése és infrastruktúrája A parkba betelepült és betelepülő vállalkozások innovatív jellege, versenyképessége és exportorientációja Környezetvédelmi szempontok B./ A projekt gazdasági megalapozottsága ( adható max. pontszám 30 pont) Az üzleti terv pénzügyi-gazdasági-piaci megalapozottsága, a pénzügyi tervek kidolgozottsága, az ipari park, mint vállalkozás gazdaságossága, megtérülése kerül értékelésre. Vizsgálják a beruházás tervezett forrásösszetételét, a bevont hazai és külföldi vállalkozói tőke arányát. Fontos szempont az ipari park által kínált telekárak, bérleti díjak versenyképességét. C./ Munkahelyteremtés ( adható max. pontszám 20 pont) Döntő szempont az ipari parkba teleülő vállalkozások által tervezett új munkahelyek, illetve foglalkoztatottak száma D./ Szolgáltatások minősége, színvonala ( adható max. pontszám 20 pont) Az ipari parkot szervező, megvalósító és üzemeltető társaság szolgáltatásai a betelepülő cég számára cégalapítástól a beköltözésig Az ipari parkba betelepült vállalkozások számára végzett jogi, pénzügyi egészségügyi, postai, biztonsági stb., feladatok Az ipari parkban szervezeti keretek között tervezett logisztikai, innovációs és inkubátorházi szolgáltatások, a hazai szellemi tőke és az egyetemek, kutatóhelyek bevonása. Előnyt élveznek a már megvalósított szolgáltatások. Az "Ipari Park" címre évente egy alkalommal lehet pályázni. A címet elnyertek pályázhatnak infrastruktúra kiépítéséhez nyújtott támogatásokra, minden évben újra kiírásra kerülő pályázat(ok) feltételei szerint. Az ipari parkok, mint projektek fejlesztésének kiinduló pontja, hogy az ipari park a befektetők és betelepülők számára alkalmas telephelyet tudjon kínálni. Ehhez a rendezett építési feltételek (pl. szabályozási terv, hatósági engedélyek), valamint a működés alapfeltételeit biztosító vonalas infrastruktúrák kiépítése (közlekedési feltételek, energia-és vízellátás, szennyvíz és 17
Ipari parkok alapítása esővíz elvezetés) szükséges. Mivel az alapinfrastruktúrák kiépítése költséges, és hosszú idő alatt térül meg, ezért az állam 1997 és 2001 között jelentős forrásokkal támogatta az ipari parkokat. A Gazdasági Minisztérium ( korábban az IKIM) mellett az infrastruktúra fejlesztését támogatta a Földművelési és Vidékfejlesztési Minisztérium a Területfejlesztési Célelőirányzat központi és a Megyei Területfejlesztési Tanácsokhoz decentralizált keretéből, ezenkívül támogatási forrást jelentettek a különböző Phare támogatási eszközök. 1997 és 2000 között 42 ipari park részesült állami támogatásban az alábbi táblázat szerinti összesítésben. Fejlesztési forrás Millió Ft Források Részesedése %-ban GM (IKIM) támogatás 2.053 18,0 FVM központi támogatás 1.674 14,6 FVM decentralizált támogatás 800 7,0 Phare támogatás 1.250 10,9 Támogatás összesen 5.777 50,5 Ipari park saját forrás 5.655 49,5 A Széchenyi-terv a korábbi időszakhoz képest jelentősen növelte az ipari parkok, logisztikai központok és innovációs centrumok fejlesztésére fordítató támogatást. Jelenleg a Széchenyi-terv Regionális Gazdaságépítési Programja az ipari parkok számára közvetlenül négy pályázat keretében nyújt támogatást az alábbi célokhoz: SZT-RE-4: Minőségileg fejlettebb szolgáltatást nyújtó, úgynevezett innováció-orientált ipari parkok fejlesztéséhez (a fejlesztés teljes összegének 33 %-a, maximum 100 millió Ft.) SZT-RE-6: Az ipari parkok logisztikai fejlesztéséhez, illetve logisztikai centrumok kialakulásához (a beruházás teljes összegének 20 %-a, maximum 100 millió Ft.) SZT-RE-8: a high-tech ágazatokban működő, kezdő vállalkozásokat segítő technológiai inkubátorházak, a kutatás-fejlesztési intézményrendszer, az egyetemek, kutatóhelyek által közösen létrehozott innovációs központok, valamint a K+F intézmények és a vállalatok közötti technológia-áramlást elősegítő technológiai transzfer-központok fejlesztéséhez és szolgáltatásaihoz (a beruházási költségek 50 %-a, maximum 100 millió Ft; szolgáltatásoknál az összköltség 33 %-a, maximum 50 millió Ft.) 18
Ipari parkok alapítása SZT-RE-1: a térségi klaszterek, azaz a vállalatoknak, K+F intézményeknek, termelési lánc mentén szerveződő térségi együttműködésének létrejöttéhez. A pályázat támogatja a klaszter-management kiépítését ( az összes költségének 50 %-áig, maximum 25 millió Ft), valamint a klaszter-management működését, szolgáltatásait ( az összes költségének 50 %- áig, maximum 25 millió Ft). 19
Együttműködés és üzemeltetés Együttműködés és üzemeltetés Az önkormányzatok között végzett egységes, kérdőíves felmérés eredményei egyértelműen sugallják, hogy az ipari park jellegű, önkormányzati együttműködéssel létrejövő beruházás üzemeltetésére külön gazdasági szervezetet kell létrehozni és megbízni. Az önkormányzatok politikai jellegű, alapvetően lassú döntéshozó szervezetek. Ebből fakadóan egy gazdasági beruházás irányításánál és működtetésénél nem lehet cél az önkormányzatok közvetlen beavatkozását előíró vagy lehetővé tevő szervezeti felépítés. Az önkormányzatok helyzete Az önkormányzatok egy kistérségi szintű, ipari park jellegű beruházásban több szempontból is sajátos helyzetben vannak. A vállalkozás felvállalásakor elsődleges feladatuk az engedélyező hatóság szerepének ellátása. Ezen felül az önkormányzatok képesek biztosítani az ipari beruházásokhoz és üzemekhez szükséges munkaerőt és annak utánpótlását, melynek várható összetétele az önkormányzati munkaerő-politikán illetve az egyéb helyi sajátosságokon múlik. Az önkormányzatok határoznak az ipari üzemek és vállalkozások számára nyújtott helyi kedvezmények rendszeréről. Ez utóbbi szerepkört a tervezett, lehetséges beruházáshoz kistérségi szinten kell összehangolni. A meghallgatások során több olyan példa is előjött, melyekben egy-egy alkalmas helyet kereső vállalkozó az egyes önkormányzatok ajánlatait játszotta ki egymás ellen, hogy minél kedvezőbb helyi adó- és egyéb feltételeket érhessen el. Több esetben a vállalkozó elegendő, összefogott információ hiányában nem találta meg a neki megfelelő területet és elhagyta a térséget. Olyan eset is adódhat, amikor az önkormányzat a térségi összehangoltság és információáramlás hiánya miatt a vállalkozónak végül annyira kedvező feltételeket ajánl fel, hogy gyakorlatilag akár tíz éven keresztül semmilyen közvetlen önkormányzati bevételt nem tud majd belőle kihozni. Ezt a helyzetet sok középtávon is nyereségesen működtethető üzem használhatja ki, amelynek megéri öt-tíz évig iparűzési és egyéb helyi adóktól mentesen működni, majd odébb költözni a következő önkormányzathoz. Az ipari zónák egységes kezelésének lehetősége A fentiek elkerülése és megelőzése érdekében, illetve a térségi gazdasági arculat felépítése és tervszerű alakítása miatt javasoljuk, hogy a kistérség településeinek ipari zónáit, vállalkozási övezeteit illetve az ezekre alkalmas területeit kistérségi szinten egységesített szempontok alapján kell működtetni, értékesíteni és kezelni. Az önkormányzatok ipartelepítési politikáját célszerű összehangolni és az önkormányzatok közötti ilyen irányú, hatékony kommunikációt megszervezni. Ennek a munkának az egyik konklúziója és egyben javaslata, hogy az egy vagy több ipari park vagy ahhoz hasonló jellegű beruházás közös létrehozásának végállomásaként célszerű 20