Dr. Má tyus Já nos, Szabó Lajos: Á ruszállítási technológiák 2.

Dr. Má tyus Já nos, Szabó Lajos: Á ruszállítási technológiák 2. 1

SZÉCHENYI ISTVÁ N EGYETEM Tá voktatá si tagozat 1996 å rta: Dr. Má tyus Já nos fõiskolai docens Szabó Lajos fõiskolai tanársegéd Széchenyi István Fõiskola Lektorálta: Szita Istvá n mérnök tanácsos MÁ V - Ö BB 2

Mûszaki szerkesztõ: Fodor Lá szló fõiskolai docens Széchenyi István Fõiskola Minden jog fenntartva, beleértve a sokszorosítás,a nyilvános elõadás, a rádió és televízióadás, valamint a fordítás jogát, az egyes fejezeteket illetõen is. 3

BEVEZETÉS... 6 1. Az áruszállítási folyamat üzemi paraméterei II... 7 1.1. Vízi közlekedés... 7 1.11. A szállítási feladat adatainak meghatározása adott idõszakban... 14 1.2. Vasúti közlekedés... 17 1.2.1. A kocsipark teljesítõképességének és kihasználásának tervezése... 18 1.2.2. A kocsiforduló... 18 1.2.3. A kocsiforduló kereskedelmi képlete... 20 1.2.4. A kocsi egy forduló alatt megtett útja... 21 1.2.5. A kocsiforduló háromtagú képlete... 24 1.2.6. A kocsiforduló öttagú képlete... 30 1.2.7. Helyi (leadási) és az üres kocsiforduló számítása... 31 1.2.8. A kocsiforduló csökkentése... 34 1.2.9. A naponkénti átlagos kocsifutás... 35 1.3. A kocsik raksúlya (hordképessége) és ennek kihasználása... 36 1.3.1. A kocsi (tengely) statikus terhelése... 38 1.3.2. A kocsi szállítóképessége... 42 1.3.3. Az átlagos vonatterhelés... 43 1.3.4. Az elegytonnakilométer teljesítmény megállapítása... 46 1.3.5. A kocsik tengelyenkénti átlagos önsúlya... 47 1.3.6. A vonatszerelvény átlagos nagyságát... 47 2. AZ Á RUSZÁ LLÍTÁ S TECHNOLÓ GIAI FOLYAMATA... 49 2.1. Az árutovábbításról és rakodásról általában... 49 2.2. A technológiai folyamat meghatározása és felbontása... 51 2.2.1. A technológia fogalmának meghatározása... 51 2.2.2. Az áruszállítás technológiai folyamatának idõbeli behatárolása... 53 2.2.3. A szállítás technológiai folyamatának felbontása... 56 2.3. Az áruáramlatok általános informatikai modellje... 57 2.3.1. Információk keletkezése... 58 2.3.2. Az áruszállítási folyamatot kiszolgáló információs rendszer általános... 60 3. AZ Á RUFUVAROZÁ SI PIAC... 62 3.1. Tendenciák az Európai Közösség országaiban... 62 3.1.1. A fejlett nyugat-európai országok közlekedéspolitikájának hatása az áruszállításra... 62 3.1.2. Szállítási teljesítmények a közösség országaiban... 65 3.1.3. A kombinált áruszállítás a nyugat-európai országokban... 67 3.2. Piacgazdaság és a hazai szállítási teljesítmények... 70 3.2.1. Közúti közlekedés... 70 3.2.2. A Vasút szállítási teljesítményei... 73 3.2.3. A kikötõi teljesítmények alakulása... 77 3.2.4. Kombinált áruszállítás hazánkban... 78 4. SZÁ MÍTÓ GÉP RENDSZEREK AZ Á RUSZÁ LLÍTÁ SBAN... 83 4.1. Alkalmazási lehetõségek a közúti közlekedésben... 83 4.1.1. Gépkocsi üres garázsfutásának csökkentése... 84 4.1.2. Elosztási problémák... 91 4.1.3. Gépjármûvek beosztása gépkocsi biztosításos fuvarokba... 92 4.1.4. Egyéb programozási eljárások... 93 4

4.2. Az operatív forgalomirányítás információrendszere a hajózásban... 94 4.2.1. Az operatív forgalmi döntéseket támogató információ rendszer modellje... 95 4.2.2. Az operatív forgalmi információrendszer adatbázisai és feldolgozási folyamatai. 97 4.3. Számítógépes rendszerek a vasúti közlekedésben... 101 4.3.1. A kiindulási feltételek, adatok... 101 4.3.3. Egyéb lehetõségek... 104 Á brajegyzék... 106 5

BEVEZETÉ S Az áruszállítási technológiák II. távoktatási segé dletet tartja kezé ben a tisztelt Olvasó. Szándé kunk most is az volt, hogy elsõsorban a távoktatásban résztvevõ Mûszaki menedzser Szak Vasúti Vállalkozó szakirányon tanuló hallgatók felké szülé sé t segítsük. Sajnos a lehetõsé geink csak azt engedté k meg, hogy az egyes témakörökben felkeltsük a figyelmet az egyes problé mákra ami azután a hallgatók egyé ni önké pzé sé t követelei meg az ajánlott irodalom tanulmányozásával és az oktató irányításával egyetemben. Reméljük ezen segédletünk így elérte célját és segítségével az Á ruszállítás széles területén a hallgatók nagyobb jártasságra tesznek szert. Gyõr, 1996. január A Szerzõk 6

1. Az áruszállítási folyamat ü zemi paramé terei II. Az elõzõ fé lé ves tanulmányok a közúti közlekedé s áruszállítási üzemi paramé tereinek áttekintésével értek véget. Folytassuk a sort a másik kettõ nagy terület a vízi illetve a vasúti közlekedés ilyen jellegû mutatóinak áttekintésével. 1.1. Vízi közlekedés Mielõtt a vízi úton törté nõ áruszállítás üzemi paramé terei közül a legfontosabbakat áttekintené nk, szüksé ges né hány mé rõszám ré szletesebb magyarázata. A dwt (deadweight all told) hordképesség az a tonnában kifejezett tömeg, amit a teljesen felszerelt, üres, üzemké sz állapotban levõ hajó, a nyári merülé s vonaláig* merülve fel tud venni." A pontos é rtelmezé shez tisztáznunk kell, hogy mit é rtünk a teljesen felszerelt, üres, üzemké sz hajó fogalmán. Teljesen felszerelt állapotban van az a hajó, amelynek valamennyi felszerelé si tárgya, berendezése a helyén található, és a hajó el van látva az összes szükséges leltári eszközzel. Ü res az a hajó, melynek valamennyi, a készletek (üzemanyag, kenõolaj, édesvíz, stb.) és ballasztvíz tárolására szolgáló tankja, tartálya, továbbá az é lelmiszerek tárolására szolgáló terek mindegyike üres, valamint a hajón személyek - sem a személyzet sem pedig utasok - nem tartózkodnak. * A nyári merülé svonal az a megengedett legnagyobb merülé si szint ameddig a hajó leterhelhetõ, különbözõ vízterületeken ezen megengedett szintek elté rõek lehetnek (té li-, édesvízi-, trópus; északatlanti merülési vonal). 7

Ü zemké sz állapotban van az a hajó, amelynek kazánjai, kondenzátorai é s az ezekhez kapcsolódó szivattyúk és csõvezetékek vízzel; a gépek és az azokhoz tartozó csõvezetékek, valamint a napi kenõolajtartály kenõolajjal; a hûtõberendezé sek hûtõközeggel; a tûzoltóberendezések a tûzet oltó anyagokkal fel vannak töltve. A hajók teljesen felszerelt, üres, üzemkész állapotban érvényes súly- és súlypontadatait a hajógyárak dönté spróba-kísé rlet eredmé nyeké ppen adják meg. A teljesen felszerelt üres, üzemkész hajósúly angol megnevezése: ligtweight. A hasznos (nettó) hordképességet megkapjuk, ha a hajó dwt hordképességébõl kivonjuk: - a készletek - az üzemolaj és tartalék kenõolaj, - az édesvíz - az élelem, - a ballasztvíz, - a rakomány rögzítésére szolgáló eszközök, dunnage, - a személyzet, utasok és azok felszerelésének, csomagjainak tömegét. A nettó hordké pessé get "payload"-nak is szokás nevezni, amely a hajó raktereibe kerülõ áru tömegét adja meg, az pedig a hajótulajdonos bevételével arányos mennyiség ("fizetõ súly"). Látható, hogy a nettó hordképesség a dwt hordképességtõl eltérõen a készlet mennyiségétõl függõen változó nagyságú, így minden berakodás elõtt szüksé ges ennek megállapítása. Figyelembe kell venni azt is, hogy a hajó öregedésével a hajó súlya általában növekszik, így a nettó hordké pessé ge csökken. A vízrebocsátás után egy é vvel általában 0,5 %-kal, minden további évben, 0,05 %-kal növekszik a hajó súlya. 10 év alatt így kb. 1 %-os súlynövekedéssel számolhatunk. A súlynövekedé s legfontosabb okai: új berendezé sek beé píté se, leltárszaporulatok, vastagabb festé k é s cementbevonatok, a ballaszttartályokban összegyülemlett iszaprétege, amit nem lehet kiszivattyúzni. A folyami á ruszá llító hajópark kapacitá s formulá ja 8

A termelési kapacitást (T k ) képletszerûen úgy határozható meg, mint a termelõberendezések hasznos idõalapjának é s kapacitásnormájának (az idõegysé g alatt elõállítható termékmennyiségnek) a szorzata, azaz T k = N h. k ahol: N h = hasznos idõalap k = kapacitásnorma Ebbõl indulunk ki a következõkben a folyami áruszállító hajópark szállítási kapacitásának a meghatározásánál is. Az egyes mennyisé gek dimenzióinak jelölé sé re az alábbi rövidíté seket alkalmazzuk: át = árutonna ht = hordképességtonna (tonnage) átkm = árutonnakilométer htkm = hordké pessé g-tonnakilomé ter htnap = hordképesség - tonnanap (tonnagenap) Az áruszállító hajók hasznos idõalapja a vizsgált idõszakbeli állományi idõnek é s az idõalapkihasználásnak a szorzata: N h = N i. n [nap/év] ahol: N i = a hajó állományi ideje a vizsgált idõszakban [nap/év] n = idõalapkihasználás Amennyiben a hajópark kapacitását egy adott é vre kívánjuk meghatározni - a továbbiakban így járunk el - az állományi idõ dimenziója nap/év; az idõalapkihasználás dimenzió nélküli. Egy egysé gnyi hordké pessé gû hajó (vagy egy hajó, ill. hajópark egysé gnyi hordké pessé gé nek) kapacitásnormáját, azaz egy napi szállítási teljesítmé nyé t, a terhelt menetbeli hordképességkihasználás és sebesség szorzata adja: k = q t. V t [átkm/htnap] ahol: q t = hordképességkihasználás terhelt menetben [át/ht] V t = terhelt menetbeli sebesség [km/nap] Fentiek szerint egy egységnyi hordképességû hajó kapacitása:, ki T = N. n. q. V [átkm/hté v] i t t Egy tetszõleges D i hordképességû hajó kapacitását úgy kapjuk meg, hogy fenti összefüggést szorozzuk a horképességgel, azaz T ki = D i. N i. n. q t. V t [átkm/év] 9

ahol: D i = a hajóhordképessége [ht] Egy különfé le egysé gekbõl álló áruszállító hajópark kapacitását az alábbiak szerint határozhatjuk meg: - kiszámíthatjuk az egyes egységek kapacitását a T ki összefüggés szerint és a kapott értékeket összegezzük, - az azonos jellegû egysé gekbõl álló, homogé n hajócsoportok (pl. vontatott uszályok, tolt bárkák, önjáró hajók é s önjáró uszályok) kapacitást külön-külön kiszámítjuk é s a kapott é rté keket összegezzük, - közvetlenül a teljes hajópark kapacitását számítjuk ki. Gyakorlatban az utóbbi két módszer nyer alkalmazást. A hajók egy csoportja, vagy a teljes hajópark kapacitásának a meghatározásánál figyelembe kell venni a hajók különbözõ hordképességét és azt, hogy az állományi idõk is eltérõek lehetnek. A T ki szerinti kapacitásformula elsõ két tényezõjének (a hordképességnek és az állományi idõnek) a szorzata ad olyan mennyiséget - a tonnagenapot - amelynek felhasználásával ez megoldható. Egy hajó állományi tonnagenapját (C i ) tehát az alábbi szorzat adja: C i = D i. N i [htnap/év] A hajópark állományi tonnagenapját (C) egy vizsgált idõszakban az alábbi összegzé s szerint kapjuk: C m m i D i i [htnap/é v] i=1 i=1 = C =. N ahol m az idõszak nyitóállományának é s az adott idõszakban belé pett állománynak a darabszáma. (A nyitóállományból a selejtezendõ hajókat termé szetesen csak az adott idõszakban ténylegesen vagy várhatóan állományban töltött idõvel kell szerepeltetni.) Az idõszak átlagos állományi hordképességét (D a ) az állományon tonnagenap és az idõszak napjainak hányadosaként kapjuk: D A = m i=1 D i. N i = C, [ht] N N ahol: N = a vizsgált idõszak napjainak száma, [nap/év] 10

m A Ci = Di N é s a D = C i A összefüggé sek figyelembevé telé vel a hajók egy N i= 1 csoportjának, vagy közvetlenül a hajóparknak a kapacitását az alábbi formulákkal számíthatjuk: T k = C. n. q t. V t D A = N. n. q t. V t [átkm/év] A kapacitá sformula egyes tényezõ inek meghatá rozá sa A fentiekben levezetett kapacitásformulával nem csak a hajópark kapacitását számíthatjuk, hanem megállapíthatjuk a tervezhetõ-, illetve felírhatjuk a té nyleges szállítási teljesítmé nyt is. Attól függõen tehát, hogy kapacitást, tervezhetõ szállítási teljesítmé nyt vagy té nyleges szállítási teljesítmé nyt kívánunk-e számítani, a ké pletben szereplõ té nyezõknek (pl. a hordképesség-kihasználásnak) három, rendszerint egymástól eltérõ értékét állapítjuk meg. Egy elmúlt idõszak té nyleges szállítási teljesítmé nyé nek a kapacitásformula szerinti feldolgozásához - az egyes té nyezõk meghatározásához - a hajókról beé rkezõ jelenté sek alapján statisztikai adatok állnak rendelkezé sre. Így többek között ismert az adott idõszak szállítási teljesítmé nye, az egyes hajók, ill. a hajópark tevé kenysé gelemek szerint feldolgozott tonnagenapja valamint hordké pessé g-tonnakilomé tere. Ez utóbbi é rté ket a hajók hordképességének és megtett távolságának a szorzata adja. Fenti adatokból a hordképesség-kihasználást (q t ) és a terhelt menetbeli sebességet (V t ) az alábbi összefüggések szerint nyerjük: q t = A L é s V = L t C t mt ahol: A = szállítási teljesítmé ny [átkm/é v] L t = terhelt menetbeli hrodképesség-tonnakilométer [htkm/év] 11

C mt = terhelt menetbeli tonnagenap [htkm/év] Az idõalapkihasználást kissé részletesebben is meg kell vizsgálnunk. Egy áruszállító hajó idõalapjának felosztása (tonnagenapokban kifejezve) a következõk szerint történik: C = állományi idõ C ü C ük = üzemi idõ = üzemen kívüli idõ C a C m C mü C mt C = C ü + C ük = állásidõ = menetidõ C ü = C a + C m = üres menetidõ = terhelt menetidõ C m = C mt + C mü Ezekkel az idõelemekkel a hajó, ill. a hajópark idõalapjának a kihasználását az alábbi tényezõkkel fejezzük ki: Ü zemi té nyezõ: n Menetidõ té nyezõ: n ü C = C m ü C = C Terhelt menetidõ tényezõ: n m ü mt C = C mt m Mivel a hajók szállítási teljesítmé nyt terhelt menetben állítanak elõ, produktív idõalapnak a terhelt menetidõt tekintjük. Az idõalapkihasználást - mint produktív idõ é s az állományi idõ hányadosát - fenti tényezõk szorzataként kapjuk. mt n = nü. nm. nmt = C C Az idõalapkihasználási tényezõ tehát megadja, hogy egy hajó, vagy a hajópark állományi idejé nek hány százalé kát tölti terhelt menetben, a szorzatté nyezõk segítsé gé vel, pedig részletezhetõ, hogy az egyes idõelemek hogyan játszanak ebben közre. 12

A sebessé g, valamint a hordké pessé g - é s az idõalap kihasználás mellett a kapacitás formulában szereplõ további tényezõt, az állományi tonnagenapot a tényleges szállítási teljesítmény elemzésénél nem kell külön meghatározni, mert azt - mint már utaltunk rá- a statisztikai adatok tartalmazzák. A tényleges szá llítá si teljesítmény felírá sa a kapacitá sformulá val A té nyleges szállítási teljesítmé ny kapacitás formulat szerinti feltárását egy pé ldával szemlé ltetjük. Egy vizsgált idõszakban a számításhoz szüksé ges mutatók legyenek a következõk: C = 78.957 ezer htnap/év C ü C m C mt A L t = 68.219 ezer htnap/év = 16.861 ezer htnap/év = 12.862 ezer htnap/év = 1456,9 millió átkm/év = 1995,8 millió htkm/év A megkülönbözteté s é rdeké ben egyes kapacitásté nyezõk té nyleges é rté keit 1-es index-szel jelöljük az alábbiak szerint: Horképességkihasználás: q t1 = A L = 1.456,9 1.995,8 = 0,73 t Terhelt menetbeli sebesség: V t 1 Lt 1995 8 = =.,. 10 C 12. 862. 10 mt = 155,2 Ü zemidõ tényezõ: n ü1 = C ü C = 68.219 78.957 = 0,864 Menetidõ tényezõ: n m1 = C C Terhelt menetidõ tényezõ: n mt1 = C C = 16.861 68.219 = 0,247 Idõalap kihasználás: n 1 = n ü. n m. n mt = 0,1628 m ü mt m 6 3 = 12.862 16.861 = 0,763 Jelöljük a kapacitásformula szerint felírt tényleges szállítási teljesítményt T sz -szel. A fentiek alapján: 13

T sz = C 1. n 1. q t1. V t1 = 78.957. 10 3. 0,1628. 0,73. 144,2 = 1456,9. 10 6 átkm/év 1.11. A szá llítá si feladat adatainak meghatá rozá sa adott idõ szakban Ezen fejezet tartalma nem tartozik szorosan az üzemi teljesítmé nyekhez, mé gis fontosnak tartjuk ezen mutató számok közül néhány megemlítését éppen a hajózás speciális volta miatt. 1. Szá llítá si tá volsá g s = s vm + s hm Dimenzió: kilométer (km) s vm : völgymeneti szállítási távolság s hm : hegymeneti szállítási távolság 2. Szá llítá si teljesítmény-igény: Dimenzió: árutonnakilométer (átkm) A = Q. s Q : az elszállítandó áru mennyisége Dimenzió: árutonna (át) Értéke a rendelésállományban szerepel s : a szállítási távolság Dimenzió: kilométer (km) A rendelésállományban szereplõ berakó és kirakó kikötõ alapján a viziútrendszer adatcsoport segítségével számítható ki. 3. Hordképességtonnanapra vetített fajlagos szá llítá s teljesítmény Dimenzió: árutonnakilomé ter/hordké pessé gtonnanap (át/thnap) a fu = v fu. q fu. n fu V fu : terhelt meneti átlagos sebesség áruszállító hajóra Dimenzió: kilométer/nap (km/nap) A befejezett szállítások adatai között szerepel q fu : hordképesség kihasználás terhelt menetben Dimenzió: árutonnakilomé ter/horké epssé gtonnakilomé ter (át/ht) 14

A befejezett szállítások adatai között szerepel. n fu : menetidõ-tényezõ áruszállító hajóra Dimenzió nélküli (terhelt menetidõ/fuvaridõ) A befejezett szállítások adatai között szerepel. 4. Ü zemi tonnanap-igény Dimenzió: hordképességtonnanap (htnap) C ü = A/a fu A: Szállítási teljesítmé ny-igé ny (átkm) a fu : hordképességtonnanapra vetített fajlagos szállítási teljesítmény (át/htnap) 5. Á tlagos hordképesség-igény: Dimenzió: hordképességtonna (ht) D a = C ü /T. n ü C ü : üzemi tonnagenap igény (htnap) T: a T k, T v idõszak napjainak száma Dimenzió: nap A forgalomirányító adja meg a T k kezdõ és T v befejezési idõpontokat, amelyekbõl T-t a számítógép határozza meg. n: üzemidõ tényezõ Dimenzió nélküli (üzemidõ/állományi idõ) 6. Á tlagos terhelt menetidõ : Dimenzió: nap N mfu = s/v s : a viszonylat hossza (km) v fu : terhelt meneti átlagos sebesség áruszállító hajóra (km/nap) 7. Á tlagos fuvaridõ : Dimenzió: nap N fu = N mfu / n fu N mfu : átlagos terhelt menetidõ (nap) n fu : menetidõ-tényezõ áruszállító hajóra 15

9. Fuvarok szá ma: f = T/N fm Dimenzió nélküli T: a vizsgált [T k, T v ] idõszak idõtartama (nap) N fu : átlagos fuvaridõ (nap) 9. Á tlagos hordképességtonnakilométer-igény: Dimenzió: hordké pessé gtonnakilomé ter (htkm) H a = A/q fu A: szállítási teljesítmé ny-igé ny (átkm) q fu : hordképesség kihasználás terhelt menetben (át/ht) 10. Hordképesség-igény: Dimenzió: hordképességtonna (ht) D = Q/q fu Q : az elszállítandó áru mennyisége (át) q fu : hordképességkihasználás terhelt menetben (át/ht) 11. Vontatá si teljesítmény-igény: Dimenzió: kilát L = Q. s. h. g / 1000 Q : az elszállítandó áru mennyisége (át) s : a viszonylat hossza (km) h: vonalszakasz-együttható Dimenzió nélküli. A víziútrendszer adatcsoportban a teljesítmény elszámolás szerinti szakaszok adatai között szerepel. g: önsúly-tényezõ az áruszállító hajóra Dimenzió nélküli. A befejezett szállítások adatai között szerepel. 12. Vonatszá m igény: f v = D / f. D v Dimenzió nélküli 16

D v : átlagos vonatnagyság Dimenzió: hordképességtonna (ht) 1.2. Vasú ti közlekedés A vasúti közlekedé sben az áruszállítási folyamat legfontosabb üzemi paramé tereiké nt a következõ mutatószámok említhetõk meg: a) A legfontosabb mennyiségi mérõszámok a következõk: árutonna (q, Σ q); árutonna-kilométer (tonna) kilométer (qs, Σ qs); a megrakandó kéttengelyes kocsik mennyisége (K b ); a kirakandó kéttengelyes kocsik mennyisége (K k ); a továbbítandó rakott kocsik mennyisége (K ö ); az átveendõ és átadandó rakott, illetõleg üres kocsik mennyisége (K i, K ki ); az átadandó és átveendõ vonatok mennyisége; a forgalom nagysága (egy adott keresztmetszeten átáramló vonatok mennyisége); a rakott és üres vagy összes kocsikilométer-teljesítmény (Σ ns r, Σ ns ü, Σ ns); az elegytonnakilométer-teljesítmény (Σ q br s); a vonatkilomé ter-teljesítmé ny (Σ NL); a mozdonykilomé ter-teljesítmé ny (Σ ml); a naponkénti mozdonykiadások mennyisége (M k ) stb. b) A legfontosabb minõségi mutatók a következõk: a kocsiforduló és annak különféle fajtái (υ); a (kéttengelyes) kocsiforduló alatti teljes (rakott, üres) útja (s ö, s r, s ü ); az árutonna-kilométer és elegytonna-kilométer aránya; a helyi munka együttható (k h ); a rendezõ pályaudvari, rendelkezõ állomási, rakodóállomási kocsitartózkodási norma, illetve idõmutató (t R, t r, t bk stb.); a kocsi naponkénti átlagos futása (s n ); a kocsi (tengely) statikus terhelése (q s ); 17

a kocsi (tengely) dinamikus terhelése (q d ); a mozdonyforduló, illetõleg mozdonyszükségleti együttható (υ M, K M ); az átlagos vonatterhelés (Q); az átlagos szerelvénynagyság (m); c) A technikai eszközökkel és berendezésekkel való ellátottságra vonatkozó mutatók közé soroljuk a: a dolgozó kocsipark (n); mutatószámát 1.2.1. A kocsipark teljesítõ ké pessé gé nek é s kihasználásának tervezé se A dolgozó kocsi illetve mozdonypark kihasználási fokának növelése a vasúti közlekedés egyik legfontosabb feladata. A jármûpark foglalkoztatásának módja, kihasználásának mé rté ke, nagysága é s minõsé ge rányomja bé lyegé t az egé sz vasúti közlekedé sre: annak biztonságára, pontosságára, é s gazdaságosságára egyaránt. Tükrözi a vasút szervezettsé gé t, a vasutas dolgozók tevékenységének minõségét, befolyásolja az elhasznált társadalmi termékek mennyiségét is. Bár a következõkben - akárcsak az eddigiekben - általában az áruforgalom szempontjából tárgyaljuk a kérdé seket, rákell mutatni, hogy a szemé lyforgalmat lebonyolító jármûvekné l valamint a szemé lyközlekedé s területé n a helyzet sok szempontból egyszerûbb (a teljesítmé nyek é s feladatok állandóbbak, áttekinthetõbbek, üres kocsi futás általában nincsen, de ha akad is, kocsiintézési feladat nem adódik stb.). A további tárgyalások során általában vasúti kocsikról beszé lünk. Nyilván semmi akadálya nincs annak, hogy gondolatmenetünket bármelyik (nyitott, fedett, tartály vagy különleges) kocsitípusra, szállítótartályra, avagy bármilyen rakodószerre specializáljuk. 1.2.2. A kocsiforduló 18

A kocsiforduló forgalmi, kereskedelmi é s vontatási mûveletek egé sz sorát tartalmazó fuvarozási ciklusidõ, mely az egysé ges eljárás é rdeké ben megállapodásszerûen az áruberakás befejezé sé tõl a következõ megrakás befejezé sé ig tart. E ciklus legfontosabb mozzanatai: a rakott kocsinak az árukezelé si helyrõl való kihúzása é s a rendelteté si helyig való továbbítása, az árukirakás, az üres kocsinak az új megrakási helyig való továbbítása és az áruberakás. A felsorolt részfolyamat mûveletsorozatának megkezdé se é s befejezé se általában más-más hálózati egység területére esik (kilépõ feladási-, belépõ leadási-, átmenõ kocsik). Elõfordulhat, hogy a mûveletsorozatot a kocsik egy részé n egyazon hálózati egysé gen (pl. igazgatóságon belül hajtjuk végre, - helyi áruval rakott kocsik). A kocsiforduló fogalmából következik, hogy nem teljes hálózat, hanem valamely hálózati egysé g eseté ben (a helyi áruval rakott kocsikat kivé ve) elvileg helyesen nem lehet kocsifordulóról beszé lni. Az igazgatósági vagy máshálózati egysé gre vonatkozólag a "helyi kocsiforduló" az ezen egysé gek részé rõl a területükön levõ kocsikkal kapcsolatban kifejtett tevé kenysé g (munka) kocsinapokban kifejezett extenzív mé rõszáma: vagyis a kocsinak a szóban forgó há lózati egység területén eltölthetõ, illetõ leg eltöltött (részciklus) ideje. A kocsiforduló jelentõsé ge túlterjed a közlekedé s területé n, s az egé sz nemzetgazdaság szempontjából is fontos annak alakulása. É ppen ezé rt csökkenté sé ben a fuvaroztató felek is szervezetten vesznek részt. A vasúti közlekedé s területé n belül viszont ebben a jellemzõben tükrözõdik minden szolgálati ág - elsõsorban a forgalmi, kereskedelmi és vontatási szolgálat - valamennyi feladó és címzett, valamint a fel- és elfurvarozásban részes közlekedési ágak sokrétû mûszaki, gazdasági és szervezé si tevé kenysé ge é s szervezettsé ge. A kocsiforduló idõ a kereskedelmi (egytagú), a három, valamint az öttagú ké plet segítsé gé vel határozható meg. A kocsiforduló folyamatát szemlélteti az 1. ábra. A kereskedelmi ké plet elõnye, hogy segítsé gé vel a kocsiforduló é rté ke egyszerûen, gyorsan meghatározható, hátránya viszont, hogy elemzé s cé ljára nem használható fel. A három, illetve öttagú képlet lehetõséget biztosít a kocsiforduló idõ alakulásának részletes elemzésére. 19

1.2.3. A kocsiforduló kereskedelmi ké plete A kocsifordulóidõ átlagos értékének meghatározására: ϑ k = n K ö ké plet segítsé gé vel törté nik, ahol: n - a dolgozó kocsipark átlagolt nagysága a vizsgált idõszakon belül, K ö - a vizsgált hálózaton mozdítandó (továbbítandó) rakott kocsiknak a vizsgált idõszakon (nap, hónap, év) belüli napi átlagos értéke. A 2. ábra alapján ezek értéke: vagy K ö = K b + K ir K ö = K k + K kir ahol: K b - a vizsgált hálózaton berakott K ir - a szomszédos hálózatról átvett, K kir - a szomszédos hálózatra kilépõ rakott kocsik mennyisége. Fenti ké plet a kocsiforduló idõ té nyleges é rté ké nek megállapítása mellett alkalmas a dolgozó kocsipark normál é rté ké nek meghatározására is. (Ké t té nyezõ ismereté ben a harmadik meghatározható.) Ez a ké plet a dolgozó kocsipark normalizálásának kiinduló ké plete is, é s megadja azt a kocsimennyisé get, amely valamely szállítási feladat lebonyolításához cé lszerûen szüksé ges. A tényleges "dolgozó" kocsiállag ennél nagyobb, illetve kisebb is lehet. Ha kisebb (pl. õszi csúcsforgalmi idõszak) akkor a kocsiforduló idõt, vagy az áruberakást kell csökkenteni, ellenkezõ esetben viszont bizonyos kocsimennyisé g leállítása (tárolása) mutatkozik célszerûnek. 20

A forduló alatt a kocsi rakott, illetve üres állapotú lehet. Ennek megfelelõen a kocsifordulóidõ is két részre bontható: ϑk = n ϑ ϑ K = n r K + n ü K = r + ö ö ahol: n r, n ü - a dolgozó kocsipark rakott, illetõleg üres kocsijainak átlagolt mennyisége, ϑr, ϑü, - a kocsifordulóidõ rakott, illetve üres kocsira esõ része. ö ü A teljes fordulón belül a rakott kocsifordulót, mint részfolyamatot megállapodásszerûen a berakás befejezé sé tõl - a kirakás befejezé sé ig, az üres kocsifordulót pedig a kirakás befejezésétõl a berakás befejezéséig számítják. Az elmondottak alapján nyilvánvaló, hogy üres kocsiforduló még rakva-rakott kocsik eseté n is felmerült (berakási idõ), függetlenül attól, hogy ebben az esetben üres kocsikilométer teljesítmény nem merült fel. 1.2.4. A kocsi egy forduló alatt megtett útja A kocsi forduló alatti átlagos útjának azt a távolságot (S ö ) nevezzük, amelyet a kocsi a forduló alatt tesz meg. ezt az utat a továbbított rakott kocsikra esõ átlagos útáruké nt (kocsikilomé ter teljesítményként) határozzák meg. ezek után: S ö = n. s n s =. K K. K ö b ir ahol: Σn. s - a napi teherkocsi (tengely) kilométer teljesítmény, melyet úgy kapunk meg, hogy az egyes vonalakon közlekedõ kocsik (tengelyek) mennyiségét szorozzuk a vonalszakasz hosszával s ezen szorzatokat összeadjuk. Σn. s = n 1 L 1 + n 2. L 2 +... + n n L n Mint az összes kocsifutás (Σn.s) üres (Σn. s ü ) és rakott (Σn. s r ) kocsikilométerekbõl tevõdik össze, így a kocsi forduló alatti teljes útja is két részre bontható: a feladási állomástól a leadási állomásig rakott állapotban (s r ), és a kirakási állomástól az újabb megrakási állomásig, üres állapotban befutott távolságra (s ü ) 21

S ö = K n.s ö r = K n.s ö ü = S + S r ü Az üres és rakott kocsifutás arányának figyelembevételével: Ezek után: α S ü = S S ü r = α. S r S ö = S r + S ü = S r + αs r = (1 + α) S r A tapasztalatok szerint egy-egy hálózati egységen belül mindhárom átlagos kocsiút (S ö, S r, S ü ) nagysága meglehetõsen állandónak mutatkozik, mivel é rté küket a termelõerõk földrajzi elosztása nagymé rté kben meghatározza. A MÁ V viszonylatában a forduló alatti összes futás átlagos értéke 200-250 km között mozog, melyen belül az üres futás aránya 30-40 %. A kocsik átlagos útjának számítására vonatkozó képletet hálózati egységre is értelmezhetjük, s akkor az egy kocsinak a hálózati egysé gen, a helyi kocsiforduló (tartózkodási) idõ alat megtett átlagos útjáról beszé lhetünk. Termé szetesen ebben az esetben a képlet számlálójában, illetve nevezõjében a hálózati egységre vonatkoztatott értékek szerepelnek. A hálózati egysé gre vonatkoztatva a rakott leadá si kocsi forduló (tartózkodási) idõ alatt megtett útja: S n = n.s b1 + n. S K k ahol: Σn.S b1 és Σn.S h a rakottan belépõ leadási és a helyi áruval rakott kocsik kocsikilométer teljesítménye. Az üres teherkocsi átlagos útját a rakott teherkocsi átlagos útjának ismeretében az α tényezõ segítségével is meghatározhatjuk S ü = α. S r de alkalmazható a következõ képlet is: S ü = ahol: K ü = K b + K kiü n.s Σn. S ü - az összes felmerült üres kocsikilométer teljesítmény, K ü ü h 22

K b K kiü - a vizsgált hálózati egységen naponta berakott kocsi mennyisége, - pedig az arról naponta kilépõ üres kocsi mennyisége. Az üres kocsifutás csökkenté se a kocsikihasználás fokozásának fontos eszköze. Ezt a célt szolgáljuk, ha: a) korszerû (üres) kocsielosztási elveket, módszereket és eszközöket alkalmazunk, b) valamely állomásra az odairányuló árukat - a lehetõsé g határain belül - olyan kocsikban küldjük, amelyek az ott feladandó áruk berakására is alkalmasak (mé g ha az üres irányban a kocsi típus felhasználása nem is egé szen rendelteté sszerû: a kocsitípusok helyettesíthetõsé ge), c) a kocsikat valamivel hosszabb ideig visszatartjuk, ha kisebb üres futás melletti megrakásukra van hamarosan kilátás, d) a keresztfutásokat kiküszöböljük (az üres kocsi áramlás irányában törté nik a kocsi kiegyenlíté s), e) az üres irányban futó üres kocsik útközben kihasználásra súlyt fektetünk, f) a legrövidebb útirányt használjuk az üres kocsik kiegyenlítésére, g) a kocsikat leadási állomásukon újból megrakják (rakva-rakott kocsik), mert a kettõs rakodási mûvelet ideje lényegesen rövidebb, mint a két egyszeres rakodás együttes ideje. A rakva-rakott kocsit ugyanazon az állomáson kettõs (ki- é s megrakás) rakodási mûveletnek vetik alá. Az e téren eltért eredményt a kettõ s rakodási együtthatóval (k kt ) jellemezhetjük, s ha ennek értéke növekszik, az gazdaságosabb kocsi felhasználásra utal. A kettõs rakodási együttható: k kt Kb + K = K kez k ahol: K kez - az egyes állomásokon kezelt (rakodási mûveletnek alávetett) kocsik összes mennyisé ge. A rakva-rakott kocsi kezelés szempontjából egy kocsinak számít. K b, ill. K k - a naponta meg-, illetve kirakott kocsik mennyisége, Ha K b > K k, akkor K kez = K k + K t ahol: K t a megrakáshoz kiállítható többlet üres kocsik mennyisége. 23

Nyilvánvaló, hogy 1 < k kt < 2. 1.2.5. A kocsiforduló háromtagú ké plete A kocsiforduló tervé rté ké nek megbízható alapokra való helyezé se é rdeké ben é s teljesíté s elemezhetõsége céljából a kocsifordulót három részre bontják: 1. a nyíltvonalon vonatban, valamint középállomásokon töltött idõre, 2. a rendezõ pályaudvari, valamint rendelkezõ állomási tartózkodási idõre, 3. fel- és leadási állomásokon eltöltött kocsitartózkodási idõre. Hogy ezek a kocsiforduló elemek megállapíthatók legyenek, a hálózat vagy hálózati egysé gkocsióra ráfordítását, vagy ami lényegileg ugyanaz, a dolgozó kocsiparkját is a fenti szempontoknak megfelelõen részletezik. Vagyis: ϑ k n = u + K ö n K R ö + n K ahol: n u, n R, n bk a dolgozó kocsiknak úton (középállomásokon is), rendezõ pályaudvarokon, ki-, berakó állomásokon levõ része. bk ö 1. A nyíltvonalon és a középá llomá sokon vonatban töltött összkocsinap dolgozó kocsi mennyiség (é rtelemszerûen vonalra vagy hálózati egysé gre, avagy összhálózatra vonatkoztatva): n u = n.s 24. v u kocsinap amely adott kocsi áramlat (árumennyisé g)mellett, az átlagos szállítási távolság csökkenté sé vel és az utazási sebesség növelésével csökkenthetõ. Az utazási sebessé g a menetrend alapján megtervezhetõ, vagy a menetigazolvány, vagy a menetirányítói grafikon alapján megállapítható té nyleges é rté k. Ö sszetettebb hálózati egysé gek eseté ben azonban, mint minõsé gi mutató, megfelelõ súlyozott, átlag é rté kké nt számítható. 24

Amennyiben valamely (pl. összetettebb) hálózati egysé gre, vagy akár az egé sz vasúthálózatra nézve, ismert a vonatkilométerek és a vonatóráknak mennyisége, akkor: V u = NL NT ahol: N - vonatok mennyisége. Itt kell rámutatni arra, hogy a vonatok utazási sebessége (v u ) mellett a kocsi á tlagos utazá si sebessége (v k ) értékét is használják, mely kisebb az elõbbinél. Ennek az az oka, hogy a nagyobb utazási sebessé gû (pl. gyorsteher) vonatokat is figyelembe veszik a tehervonatok átlagos utazási sebessé gé nek megállapításakor, már pedig ezeknek a vonatoknak az átlagos szerelvé nynagysága lényegesen kisebb, mint a tolató, a közvetlen é s átmenõ tehervonatoké, utazási sebessé gük pedig ezeknek mintegy kétszerese. É ppen ezé rt helyesebb a kocsi átlagos utazási sebessé gé vel számolni, melyet az egyes vonatfajták átlagos tengelymennyisé gé vel (szerelvénynagyságával) súlyozva állapítunk meg, vagyis: v k = n i=1 i u v. n. s ahol: n az eltérõ sebességek alapján megállapított vonattípusok száma. n.s i i 2. A le- és feladá si á llomá si összkocsinap (dolgozó kocsi) mennyiség: n = ( K + K ). t bk kocsinap 24 bk b k ahol: K k - a naponta kirakott kocsik mennyisége, K b - a naponta megrakott kocsik mennyisége, t bk - az egy le-, illetõleg feladási kocsi átlagos tartózkodása órákban az egy le-, vagy feladási állomáson. Hazai vonatkozásban t bk a kocsiforduló legdöntõbb meghatározója. 25

A kocsitartózkodási idõt - különösen teherpályaudvarokon é s rendelkezõ állomáson - befolyásolja a rakodófélékkel való kapcsolat, az értesítések, a rakodásgépesítés foka, a kocsi szerkezete, a kiállítás és kihúzás szervezettsége és idõtartama, a vágányok elrendezése, a vonatforgalom hatása, az állomási é s iparvágányi technológiai folyamat összehangoltsági foka é s mé g sok más. Közé pállomásokon ez az idõ elsõsorban a kocsikat továbbító vonatok menetrendi fekvésétõl függ. 3. Az á tmenõ (a rendezõ pá lyaudvarok és rendelkezõ, elá gazó á llomá sok szempontjá ból tová bbmenõ és á tmeneti) kocsik és rendelkezõ á llomá si kocsinap-szükséglete: ahol: K á n R Ká. t = 24 R kocsinap - a rendezõpályaudvarokon és rendelkezõ állomásokon naponta átáramló kocsik mennyisé ge, t R - az egy átmenõ kocsi egy rendezõ, illetõleg rendelkezõ állomási átlagos tartózkodási ideje. A t R idõnorma jellegû mennyiség és tervértékét a forgalmi fõosztály illetékes csoportja állapítja meg a kocsiforduló igen fontos té nyezõje. Nagysága elsõsorban a kocsigyûjté si idõtõl, az áramlatok nagyságától, valamint a vonat szétrendezés és összeállítás technológiájától és szervezettségétõl, továbbáaz állomás elrendezésétõl, a vonatforgalom sûrûségétõl, a menetrendszerûségtõl stb.-tõl függ. ) A t bk és t R kocsitartózkodási normákat állomásonként külön állapítják meg rakott (t bkr és t Rr és üres (t bkü és t Rü ) kocsikra, s az itt szereplõ átlagértékét a rendezés után átmenõ és a rendezés né lkül továbbmenõ, illetõleg a le- é s feladási üres és rakott kocsik mennyiségével súlyozott á tlagként á llapítjá k meg. A t bk és t R tényszámait a forgalmi szolgálat statisztikájában tartják nyilván. 26

Valamennyi rendezõpályaudvarra vagy rendelkezõ (elágazó) állomásra nézve az átmenõ kocsik Σ K á mennyiségét úgy állapítják meg, hogy az ezen állomásokra befutó összes rakott é s üres kocsik mennyisé gé tõl kivonják a rakodási mûvelet alá kerülõ (helyi) kocsik mennyisé gé t. Az összes átmenõ kocsik mennyisé ge az é rkezõ vagy induló kocsiáramlatok nagyságából (fogalom-sûrûségébõl) egyszerû összegezéssel kapható meg. Az eddigiek alapján minden mûvelet végrehajtásához naponta szükséges összes kocsinap, dolgozó kocsik mennyisége: 1 n.s n = + ( K + K ). t + K. t 24 vu b k bk á R Ha ezt az értéket a kocsiforduló alapképletébe behelyettesítjük: = n = 1 n. s K + ϑ k Kö 24 Kö. vu b + K K a kocsiforduló idõt differenciáltabban kapjuk. ö k Ká. tbk +. t K ö R A gyakorlati alkalmazások céljára ezt a képletet még átalakítjuk: tudjuk, hogy és n. s = sö = ( 1 + α ). sr K K b ö + K K ö k K = K b b + + K K k ir = K Utóbbi a helyi munka együtthatója. Ez az együttható azt mondja meg, hogy a kocsiforduló alatt egy kocsira á tlagosan há ny be- és kiraká s esik. Ennek tervszerinti é s té nyleges é rté ke a ké pletben szereplõ mennyisé gek terv, illetõleg tényszámból határozható meg. Ha K b = K k és K ir = 0 (ami országos hálózatnál az import áruval rakott kocsik mennyisé gé nek elhanyagolása eseté n adódik), akkor K h = 2 h 27

ha a kocsikat a vizsgált hálózati egységen csak be, illetve kirakják, akkor K h = 1 Hálózati vonatkozásban ez az eset akkor adódna, ha valamennyi kocsi import, vagy export áruval lenne rakva. Ha a vizsgált hálózaton valamennyi kocsi tranzit kocsiké nt szerepelne, akkor K h = 0 Á ltalában tehát: 0 K h 2 A helyi munka együtthatójának definíciójából következik, hogy kisebb hálózati egysé gek együtthatójából az összetettebbeké közvetlenül nem számítható. Ez a megállapítás K h ké pletbõl is nyilvánvaló, mert tudjuk, hogy az összetettebb hálózati egysé gekre vonatkozólag K b és K k az összetevõ egységek hasonló adatainak egyszerû összegezésével megkapható ugyan, de K ö, illetõleg K ir nem. A Ká é rté ke egyenlõ azoknak a rendelkezõ állomásoknak K ö é s rendezõpályaudvaroknak az átlagos mennyisé gé vel, amelyet egy továbbított kocsi egy forduló alatt é rint, vagyis az egy forduló alatti rendezõpályaudvari, illetõleg rendelkezõ állomási kezelések mennyiségével. Ha a tört számlálóját és nevezõjét is s ö -vel szorozzuk, akkor K K ö á Ká. s = K. s ö ö Mivel pedig: K ö. s ö = Σ n. s ahol: K K ö á ö Ká. sö sö ( 1 + α) s = = = n. s L L n. s = L K á R R a rendezõpályaudvarok (rendelkezõ állomások) egymástól való átlagos távolsága. Utóbbi kocsi rendezé s-, illetõleg kezelé s (gé pcsere, szemé lyzetváltás stb.) nélküli átlagos futásának, vagy az é ppen vizsgált rendelkezõ állomásokról é s rendezõpályaudvarokról elindított egy-egy kocsira esõ átlagos kocsifutásnak is szokták nevezni. Megjegyzendõ, hogy ennek a mennyisé gnek csak statisztikai jelenté se van, s a tényleges (földrajzi) távolság ennek csak R r 28

egyik tényezõje, amelyet még az egyes rendezõ, illetõleg rendelkezõ állomások között áramló kocsik mennyisége súlyoz. Az L R értéke valamely hálózati egységen belül a rendezõ és rendelkezõ állomások mennyisé gé tõl é s az áramlatok ezekhez viszonyított fekvé sé tõl függ, - meglehetõsen állandó jellegû, s ezé rt pontosan (nálunk ez idõ szerint statisztikai módszerrel) csak a vonatközlekedési terv készítésekor lehet meghatározni. Egyébként L R értékét szervezési úton mindenekelõtt az irányvonatké pzé s fejleszté sé vel tudjuk kedvezõen befolyásolni, növelni. Ha az összhálózatra vagy valamely igazgatóságra vonatkozóan mely rendezõ, illetõleg rendelkezõ állomásokat kell e szempontból figyelembe venni, külön vizsgálattal kell megállapítani. Ha fenti té nyezõket a kocsiforduló már megállapított ké pleté ben behelyettesítjük, az un. há romtagú vagy mûszaki képletet kapjuk: ϑ k = 1 ( 1 + α) sr ( 1 + α) s +. t + K. t 24 vu LR R h bk Látható a képletbõl, hogy a kocsiforduló nagyságát befolyásoló tényezõk két csoportba sorozhatók. Míg v u, t bk, t R értékét a vasúti (elsõsorban az állomási) dolgozók munkájának minõsége határozza meg, s r, K h, L R értékei lényegileg a kocsiáramlatok nagyságától, és irányától, tehát a szállítási terv adataitól függnek. A levezetés módjá ból nyilvá nvaló, hogy a kocsifordulónak a dolgozó kocsiparkból és a tová bbítandó rakott kocsi mennyiségébõ l közvetlenül, illetve a háromtagú képlet alkalmazá sá val szá mított értékének egyeznie kell. Ezt a körülményt a számítások hibamentességének ellenõrzésre is fel lehet használni. Nyilvánvaló azonban, hogy a ké plet a benne szereplõ mennyisé gek megfelelõ statisztikaielemzé si módszerrel való megállapítása mellett, bármilyen hálózati egysé g, valamint az összhálózat esetén, akár tény, akár tervszámok megállapítására alkalmas. Mindenesetre a háromtagú ké plet hátránya, hogy a behelyettesítendõ é rté keket legnagyobb részt csak havi átlagban lehet megállapítani, tehát a kocsiforduló értéke is általában csak a hó végén egyszer számítható ki. A kereskedelmi képlettel való számoláshoz viszont az adatok 29

minden nap rendelkezé sre állnak. Termé szetesen ezzel a ké plettel is bármely tetszõleges hosszabb idõszak átlagos kocsifordulója is meghatározható. 1.2.6. A kocsiforduló öttagú ké plete A háromtagú ké plet könnyen öttagúváalakítható, ha az úton töltött é s a rendezõ pályaudvari tartózkodási idõt tovább bontjuk. Az úton töltött idõ felbontható úgy, hogy külön szerepeltetjük azt az idõszüksé gletet, amely akkor merülne fel, ha a kocsi a forduló alatti utat alapsebessé ggel tenné meg é s külön határoznánk meg a középállomási tartózkodások, valamint a gyorsítási, lassítási idõk szüksé gleté t. Ennek figyelembevételével az elsõ tag a következõképpen alakul: ( 1 + α) sr α α α = (1+ ) s r + (1+ ) s r - (1+ ) s V V V V u a u a r β = V Vu a ismeretében az elsõ tag ( 1 + α) s r (1+ α) s + ( 1 β) V V a u r A t R értéke a rendezés után (átmeneti: K át ) és rendezés nélkül (továbbmenõ: K t ) átmenõ kocsik esetében lényeges más és más: t t r á t t R = t. K + t. K K ahol K t + K át = Σ K á á Ezek figyelembevételével a háromtagú képlet második tagja a következõképpen alakul: ( 1 + α). sr α α. t = (1+ ). s r. t. K t K + (1+ ). s R t L L L R R á R r. t. r Ká t K á 30

Mivel pedig L R = n. s K á és az alábbi jelöléseket bevezetve: n. s n. s = L t; = L á t; K K t ahol: L t és L át -nak éppúgy mint L R -nek csak statisztikai jelentése van. Ezek után felírható, hogy: á t ( 1 + α). sr α α. t = (1+ ). s r. t + (1+ ). s r R t. t L L L R Az elõzõeket figyelembe véve a kocsiforduló öttagú képlete a következõ lesz: t á t r ϑ k = 1 ( 1 + α) sr 24 va 1 + α s α α β r 1 + s + ( 1 ) ( ) + ( ) r (1+ )s. t t + v L L u t á t r. t + k. t r h bk Az öttagú képlet alapján a kocsiforduló egyes elemei még behatóbban elemezhetõk, normalizálhatók. A most bevezetett független változók közül V a, t t értékét a menetrend határozza meg, a t r értéke pedig az állomási üzemtanban tanultak alapján ahol: t mûv = a mûveleti idõ t r = t mûv + t gy t gy = c. m. k k á t k = a vonatösszeállítási terv által megszabott specializált rendeltetési helyek száma. 1.2.7. Helyi (leadási) é s az ü res kocsiforduló számítása Mint azt már az elõzõekben említettük az átlagos kocsiforduló idõn kívül meg lehet határozni helyi, rakott é s üres kocsifordulót is. A számítás menete megegyezik az elõbbiekkel, csupán az egyes betûjelek helyé be é rtelemszerûen a fennálló helyzetnek megfelelõ é rté keket kell behelyettesíteni. 31

Helyi (leadá si) kocsifordulón a leadási kocsiknak a vizsgált hálózati egysé g területé n rakott állapotban való átlagos tartózkodási idejé t é rtjük. Helyi kocsiszükségleti együtthatónak is szokták nevezni. Ennek kezdeti idõpontja a szomszé dos hálózati egysé grõl belé põ kocsiknál a belépés idõpontja, a helyben megrakott kocsiknál pedig a berakás befejezte. A helyi kocsiforduló idõ a háromtagú képlet alapján a következõképpen számítható: ϑ h = 1 s 24 v h u + s h γ L. t R + K, h. t bk. (1- ) R ahol: s h - a helyi eladási kocsinak a forduló (tartózkodási idõ) alatt megtett útja, melyet elõbb már képletszerûen meghatároztuk. A képletben szereplõ helyi munka együttható: K, h K = K H + K ahol: K H - a helyi kocsik mennyisége,, K h - értéke 1 és 2 között változhat. K K Az (1-γ) tényezõ az egy árukezelési mûvelet alatti tartózkodási idõbõl a kocsi rakott állapotára esõ hányad. A kocsik üres állapotban az állomáson töltött ideje (t ü ): megrakáskor az állomásra való megé rkezé stõl a rakodás befejezté ig: kirakáskor a kirakás befejezé sé tõl az állomásról való elindulásig, kettõs rakodási mûveletkor a kirakás befejeztétõl a berakás befejeztéig terjed. Ezek figyelembevé telé vel: γ = t t ü bk ahol: t bk - a le- illetõleg feladási kocsi egy átlagos le- vagy feladási állomási tartózkodási ideje. Az egy le- vagy feladási kocsi le- vagy feladási állomási tartózkodási üres állapotra esõ (γ) hányadát a be- é s kirakó állomás idevágó technológiai ré szfolyamatának tanulmányozása 32

alapján határozzák meg. E vizsgálat során a kocsikat aszerint, hogy egyszeres vagy kettõs kezelési mûvelet alákerülnek-e, gondosan meg kell különböztetni. Egyé bké nt a helyi fordulók ké pleté ben szereplõ többi mennyisé get a kocsiforduló háromtagú képletében is szereplõ átlagos értékekkel vesszük számításba. Megjegyzendõ, hogy γ h értékét nem szokás minden hónapban kiszámítani, nagyságának aránylag változatlan volta miatt elé gsé ges a menetrendváltozáskor meghatározni, s havonta az elõzõ havi teljesítmény arányában helyesbíteni. Ü res kocsifordulón, üres kocsi-szükségleti együtthatón, a kocsinak a hálózaton, vagy hálózati egysé gen üres állapotú átlagos tartózkodási idejé t é rtjük. É rté ke a háromtagú ké plet segítségével a következõképpen számítható: ϑ ü = 1 24 s V ü u sü γ L t R R K " + + h t.. bk. ahol: s ü az üres kocsinak a hálózati egységen belüli útja. s ü n. sh + n. siü + n. s = kiü n. s = K K ü n.s H, s siü, n. s kiü - a vizsgált hálózati egységen belül mozgó, a szomszédos hálózati egységrõl ü belépõ, illetve oda kilépõ üres kocsik kocsikilométer teljesítménye. ü A helyi munka együtthatójának számítása: K h " = k b + k K ahol: K ü a továbbított üres kocsik mennyisége. ü k Az üres kocsikra vonatkozó t R értéke általában kisebb, mint a valamennyi kocsira vonatkozó átlag, mert a rendezé s nélkül továbbmenõ üres kocsik mennyisé ge aránylag nagyobb, mint a továbbmenõ rakott kocsiké. Ugyancsak nagyobb lehet az üres kocsikra vonatkozó v ü érték is, mint az általában minden kocsira vonatkozó. A képletben szereplõ többi értéket a kocsiforduló háromtagú képletében szereplõ nagyságban lehet elfogadni. 33

Mint a definícióból is következik, υ h és υ ü nem jelenti a kocsikon végzendõ mûveletek teljes (zárt) ciklusát, s ezé rt a forduló szó használata ez esetben - mint már más helyen is utaltunk rá -nem egé szen szabatos. Hasonló a helyzet a hálózati egysé gekre vonatkoztatott kocsifordulónál is. 1.2.8. A kocsiforduló csökkenté se Láthatjuk, hogy a kocsiforduló a vasúti közlekedé s mûveleteinek egé sz sorát tartalmazza, döntõ tényezõje a teherkocsik kihasználásának, de mint ciklusidõ jellemzõ az egé sz hálózat, vagy hálózati egysé gmunkájának szervezettsé gé re é s minõsé gi színvonalára is. Döntõen befolyásolja a gazdaságosságot is a kocsira-ráfordításokon keresztül. Helyesen kialakított kocsiforduló mellett azonos áruszállítási feladatok elvé gzé sé hez kevesebb kocsira van szüksé g, így lehetõvé válik a beruházások csökkenté se is. Nem hagyható figyelmen kívül az sem, hogy a kocsiforduló csökkenté se mellett adódó kocsifutás csökkenté sé t is eredmé nyezi. A kocsiforduló idõ rövidítése biztosítja az árutovábbítás gyorsítását is. A kocsiforduló idõnek sok összetevõje, befolyásoló tényezõje van, így a csökkentés módszerei is szé les skálájúak, melyek közül a kocsiforduló háromtagú ké pleté t követve a legfontosabbak a következõk: a) az úton töltött idõ csökkentése, a forduló alatt megtett út rövidítésével, illetve az utazási sebessé g növelé sé vel. A forduló alatt megtett út rövidíté s elsõsorban az üres kocsifutás csökkenté sé vel é rhetõ el. Ehhez szüksé ges a kocsiáramlatok gondos tanulmányozása é s az üres kocsik futási irányába a kocsimegrakások mennyisé gé nek fokozása, a tervezé si munka javítása, az elektronikus számítógé p felhasználása a kocsielosztásnál, az üres kocsiáramlatok szabályozása. Az utazási sebesség növelésének legfontosabb eszköze a menetrend és a vonatközlekedési terv összehangolása, teljesítésének biztosítása. A középállomási tartózkodási idõk csökkentése az irányvonattal való árutovábbítás fokozásával, a menetrend helyes megszerkeszté sé vel. Az árukezelé s é s vonatközlekedé s egyenletessé gé nek, ütemessé gé nek biztosítása, az operatív tervezés a forgalomszabályozás minõségének javítása. 34

Különösen fontos a várható é s váratlan nehé zsé gek (torlódások) eseté re való elõrelátó inté zkedé sek kellõ idejû megté tele, a kocsi é s mozdonypark, valamint a jelzõ é s biztosítóberendezések fejlesztése, továbbájó karbantartása. b) A rendezõ pá lyaudvaron eltöltött idõ nek a csökkenté sé t, az irányvonattal való továbbítás kedvezõen befolyásolja. További lehetõsé get biztosít a rendezõ é s rendelkezõ állomások, valamint gócpontok mûködésének megjavítása, a rendezõpályaudvari tartózkodási idõ csökkenté se, a mûveletek párhuzamosítása a legmegfelelõbb mozdonyok, tolatási módszerek alkalmazása. c) A fel- és leadá si á llomá si, valamint az iparvá gá nyi tartózkodá s csökkentése az árukezelé si é s teherpályaudvari munka (rendezé s, kiállítás, rakodás, kihúzás stb.) töké letesíté sé vel, rakva-rakott mozgalom fejleszté sé vel. 1.2.9. A naponké nti átlagos kocsifutás A naponké nti átlagos kocsifutás szinté n a kocsipark kihasználásának fontos mutatószáma, a szállítóké pessé g egyik té nyezõje. É rtjük rajta azt, a kilomé terben kifejezett átlagos távolságot, amelyet egy kocsi a feladási-, leadási-, közé p é s rendelkezõ állomási, valamint rendezõpályaud ari tartózkodásokat is figyelembe vé ve naponké nt megtesz. Máské ppen fogalmazva a kocsi egy napra vonatkoztatott utazási sebessége. A kocsiforduló idõ ismeretében a kocsi napi futása: S n S = S ö = K ö. ö = ϑ K. ϑ k ö k n.s km/nap n ahol: Σ ns - a naponkénti összes kocsikilométer teljesítmény, n - a dolgozó kocsipark. 35

A kocsiforduló és a kocsi napi futása között szoros összefüggés van. Minél nagyobb a kocsik naponké nti átlagos futása, az egyé b té nyezõk változatlanság amellett annál rövidebb a kocsiforduló. Amit a kocsiforduló idõ alatt megtett út változó idõtartamra vonatkoztatott távolság, addig a naponké nti átlagos futásmeghatározott idõtartamra vonatkozva alkalmas arra, hogy a jármûkapacitás és a szállítóképesség egyik tényezõjeként szerepeljen. Szemé lykocsik eseté ben is beszé lhetünk átlagos napi futásról, melynek meghatározása a szerelvényforduló alapján történhet. 1.3. A kocsik raksú lya (hordképessége) és ennek kihaszná lá sa A kocsi raksúlya (hordképessége) a kocsikapacitás és szállítóképesség másik tényezõje. Ez a mûszaki norma jellegû mennyisé g - mint a kapacitás általában - önmagában is fontos tényezõje a kihasználásnak is. Kocsiparkról beszé lve, a szállítóké pessé gé nek számításánál, illetve kihasználása mé rlegelé sé nek fontos mûszaki norma jellegû mutatóra az egy tengelyre, vagy egy kocsira esõ átlagos raksúly. Ezt a különbözõ raksúlyú kocsik össztengelyszámával súlyozott átlagké nt számítják. A kocsi, illetõ leg kocsipark raksúly kihaszná lá sá t vizsgá lva, mindenekelõtt megállapítható, hogy miné l több árut raknak egy kocsiba é s miné l rövidebb az üres állapotban eltöltött meddõ idõ, annál kevesebb kocsival (raksúllyal) lehet ugyanazt a szállítási feladatot végrehajtani. A kocsiterhelé s fokozása - mint a kapacitáskihasználás fokozása általában - változatlan összeté telû é s nagyságú áruforgalom mellett csökkenti a kocsitengelykilomé ter szüksé gleté t, ami kevesebb vonat-, s ezáltal mozdonykilomé ter igé nyt is jelent. Ezeken keresztül pedig mind az anyag, mind a munkabér költségek, tehát az önköltség is csökken. Ily módon a kocsiterhelé s (szállítóké pessé g kihasználás) é s önköltsé g alakulásának alapvetõ té nyezõje. hazai tapasztalatok szerint a kocsiterhelé s (s vele azonos módon a vonatterhelé s) mintegy egy százalékos növelése 0,25 %-os önköltségcsökkentést eredményez. 36