Varga Gábor: AZ UTAZÁSI IGÉNYEK ALAKULÁSA, TENDENCIÁI A BUDAPESTI KÖZLEKEDÉSI TÉRSÉGBEN A forgalomszámlálások felhasználásával, azon belül is a keresztmetszeti forgalomszámlálások segítségével vizsgáljuk meg a közúti forgalmat, mutatjuk be az utazási igények alakulását a vizsgált térségben. Az egyéni közlekedés a közutakon zajló közösségi közlekedést (lényegében az autóbusz forgalmat) is egyre inkább zavarja, a torlódások a személy de a teherforgalom bıvülésével is mind gyakoribbak. A forgalomszámláláson belül (lévén az több kategóriával 1, jármőtípussal dolgozik) a személygépkocsi forgalom alakulására koncentráltunk, hiszen ez az, ami alapot jelenthet a közösségi közlekedés fejlesztése felé. Ez az a kategória, amelynek utasai, a ma még személygépkocsival utazók, a jövıben a közösségi közlekedés számára egy potenciális utazóközönséget jelenthetnek. Kisebb kategóriákat, mint a motorkerékpár- vagy a kerékpárforgalom, marginálisnak tekintettünk és nem vizsgáltunk. Természetesen nem minden személygépkocsival történı utazás helyezhetı át a közforgalmú közlekedés keretei közé, többek között az utazások indítéka (milyen célból utaznak), az utazás idıpontja, egyéb paraméterei (pl. csomagszállítás, anyagmozgatás korlátot jelenthet), ezeket figyelembe kell venni. Továbbá lényeges, hogy mivel a forgalomszámlálás jelen esetben a személygépkocsi mozgások alakulása egy adott útra, útszakaszra vonatkozik, magában hordoz helyi, helyközi vagy éppen nagyobb hatósugarú : távolsági vagy éppen tranzit forgalmat is. Így az egyes útszakaszok forgalma, egymással történı összehasonlítása kiemelkedıen fontos a fenti, távolságon alapuló közlekedési módok lehetıség szerinti elkülönítésére. Az elemzés adatbázisát a hivatalos közúti forgalomszámlálás adja, amit a Magyar Közút Kht. készít el országosan, évrıl évre. A forgalom utakra vonatkozólag van feltüntetve, a forgalomszámlálási állomások adatain 2 nyugszik, megjelölve, hogy milyen útszakaszra érvényes az adott forgalmi érték. Az érvényesség határait, és magának a forgalomszámlálási állomásnak a helyét a közút szelvényével jelzik. Az utak a térségben meglehetısen sokféle kategóriából kerülnek ki: a fıvárosi és centrális térség lévén az itt összefutó autópályák (M1, M3, M5, M7) vagy éppen harántoló amúgy meglehetısen rövid, funkciója ebbıl adódóan hiányos - M mellett az utóbbi tíz évben épült 2/A, 2/B autóutak mellett elsırendő és másodrendő utak, továbbá összekötı utak sokasága található. A közutak típusainak ismerete, azok mőszaki paraméterei azért sem lényegtelenek, mert több szempont is adódhat, amiért nem mindegy hogy egy összekötı úton, vagy egy autópálya bevezetı szakaszán vezetjük-e az új autóbuszjáratot; vagy az adott járat éppen többféle típusú közutat is érint (vonal)vezetése során. A vizsgálat idıhorizontja 1995-tıl (ekkor már elérhetı a forgalomszámlálás elektronikus formában) egészen 25-ig terjed. Ez az idıtáv egyébként már bizonyos matematikaistatisztikai módszerek (forgalom elırebecslése regresszió-analízis segítségével trendszámítás) alkalmazását is megengedi. 1 Pl. motoros forgalom összesen, nehézmotoros forgalom stb. 2 A forgalomszámlálás módszertana többféle: pl. mért, vagy felszorzott adatokkal is dolgozik, ezeket minden esetben feltüntetik. 1
Az elemzésünk teljesítése szempontjából az egyik alapfeladatot a közúti forgalomszámlálás állomásainak és közúti szakaszainak a települési (úthálózati és településhálózati) térbe történı beillesztése jelenti. Hiszen a közösségi közlekedés fejlesztése, hálózatának térbeli kiterjesztése szempontjából a kiszolgálni kívánt települések és településrészek meghatározása és ismerete az elsıdleges, majd ezután következhet az, hogy ezt milyen módon (milyen pályán), illetve közút esetében melyik közutat igénybe véve óhajtja megtenni. A személygépkocsi forgalom alakulásának vizsgálata A vizsgált térség meglehetısen nagyszámú útból, útszakaszból álló hálózatán 3 a személygépkocsi forgalomról elmondható, hogy összességében növekedett. Az idıszak végére nagyobb forgalommal rendelkezı utak és útszakaszok száma jóval meghaladja a kisebb forgalmú szakaszok számát. Nagy eltéréseket foglal magában ugyanakkor az általánosan megállapított forgalmi növekmény, mind annak abszolút értékében és arányaiban, mind pedig területi képében. Az adatelemzések során kiderült, hogy egyes utakon, bizonyos útszakaszokon a forgalom sokszorosára (több, mint háromszorosára) növekedett a vizsgálati idıszak alatt. A 112. j. úton különösen a Páty Zsámbék szakasz forgalma nıtt. Ez az útszakasz Zsámbék település mellett Tök, továbbá Szomor, Gyermely, Mány települések személygépkocsi forgalmának is levezetıje a fıváros irányába. A 1111. j., a Pilis hegység térségét feltáró úton a Csobánkai leágazón túli, a megyehatár felé esı útszakasz és a Dorogi elágazástól az Esztergom városig futó szakasz forgalma növekedett nagyobb mértékben. Összességében, nemcsak egy-egy útszakaszra vonatkozólag elmondható, hogy a 1111. j. közút személygépkocsi forgalma jelentısen bıvült, ami Budakalász, Pomáz, Csobánka, Pilisszentlélek, és Esztergom forgalmát is levezeti. Növekedett a 213. j. út Vác 2/A. út közötti forgalma is, de ez sokkal inkább forgalmi átrendezıdésbıl adódik. Ez alatt azt értjük, hogy a 2/A. gyorsforgalmi út kiépülésével Vác város forgalma számottevı részben a 2/A. útra terelıdött, a régi 2. fıút enyhítésével. Nagymértékben emelkedett az Alsónémedi - Dunaharaszti 521. út forgalma. Mindez Alsónémedi településre is ráirányítja a figyelmet, de Dunaharaszti forgalmi terhelése sem elhanyagolható tényezı (51. út, 51. út). A térségben elıbbi két út terhelései nyomán Taksony, Bugyi, és Dunavarsány forgalmi növekedése is jelentıs. A kisebb utak közül megemlíthetı a 4618.j. Dabas 464. j. út összekötés forgalma, a 8111.j. Budaörs és Törökbálint közötti út, a 1112. j., Pátyot a Budakeszi Perbál úttal összekötı kisebb út, továbbá a 3112. j., Pécelt a 31. sz. fıúthoz kapcsoló út számottevı személygépkocsi-forgalom bıvülése. Forgalmi növekménye 12 év alatt több, mint kétszeres a következı utaknak, illetve útszakaszoknak: 314. j. Gödöllı Hatvan közút, Gödöllı Valkó- Vácszentlászló Tura forgalmi szakasza, 315. j. Sülysáp Bag (M3) közút, Sülysáp Zsámbok szakasza, 811. j. közút: 1.sz. fıút- Biatorbágy szakasza, 3 A térséget 5 autópálya, 22 elsı-és másodrendő út, mintegy 7 összekötı út, közel 1 bekötı út, és mintegy 3 állomáshoz vezetı út érinti, illetve található a térségen belül. 2
814. j. Biatorbágy Sóskút Érd (7.) közút, Sóskút - Érd szakasza, 117. j. Budapest Solymár Pilisszentiván közút, Solymár Pilisszentiván, 1. sz. fıút szakasza, 121. j. közút, 212. j. Budapest Fót Veresegyház Erdıkertes közút, Fót központ Csomádi elágazó szakasza, 214. j. Vác Vácrátót Veresegyház Szada - Gödöllı közút, Veresegyház Szada Gödöllı szakasza, Bizonyos esetekben a vizsgálati térség egyes részein, egy-egy közútján forgalmi mérséklıdés volt tapasztalható. Ennek mértéke, s fıként az érintett utak aránya lényegesen elmarad az ellenkezı irányú folyamatban (a forgalomnövekedésben) megfigyelhetı utakhoz képest. Ezek megfigyelése is fontos lehet, így néhány példát kiemelve: jellemzı mindez a Szentendrei-szigeten húzódó 1113. j. és 1114. j. útra, vagy a Monor Bénye Káva Pánd Tápiószentmárton Tápiószele 3112.j. útra is. 3
Budapest városhatár térsége Forgalmi elemzésünket Budapest közvetlen környezetében kezdjük. Nagyon fontos, hogy megismerjük a fıváros be- és kivezetı útjainak forgalmi terheléseit, és azok alakulását. Ugyanis a környéki települések, az agglomerációs lakóhelyek elérésében ezek a közutak jelentik a közvetlen kapcsolódást a fıváros felé, egyfajta forgalmi kapukként szerepelnek a központi település és hátterének viszonylatában. Erre vonatkozólag közöl alapadatokat a 1. táblázat, ami egyúttal feltünteti a fıváros bevezetı útjait és a városhatárra vonatkozó forgalmi állomásokat is. Ahogy a bevezetıben írtuk, egy úton nagyon sokféle forgalom összegzıdik, ugyanakkor az összvolumen változásából már következtetéseket lehet levonni, és magukat az utakat is össze lehet hasonlítani egymással. Az autópályák forgalma mindenütt növekedett, leginkább az M1-M7 közös bevezetı szakaszán, legkevésbé viszont az M3-as úton. A fıútvonalak bevezetıi útjain általánosan forgalmi bıvülés történt a személygépkocsik esetében. Különösen azokon a fıutakon volt lényegesen nagyobb forgalomnövekedés, amelyek vezetése mentén nem húzódik autópálya vagy autóút. Ilyen a 4. sz. és a 6. számú fıközlekedési út. A 2/A gyorsforgalmi út megépítése képes volt a 2.sz. fıút forgalmát mérsékelni. Egyes utaknál (7. és 1. és 5.) kisebb mértékő a növekedés, s mindemellett kettı mentén (térségében 4 ) autópálya (M5, M7) is húzódik. Az 1., 2., 3. sz. fıút városhatári szakaszán mérséklıdött a gépkocsi forgalom. A másodrendő utaknál kevésbé volt jelentıs forgalomnövekedés, némileg az 51. és az 51. sz. utaknál (a fıváros pesti oldalának déli irányú útjai) tapasztalható nagyobb növekedés. 4 Az elsırendő fıutak és az autópályák vonalvezetése nagyon hasonló, nyomvonaluk azonban eltér, így az érintett települések sem teljes mértékben egyeznek meg a két út relációjában. Az autópályáról valamilyen lehajtó út segítségével közelíthetıek meg a pálya közeli vagy éppen a távolabb fekvı települések. 4
Út száma AUTÓPÁLYÁK Az útszakasz leírása Forg.sz. áll. kódja Forgalom Személygépkocsi Forgalomnövekmény (szgk.) 1995 25 (%) - a két év alapján M3 2/ b-tıl -városhatár - Gödöllı 336-636 26699 56829 118,85 M5 Az M csomóponttól a városhatár felé 375-675 16733 25528 152,56 M7 közös M1-M7!! (bp. városhatártól) 31 35325 92854 262,86 részösszeg 78757 15114 19,6 ELSİRENDŐ FİUTAK 1 Bp. határ - Budaörsön belül 496 1122 9558 86,72 2 Bp. városhatár - Dunakeszi eleje, 2111út 11-21 1741 171 61,55 2/A (21) Bp - városhatár Vác 3426-6426 -- 14139 -- 3 Bp. határ - Kistarcsa, 311 út 72 12 11131 92,76 4 Bp, városhatár - 45 18159 27645 152,24 5 Bp, határ - Alsónémdei, 462 út 348 5137 5893 114,72 6 Bp, határ - Érd, 6és 7 keresztezıdés 713 9553 16938 177,31 7 Bp, határ Diósd, Érd határ 429 12179 16189 132,93 1 Bp, határ - 1116, Solymár felé 411 11575 13625 117,71 részösszeg 9726 125828 142,37 MÁSODRENDŐ FİUTAK TOVÁBBI UTAK 11 Bp, határ - 1111út, Budakalászra 181-281 2693 27664 16,2 31 Bp, városhatár - Maglód, 3111 út 421 757 756 17,13 51 Bp, városhatár - 521út 57 -- 1539 -- 51 Bp, határ - Dunaharaszti, 521út (alsónémedi felé) 5662 8 9513 118,91 részösszeg 4115 55276 134,92 212 Bp.határ -Fót központ 378 9513 12389 13,23 117 Bp. közig határ - Solymár 743 3812 431 15,7 118 Budakalász széle (hátul) - Bp határ 442 332 5823 192,1 1115 Bp.határ (Csillaghegy) -Budakalász 326 n.a. 16927 -- 461 Bp határ - Gyál - 463 csomópont 799 4973 5319 17 464 5 úttól (Bp határán még pont belül) - 4617 út 573 679 616 9,7 511 Bp határ (Csepel) - Halásztelek - Szigethalom 7128 741 993 122,7 312 Bp határ -elágazó (pécel) 772 2184 5613 257 311 Nagyt.-Bp. határ között 458 1712 4154 242,6 311 Bp.határ-Ecser kp. 771 2485 5737 23,9 812 Bp, határ (Diósd széle) - Törökbálint 7145 2149 4593 213,7 812 Budakeszi vége - Budakeszi/ Bp. határ 7147 556 1769 318,2 2113 nincs adat 2114 nincs adat 5111 Bp határ - M csomópont 4122 n.a. 7181 -- M csomópont - Szigetszentmiklós bejárat 5543 593 1563 263,6 részösszeg 49439 114796 232,2 Összesen (autópályákkal) 266372 44614 167,4 Összesen (autópályák nélkül) 187615 2959 157,7 1. táblázat A Budapestre belépı közutak érintett szakaszainak személygépkocsira vonatkozó forgalomszámlálási értékei (1995, 25) és a forgalomnövekmény %-os értékei Forrás: a Hivatalos Közúti Forgalomszámlálás adatai alapján szerkesztve 1995., 25. 5
1. ábra A forgalomnövekmény értékeinek (%-os növekedés vagy csökkenés) alakulása Budapest bevezetı autópályáin, elsı- és másodrendő fıútjain 5 Forrás: a Hivatalos Közúti Forgalomszámlálás adatai alapján szerkesztve 1995., 25. Az ábrán (1. ábra) feltüntettük a fıvárosba belépı fıbb bevezetı utakat, valamint azok 1995. és 25. közötti forgalmi változását. Mindezt nem kizárólag a legközvetlenebb városhatári szakaszra tettük meg, hanem utanként változóan ugyan, de legalább 35 km távolságban a fıvárostól. A leghosszabban a 4. sz. fıközlekedési utat ábrázoltuk, lévén a vizsgálati területünket igen hosszan kíséri. Az ábrán nem tüntettük fel az M-s győrőt, egyfelıl nem tipikus bevezetı út, de sokkal inkább ábrázolástechnikai nehézségek miatt sem. Egy másik sajátosság a 2/A. út hiánya, melynek magyarázata az, hogy a kezdeti forgalomszámlálási évben (1995) még nem lett átadva a forgalomnak. Ezen a ponton egyúttal meg is magyarázzuk, miért is csökkent a 2. sz. fıközlekedési úton a forgalom: a 2/A. út funkcionálásától kezdıdıen számottevı forgalmat vett át a régi fıúttól, így a 2. sz. fıúton a két fıút összefutásáig (Váctól északra) végig mérséklıdött a személygépkocsi forgalmi terhelés. 5 Az M, és a 2/A. utak kivételével, részletes indoklást lásd a szövegben. 6
Egyéb utak A fıvárosba belépı egyéb utaknál kiemelhetı a keleti városperem, a nyugati-délnyugati városperem, továbbá egy déli kapu: az 5111. sz. Szigetszentmiklósról Csepel városrészbe befutó út forgalmi növekménye. A keleti városhatáron egyrészt a 312. sz. út és a városhatárt kétszer is átszelı 311. út forgalmi növekedése szembetőnı; nyugaton pedig a 812. sz. út északi részén a városhatár Budakeszi és a déli részén a városhatár Diósd-Törökbálint szakasz forgalmi növekedése haladja meg az átlagot. A forgalom nagysága, volumene A forgalom számszerő alakulásában az autópályák hordozzák a legnagyobb személygépkocsi forgalmat. Ezek után (25) a 11. fıút és a 4. út, majd a 1115.sz. (Csillaghegy Budakalász), a 812. sz. (Budakeszi felé), a 6. és 7. út, a 2/A. vezetik le a legnagyobb gépkocsiforgalmat. Budapest városhatár térségében a fentiek arra engednek következtetni, hogy 812. útra, a 4. és 6. sz. fıútra, az 51.-51.-5111. utak térségére, a 11.-1115. utak környezetére valamint 311-312. utak által kijelölt keleti városperemre feltétlen figyelni kell a személygépkocsi forgalom alakulása szempontjából. szgk. száma 18 16 14 12 1 8 6 4 2 1995 1997 1999 21 22 23 25 2. ábra A személygépkocsiforgalom alakulása Budakeszi és Budapest határa között a 812. sz. úton (7147. forgalomszámláló állomás mérései alapján) 7
A fıváros határától távolabbi útszakaszok A fıváros közigazgatási határától távolabb is érdemes megvizsgálni a forgalom alakulását. Könnyen belátható, hogy a központi város és a környéki települések határán kívül adódik még egy sajátos helyzető határvonal: ez pedig a jelenlegi szolgáltatási terület határa. Ez a vonal pont a szolgáltatás térbeli kiterjesztése okán is az érdeklıdés középpontjába kerülhet, s egyfajta külsı kordonként is felfogható a vizsgált területen. Bıvebb ismertetésre néhány példa esetében van mód, s ezeket ábrán is bemutatjuk. A 813.jelő, Törökbálint és Érd közötti közút személygépkocsi forgalmának alakulása 1995-25 között 45 4 35 3 szgk./nap 25 2 15 1 5 1994 1996 1998 2 22 24 26 3. ábra A 813. jelő, Törökbálint és Érd közötti közút személygépkocsi forgalmának alakulása 1995 25 között A Törökbálint és Érd közötti út egésze egy szakasz a forgalmi mérés szempontjából. A nem töretlen forgalmi bıvülés az utolsó két év idıszakában a legerıteljesebb. 8
A 314.jelő közút (Gödöllı-Hatvan) Gödöllı és Tura közötti szakaszának forgalma szgk./nap 45 4 35 3 25 2 15 1 5 1994 1996 1998 2 22 24 26 4. ábra A 314. jelő közút (Gödöllı Hatvan) Gödöllı és Tura közötti szakaszának személygépkocsi forgalmának alakulása 1995 25 között Ez a közút mindenképpen egy sajátos helyzetet képvisel. A szolgáltatási terület határát jelenti ugyan a Gödöllın túli forgalmi szakasz, viszont egyrészt messzebb esik a fıvárostól (Gödöllı távoli település a jelenlegi környéki települések sorában), másfelıl nem autóbuszközlekedés szolgálja ki Gödöllı és a térség közelebbi településeit, hanem helyiérdekő vasút. A jelzett közút forgalma 23-tól emelkedett. A Budakeszi - Telki - Budajenı - Perbál, 113.j. közút (a teljes szakaszt méri a 438.sz. állomás) forgalmi helyzetének alakulása 45 4 35 3 szgk./nap 25 2 15 1 5 1994 1996 1998 2 22 24 26 5. ábra 9
A Budakeszi Telki Budajenı Perbál, 113. j. közút forgalmi helyzetének alakulása 1995-25 között A Budakeszirıl megközelíthetı, szuburbanizáció által különösen érintett települések, mint Telki és Budajenı, a 113. j. közúton érhetı el, a forgalom bıvülésére sokkal inkább egy folyamatosság jellemzı, nem pedig a hirtelen növekedés. A 312.j. közút Péceli elágazás és Isaszeg közötti szakaszának forgalma 55 5 45 4 szgk./nap 35 3 25 2 15 1 5 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 24 25 26 6. ábra A 312. j. közút Péceli elágazás és Isaszeg közötti szakaszának forgalma 1995 25 között Az utolsó ábra a 312. közút Isaszeg elıtti szakasza forgalmának változását mutatja, ahol már a vizsgálati idıszak elején is jelentıs volt a forgalom, s az nem is változott nagymértékben 25-re. Prognózis a személygépkocsi forgalom alakulására vonatkozólag A vizsgált térség teljes területére vonatkozólag megállapítható, hogy a forgalom általában véve növekedett, amelyen belül a személygépkocsi forgalom jelentısebben bıvült. A térség nagyságából, és Budapest közvetlen közelében történı elhelyezkedésébıl adódóan a közúthálózat meglehetısen kiterjedt, számos apró szakaszra bontható a települések és a forgalomszámláló állomások által is. Számunkra azok az utak voltak elsıdlegesek, amelyeken az elmúlt idıszakban a forgalom jelentısen növekedett. Természetszerőleg érintettek a forgalomcsökkenés útszakaszai és annak közvetlen környezete, amelyet a tervezésnél szintén figyelembe kell venni. A személygépkocsi forgalom a Budapestre bevezetı utakon tovább növekszik a közeljövıben (212-ig mindenképpen), melynek mértéke utanként változó. Az évenkénti 1
forgalmi növekedés mértéke több úton meghaladja a 1 %-ot, amely nagyon magas érték: így az M1-M7 autópálya bevezetı szakaszán, a 812. közút Budakeszi Budapest relációjában. Az alábbiakban néhány fıvárosba belépı közút városhatári keresztmetszetének forgalmi viszonyait mutatjuk be ábra segítségével, s egyúttal kísérletet teszünk a személygépkocsi forgalom elırebecslésére. Mindehhez egy matematikai-statisztikai módszert, a regresszió-és trendszámítást 6 hívtuk segítségül, amelynek alkalmazásával egy eddigi idısor értékeinek ismeretében további re becsülhetı meg a forgalom mértéke. A forgalmat jelképezı évenkénti ponthalmaz modellezésére csak egy esetben alkalmaztunk lineáris megközelítést (az alábbiakban még bıvebben), elsısorban a másodfokú polinomiális függvénykapcsolatot alkalmaztuk. Ezen kapcsolatokat leíró egyenletek az ábrákon láthatóak. A mintáink szándékosan egymástól különbözı eseteket tárgyalnak, közös vonásuk hogy egy kivétellel olyan eseteket vizsgálnak, ahol a forgalom növekszik. Az M1-M7 autópálya közös bevezetı szakasza városhatári keresztmetszetének forgalma a személygépkocsik esetében, továbbá a forgalom trendjének becslése szgk /nap 9 8 7 6 5 4 3 2 1 y = 3998,8x - 8E+6 R 2 =,8785 y = 14,39x 2-413695x + 4E+8 R 2 =,8851 1994 1996 1998 2 22 24 26 28 7. ábra Az M1-M7 autópálya bevezetı szakasza városhatári keresztmetszetének forgalma a személygépkocsik esetében, valamint a forgalom trendjének becslése Az elsı ábra (7. ábra) a legnagyobb forgalmi terheléső útszakaszt mutatja a városhatári szakaszok közül. A lineáris trend alkalmazhatóságát éppen a ponthalmaz jellege s a másodfokú polinom kapcsolathoz hasonló vonása teszi lehetıvé. A városhatár ezen szakaszának forgalmi növekedése mind abszolút értelemben, mind fajlagosan jelentékeny, ami a közeljövıben is fent fog állni, bár a telítıdés okán annak mértéke idıvel kell hogy csökkenjen. 6 az eddigi idısor értékeinek ismeretében egy függvénnyel közelítjük a pontsorozatot, ennek a függvénynek a grafikonja a trendvonal, melynek meghosszabbításával további re becsülhetı meg a forgalom mértéke. A trendvonallal történı közelítés lehet elsıfokú, azaz egyenes, vagy többed fokú polinom, azaz görbe. 11
7 A 311.jelő, a fıváros keleti részét harántoló közút két városperemi szakaszának személygépkocsi forgalma (felsı pontok: Budapest és Ecser közötti, 771 sz.forg.áll.; alsó értékek: Budapest és Nagytarcsa közötti 458 sz. állomás mérései alapján) 6 5 y = 14,974x 2-59613x + 6E+7 R 2 =,891 szgk. /nap 4 3 2 1 y =,3824x 2-1263,5x + 1E+6 R 2 =,7869 1994 1996 1998 2 22 24 26 28 8. ábra A 311. j., a fıváros keleti részét harántoló közút két városperemi szakaszának személygépkocsi forgalma A 311. j. a fıvárosba kétszeresen is belépı közút forgalma viszonylag egyenletesen növekedett mindkét forgalommérı állomás keresztmetszetében. Az M5 autópálya és az 5.sz.fıút városhatári szakaszának forgalmi alakulása és trendjének becslése 3 25 2 y = 132,99x 2-531137x + 5E+8 R 2 =,7839 szgk. /nap 15 1 5 y = -16,49x 2 + 65892x - 7E+7 R 2 =,1662 1994 1996 1998 2 22 24 26 28 9. ábra Az M5 autópálya és az 5.sz. fıút városhatári szakaszának forgalmi alakulása és trendjének becslése 12
Ez az ábra (9. ábra) két közút relációját mutatja: az M5. autópálya és a vele azonos irányultságú, de nem azonos vezetéső 5.sz. fıközlekedési út forgalmát jeleníti meg. Az autópálya forgalmi bıvülése mellett az egyszámjegyő fıút forgalma némileg csökkent. A forgalom mérséklıdése a fıváros közvetlen környezetében alig jellemzı (pl.1., 2., 3. sz. fıközlekedési utak), de mint ismeretes, ez forgalmi átrendezıdésbıl adódik, s ennek következtében a plusz forgalmat az érintett utakkal közel párhuzamos autópályák, gyorsforgalmi utak vették fel. A személygépkocsi forgalom csökkenése egyes utakon is lényeges információt hordoz a közösségi közlekedés számára: nevezetesen kisebb torlódásoktól kell tartani, másfelıl mérséklıdik a baleseti kockázat is. A fıvárosba nem közvetlenül bevezetı utakon, így a bevezetı utakra ráhordó utak (bekötıutak vagy összekötı utak) esetében, a forgalmi növekedés már alatta marad a vizsgált térségben tapasztalt legmagasabb értékeknek, vagyis jóval a 1% alatt marad. Ezek között az összekötı utak között található néhány olyan, amelyik a térség kevés haránt vonalvezetéső közútját jelentik, így például a 214. sz. Vác Vácrátót Veresegyház Szada - Gödöllı közút. 13