Somfai András (2006): "A közterület-minőség javításának egyes pszichológiai és szociológiai tényezői" c. konferecia-előadás, elhangzott 2006. június 21-22-én Ember a városban címmel Pozsonyban rendezett nemzetközi közlekedési konferencián (német nyelven). Email: somfai@sze.hu Honlap: www.somfai.sze.hu/andras A közterület-minőség javításának egyes pszichológiai és szociológiai tényezői Somfai András* Tisztelt Konferencia! Az 1990-es évtizedben a volt szocialista országokban is előtérbe került a közterületek minőségi színvonalának emelése. Egymás után kaptak díszes gyalogos burkolatot a gépjárműforgalom elől elzárt városközponti utcák és terek, virágot ültettek az utcai zöldsávba, füvesítették az eddig elhanyagolt burkolatlan felületeket, leburkolták a parkolóhelyeket és kiépítették a járdákat a mellékutcákban is. Nagyon sok helyen megújultak az épületek is; a közterület látványa ebben a tekintetben is vonzóbb lett. Szép példákat láthatunk erre itt Pozsonyban és Győrött, de nagy lendületet vett a közterületek szépítése a kisebb városokban és a falvak többségében is. Örvendetes ez a gyors fejlődés, azonban mint minden nagy ugrás, ez is veszélyeket rejt magában. Mert amíg a települések több évszázados lassabb, fokozatos fejlődése során volt idő az egyes fejlesztési irányzatok esetleges torzulásainak kiigazítására, részleteinek a konkrét települési-társadalmi környezetbe adaptálására, addig a túl gyors folyamatoknál ezek a visszacsatolások elmaradnak. Ezért különösen nagy jelentősége lenne annak, hogy az igen költséges és szó szerint is a polgárok szeme előtt levő közterületi fejlesztésekről sűrűbben kicserélnék a szakemberek a tapasztalataikat, valamint többet foglalkoznának a közterület-fejlesztés pszichológiai és szociológiai vonatkozásaival. Előadásommal ennek fontosságára szeretnék rámutatni. Egyes általános szociológiai és pszichológiai problémák 1. A belvárosi díszburkolat-felület kiterjedésének meghatározása Ebben a kérdésben sokszor alakul ki éles vita az idegenforgalmi, az építészeti és a közlekedési szakemberek, valamint a lakosság, a kereskedők és a politikusok között. Mindez nagyon gondos előkészítéssel elkerülhető, amelyben a technikai- és presztizs-szempontok mellett a lakosság és a kereskedők mindennapi közlekedési-ellátási érdekeit szinte egyedenként tisztázzák és a jelenlegivel közel egyenértékű helyettesítő megoldást közösen találják ki. Ebben a témakörben van a legnagyobb szükség az országos és nemzetközi tapasztalatok összegyűjtésére, kiértékelésére és általános ajánlások megfogalmazására. * SOMFAI ANDRÁS okl. mérnök, okl. közúti és városi forgalmi szakmérnök, önkormányzati és vállalkozói szaküzemgazdász egyéni vállalkozó közlekedéstervező, Magyarország, H-9024 Győr, Kálvária u. 17-19. Tel/Fax: 36/96/416-237 e-mail: somfai@sze.hu
2 2. A burkolóanyagok fajtáinak és minőségének meghatározása Ha egy település most kezdi a díszburkolatok telepítését és még nincs a hozzá hasonló közeli településeken sem díszburkolat, akkor az átlagpolgár hajlamos az olcsóbb burkolat mellett voksolni. A burkolat elkészítését követően, egy idő után azonban megnő a becsvágy, kezdődnek a távoli településekkel történő összehasonlítások és ha túl szerény lett a díszburkolat, fokozatosan nőni fog a bírálók száma. A mi városunk (falunk) jobbat érdemel! mondják. A vázolt folyamat megelőzésére széleskörű előzetes társadalmi párbeszéd ajánlatos, amelyben a polgárok által megfogalmazódik az adott település nemhivatalos térségi, országos vagy nemzetközi rangja, amely a díszburkolat minőség-meghatározásának alapja lehet. A vita és a kritika így sem kizárt, de a döntés legitim lesz. Az ilyen akciók fontos lépései lehetnek a közösséggé kovácsolódásnak is. Néhány figyelemre méltó részlet 3. Az útpálya és a járda magassági viszonya A közterületek minőségi fejlesztésének egyik kulcskérdése az, hogy az adott szakaszon az útpálya magasabban vagy mélyebben van-e a telekhatár (járda) szintjénél? A mélyen levő járdán ugyanis a gyalogos lélektanilag hátrányos helyzetbe kerül: az útpálya távolsága függvényében zavaró, félelemes vagy esetleg veszélyérzete keltő számára a mellette elhaladó gépjárművek forgalma. Lent rosszabb a levegőminőség, hamarabb lefröccsentik az embert hólével vagy sárral és többnyire rosszabb az ilyen járdák vízelvezetése is. Sőt, más helyen a szintkülönbséget áthidaló rézsű alján (vagy tetején) még járdának sem marad hely és a gyalogosok a padkán vagy az út szélén közlekednek, ami szintén veszélyes lehet (1. ábra). Sajnos az utóbbi évtizedekben a pénz-szegény útfenntartás keretében rárakott újabb és újabb aszfaltrétegek csak tovább növelték az útpálya és a mélyen levő járdák közötti szintkülönbséget, mivel a járdák szintje általában alig változott. Ezért aztán az egyik legnagyobb pszichológiai hatású közterületminőség-javítási feladat a gyalogosok biztonságérzetének növelése a járdáknak az útpálya szintje fölé emelése. Célszerű és általános módja az útpálya kiemelt szegéllyel határolása és a zöldsáv ill. a járda e szegélyhez lejtő emelése. Ezzel általában kb. 10-15 cm-rel kerül magasabbra a járda az útpályánál, de szélesebb utcában még ennél is több lehet. Mivel az épületek és kerítések kötöttségei miatt sok helyen nem, vagy nem eléggé emelhetők, célszerű lenne, ha a szaktudományok többet foglalkoznának azzal, hogy milyen geometriai és forgalmi viszonyok mellett indokolt fizikai és/vagy pszichikai védelmi eszközöket alkalmazni a mélyen levő járdán közlekedő gyalogosok jobb közérzete érekében. Új utcanyitásoknál és új épületek, kerítések építési engedélyének kiadásánál pedig ahol lehet, már eleve az útnál 10-15 cm-rel magasabb járda építését lehetővé tevő szintrendszert kellene meghatározni. 4. Az útpálya és a kerékpárút magassági viszonya külterületen Ez az előző probléma folytatása, jóval nagyobb sebességek, veszélyeztetés és veszélyérzet esetén. Síkvidéki, kisebb-nagyobb töltésben levő útpálya esetén sokszor követjük el azt a lélektani hibát, hogy a védtelenebb kerékpárost a térszinten vezetjük, 05-1-1,5 m-rel alacsonyabban a nagytömegű, rohanó gépjárművek útjának szintje alatt (2. ábra). Ne takarítsuk meg méterenként azt a néhány köbméter töltésanyagot, hanem vezessük a kerékpárutat nagyjából az útkorona körüli magasságban! Az is indokolt lenne, ha a magassági ill. helyszínrajzi vonalvezetés és a kritikus helyeken indokolt fizikai-pszichológiai védelmi eszközök részletszabályait egy közlekedési és pszichológus szakemberekből álló kutatócsoport megfogalmazná, sokrétű vizsgálatok ill. az eddig felgyülemlett tapasztalatok alapján. Külterületi közterületminőség kérdése az is, hogy az egyre szélsőségesebb időjárási
3 viszonyok miatt mérlegelnénk, hogy hol indokolt a kerékpárutak mentén a szél hatását mérsékelő bokorsor és a perzselő napfény ellen némileg védő, arra alkalmas fasorok telepítése is. 5. Fasor, fasorok az utcában A fasoroknak a belterületi utcákban is van fényvédő szerepük, de itt fontos az esztétikai és levegőminőség-javító hatásuk is. Erre leginkább a 10-16 m közötti szélességű, előkert nélküli utcákban van szükség, amelyek fa és zöldsáv nélkül meglehetősen sivárak (3. ábra). Az utcai fasor vagy fasorok pszichológiai hozadéka a településlakó kellemesebb települési közérzete, de az utcai növényzet még a telekértékre is hatással lehet. Ezért a fasorok, fasorszakaszok utólagos létesítése vagy egy új utca fasorral történő betelepítése egyaránt közösségi és egyéni érdek. A telepítés és a fajtakiválasztás szabályait azonban sokkal szélesebb körben kellene propagálni, mert e téren is sok hibát követünk el. 6. A csapadékvíz-csatornázás és a közterület-minőség A közúti forgalom és az autómennyiség növekedésével konfliktushelyzet alakult ki a nyíltárkos vízelvezetésű utcákban a parkoló autók és a vízelvezetés között. Az autók a padka növényzetét kitiporják, a padka anyagát és más idegen töltelékeket az árokba nyomják (4. ábra). Ismét megjelenik (vagy továbbra is megmarad) a sár és a por az utcákban, a vízelvezetés pedig akadozni kezd, a záporok vize elöntöti a közterületet. Mivel a szűkebb utcákban a megfelelő mélységű árkok biztosítása már eddig is nehéz volt, valamint a közlekedési helyzet normalizálása általában a keskeny útburkolatok bizonyos mértékű szélesítését igényli, sok utcaszakaszon merül fel az árok lefedése vagy zárt csapadékvízcsatorna létesítése. Mivel ekkor eltűnik a nehezen fenntartható árokrézsű és a sáros-poros útpadka, az ottlakó és a külső szemlélő számára egyaránt kellemesebb lesz a települési közérzet, annak sokrétű anyagi és egyéb következményeivel együtt. Azonban bármennyire is küzd egy-egy utcában a városias megjelenést adó fedett vagy zárt csatorna létesítéséért egy-egy tulajdonos vagy a polgárok egy csoportja, a csatornázással összegyűjtött és felgyorsított víz újabb megoldandó problémákat hoz, miértis rendszerszemlélettel szabad csak ilyen fejlesztésbe kezdeni. 7. A járdakialakítás egyes szociológiai vonatkozásai A városok sűrűn beépített területein egyes óvárosi utcákat kivéve a járdák általában legalább 1,5 m hasznos szélességűek, falvakban és családi házas területeken azonban többnyire csak 1,2-1,0-0,8 m szélesek épülnek. Ezeket a szélességeket indokolt újragondolni, mert a keskeny járda lélektanilag éppen azon idősek egy részét tartja vissza a rendszeres utcai testmozgástól, akiknek erre egészségügyi és közösségi kapcsolati szempontból nagy szükségük lenne (5. ábra). Nő azon ülőfoglalkozásúak és az otthon, számítógépen dolgozók száma is, akiknek pihenésképpen szintén szükségük lenne a sétálásra, mint a fizikai-szellemi szempontból egyaránt legkézenfekvőbb napi szabadidőprogramra. A járdák mintegy 1,5 m-re szélesítése minden bizonnyal sok idősben és persze fiatalban is segíti felszabadítani a gátlást a nappali vagy esti sétálással kapcsolatban, mert nem kell a lassabban vagy nehezebben haladóknak a másokkal találkozáskor félreállni (aura!) és lehet párban is sétálni. Ha valamely utcában vagy templomba, temetőhöz és közparkba vezető vonalon ilyen gondolatokkal építünk vagy szélesítünk járdát, lehetőleg szűntessük meg a lépcsőfokokat, telepítsünk fasorokat, padokat és gondoskodjunk a jó vízelvezetésről és közvilágításról is! Ha van hely és indok önálló sétány kialakítására, annak vonzereje még nagyobb lehet. Közös közlekedési, pszichológiai és szociológiai vizsgálat témája lehetne az, hogy milyen körülmények között és műszaki paraméterek mellett fogadható el a keskenyebb járda vagy az útpálya vegyes járműves-gyalogos használata.
4 8. Nagyobb közterületi gyalogos teresedések kialakítása A gyalogos zónák között kitűntetett szerepük van a teresedéseknek, a városi-falusi főtereknek és a vasútállomások, nagyobb közcélú létesítmények előtti tereknek. Ezek nem egyszerűen közlekedési és növényzettelepítési helyek, hanem a közösségi élet színterei is. Fórumok: találkozási és megpihenési helyek, ünnepségek színterei, kulturális és történelmi emlékhelyek, stb. Ezek kialakítása, utcabútorokkal és növényzettel történő feldíszítése a mérnök, a kertész és az építész talán legnagyszerűbb közös tervezési feladata, amelyet mindig a konkrétan érintett polgárok közösségének értékrendje, történelme és igényei figyelembe vételével lenne a leghelyesebb megoldani. Ekkor válhat a tér igazán közösségszervező erővé, a helyi önértéktudat erősítőjévé, ekkor érezhetik a teret a sajátjuknak a helyiek, ekkor érezhetik meg a genius loci-t, a hely szellemét az ide látogatók. Erre mondják azt, hogy a közterületnek van lelke és ezt meg is lehet éreztetni és persze sokféle módon kamatoztatni is. Az érintett szakágaknak közösen kellene megfogalmazniuk a tértervezés ilyen szemléletű szabályait, alkalmazható módszereit, a burkolt és burkolatlan felületek ajánlható arányait, a környező épületek figyelembevételének elveit, stb. Különös jelentősége van a tereken a meglevő szintkülönbségek kihasználásának, vagy ha nincs, akkor 3-4-5 deciméteres terepjáték tudatos létrehozásának, amellyel középület, szobor, stb. rangját is emelni lehet. 9. Az utcák megszólaltatása Természetesen nemcsak a tereken és a térfelület kiépítésével lehet a közterületek látványán javítani. Sőt, a közterületről látható közlátvány nagyobbik részét általában a határoló épületek, kerítések és egyéb építmények adják. Ám még ezekben is van mód a közterület oldaláról megfogalmazni pszichológiai és szociológiai üzeneteket. Az egyik az utcakeresztezésekben az utcasarki kerítések 2-3-5 m oldalhosszúságú lesarkítása, a másik az enyhén íves utcavonalak kijelölése új területeken. Az előbbinél a lesarkítások nyomán egy utcakeresztezésben nem négy hegyes kerítéssarok néz farkasszemet egymással, hanem a négy átlós kerítésszakasz ölel körbe barátságosan egy kis légteret (6. ábra). Mindez az átláthatóság révén javítja a közúti forgalombiztonságot, a nagyobb hely pedig segít nagyobb kanyarodási íveket kialakítani és a gyalogosok számára is több hely marad a sarkokon, amely díszítésre méltó mini-fórummá nemesíti azt a néhány négyzetméter burkolatot. Előkertes beépítésnél ilyen átalakításra utólagosan is sor kerülhet, de a legvonzóbb természetesen az, ha maguk a saroképületek is lesarkítottak vagy lekerekítettek, különösen előkert nélküli beépítésnél. (Szép példa erre a budapesti Oktogon tér.) A lesarkítással a saroktelkek felértékelődhetnek, a vállalkozókat üzlet nyitására is ösztönözhetik. A másik utcamegszólaltatási lehetőség enyhén íves utcák, utcaszakaszok tervezése egyenesek helyett, amelynek főleg lakóutcáknál lehet jelentősége (7. ábra). Bár nagyszámú objektív és szubjektív akadály nehezíti az íves kijelölést, érdemes megpróbálkozni vele. Itt nemcsak a sarokházak (és lakóik), hanem az utca külső oldalán a közbensők is bizonyos egyediséget kapnak, amitől az utca az egyeneseknél többet mond, rangosabb lesz. Lélektani következmény az is, hogy míg az egyenes utca a járművezetőt magasabb sebességre csábítja, az íves utca a sebesség visszafogására késztet. Különösen fontos az ívesítés akkor, ha dombos terepen az utca hosszmetszete erősen domború lenne és folytatása bizonytalanul az égbe veszne. A települési közérzetet adó hatások tehát sokrétűek. Tisztelt Konferencia! A vázoltakkal ízelítőt szerettem volna nyújtani a közterületek kialakításának széleskörű pszichológiai és szociológiai összefüggéseiből. Mivel célunk a települési közérzet javítása, ennek minél jobb eredménye érdekében foglalkoznunk kell a műszaki tevékenységünk lelki
5 következményeivel is. Ehhez szükség lenne a közterület-kialakítás sokrétű, közös humánreál vizsgálatára, a tapasztalatok országos és európai szintű megvitatására is. Ennek alapján kikristályosodhatnának azok az általános, illetve csak egy-egy térségre illő megoldási módok, amelyeket ajánlásként lehetne megfogalmazni a települési vezetők, hatóságok, tervezők és a polgárok számára egyaránt. Javaslom, hogy a konferencia tegyen ilyen értelmű nyilatkozatot. Településeink barátságosabbá, lakályosabbá és vonzóbbá tétele érdekében, polgárai önbecsülésének és méltóságának növelése érdekében. Győr-Bratislava/Pozsony, 2006. június 21.
6
7
8