Útmutató az OPE ÁME alkalmazásához

Átírás

1 KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGGAL FOGLALKOZÓ EGYSÉG A július 13-i C(2007)3371 végleges határozat által biztosított keretfelhatalmazás alapján Hivatkozási szám: Változat: 2.0 ERA/GUI/ /INT Dátum: június 30. A dokumentum ot készítette: Dokumentum típusa: Dokumentum státusza: Európai Vasúti Ügynökség Rue Marc Lefrancq, 120 BP F Valenciennes Cedex Franciaország Útmutató Nyilvános ERA/GUI/ /INT változat 1 / 48. oldal

2 Módosítások adatai Változat dátuma Az útmutató változata augusztus 26. Az útmutató változata június 30. Szerző(k) Szakasz száma Módosítás leírása ERA IU Összes Első kiadás ERA IU Összes Második kiadás ERA/GUI/ /INT változat 2 / 48. oldal

3 TARTALOMJEGYZÉK Módosítások adatai BEVEZETÉS HIVATKOZÁSOK, FOGALMAK ÉS RÖVIDÍTÉSEK Hivatkozott dokumentumok Fogalommeghatározások és rövidítések A FORGALMI SZOLGÁLATI ÉS FORGALOMIRÁNYÍTÁSI (OPE) ALRENDSZER Az OPE ÁME és kapcsolat más vonatkozó szabályokkal és rendeletekkel Az ÁME földrajzi hatálya Az OPE ÁME-nek való megfelelés felmérése A FORGALMI SZOLGÁLATOKHOZ ÉS FORGALOMIRÁNYÍTÁSHOZ KAPCSOLÓDÓ FELADATOK Pályahálózat-működtető és vasúttársaság Nemzeti biztonsági hatóság A FORGALMI SZOLGÁLATRA ÉS FORGALOMIRÁNYÍTÁSRA VONATKOZÓ ÁME EGYES PONTJAINAK MAGYARÁZATA Alkalmazási feltételek és szakmai követelmények Üzemeltetési dokumentáció Vonatjellemzők A vonatok összeállítása és előkészítése A rakomány és az utasok biztonsága A vonat azonosítása A vonat közlekedése Pálya menti jellemzők FÉKTELJESÍTMÉNY ÉS A MEGENGEDETT LEGNAGYOBB SEBESSÉG Alapelvek A pályahálózat-működtető és a vasúttársaság feladatai Eljárások Előkészítés A közlekedésre előkészített vonat Elégtelen fékteljesítmény üzem közben Üzemeltetési szabályok meghatározása Biztonságirányítási rendszer A meglévő szabályok alkalmazása Új szabályok meghatározása / meglévő szabályok módosítása ERA/GUI/ /INT változat 3 / 48. oldal

4 6.4.4 ETCS-vonatkozású elemek KÖZÖS ÜZEMELTETÉSI ELVEK ÉS SZABÁLYOK (B. FÜGGELÉK) A BIZTONSÁGGAL KAPCSOLATOS KOMMUNIKÁCIÓS MÓDSZEREK (C. FÜGGELÉK) A PÁLYAHÁLÓZAT-MŰKÖDTETŐ ÁLTAL A VASÚTTÁRSASÁG RÉSZÉRE ÁTADANDÓ, AZ ÚTVONALKÖNYV ÖSSZEÁLLÍTÁSÁHOZ ÉS A VONATNAK A HASZNÁLNI KÍVÁNT ÚTVONALLAL VALÓ ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGÉHEZ SZÜKSÉGES ELEMEK (D. FÜGGELÉK) EURÓPAI JÁRMŰSZÁM (H. FÜGGELÉK) ERA/GUI/ /INT változat 4 / 48. oldal

5 1 BEVEZETÉS Ennek a dokumentumnak az a célja, hogy tisztázzon a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2008/57/EK irányelvben és a kapcsolódó műszaki előírásokban a forgalmi szolgálati és forgalomirányításról szóló ÁME (OPE ÁME) alrendszerre vonatkozóan említett bizonyos fogalmakat és eljárásokat. Ez az alkalmazási útmutató áttekintést ad az OPE alrendszerről, és jelzi, hogy az OPE ÁME alkalmazási elvei hol találhatók meg az ÁME-ben. Amennyiben szükséges, további információt és magyarázatot ad az OPE ÁME-ben szereplő egyes követelményekről. A jelen dokumentum jogilag nem kötelező érvényű. A fent ismertetettek szerint bizonyos fogalmakat és eljárásokat tisztáz, amivel az OPE ÁME közös értelmezését hivatott támogatni. Az OPE ÁME végrehajtásról szóló 7. fejezetében foglaltak teljesítéséhez a tagállamoknak ki kell dolgozniuk egy végrehajtási tervet, amely meghatározza az OPE ÁME követelmények teljesítésének módját, a nemzeti szabályokhoz való kapcsolódásokat és az érintett felek feladatait. A tagállamok támogatása céljából az ERA kidolgozott egy önkéntes alapon alkalmazható sablont a nemzeti végrehajtási terv elkészítéséhez, amelyet a vasúti átjárhatósággal és biztonsággal foglalkozó bizottság (RISC) elfogadott. A sablon az ERA webhelyén ( az OPE ÁME oldalról érhető el. ERA/GUI/ /INT változat 5 / 48. oldal

6 2 HIVATKOZÁSOK, FOGALMAK ÉS RÖVIDÍTÉSEK 2.1 Hivatkozott dokumentumok 1. táblázat: Hivatkozott dokumentumok Hiv. sz. Hivatkozott dokumentum Hivatalos Lap Legutóbbi módosítás Változat [1] 2008/57/EK irányelv (Átjárhatóság) L 191., /131/EK irányelv [2] 2004/49/EK irányelv (Vasútbiztonság) [3] Forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME 2012/757/EU [4] A mozdonyvezetőkről szóló 2007/59/EK irányelv L 164., HL L 345., , 1. o. L 315., /110/EK irányelv [5] EN 14198: Vasúti alkalmazások. Fékezés. Mozdonnyal vontatott vonatszerelvény fékrendszerének követelményei Nem alkalmazandó 2004 [6] UIC 544-1: Fékek. Fékerő Nem alkalmazandó október [7] EN 14531: Vasúti alkalmazások. A megállási távolság, a lassulási távolság és a rögzítőfékezés számítási módszerei. 1. rész: Általános algoritmusok [8] A Bizottság 352/2009/EK rendelete a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 6. cikke (3) bekezdésének a) pontjában említett, kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer elfogadásáról [9] A Bizottság 2007/756/EK határozata (Nemzeti járműnyilvántartás) Nem alkalmazandó L 109., L 305., április 2012/757/EU határozat ERA/GUI/ /INT változat 6 / 48. oldal

7 1. táblázat: Hivatkozott dokumentumok Hiv. sz. Hivatkozott dokumentum Hivatalos Lap Legutóbbi módosítás Változat [10] 2012/34/EU irányelv, Egységes Európai Vasúti Térség L 343., ERA/GUI/ /INT változat 7 / 48. oldal

8 2.2 Fogalommeghatározások és rövidítések A fogalommeghatározások és rövidítések az ÁME-k alkalmazásáról szóló útmutató általános részében szerepelnek. ERA/GUI/ /INT változat 8 / 48. oldal

9 3 A FORGALMI SZOLGÁLATI ÉS FORGALOMIRÁNYÍTÁSI (OPE) ALRENDSZER 3.1 Az OPE ÁME és kapcsolat más vonatkozó szabályokkal és rendeletekkel A Forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME nem ad teljes leírást a vasúti üzemeltetésről. Az ÁME nem önmagában értelmezve, hanem a vasúti üzemeltetés követelményeit meghatározó minden egyéb vonatkozó jogalkotási dokumentummal együtt alkalmazandó. Így például, bár az OPE ÁME kiköt bizonyos üzemeltetési követelményeket, nem terjed ki a vasutak teljes körű biztonságos üzemeltetésének biztosításához szükséges összes elemre, ami a biztonságirányítási rendszer egyik, a Vasútbiztonsági Irányelv [2] 4. és 9. cikkében meghatározott követelménye. A vonatkozó jogalkotási dokumentumok közé tartoznak: A vasútbiztonságról szóló 2004/49/EK irányelv, A vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2008/57/EK irányelv, Az Egységes Európai Vasúti Térségről szóló 2012/34/EU irányelv A mozdonyvezetőkről szóló 2007/59/EK irányelv, ÁME-k, A megfelelés értékelésére szolgáló közös biztonsági módszerről szóló 1158/2010/EU és 1169/2010/EU rendelet, A kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszerről szóló 402/2013/EU rendelet. Az OPE ÁME célja, hogy kapcsolatot biztosítson minden szükséges magas szintű előkészülettel, és segítséget nyújtson a személy- és teherszállító vonatoknak a vasúttársaságok és a pályahálózatműködtetők feladataival összhangban történő folyamatos biztonságos üzemeltetéséhez. A vasút üzemeltetése több részből áll: Általános rész: 1) Létre kell hozni egy szervezetet/vállalatot. A szervezetnek ki kell dolgoznia egy biztonságirányítási rendszert is tartalmazó irányítási rendszert. A biztonságirányítási rendszer az OPE ÁME-hez kapcsolódó több elemre, így a kockázatértékelési folyamatra és a kompetenciakezelési rendszerre is kiterjed. 2) Alkalmas berendezéseket kell beszerezni (vásárolni, bérelni). 3) A biztonságirányítási rendszerben ismertetett szisztematikus módszer alkalmazásával mindegyik üzemeltetési szinthez be kell azonosítani és ki kell dolgozni a vonatkozó szabályokat és eljárásokat, majd konkrét és részletes szabályokat és eljárásokat kell bevezetni. Ez az (al)vállalkozókhoz tartozó kapcsolódási pontokat is magában foglalja. A további részleteket lásd a Vasútbiztonsági irányelvben [2]. 4) A felsorolt lépések elvégzéséhez a tagállamok illetékes nemzeti biztonsági hatóságaitól be kell szerezni a vonatkozó jóváhagyásokat (a különböző alrendszerek és járművek engedélye, vasútbiztonsági tanúsítványa, üzembehelyezési engedélyei). ERA/GUI/ /INT változat 9 / 48. oldal

10 Minden vonat esetében eltérő egyedi rész: 1) Menetvonal-kiosztás: A vonat üzemeltetőjének be kell szereznie egy menetvonalat. A menetvonal-kérelmezést és - kiosztást is a Menetvonalak elosztásáról és a használati díjak felszámításáról szóló 2012/34/EU irányelvnek megfelelő szabályok szerint kell elvégezni. 2) Vonatüzemeltetés A vonat üzemeltetése a menetvonal kiosztásával kezdődik. A vonat üzemeltetése a vonat előkészítéséből és közlekedtetéséből áll. A vonat üzemeltetése az OPE ÁME hatálya alá tartozik. Az OPE ÁME meghatározza az infrastruktúra-üzemeltetők és a vasúttársaságok közötti kapcsolódási pontokat annak biztosításához, hogy mindkettő azonosan értelmezze az eltérő feladataikat, és annak megfelelően üzemeltesse a vonatot. Minden szükséges előkészületet meg kell tenni, mielőtt a vonat üzemeltetése megkezdődhet. E követelmények némelyike a vonat elindulását közvetlenül megelőző előkészületekhez kapcsolódik (például az indulás előtti ellenőrzések és vizsgálatok, lásd a pontot). Más elemek több időt és szervezést igényelnek. A pályahálózat-működtetőknek és a vasúttársaságoknak például gondoskodniuk kell arról, hogy a vonatokat üzemeltető személyzet (a vasúttársaság részéről a mozdonyvezető és a vonatszemélyzet többi tagja, a pályahálózat-működtető részéről a diszpécser és minden más kapcsolódó munkatársa, így például a vonatmenesztők és a sorompókezelők akkor is, ha az OPE ÁME külön nem említi őket) ismerje a feladatait, illetve hogy hogyan és mikor kell azokat végrehajtania. Ez magában foglalja a már említett lépéseket, a szabályok meghatározását és a személyzet felkészültségének biztosítását. Az OPE ÁME azonban nem terjed ki a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok közötti összes kapcsolódási pontra. Az ÁME az átjárhatósági irányelvben meghatározott átjárhatósággal (vonatok biztonságos és zavartalan haladása) összefüggő kapcsolódási pontokra összpontosít, és meghatározza a kapcsolódási pontoknál végzendő feladatokat. A pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok között olyan kapcsolódási pontok is vannak, amelyek nem kapcsolódnak az átjárhatósághoz (például a tolatás, vagy az alvállalkozói vonatok indulási eljárásai), és ezért nem tartoznak az ÁME hatálya alá. Bár az ÁME nem tárgyal bizonyos kapcsolódási pontokat, magától értetődik, hogy a pályahálózatműködtetőknek és a vasúttársaságoknak meg kell határozniuk a kapcsolódási pontokat és az azokhoz kapcsolódó kockázatokat. A pályahálózat-működtetőnek és a vasúttársaságnak szükség esetén eljárásokat kell bevezetnie a kötelezettségeik teljesítéséhez szükséges információk (vagy esetenként akár anyagok) átadására. A további részleteket lásd a biztonságirányítási rendszerről szóló útmutatóban. A pályahálózat-működtetőknek és a vasúttársaságoknak az ÁME hatályán kívüli egyéb feladataik ellátása (azaz pályahálózat-működtetők esetében karbantartó vonatok üzemeltetése) során is ajánlatos az OPE ÁME-ben meghatározott követelmények szerint eljárniuk, hogy biztosíthassák e folyamatrészek következetes belső alkalmazását. A tagállamoknak, és ebből adódóan a pályahálózat-működtetőknek a fent említett dokumentumokban előírt vasútspecifikus követelményeken túl az európai kritikus infrastruktúrák azonosításáról és kijelöléséről, valamint védelmük javítása szükségességének értékeléséről szóló 2008/114/EK tanácsi irányelvet is figyelembe kell venniük. ERA/GUI/ /INT változat 10 / 48. oldal

11 3.2 Az ÁME földrajzi hatálya A vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv [1] az Európai Unió teljes vasúti rendszerére kiterjed. Ez az ÁME a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv hatálya alá tartozó teljes európai vasúti hálózatra kiterjed, egyetlen eltéréssel: a tagállamoknak ki kell zárniuk a vasúti hálózat azon részeit, amelyeken nem alkalmazzák a kölcsönös átjárhatóságról szóló irányelvet. Erre csak a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv 1. cikkének (3) bekezdésében meghatározott határértékek között van mód. Földrajzi tekintetben a jelen ÁME hatálya akkor is kifejezetten kizárja a vasúti hálózat minden, a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv 1. cikke (3) bekezdésében meghatározottaknak megfelelő részét, ha azokat az adott tagállam nem zárja ki kifejezetten. Az OPE ÁME-t mindazonáltal azoknak a vállalatoknak is célszerű alkalmazniuk, amelyek az ÁME hatályába tartozó és azon kívüli hálózatrészeken is üzemelnek, hogy ezzel elősegítsék a következetes használatot és elkerülhető legyen, hogy az OPE ÁME hatályába tartozó és az azon kívüli vonalakon üzemelő vállalatoknál különböző rendszerek legyenek. A jelen ÁME-ben megfogalmazott, strukturális alrendszerekre hivatkozó és a kapcsolódási pontoknál (4.3. pont) felsorolt követelmények teljesítésének értékelése a vonatkozó ÁME-k szerint történik. Ezek a követelmények kizárólag az új vagy a 2008/57/EK irányelv 20. cikkének megfelelően korszerűsített vagy felújított műszaki alrendszerekre vonatkoznak. 3.3 Az OPE ÁME-nek való megfelelés felmérése A forgalmi szolgálat és forgalomirányítás alrendszer egy funkcionális alrendszer. Az értékelési alapelveket az ÁME 6.2. fejezete tartalmazza. Az OPE ÁME követelményeket határoz meg a pályahálózat-működtetők, illetve a vasúttársaságok biztonságirányítási rendszereinek megfelelően megvalósítandó folyamatokra és eljárásokra vonatkozóan. A 4.3. pont határozza meg a strukturális ÁME-kkel és a műszaki követelményekkel való kapcsolódási pontokat. Ez azt jelenti, hogy e műszaki követelmények teljesítését nem az OPE ÁME szerint kell értékelni. Értékelésüket a bejelentett szervezeteknek kell a vonatkozó strukturális ÁME-kben ismertetett módon elvégezniük a strukturális alrendszerek üzembe helyezésére irányuló engedélyezési folyamat során. Az OPE ÁME-nek való megfelelés nem értékelhető úgy, mint egy strukturális alrendszer megfelelősége. Az EK-hitelesítési eljárás nem alkalmazható. Az OPE ÁME által előírt eljárásokat és folyamatokat be kell építeni az üzemeltetési szabályokba és eljárásokba. Egyben a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság biztonságirányítási rendszerének is részévé válnak. Az OPE ÁME-nek való megfelelést akkor kell bizonyítani, amikor az NBH a biztonsági engedély/tanúsítvány (lásd a vasútbiztonsági irányelv III. mellékletének 10. és 11. cikkét) megadása előtt értékeli a biztonságirányítási rendszert, illetve amikor az NBH felügyeletet és vizsgálatokat végez (lásd az 1158/2010/EU, az 1169/2010/EU és az 1077/2012/EU rendeletet). Az NBH-nak azt is ellenőriznie kell, hogy a vasúttársaság/pályahálózatműködtető által alkalmazott üzemeltetési szabályok nem mondanak-e ellent az OPE ÁME-ben szereplő követelményeknek. Ezenkívül, az 1078/2012/EU bizottsági rendelet előírja, hogy a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők az üzemeltetési tevékenységük (azaz vasúttársaságoknál a vonatok üzemeltetése, pályahálózat-működtetőknél az infrastruktúra ellenőrzése) keretében folyamatokat és eljárásokat vezessenek be a biztonságirányítási rendszer eredményességének és teljesítményének hatékony nyomon követésére. ERA/GUI/ /INT változat 11 / 48. oldal

12 4 A FORGALMI SZOLGÁLATOKHOZ ÉS FORGALOMIRÁNYÍTÁSHOZ KAPCSOLÓDÓ FELADATOK 4.1 Pályahálózat-működtető és vasúttársaság A vasútbiztonsági irányelv 4. cikkének (3) bekezdése szerint a vasúti rendszer biztonságos üzemeltetése és az azzal kapcsolatos kockázatok korlátozása a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok feladata kell, hogy legyen, és nem a nemzeti biztonsági hatóságoké. A pályahálózat-működtetőknek és a vasúttársaságoknak meg kell állapítaniuk a kockázatokat, megfelelő kockázatkorlátozó intézkedéseket kell bevezetniük, nemzeti biztonsági szabályokat és szabványokat kell alkalmazniuk, és biztonságirányítási rendszereket kell létrehozniuk. Ez egyértelműen azt jelzi, hogy a pályahálózat-működtetőnek és a vasúttársaságnak alkalmazniuk kell a vonatkozó szabályokat és szabványokat, ugyanakkor a jelenlegi jogszabályok elégtelenek a biztonságos üzemeltetés biztosításához. A pályahálózat-működtetőnek és a vasúttársaságnak ezenfelül át kell tekintenie a vasúti rendszert, és fel kell derítenie nemcsak a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság, de a szervezeteiken belüli különböző funkciók, munkakörök és személyek közötti kapcsolódási pontokat is. Minden folyamatot és eljárást a saját vállalaton belüli, illetve a partnerekkel összefüggő különböző funkciók közötti (mozdonyvezető a vonaton szolgálatot teljesítő személyzet, mozdonyvezető diszpécser, diszpécser váltókezelő stb.) kapcsolódási pontok figyelembevételével célszerű megszervezni és meghatározni. Ezeknek a feladatoknak a kidolgozása és megvalósítása vezet el (a biztonságirányítási rendszer alkalmazásával) az üzemeltetési szabályokhoz és eljárásokhoz. Ugyanakkor nem szabad megfeledkezni arról, hogy a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság bár számos, közös módszerrel kezelendő kapcsolódási pontjuk van két külön vállalat, amelyek csak a tevékenység rájuk eső részéért felelnek. A biztonságirányítási rendszer olyan eszközt biztosít a vasúttársaságnak és a pályahálózat-működtetőnek, amellyel a követelményeket saját üzemeltetési igényeikhez igazíthatják. 4.2 Nemzeti biztonsági hatóság Az NBH-k egyik feladata a biztonsági tanúsítványok és biztonsági engedélyek kiállítása és meghosszabbítása (a vasútbiztonsági irányelv 16. cikke (2) bekezdésének g) pontja). A 9. cikk és a III. melléklet határozza meg a biztonságirányítási rendszerre vonatkozó követelményeket. E rendszer értékelése a biztonsági tanúsítvány/engedély megszerzésének egyik előfeltétele. Az 1158/2010/EU és az 1169/2010/EU bizottsági rendelet határozza meg, hogy az NBH hogyan értékelje a vasúttársaságoktól és a pályahálózat-működtetőktől érkezett kérelmeket. Az OPE ÁME esetében ez azt jelenti, hogy az NBH-nak azt kell felmérnie, hogy az OPE ÁME-t az adott tagállam végrehajtási tervében előírtak szerint vették-e figyelembe a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok biztonságirányítási rendszerében. Továbbá, azt is jelenti, hogy ha az OPE ÁME bevezetéséhez egy adott eljárásra van szükség, a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok szabadon megválaszthatják a saját szervezetüknek legjobban megfelelő módszert. A biztonságirányítási rendszer értékelésére vonatkozó előírás teljesítése után az NBH-k azt felügyelik, hogy a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok belső szabályait a biztonságirányítási ERA/GUI/ /INT változat 12 / 48. oldal

13 rendszerben leírtak szerint alkalmazzák-e. A biztonságirányítási rendszer értékelésével kapcsolatos további tudnivalókért olvassa el a következőkre vonatkozó ajánlásokat: - a megfelelés értékelésére szolgáló közös biztonsági módszer (KBM) vasúttársaságok számára: 1158/2010/EU bizottsági rendelet; pályahálózat-működtetők számára: 1169/2010/EU bizottsági rendelet, - a biztonságirányítási rendszer útmutatója, - a felügyelet céljára alkalmazandó közös biztonsági módszer 1077/2012/EU bizottsági rendelet. ERA/GUI/ /INT változat 13 / 48. oldal

14 5 A FORGALMI SZOLGÁLATRA ÉS FORGALOMIRÁNYÍTÁSRA VONATKOZÓ ÁME EGYES PONTJAINAK MAGYARÁZATA 5.1 Alkalmazási feltételek és szakmai követelmények Bár az OPE ÁME nem tartalmaz részletes leírást az alkalmazási feltételekről és a szakmai követelményekről, a pályahálózat-működtetőknek és a vasúttársaságoknak figyelembe kell venniük azokat különösen a kompetenciakezelési rendszerre vonatkozó követelményeket a biztonságirányítási rendszerükben. A különleges megfontolást igénylő témakörök közé tartoznak a következők: Mozdonyvezetők szakmai alkalmassága (lásd a 2007/59/EK irányelvet), o Nyelvi kompetencia (lásd a 2007/59/EK irányelvet), o Szabályok ismerete, o Útvonalak / infrastruktúrák ismerete. A személyzet feladatai: o Munkahelyi egészségvédelem és biztonság, ami magában foglalja a munkaidőre vonatkozó szabályok betartását is (pl. a munkavállalók munkahelyi biztonságának és egészségvédelmének javítását ösztönző intézkedések bevezetéséről szóló 89/391/EK irányelv és a 2005/47/EK irányelv), o Egészségügyi követelmények. E témakörök között több olyan is van, amely olyan egyéb európai vagy nemzeti jogszabályok hatálya alá tartozik, amelyek nem kifejezetten a vasúti szektorra vonatkoznak, de kötelezően alkalmazandók. A pályahálózat-működtetőknek és a vasúttársaságoknak a saját és alvállalkozóik munkatársait is figyelembe kell venniük az üzemeltetési szabályok összeállításakor és a biztonságirányítási rendszer alkalmazásakor. További jogszabályokat, például a vasúti szektorban a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók alkalmazási feltételeiről szóló július 18-i 2005/47/EK tanácsi irányelvet, is figyelembe kell venni. Az OPE ÁME pontja említi, hogy a tagállamok kölcsönösen elfogadják egymás szakmai képesítésekre, valamint egészségvédelmi és biztonsági feltételekre vonatkozó követelményeit. Ez azt jelenti, hogy az egyik ország követelményeit teljesítő munkatársak munkavégzését a másik országban is lehetővé kell tenni, feltéve, hogy az adott munkatárs szerepel a megfelelő vasúttársaság kompetenciakezelési rendszerében. ERA/GUI/ /INT változat 14 / 48. oldal

15 A pontban megadott hatály az alábbi táblázatokban foglalható össze: Államhatárokat átlépő és útjukat a határon túl folytató vonatok működtetésében részt vevő személyzet Feladat Szakmai képesítések Egészségvédelmi és biztonsági feltételek Vonatkísérés Vonatközlekedés engedélyezése Kölcsönös elismerés Kölcsönös elismerés Vonat-előkészítés 4.6 Kölcsönös elismerés Vonatok indítása Kölcsönös elismerés Kölcsönös elismerés Államhatárokat át nem lépő, vagy csak a határig közlekedő vonatok működtetésében részt vevő személyzet Feladat Szakmai képesítések Egészségvédelmi és biztonsági feltételek Vonatkísérés Vonatközlekedés engedélyezése Kölcsönös elismerés Kölcsönös elismerés Vonat-előkészítés Kölcsönös elismerés Kölcsönös elismerés Vonatok indítása Kölcsönös elismerés Kölcsönös elismerés Az OPE ÁME különbséget tesz a kisegítő személyzet és a vonatszemélyzet teljesen képzett tagjai között (utóbbiak közé a mozdonyvezető, illetve a vonatszemélyzet biztonsági szempontból fontos feladatokat ellátó egyéb tagjai tartoznak). A pontban említett kisegítő személyzet ha van ilyen nem része a vonatszemélyzetnek, és mint ilyen, nem tartozik a 4.6. és a 4.7. fejezet hatálya alá. Ugyanakkor képzésben kell részesülniük a vonatszemélyzet teljesen képzett tagjaitól kapott utasítások végrehajtására, ami azt jelenti, hogy a vonatszemélyzet teljesen képzett tagjainak irányítása mellett részt tudnak venni bizonyos biztonsági szempontból fontos feladatok végrehajtásában, így például segíteni tudnak a kiürítési eljárás során. ERA/GUI/ /INT változat 15 / 48. oldal

16 Útmutató a személyzet értékelési folyamatának meghatározásához Az OPE ÁME pontja előírja a vasúttársaságoknak és a pályahálózat-működtetőknek, hogy határozzák meg a személyzetük értékelésére használt folyamatot. Ennek során a vasúttársaságoknak és a pályahálózat-működtetőknek a következőket kell figyelembe venniük: A. A személyzet kiválasztása az egyéni tapasztalat és alkalmasság értékelése, az egyéni alkalmasság értékelése minden kötelezően előírt munkanyelv használata vagy azok megtanulására való képesség szempontjából. B. Kezdeti szakmai képzés a képzési igények elemzése, képzési erőforrások, az oktatók képzése. C. Kezdeti értékelés alapfeltételek, értékelési program gyakorlati bemutatással együtt, az oktatók képesítése, alkalmassági bizonyítvány kiadása. D. Az alkalmasság fenntartása az alkalmasság fenntartásának elvei, követendő módszerek, az alkalmasság fenntartását célzó folyamat formalizálása, az értékelés folyamata. E. Felfrissítő oktatás a folyamatos képzés elvei (a nyelvi képzést is beleértve). Útmutató a hallással kapcsolatos követelményekhez A fejezet a következő értékeket adja meg iránymutatásként a hallással kapcsolatos követelményekhez: a halláscsökkenés mértéke 500 és 1000 Hz-en nem lehet magasabb 40 db-nél, a halláscsökkenés mértéke a rosszabbik légvezetésű fülön 2000 Hz-en nem lehet magasabb 45 db-nél. Az utasbiztonsággal kapcsolatos ismeretek (az F. függelék 2.5. pontja) Az F. függelék 2.5. pontjának b) alpontjában az azonosítás főnév szerepel. Ebben a szövegkörnyezetben ez a szó a szövegkörnyezet felismerésének és megjegyzésének, a feladatok elvégzésének és a problémák megadott keretek közötti megoldásának képességét jelenti. Az F. függelék 2.5. pontjának c) alpontja előírja, hogy az utasbiztonsággal kapcsolatos képzés bizonyos viselkedésbeli készségekre is kiterjedjen. Az alábbiakban az egyes viselkedésbeli készségekre irányuló képzés kapcsán figyelembe veendő elemeket ismertetjük. A helyzetismeretnél a következőket kell figyelembe venni: odafigyelés a részletekre, általános tudatosság, összpontosítás fenntartása, ERA/GUI/ /INT változat 16 / 48. oldal

17 emlékezés korábbi információkra, kockázatok előzetes felismerése. A lelkiismeretességnél a következőket kell figyelembe venni: szisztematikus és alapos megközelítés, ellenőrzés. A kommunikációnál a következőket kell figyelembe venni: értő hallgatás (emberekkel, nem ingerekkel kapcsolatban), egyértelműség, magabiztosság, információmegosztás. A döntéshozatal és cselekvés tekintetében a következőket kell figyelembe venni: hatásos döntések, időben hozott döntések, problémák megállapítása és megoldása, a nyugalom megőrzése nyomás alatt. Amennyiben a vonat fedélzetén nincs biztonsági szempontból fontos feladatokat elvégző kísérő személyzet, a mozdonyvezetőnek a mozdonyvezetői bizonyítvány szerint el kell tudnia látni az F. függelék 2.5. pontjához tartozó feladatokat. 5.2 Üzemeltetési dokumentáció A mozdonyvezető a személyzet egyik olyan kiemelt tagja, akinek meghatározott információkkal kell rendelkeznie a vonat üzemeltetéséről. Különböző dokumentumokra van szüksége, amelyek mindegyike külön célt szolgál és egyedi hatókörrel bír. Az utasításgyűjtemény minden olyan szükséges üzemeltetési szabályt és eljárást tartalmaz, amelyet a mozdonyvezetőnek ismernie és alkalmaznia kell. Ahhoz, hogy biztosítható legyen a szabályok helyes alkalmazása, a mozdonyvezetőt az útvonal jellemzőiről is tájékoztatni kell. Az útvonal jellemzői az útvonalkönyvben találhatók meg. Mivel az útvonaljellemzők az ütemezett munkálatok miatt változhatnak, a vasúttársaságnak a vonalért felelős pályahálózat-működtetőtől kapott információk alapján tájékoztatnia kell erről a mozdonyvezetőt. Ez akár az útvonalkönyv frissítésének is tekinthető. A vonatkozó követelmények az ÁME Az útvonalkönyvben található információk módosítása pontjában vannak meghatározva. Az írásbeli utasításoktól eltérően ez nem lép az üzemeltetési eljárások helyébe (például korlátozott üzemmód esetén). Ha az útvonal jellemzői megváltoznak (például munkálatok, műszaki hiba vagy váratlan esemény miatt), és az útvonalkönyv módosítására szolgáló információfolyamat nem alkalmazható, a pályahálózat-működtetőnek (a diszpécsernek) közvetlenül a mozdonyvezetőt kell tájékoztatnia. Az ÁME-ben A mozdonyvezető valós idejű tájékoztatása pont alatt szerepelnek a vonatkozó követelmények. Az ilyen információ az útvonalkönyv kellő időben történt frissítéseként értelmezendő. Az írásbeli utasításoktól eltérően ez nem lép az üzemeltetési eljárások helyébe (például korlátozott üzemmód esetén). ERA/GUI/ /INT változat 17 / 48. oldal

18 A fent említett dokumentumokon kívül a mozdonyvezetőnél lennie kell egy nyomtatványgyűjteménynek is, amelyben minden írásbeli utasítás és a vonatút során esetleg kitöltendő egyéb dokumentum sablonja megtalálható. Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok Utasításgyűjtemény Utasításgyűjtemény a) Figyelembe kell venni, hogy nem született javaslat egy közös munkanyelvre, ezért a mozdonyvezető nyelvi kompetenciájának az általa közlekedett vonalakon használt munkanyelvre kell kiterjednie. b) A vasúttársaság kompetenciakezelési rendszerének a nyelvi kompetenciát is biztosítania kell. Ezen belül figyelembe kell venni a vasúttársaságnak a mozdonyvezető nyelvi kompetenciájáról készített belső értékelését és a belső kompetenciakezelési rendszert, például azt, hogy idegen nyelvű képzést nyújtanak-e a mozdonyvezetőnek az üzemeltetési szabályok lefordítása helyett, vagy a mozdonyvezető anyanyelvén tartanak-e képzéseket, és azt egészítik ki fordítási táblázatokkal, magyarázatokkal, illetve kétnyelvű dokumentumokkal. c) Az utasításgyűjtemény nem korlátozódik az ÁME-ben említett témakörökre. A vasúttársaságnak a vonatok előkészítéséhez és üzemeltetéséhez szükséges összes üzemeltetési eljárást és folyamatot fel kell mérnie. A pályahálózat-működtető határozza meg az általa üzemeltetett infrastruktúrán érvényes üzemeltetési szabályokat. Ennek legalább a következő szempontokat kell tartalmaznia: a személyzet személyi és vagyoni biztonsága jelző- és ellenőrző-irányító rendszerek a vonat működése, a korlátozott üzemmódot is ideértve váratlan események és balesetek A vasúttársaság határozza meg az általa üzemeltetett járművekre vonatkozó üzemeltetési szabályokat. Ennek legalább a következő szempontokat kell tartalmaznia: a személyzet személyi és vagyoni biztonsága a vonat működése, a korlátozott üzemmódot is ideértve vontatás és járművek váratlan események és balesetek A vasúttársaság összeállítja a mozdonyvezető számára releváns szabályokból álló utasításgyűjteményt ERA/GUI/ /INT változat 18 / 48. oldal

19 - a szabályok hatályának feltüntetésével (érintett hálózat) - 1. függelék: A kommunikációs eljárások kézikönyve - 2. függelék: Nyomtatványgyűjtemény A szabályok egyértelmű formában való biztosítását azért írták elő, hogy biztosítható legyen, hogy a mozdonyvezetők egységes módon kapják meg a különböző hálózatokra vonatkozó különféle szabályokat. Ez különösen azért fontos, mert a mozdonyvezetőnek egyszerűen meg kell tudnia találni azokat a szabályokat, amelyek az általa használt különböző infrastruktúrákon előforduló hasonló helyzetekre vonatkoznak. A biztonságirányítási rendszer útmutatója azt javasolja általános elvként, hogy a szervezetek gondoskodjanak arról, hogy a kulcsfontosságú üzemeltetési információk (a mozdonyvezetők utasításgyűjteményét is beleértve): teljes körűek, megfelelően naprakészek, ellenőrzöttek, következetesek és jól érthetők (beleértve a használt nyelvet is) legyenek, a személyzet már az előtt tudatában legyen ezen információk létezésének, hogy azokat alkalmaznia kellene, az információk könnyen elérhetőek legyenek a személyzet számára, és azokból szükség szerint hivatalosan is másolatot kapjanak. Az ellenőrzött dokumentumok előállítása és formázása során használt módszer keretében legalább az alábbi információk számára kell megfelelő mezőt biztosítani: egyedi azonosítószám, dátum, az előkészítésért felelős személy, a közzététel engedélyezéséért felelős személy (az eredeti dokumentum és az azt követő felülvizsgált változatok tekintetében), a felülvizsgált változatok jegyzéke. Amikor a vasúttársaság olyan másik infrastruktúrán üzemel, ahol új vagy más szabályok érvényesek, mérlegelnie kell, hogy az üzemeltetési változások kapcsán alkalmazza-e a kockázatértékelésre vonatkozó közös biztonsági módszert (402/2013/EU bizottsági rendelet). Ez kiterjed az utasításgyűjtemény minden szükséges módosítására és azoknak a megváltozott üzemeltetést végző mozdonyvezetőre gyakorolt összes hatására. Ezt a kockázatértékelés eredményeinek alkalmazása követi, amelybe beletartozik annak mérlegelése, hogy az új útvonalon való biztonságos üzemeltetéshez hogyan kell ERA/GUI/ /INT változat 19 / 48. oldal

20 más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel stb. más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) kiigazítani és/vagy megváltoztatni az utasításgyűjtemény formátumát. A megfelelő nyelvi kompetenciák meghatározásakor célszerű figyelembe venni a mozdonyvezetőkről szóló 2007/59/EK irányelvet [4]. Nincs Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok Útvonalkönyv Az útvonalkönyv előkészítése a) A következő szempontokat kell mérlegelni: az alkalmazandó kommunikációs módra vonatkozó információ: vágány és a vonat közötti rádióberendezés, jelzőoszlopon kialakított telefon stb.: meg kell határozni a kapcsolattartási módok hierarchiáját, különösen korlátozott üzemmódú működés esetére. Erre azért van szükség, hogy a mozdonyvezető rendes és korlátozott üzemmódban is a pályahálózat-működtető által előírt/megkívánt módon léphessen kapcsolatba a diszpécserrel. A kapcsolat létrejötte után, a beszélgetés folyamán minden esetben a diszpécseré az elsődleges felelősség. A diszpécsernek kell gondoskodnia arról, hogy a mozdonyvezetőtől kapott vonatazonosító (közlekedési szám) és pozícióadatok alapján a mozdonyvezetőt a megfelelő diszpécserhez kapcsolják. Előfordulhat, hogy ehhez át kell irányítani a hívást egy másik diszpécserhez. b) Figyelembe kell venni, hogy nem született javaslat egy közös munkanyelvre, ezért a mozdonyvezető nyelvi kompetenciájának az általa közlekedett vonalakon használt összes munkanyelvre ki kell terjednie. c) A vasúttársaság biztonságirányítási rendszerének és kompetenciakezelési rendszerének a nyelvi kompetenciát is biztosítania kell. Lásd még az utasításgyűjteményre vonatkozó magyarázatoknál. A vasúttársaság felelős az útvonalkönyv teljes körű és megfelelő összeállításáért, így például annak esetlegesen szükséges lefordításáért és/vagy magyarázó megjegyzésekkel való ellátásáért. ERA/GUI/ /INT változat 20 / 48. oldal

21 más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel stb. más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) Az útvonalkönyv összeállításához szükséges, a pályahálózatműködtető által a vasúttársaság részére leszállítandó elemek listája az ÁME D. függelékében található. A megfelelő nyelvi kompetenciák meghatározásakor célszerű figyelembe venni a mozdonyvezetőkről szóló 2007/59/EK irányelvet [4]. Nincs Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel, más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok Útvonalkönyv Az útvonalkönyvben található információk módosítása Ha a pályahálózat-működtető tudomását szerez arról, hogy az útvonalkönyvben szereplő információk módosításra szorulnak, el kell döntenie, hogy 1. ezeket a módosításokat megfelelő időben be kell-e vezetni az útvonalkönyvbe, vagy 2. a vasúttársaság ideiglenesen módosítja-e a dokumentumot, illetve 3. a pályahálózat-működtetőnek azonnal tájékoztatnia kell-e a mozdonyvezetőt. A pályahálózat-működtetőnek a lehető leghamarabb értesítenie kell a vasúttársaságot a módosításokról, és ennek módja a pályahálózatműködtető és a vasúttársaság által az ilyen módosításokra közösen megállapított időtávtól függ. Nincs Nincs Menetrendek Menetrendek Ez a pont a mozdonyvezetőknek szóló menetrendi információkra vonatkozó minimumkövetelményeket határozza meg. Fontos hangsúlyozni, hogy a menetrend más információkkal is összevonható. Ilyen például az, amikor egy, az ellenőrző-irányító és ERA/GUI/ /INT változat 21 / 48. oldal

22 jelző alrendszerre vonatkozó (CCS) ÁME-ben meghatározott CCS rendszerrel (ETCS, illetve nemzeti B. osztályú rendszerrel) nem rendelkező vonal esetében a jelzések helyett használt utasításokat és engedélyeket tüntetik fel. Az ilyen dokumentumot azt követően a menetrend, az útvonalkönyvi információk és az üzemeltetési utasítások együttesének tekintik. más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel, más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) Ezt a dokumentumot úgy kell létrehozni, hogy megfeleljen a különböző dokumentumtípusok követelményeinek. Ajánlott például a szabványos menetrendformátumot alapul venni, és azt egy külön oszlopban üzemeltetési utasításokkal és engedélyekkel kiegészíteni, hogy a dokumentációban azok mindig ugyanazon a helyen jelenjenek meg. Nincs Nincs Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok más irányelvekkel, Nyomtatványgyűjtemény C. függelék, 8. Nyomtatványgyűjtemény A pályahálózat-működtetőnek kell eldöntenie, hogy egy adott helyzetben megfelelő-e a nyomtatványok használata. - A nyomtatványgyűjteménynek minden nyomtatványból több példány kell tartalmaznia, és az egyes részeket javasolt elválasztólapokkal elkülöníteni. A vasúttársaság magyarázó szöveggel egészítheti ki a nyomtatványokat és a mozdonyvezető nyomtatványgyűjteménye által ismertetett helyzeteket. - A vasúttársaság fordításokkal egészítheti ki a nyomtatványgyűjteményben lévő nyomtatványokat és azokhoz kapcsolódó információkat, ha úgy ítéli meg, hogy az a képzés ideje alatt és a valós idejű helyzetekben segíthet a mozdonyvezetőknek. Ez a vasúttársaság mozdonyvezetőkre vonatkozó belső kompetenciakezelési rendszerétől függ. A vasúttársaság dönthet úgy, hogy az üzemeltetési szabályok lefordítása helyett idegen nyelven képzi a mozdonyvezetőit, illetve úgy is, hogy anyanyelvi képzést tart nekik, és fordítási táblázatokat, magyarázatokat, illetve kétnyelvű dokumentumokat biztosít a számukra. Nincs ERA/GUI/ /INT változat 22 / 48. oldal

23 ajánlásokkal, ÁMEkkel, más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) Nincs 5.3 Vonatjellemzők Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok A vonat láthatósága a vonat elejének jelzése A vonat láthatósága A vonat elejének jelzéséhez minden vonatot el kell látni három fehér fényű lámpával. A három fehér fényű lámpát úgy kell elhelyezni, hogy egyenlő szárú háromszöget alkossanak. A felső lámpa a szélvédő fölött és alatt is elhelyezhető. Ez műszaki és egyben funkcionális követelmény is. Műszaki követelményként tartozik hozzá egy, a járművekre vonatkozó megfelelő ÁME-kben (RST ÁME) járművekre megfogalmazott funkcionális követelmény. Az RST ÁME-k kizárólag új, korszerűsített vagy felújított járművekre vonatkoznak. Előfordulhat, hogy a vonat elején olyan, az RST ÁME-k követelményeit nem teljesítő járművek közlekednek, amelyek elején nincs három darab fehér fényű lámpa. Üzemeltetési szempontból fokozatos lehet és várhatóan az is lesz az áttérés a vonatok elejének jelenleg alkalmazott jelzéséről (ha az eltér az OPE ÁME-ben meghatározottól) az új megoldásra. más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel, más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) A vonat elején elhelyezett lámpa célja: - a vonat észlelhetőségének optimalizálása, pl. a pályamunkások és a nyilvános kereszteződéseket használók számára (jelzőfény), - megfelelő láthatóság biztosítása a mozdonyvezető számára, pl. az előtte lévő pálya és a pálya menti tájékoztató jelzések/táblák stb. megvilágítása (fényszóró) éjjel és rossz látási viszonyok között, valamint - nem szabad, hogy elvakítsák a szembejövő vonatok vezetőit. Lásd az OPE ÁME 4.3. pontjának kapcsolódását az RST ÁME-khez. ERA/GUI/ /INT változat 23 / 48. oldal

24 Tárgy A vonat láthatósága a vonat végének jelzése Hivatkozás az OPE A vonat láthatósága ÁME-ben Magyarázatok a) A vonatok és vonatszerelvények végén közlekedő személyszállító kocsikat (legalább) két, vízszintes tengely mentén felszerelt, folyamatos piros fénnyel világító lámpával kell ellátni. Ez az üzemeltetési követelmény már meglévő és új járművekre vonatkozik. Az új, korszerűsített vagy felújított járművekre vonatkozó részletes megvilágítási követelményeket az RST ÁME tartalmazza. b) Európában még nem harmonizálták a vonatvége-jelzés tehervonatokra vonatkozó követelményét. Egyes országokban lámpákat írnak elő, másokban (fényvisszaverő) táblákat használnak. Az OPE ÁME azonban lehetővé teszi a tagállamoknak, hogy az áthaladó tehervonatok számára előírják vagy a meghatározott 2 állandó fényű piros lámpával, vagy a 2 fényvisszaverő táblával történő vonatvége-jelzés alkalmazását. A tagállamnak meg kell jelölnie, hogy a hálózatán melyik eszközt kell használni. A táblák használatát előíró tagállamokban ugyanakkor el kell fogadni a lámpás megoldást is. A lámpák használatát előíró tagállamokban akkor kell elfogadni a táblás megoldást, ha a teljes hálózaton betartják az OPE ÁME-ben meghatározott két, együttesen teljesítendő feltételt. Ezek az együttesen teljesítendő feltételek csak olyan tagállamban alkalmazhatók, ahol 2 állandó fényű piros lámpa használata van előírva. Annak ellenére, hogy ebben a témakörben nincs egyetlen harmonizált eszköz, a követelmény várhatóan javítani fogja a vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságát. más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel, más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) Finnországban a belföldön közlekedő tehervonatok számára nincs előírva a vonat végének jelzése. A vasúti kocsikra vonatkozó (WAG) ÁME felülvizsgálata ERA/GUI/ /INT változat 24 / 48. oldal

25 Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel, más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) A vonat hallhatósága A vonat hallhatósága A figyelmeztető hangjelzést mindegyik vezetési pozícióból meg kell tudni szólaltatni. A vezetési helyzet a vezetőfülkének az üzemben tartó és a gyártó által egyeztetett kialakításától függ. Lásd az OPE ÁME 4.3. fejezetének kapcsolódását az RST ÁME-hez. 5.4 A vonatok összeállítása és előkészítése A vonatok összeállítására vonatkozó követelményeket az OPE ÁME pontja határozza meg. Ezek a követelmények figyelembe veszik azokat a pontban szereplő követelményeket, amelyek előírják a vasúttársaság számára annak biztosítását, hogy a vonat teljesen működőképes legyen a közlekedése előtt és annak teljes időtartama alatt. A vasúttársaságnak gondoskodnia kell arról, hogy az összes jármű és vonatot vagy szerelvényt alkotó járműszerelvény eleget tegyen a biztonsági és a vonat üzemeltetési útvonala által támasztott előírásoknak. Ez nemcsak magukat a járműveket foglalja magában, hanem a teherrakományt és a rakomány járművön, illetve járműben történő rögzítését is. A vonat útvonallal való összeegyeztethetőségének ellenőrzéséhez szükséges elemek listája a D. függelékben található. Az intézkedések egy részét maga a vasúttársaság hajtja végre, mások elvégzésével pedig más szereplőket, például üzemben tartókat, karbantartásért felelős szervezeteket (teherszállító járművek karbantartása) vagy akár pályahálózat-működtetőket (pl. járművek karbantartása, vonatindulási eljárások) bíz meg. De a vasútbiztonságról szóló irányelv 4. cikkének (3) bekezdése értelmében akkor is a vasúttársaság feladata az üzemeltetési kockázatok kezelése, ha egyes feladatok elvégzésével más szereplőket bíz meg. Ezért a vasúttársaságnak együtt kell működnie az alvállalkozókkal és mindazokkal a felekkel, akik a vonat biztonságát esetlegesen érintő feladatokat végeznek, és gondoskodnia kell arról, hogy minden résztvevő tisztában legyen a feladataival, és azokat megfelelően elvégezze. Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok A vonatok összeállítása Általános követelmények A következő szempontokat kell mérlegelni: a) A vonat összeállítását előre meg kell tervezni, hogy ellenőrizhető legyen a megrendelt vonalon való megfelelősége, illetve hogy a vonathoz alkalmas másik menetvonalat lehessen kérni. A vasúttársaságnak ezért jeleznie kell az útvonalválasztást befolyásoló általános jellemzőket és egyéb korlátozó tényezőket (például szelvényméretet, a jármű sebességkorlátait stb.). ERA/GUI/ /INT változat 25 / 48. oldal

26 b) A vonat tényleges összeállításának mindig lehetővé kell tennie a vonatnak a tervezett útvonalakon való közlekedését. Ez olyan szempontokra terjed ki, mint például a vonat hossza, űrszelvénye, tengelyterhelése, engedélyezett fékrendszerei, fékteljesítménye, fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző berendezései és egyebek. Ha a jellemzők eltérnek a pályahálózat-működtetőnek lejelentettektől, a vasúttársaságnak tájékoztatnia kell erről a pályahálózatüzemeltetőt. Szükség esetén új útvonal osztható ki vagy a kiosztott útvonal módosítható (a kereskedelmi szempontok nem képezik az ÁME tárgyát, ezért azokat nem is tárgyalja) (szintén lásd a D. függelékben). más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel stb. más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) c) A vasúttársaságnak minden vonat esetében biztosítania kell, hogy a vonat teljes közlekedése alatt ismerje a vonat összeállítását. Erre azért van szükség, hogy a vonat közlekedése során esetleg felmerülő minden kockázattal meg tudjanak birkózni. A pályahálózat-működtetőt tájékoztatni kell a vonat meghatározott adatairól. Menetvonalak elosztásáról szóló 2012/34/EU irányelv Veszélyes áruk szárazföldi szállításáról szóló szeptember 24-i 2008/68/EK irányelv 421. UIC tájékoztató Tárgy Fékteljesítmény Hivatkozás az OPE Fékteljesítmény és a megengedett legnagyobb sebesség ÁME-ben Magyarázatok Összetettsége miatt ezt a témakört a jelen alkalmazási útmutató 6. fejezete részletesebben ismerteti. más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) 5.5 A rakomány és az utasok biztonsága Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok Az utasok és a rakomány biztonsága A rakomány biztonsága A vasúttársaságnak gondoskodnia kell arról, hogy a járművek berakodása biztonságosan történjen, és a rakomány biztonságosan rögzítve maradjon az út teljes időtartama alatt. ERA/GUI/ /INT változat 26 / 48. oldal

27 A vasúttársaságnak a következő szempontokat kell szem előtt tartania: Súlyelosztás A járműveket úgy kell berakodni, hogy a rakomány súlya egyenletesen oszoljon el az összes tengelyen. Ha ez az adott rakomány mérete vagy alakja miatt nem lehetséges, a vasúttársaságnak az út teljes időtartamára különleges utazási körülményeket kell biztosítania. Tengelyterhelés A vasúttársaságnak biztosítania kell, hogy a járművek terhelése nem haladja meg a tengelyterhelési határértéküket. Arról is gondoskodnia kell, hogy a járművek terhelése a tervezett útvonal egyetlen szakaszának tengelyterhelési határértékét se lépje túl (kivéve, ha az érintett pályahálózat-működtető(k) engedélyezte/engedélyezték a vonatmozgást). A rakomány rögzítése A vasúttársaságoknak biztosítaniuk kell, hogy a járműveken, illetve a járművekben elhelyezett rakomány és használaton kívüli rakományrögzítő felszerelés biztonságosan rögzítve legyen, megelőzendő azoknak az út során való szükségtelen elmozdulását. Kinematikus szelvény A vonatban lévő egyes járművek (rakománnyal együtt tekintett) kinematikus szelvényének az útvonalszakasz esetében megengedett legnagyobb értéken belül kell lennie. A rakomány letakarása A vasúttársaságoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a járművön lévő rakomány letakarására használt anyagok biztonságosan rögzítve legyenek a járműhöz vagy a rakományhoz. Olyan takaróanyagokat kell használni, amelyek az út során várhatóan jelentkező erőhatásokat figyelembe véve alkalmasak az adott rakomány letakarására. más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel, más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) Veszélyes áruk A veszélyes árukra vonatkozó jogszabályok alkalmazandók. Az infrastruktúrára vonatkozó (INF) ÁME Veszélyes áruk szárazföldi szállításáról szóló szeptember 24-i 2008/68/EK irányelv Példák: 700. UIC tájékoztató Általános Használati Szerződés 29. cikke ERA/GUI/ /INT változat 27 / 48. oldal

28 5.6 A vonat azonosítása Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok A vonat azonosítása A vonatok azonosítása Az OPE ÁME előírja, hogy minden vonatnak egyedi azonosítóval kell rendelkeznie. Ennek szokásos megoldása a vonat közlekedési száma. A jelenlegi ellenőrző-irányító és jelző rendszerekből és az egyéb informatikai rendszerekből adódóan a közlekedési számok összmennyisége korlátozott, és az európai hálózaton közlekedő vonatok számait újból fel kell használni. A vonatok helyes azonosíthatóságának biztosításához az egyes vonatok közlekedési számának egyedinek kell lennie az adott hálózaton belül. Ebben az esetben ez nem csupán vasúti hálózatot jelent, hanem informatikai hálózatokat, például a GSM-R és az ETCS hálózatot is. Ha az informatikai rendszerek földrajzi kiterjedése eltér a vasúti hálózat kiterjedésétől, akkor össze kell vetni az eltérő kiterjedéseket. A vonatok közlekedési számának hozzárendelésekor a nagyobb kiterjedést kell alapul venni. Ha például két pályahálózat-működtető úgy dönt, hogy közös GSM-R hálózatot hoz létre, akkor gondoskodniuk kell arról, hogy a vonatok általuk használt közlekedési számai közül egyik se forduljon elő a másik hálózatán, mivel ugyanazt a GSM-R hálózatot használják. A vonat közlekedési számát a menetvonalat kiosztó pályahálózatműködtető határozza meg. Ennek során együtt kell működnie más pályahálózat-működtetőkkel, hogy elkerülhető legyen a számok szükségtelen újbóli felhasználása. A pályahálózat-működtetőnek ezenkívül arról is gondoskodnia kell, hogy minden érintett fél (a vasúttársaság és más pályahálózat-működtetők) tájékoztatást kapjon a kiosztott vonatszámról és az esetleges változásokról. más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel stb. más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) Mindent el kell követni azért, hogy a vonat közlekedési számát ne kelljen megváltoztatni. Ha a változtatás elkerülhetetlen, a pályahálózatműködtetőnek tájékoztatnia kell erről a vasúttársaságot és a többi pályahálózat-működtetőt. Ha a módosítás feltétlenül szükséges, a vonat közlekedési számát olyankor kell megváltoztatni, amikor a vonat áll, mert az eljárás során a mozdonyvezetőnek adatokat kell bevinnie, és a vonat üzemeltetése közben a diszpécsernek és másoknak is egyértelműen meg kell tudniuk nevezni a vonatot. Az egyik lehetséges támogató eszköz a 419. UIC tájékoztató. ERA/GUI/ /INT változat 28 / 48. oldal

29 5.7 A vonat közlekedése Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok Vonat kész üzenet A pályahálózat-működtető tájékoztatása a vonat üzemkész állapotáról Az ÁME előírja, hogy a vasúttársaságnak tájékoztatnia kell a pályahálózat-működtetőt, amikor a vonat készen áll a hálózathoz való hozzáférésre és a közlekedés megkezdésére. Ez a követelmény megengedi, hogy a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság előzetesen úgy állapodjon meg, hogy a vonat az indulás időpontjában készen áll, hacsak a vasúttársaság nem ad ellenkező jelzést. Ez úgy értendő, hogy az infrastruktúra hatékony használatához szükség van arra, hogy a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság ilyen megállapodást kössön. Három eltérő lépést kell megkülönböztetni: a) Menetvonal-kiosztás: A vonat üzemeltetőjének be kell szereznie egy menetvonalat. A menetvonal-kérést és -kiosztást is a Menetvonalak elosztásáról és a használati díjak felszámításáról szóló 2012/34/EU irányelvnek megfelelő szabályok szerint kell elvégezni. b) A vonat üzemeltetése: A vonat üzemeltetése a menetvonal kiosztásával kezdődik. A vonat üzemeltetése a vonat előkészítéséből és közlekedtetéséből áll. A vonat üzemeltetése az OPE ÁME hatálya alá tartozik. Az OPE ÁME meghatározza az infrastruktúra-üzemeltetők és a vasúttársaságok közötti kapcsolódási pontokat annak biztosításához, hogy mindkettő azonosan értelmezze az eltérő feladataikat, és annak megfelelően üzemeltesse a vonatot. c) A vonat közlekedése: A vonat közlekedése a vonat kész információ ( pont szerinti) kiküldésével, a kiindulási ponton (a menetvonal-szerződés első pontján) kezdődik, és az utolsó pontra (a menetvonal-szerződés utolsó pontjára) való megérkezéssel ér véget. más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel stb. más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) ERA/GUI/ /INT változat 29 / 48. oldal

30 Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel stb. más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok Vonatokkal kapcsolatos jelentéstétel Vonatokkal kapcsolatos jelentéstétel A vonatokkal kapcsolatos jelentéstétel több, a vonatok helyének jelentéséhez és az átadási időhöz kapcsolódó követelményt tartalmaz. Ezek a követelmények azt határozzák meg, milyen jellegű információk szükségesek a vasúttársaságok ügyfelei az utasok és a fuvaroztató ügyfelek érdekében zajló zökkenőmentes vonatközlekedést lehetővé tevő hatékony vonatüzemeltetéshez. A jelentéstételi pontok számát és a jelentéstétel módját célszerű az egyes vonalak és az azokon zajló forgalom hatékony üzemeltetésének igényeihez igazítani. Egy kapacitásának határán működő árufuvarozási folyosó esetében valószínűleg másféle jelentéstételi szabályokra van szükség, mint egy olyan vonalon, amelyen naponta három tehervonat közlekedik (bár a teherfuvarozó vasúttársaság ügyfelének a szállításokkal kapcsolatos üzleti indokoltságtól függően ettől még lehetnek magas szintű jelentéstételi követelményei). A kommunikáció egyik módját a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére (TAF) és a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére (TAP) vonatkozó ÁME szerint előírt telematikai alkalmazások jelenthetik, de az OPE ÁME nem írja elő telematikai alkalmazások használatát. A zökkenőmentes üzemeltetés érdekében más kommunikációs módok, például telefon vagy egyéb eszközök használatának átgondolására is szükség lehet. Adatrögzítés Adatrögzítés A rögzített információknak legalább a nemzeti vizsgáló testületek számára hozzáférhetőnek kell lenniük. Az ezekhez az adatokhoz való hozzáférés joga nemzeti szinten azonban más felhatalmazott szerveknek is megadható. A pontos földrajzi helyet egy beazonosítható helytől mért, kilométerben pontosan megadott távolsággal kell megadni. más irányelvekkel, Vasútbiztonsági irányelv [2] A mozdonyok és személyszállító járművek alrendszerre vonatkozó ERA/GUI/ /INT változat 30 / 48. oldal

31 ajánlásokkal, ÁMEkkel stb. más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) (LOC&PAS) ÁME Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel stb. más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok Adatrögzítés Felügyeleti adatok rögzítése a vonaton kívül Az OPE ÁME mindenekelőtt azt írja elő, hogy bizonyos adatok rögzítésre kerüljenek. Ezt az OPE ÁME azon elvére figyelemmel kell értelmezni, miszerint az ÁME azt írja elő, amit el kell végezni, a technikai megvalósítás módját azonban nem. A rögzítés a meglévő vonalakon történhet kézzel írott dokumentálás útján. Az eljárásokkal összefüggő kockázatok és (meglévő vonalak esetében) a műszaki berendezések iránti esetleges igények felmérése a pályahálózatműködtető feladata. Továbbá, a mozdonyvezető és a diszpécser közötti, biztonsággal összefüggő kommunikáció rögzítését nem szabad úgy tekinteni, mint egy arra irányuló műszaki követelményt, hogy a biztonsággal összefüggő és nem összefüggő kommunikáció kerüljön szétválasztásra. Vasútbiztonsági irányelv [2] Adatrögzítés Felügyeleti adatok rögzítése a vonaton Számos olyan adat van, amelyet a vonaton rögzíteni kell; ezek közé tartoznak a fedélzeti riasztórendszereknek a vonat biztonságos működésével kapcsolatos jelzései, amennyiben rendelkezésre áll a megfelelő berendezés. A fedélzeti riasztórendszerekre adott példák egyikében a hőnfutásjelző is szerepel. Nem tartoznak e fedélzeti riasztórendszerek közé azok az utas által működtetett vészjelzők, amelyek nem konkrétan az üzembiztonság irányításához kapcsolódnak. A vasúttársaságokat felkérjük, hogy az adatvédelmi jogszabályok ERA/GUI/ /INT változat 31 / 48. oldal

32 betartása mellett használják fel a rögzített adatokat saját ellenőrző tevékenységük során. más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel stb. más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) Vasútbiztonsági irányelv [2] A mozdonyok és személyszállító járművek alrendszerre vonatkozó (LOC&PAS) ÁME Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel stb. más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) Homokolás B. függelék, A homokolás alkalmazása Homok alkalmazásával hatékonyan növelhető a kerekek tapadása, és segíthető a fékezés és az újraindulás, különösen alacsony szintű/rossz síntapadással járó körülmények között. A sínfejen felgyülemlő homok sokféle problémát okozhat, különösen a sínáramkörök bekapcsolódásával és a kitérők hatékony működtetésével kapcsolatban. Ezt figyelembe kell venni a pályahálózat-működtető üzemeltetési szabályaiban és a mozdonyvezető utasításgyűjteményében. Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó (CCS) ÁME 5.8 Pálya menti jellemzők A vasúttársaságnak és a pályahálózat-működtetőnek is vannak pálya menti jellemzőkkel összefüggő feladataik. Az ÁME-ben szereplő követelmények többsége meglehetősen egyértelmű és nem igényel további magyarázatot. Tárgy Hivatkozás az OPE ÁME-ben Magyarázatok Pálya menti jelek és jelzések A pálya menti jelek és jelzések láthatóságára vonatkozó követelmények A jelzések részletes elhelyezése a pálya menti jelek és jelzések tervezésének és telepítésének egyik fontos kérdése. A következő döntéseket kell átgondolni: ERA/GUI/ /INT változat 32 / 48. oldal

33 más irányelvekkel, ajánlásokkal, ÁMEkkel stb. más dokumentumokkal (EN, UNI szabványok stb.) A pálya menti jelzéseket, jeleket és tájékoztató táblákat: megfelelően kell elhelyezni, hogy a vonat fényszórói lehetővé tegyék a mozdonyvezető számára az információ leolvasását, megfelelő intenzitású világítással kell ellátni, ahol az ilyen tájékoztatást meg kell világítani, fényvisszaverő táblák használata esetén az alkalmazott anyag fényvisszaverő jellemzőinek meg kell felelniük a megfelelő műszaki előírásoknak, és a jeleket úgy kell legyártani, hogy a vonat fényszórói lehetővé tegyék a mozdonyvezető számára az információ egyszerű leolvasását. Ez azokra pálya menti jelekre vonatkozik, amelyeket a mozdonyvezetőknek figyelniük kell. Ebből a szempontból nem kell figyelembe venni a vezetőállási jelzések alapján alkalmazott sebességeket. Ez a különbség az adott esetben szófordulattal jelenik meg az ÁME-ben. ERA/GUI/ /INT változat 33 / 48. oldal

34 6 FÉKTELJESÍTMÉNY ÉS A MEGENGEDETT LEGNAGYOBB SEBESSÉG 6.1 Alapelvek A fékteljesítmény olyan kérdés, amely a pályahálózat-működtetőt és a vasúttársaságot is érinti. Az OPE ÁME pontja ismerteti a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság közötti kapcsolódási pontokat: Feladatok elosztása, Fékteljesítménnyel összefüggő kommunikáció. A pályahálózat-működtetőnek és a vasúttársaságnak a vonatok biztonságos üzemeltetéséhez minden esetben együtt kell működniük és információt kell cserélniük. A pályahálózat-működtetőnek és a vasúttársaságnak gondoskodniuk kell arról, hogy a közöttük lévő kapcsolódási ponton felmerülő kockázatokat a vasútbiztonsági irányelv [2] 9. cikke (2) bekezdésének megfelelően elemezzék és üzemeltetési szabályok és eljárások útján kezeljék. 6.2 A pályahálózat-működtető és a vasúttársaság feladatai A pályahálózat-működtetőnek biztosítania kell, hogy a vasúttársaság egyértelmű és használható formában (pl. infrastruktúra-nyilvántartás, adatállomány) helyes és teljes körű tájékoztatást kapjon a vasútvonal jellemzőiről. A pályahálózat-működtetőnek jeleznie kell a vasúttársaság felé a pályahálózatot befolyásoló fékrendszerek alkalmazási feltételeit (útvonalhoz kapcsolódó tájékoztatás). A pályahálózat-működtetőnek azokat az útvonaljellemzőket is biztosítania kell, amelyeket a vasúttársaságnak figyelembe kell vennie a szükséges fékteljesítmény és az annak megfelelő maximális sebesség megállapításához. Ezekben olyan adatoknak kell szerepelniük, mint például a meredek emelkedők és a jelzési távolságok. A pályahálózat-működtetőnek azokat a korlátozások esetén alkalmazható intézkedéseket is elérhetővé kell tennie, amelyeket a vasúttársaságnak követnie kell, ha a vonat nem éri el a szükséges fékteljesítményt (ezek szükség szerint lehetnek általános vagy adott vonalhoz kapcsolódó intézkedések). Annak érdekében, hogy a vonatok biztonságosan közlekedhessenek a kívánt útvonalon, a vasúttársaság eljárásokat határoz meg a vonatok összeállítására, valamint a vonatok fékteljesítménye és az annak megfelelő megengedett legnagyobb sebesség megállapítására. Ennek a rendes és a korlátozott üzemmódot is magában kell foglalnia. Az eljárásoknak figyelembe kell venniük az olyan korlátozó tényezőket, mint a fékek rendelkezésre állása és megbízhatósága. Az eljárásoknak a vonat olyan menettulajdonságait is figyelembe kell venniük, mint a hosszirányú erők (és annak nyomán a kapcsolókészülék eltörésének kockázata). Ezek a vasúttársaság által meghatározott általános eljárások a vasúttársaság által használt minden hálózat esetében azonosak lehetnek, mivel a határ átlépése nem változtatja meg a vonatok jellemzőit és viselkedését (kivétel ez alól például az éghajlati körülmények jelentős megváltozása), de a szükséges fékteljesítmény ugyanakkor útvonalról útvonalra eltérő lehet (pl. az eltérő emelkedők vagy az eltérő jelzési távolságok miatt). Az OPE ÁME pontjának (1) bekezdése szerint kapott információk birtokában a vasúttársaság fékút-számításokat végezhet, vagy a gyakorlati szabályzat, például az adott útvonalon a szükséges fékteljesítményre vonatkozó követelmények alkalmazásával is megállapíthatja a szükséges ERA/GUI/ /INT változat 34 / 48. oldal

35 fékteljesítményt. Az említett számítás és gyakorlati szabályzat az üzem közben megengedett legnagyobb sebességet is számításba veszi. Az eljárás megkönnyítése céljából a pont (1) bekezdésében meghatározott vasútvonaljellemzők mellett a pályahálózat-működtető azt a járművekkel szemben elvárt és a vasútvonal tervezési fázisában figyelembe vett legkisebb fékteljesítményt is megadhatja, amely biztosítja, hogy a járművek a megengedett legnagyobb üzemi sebesség mellett összeegyeztethetőek legyenek az adott vonallal. A fékteljesítményre vonatkozó minimumkövetelmény lassulási profillal és sík pályán adott megfelelő válaszidővel, illetve féksúlyszázalékkal is kifejezhető, a vonatnak a pont (2) bekezdésében meghatározott megengedett legnagyobb sebességétől és összeállításától függően. A vasúttársaságok ezen információk birtokában kiszámíthatják a hálózat nagyobb részeire vonatkozóan előírt fékteljesítményt, és elkerülhetik, hogy minden egyes vasútvonalra külön ki kelljen számítaniuk az előírt fékutat. Amikor a pályahálózat-működtető megadja a járművekkel szemben elvárt legkisebb fékteljesítményt, a vasúttársaságnak is ugyanebben a mértékegységben kell kifejeznie a fékteljesítményt, és mindkét fél felelős azért, hogy a kapcsolódási ponton ebben a mértékegységben legyen megadva a paraméter. Abban az esetben, ha a fékteljesítményt féksúlyszázalék alapján adják meg, a hagyományos vasút esetében használt legáltalánosabb képlet egyszerű módszert biztosít a különböző járművekből összeállított vonatok fékteljesítményének értékeléséhez. A képlet: (Teljes féksúly a mozdonyokkal együtt x 100) / (A vonat teljes súlya a mozdonyokkal együtt) = Féksúlyszázalék Megjegyzések: (1) A teljes féksúlyba csak az aktív fékek féksúlya számít bele. Az egyes járművek féksúlyát azok üzembe helyezésekor állapítják meg. A teljes súly a tényleges vagy a becsült súly közül a nagyobb érték (ez általában rá van írva a járműre). (2) Ez a képlet gyakorlati szabálynak tekinthető. A jelenleg használt fékezési táblázatok a féksúlyszázalékon alapulnak, így ugyancsak gyakorlati szabálynak tekinthetők. Ugyanakkor az ezekben a fékezési táblázatokban bekövetkező változásokat a kockázatértékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer alkalmazásával a pályahálózat-működtetőnek és a vasúttársaságnak is ki kell értékelnie (utóbbinak akkor, ha járműjellemzők miatt következett be a változás), hogy a biztonsági szint a fékezési táblázatok változása mellett is fenntartható legyen. A vasúttársaság által létrehozandó és bevezetendő eljárások például a következőkhöz kapcsolódnak: a vonatok összeállítása, és a tényleges fékteljesítmény megállapítása. A vasúttársaságnak ezeket az eljárásokat a biztonságirányítási rendszerében, a kockázatértékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer alkalmazásával kell kezelnie. 6.3 Eljárások Előkészítés A pályahálózat-működtető az összes útvonalra összeállítja a szükséges fékteljesítmény kiszámításához szükséges részletes információkat. A pályahálózat-működtető ezt a szükséges ERA/GUI/ /INT változat 35 / 48. oldal

36 fékteljesítményre vonatkozó információt elérhetővé teszi a vasúttársaságok számára. A pályahálózat-működtető olyan kapcsolódó információkat is feltüntet, mint például a pályahálózatot esetlegesen befolyásoló fékrendszerek, köztük az örvényáramú vágányfék, a mágnesfék, illetve a visszatápláló fék használatának feltételeit. Ez a pont (1) bekezdéséből következik. A pályahálózat-működtető a járművek elvárt legkisebb fékteljesítményével kapcsolatos aktuális követelményeket is átadhatja a vasúttársaságoknak, ha vannak ilyenek. Ha a pályahálózat-működtető így dönt, az információkat az összes olyan vasúttársaság számára hozzáférhetővé kell tennie, amely vonatokat szándékozik működtetni hálózatának az adott útvonalán. Ez a pont (2) bekezdéséből következik. A vasúttársaság eljárásokat vezet be a vonatok megfelelő megengedett legnagyobb sebesség melletti fékteljesítményének a megállapítására és a vonatok összeállítására, figyelembe véve a pályahálózat-működtető által biztosított vasútvonal-jellemzőket (köztük az infrastruktúrához kapcsolódó megengedett legnagyobb pályasebességet). Ez a pont (3) bekezdéséből következik. Megjegyzés: A tényleges vonat (vonat összeállítása, fék rendelkezésre állása, vonat hossza, vonat súlya, fékbeállítások stb.) ellenőrzésével kapott tényleges fékteljesítményt bemenő értékként használják fel minden, a vonattal összefüggésben a későbbiekben alkalmazott üzemeltetési szabálynál. Ez azt jelenti, hogy a számítás eredménye ebben a formában használandó fel (pl. a féksúlyszázalék a kiszámított formában használandó; a táblázatokban szereplő tartományok a leírtak szerint, további következtetések nélkül értelmezhetők). A vonathoz használandó fékösszeállításra (pl. P vagy G vagy fékrendszerek kombinációja) vonatkozó döntést a vasúttársaságnak kell meghoznia, figyelembe véve a megfelelő vonatjellemzőket, például a hosszt, a kapcsolókészülékek típusát stb. Ugyanakkor legalább a szükséges fékteljesítményt el kell érni A közlekedésre előkészített vonat A vasúttársaság kiszámítja a közlekedésre előkészített vonat tényleges fékteljesítményét, és ellenőrzi, hogy ez a tényleges fékteljesítmény megfelel-e a társított útvonalhoz megállapított szükséges fékteljesítménynek, illetve meghaladja-e azt. A vasúttársaság nem vehet figyelembe olyan fékrendszert, amely az adott útvonalon nincs engedélyezve Elégtelen fékteljesítmény üzem közben Ha a tényleges fékteljesítmény üzem közben nem éri el a tervezési fázisban megállapított szükséges fékteljesítményt, akkor előfordulhat, hogy a vonatnak a megfelelő útvonalhoz engedélyezettnél kisebb sebességgel kell közlekednie. A vasúttársaságnak ilyenkor haladéktalanul tájékoztatnia kell a pályahálózat-működtetőt, és meg kell tennie a megfelelő intézkedéseket (például csökkentenie kell a sebességet), a pályahálózat-működtető pedig megfelelő intézkedéseket tehet a hálózaton zajló forgalomra gyakorolt teljes hatás csökkentése érdekében. A szabályok kialakíthatók a teljes hálózatra érvényes egyetlen szabálycsoportként, illetve útvonalspecifikus szabályokként is. Bizonyos esetekben nem lehetséges a vonat (csökkentett fékteljesítményre vonatkozó szabályok szerinti) üzemeltetése. Ilyen helyzet biztonsági okok miatt (pl. a vonatot nem lehet meredek ERA/GUI/ /INT változat 36 / 48. oldal

37 emelkedőkön megállítani) vagy forgalomirányítási okokból (a sebességkorlátozás forgalmi zavarhoz vezetne) következhet be. Ilyen esetekben lehetőség van az adott vonat által ténylegesen elért fékteljesítménynek megfelelő eseti útvonalat kérni. 6.4 Üzemeltetési szabályok meghatározása Biztonságirányítási rendszer Létfontosságú, hogy minden esetben következetes üzemeltetési eljárásokat alkalmazzanak. Ez azt jelenti, hogy minden szabályt és eljárást a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság biztonságirányítási rendszerében kell kezelni. Az, hogy egy szabály megfelelő-e, vagy továbbra is megfelelő-e, a vasúttársaság/pályahálózat-működtető biztonságirányítási rendszerében meghatározott kockázatértékelés szempontjából kulcsfontosságú követelmény. A kockázatértékelés eredményei határozzák meg, hogy milyen korlátozó intézkedések szükségesek a kockázat kezeléséhez. A vasúttársaságnak/pályahálózat-működtetőnek rendszeresen gondoskodnia kell arról, hogy a szabályok továbbra is hatásosan tudják korlátozni a kockázatokat, és a megfelelő időben és módon frissíteniük is kell azokat. Minden üzemeltetési változás kapcsán mérlegelni kell a kockázatértékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer alkalmazását. További tudnivalók olvashatók erről a közös biztonsági módszer (CSM) útmutatójában A meglévő szabályok alkalmazása A tapasztalat azt mutatja, hogy a vasutak régóta biztonságosan működnek a fékteljesítményre vonatkozó jelenlegi szabályok szerint. Ha egy vasúttársaság működése egy vagy több tagállamot érint, a vasúttársaság úgy is dönthet, hogy egy másik társaságtól vesz át már létező szabályokat (pl. más tagállamokban a pályahálózatműködtetők már kezelték ezeket a szabályokat). Ha a vasúttársaság már létező szabályokat alkalmaz, át kell gondolnia a kockázatértékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer üzemeltetési változásokkal összefüggésben való alkalmazását Új szabályok meghatározása / meglévő szabályok módosítása Ha a vasúttársaság új szabályok meghatározása vagy már létezők módosítása mellett dönt, át kell gondolnia a kockázatértékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer üzemeltetési változásokkal összefüggésben való alkalmazását [7]. A kockázatértékelés szempontjából az EN 14198:2004 és EN szabványban, valamint az UIC tájékoztatóban felsorolt műszaki paramétereket kell figyelembe venni. A műszaki fejlődés nem korlátozható. Ha műszaki eszközökkel javítható a vonatszintű fékteljesítmény, a vasúttársaság számára lehetővé kell tenni ennek a javulásnak a figyelembevételét. Ezt a döntést is kockázatértékelésnek kell alávetni ETCS-vonatkozású elemek Először is szem előtt kell tartani, hogy az OPE ÁME követelményeit és az ETCS fékezési értékeket a teljes vonatközlekedtetési eljárás más-más lépéseiben használják. ERA/GUI/ /INT változat 37 / 48. oldal

38 Az OPE ÁME a vonat közlekedtetését megelőző, tehát még a tervezési fázisban történő, pályahálózatműködtető és vasúttársaság közötti információcserére határoz meg szabályokat. Ez az ETCS esetében is igaz. Másfelől azonban az ETCS a vonat közlekedtetése során befolyásolja a fékezést és a fékteljesítményt. A vonat által elérhető fékteljesítmény-érték alapján a vonaton történik meg a lassulási profil kiszámítása és megfelelő alkalmazása. Ebben az esetben az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer vágányokon telepített és fedélzeti elemei között történik meg az értékek kicserélése. Emiatt fontos, hogy legyen egy egységes ETCS esetén használható mértékegység. A vonatkozó értékek a sebességtől függő lassulási profil és a fékerő felhalmozódási ideje. Figyelembe véve, hogy az ETCS-nek lassulási értékre van szüksége, a rendszer féksúlyszázalék bevitelére szolgáló fedélzeti konverziós modellje lassulási értéket és féksúlyszázalékot is elfogad bemeneti adatként. ERA/GUI/ /INT változat 38 / 48. oldal

39 7 Közös üzemeltetési elvek és szabályok (B. függelék) A B. függelék meghatározza az OPE ÁME hatálya szerinti és az előírt helyzetekben alkalmazandó közös üzemeltetési szabályokat (COR). Ezek az ETCS és a B. osztályú rendszerekre is érvényesek. Más szavakkal ez azt jelenti, hogy e szabályok alkalmazása független a használt ellenőrző-irányító és jelző alrendszertől. Kidolgozásukra kockázatértékelési folyamat alkalmazásával került sor, amelynek során feltárták a veszélyt, majd elemezték a lehetséges kockázatot. Az egyes eseményekre vonatkozó szituációs szabályzat szerepel ebben az alkalmazási útmutatóban. A szituációs szabályzatokat azután annak eldöntésére használták, hogy a kockázat kezelésére mely felső szintű kontrollok alkalmazása a legmegfelelőbb. Ezeket közös üzemeltetési szabályoknak nevezik, és ezeket kell alkalmazni az egyes helyzetek bekövetkezése esetén. Azokban a tagállamokban, amelyek szabályt használnak a közös üzemeltetési szabályokban megfogalmazott elvektől eltérő helyzetekre vonatkozóan, a vasúttársaságnak/pályahálózatműködtetőnek a kockázatértékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer alkalmazásával kell elemeznie a változás eredményeit. Ha az elemzés azt állapítja meg, hogy a közös üzemeltetési szabályok nem alkalmazhatók, a vasúttársaságnak/pályahálózat-működtetőnek a kockázatértékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer alkalmazásával kell bizonyítania az elemzést és az alternatív módszert. A kockázatértékelésre vonatkozó közös biztonsági módszer alkalmazása esetén független biztonságértékelés útján kell ellenőrizni e másik szabály használatára vonatkozó döntést, és mérlegelni kell, hogy nincs-e szükség a közös üzemeltetési szabályok felülvizsgálatára, illetve újabb ilyen szabályok ÁME-hez való hozzáadására. A munka változatlan alapokon való folytatása céljából az ERA minden kidolgozott szabálynál abból a feltételezésből indult ki, hogy: A vasúti személyzet minden tagja helyesen alkalmazza a szabályokat. Minden más műszaki berendezés helyesen működik. A vonat-rádió be van építve. A nemzeti jelzőrendszert használják. Minden olyan részletes utasítás, amelyet a diszpécser a helyzet konkrét kezelésére vonatkozóan ad a mozdonyvezetőnek, a közös üzemeltetési szabályok kiegészítésének tekintendő. A B. függelék fejlesztése folytatódik, és több olyan helyzetet fog tartalmazni, ahol lehetőség adódik európai szintű közös üzemeltetési szabályok egyeztetésére. A B. függelékben szereplő egyes szabályok az A. függelékből kerültek át. Ezek a szabályok nem tartoznak szituációs szabályzathoz, de magyarázatuk megtalálható az alábbi bekezdésekben: A vonat elindulása ETCS esetén az alábbi elemzés azt mutatja, hogy egy rendkívüli megállást követő elindulás minden esetben valamilyen üzemeltetési szabály hatálya alá tartozik. a) Rendkívüli megálláshoz vezető körülmények: fékműködés automatikus kiváltása: o vonat befékezése, ERA/GUI/ /INT változat 39 / 48. oldal

40 o o üzemi fék, vészfék; fékműködés kézi kiváltása: EOA, o o szabály szerinti: o o a mozdonyvezető által, a vonaton tartózkodók bármelyike által; pl. ETCS megállásjelző, írásbeli utasítás. b) Nincs szükség külön szabályra, mert a fenti helyzetek mindegyike már valamilyen másik szabály hatálya alá tartozik: vonat befékezése: Vonat befékezésére adott válaszintézkedések szabály, üzembe helyezés: A fedélzeti rendszer üzembe helyezése szabály, vészhelyzeti leállás: Vonat befékezésére adott válaszintézkedések szabály vagy Intézkedések vészhelyzet esetén szabály, MA visszavonása: Vonatmozgásra vonatkozó engedély visszavonása szabály, időtúllépés: Vonat befékezésére adott válaszintézkedések szabály vagy EOA-n való áthaladás engedélyezése szabály. A szabály kimondja: A kiinduló állomáson vagy egy menetrend szerinti megállás után a mozdonyvezető az alábbi feltételek teljesülését követően indíthatja a vonatot: miután a mozdonyvezető engedélyt kapott a vonat indulására vonatkozóan, és miután teljesülnek a vonatközlekedés feltételei, valamint amikor elérkezik az indulás ideje, kivéve, ha engedélyt kap a tervezett időpont előtti indulásra. Egyértelművé kell tenni, hogy az első pont a pályahálózat-működtető hatáskörébe, a második és harmadik pont pedig a vasúttársaság hatáskörébe tartozik. Ezenkívül az utazás megkezdésekor ajánlott egy egyszeri ETCS-üzemű vonatkategóriát hozzárendelni a vonathoz, amelyet a végállomás eléréséig fenn kell tartani. Magyarázatok: a Kappa korrekciós tényezőt nem használják, az ajánlás teljesítése esetén nincs szükség arra, hogy útközben megváltoztassák a fék helyzetét. Az elülső lámpák teljes meghibásodása Függetlenül attól, hogy jók vagy rosszak-e a látási viszonyok (sötétség), a vonat a legnagyobb megengedett sebességgel elmegy a legközelebbi helyig, ahol az elülső lámpákat meg tudják javítani/ki ERA/GUI/ /INT változat 40 / 48. oldal

41 tudják cserélni, vagy a meghibásodott járművet le tudják cserélni. A megengedett legnagyobb sebesség itt nem az általában megengedett legnagyobb sebességet jelenti, hanem azt a megengedett legnagyobb sebességet, amellyel a vonat elején lévő összes lámpa meghibásodása esetén haladni lehet. Ezt a sebességet a diszpécser vagy egy nem-harmonizált szabály is meghatározhatja. Látra közlekedés ETCS használata esetén ez a szabály nem korlátozódik az OS üzemmódú közlekedésre; akkor is alkalmazni kell, amikor a mozdonyvezetőnek más okok miatt kell látra közlekednie, pl. FS üzemmódban közlekedik és látra közlekedést előíró írásbeli utasítása van stb. Vészhelyzeti hívás A vészhelyzeti hívásra vonatkozó üzemeltetési szabály a következőket feltételezi: azok az üzemeltetési helyzetek, amelyekben a szereplőnek vészhelyzeti hívást kell kezdeményeznie, nem-harmonizált szabályok hatálya alá tartoznak, a harmonizált szabályok alkalmazása a vészhelyzeti hívás fogadásának pillanatában kezdődik, a vészhelyzeti hívás fogadását követően mindegyik mozdonyvezetőnek az az elsődleges feladata, hogy mindent elkövessen az esetleges következmények enyhítése érdekében, ilyen helyzetben minden érintett mozdonyvezető követi a kommunikációt, és csak akkor szólal meg, amikor a helyzethez kapcsolódóan új információkat kell megadnia, a diszpécser a mozdonyvezetőkkel kommunikál, hogy további utasításokat és információkat adjon számukra, a vészhelyzeti hívás fogadása után a diszpécser által végzendő tevékenységeket nem-harmonizált szabályoknak kell meghatározniuk, csak a diszpécser jogosult vészhelyzeti hívás visszavonására, csak a diszpécser döntheti el, hogy mikor lehet visszaállni rendes üzemre, nem megállási területek és biztonságos területek esetében semmilyen különleges szabályra nincs szükség. A vonatokat fenyegető veszély elhárítására tett azonnali lépések Ki kell fejteni, hogy ETCS 1. szint (vezetőállási jelzések) esetén milyen azonnali lépéseket várnak a mozdonyvezetőtől, amikor a jelzőt veszélyjelző állásba állítják, valamint azt, hogy a vezetőállási jelzések nem mentesítik a mozdonyvezetőt a vonal biztonságosságának figyelése alól, amennyiben az kivitelezhető. ERA/GUI/ /INT változat 41 / 48. oldal

42 8 A biztonsággal kapcsolatos kommunikációs módszerek (C. függelék) A pályahálózat-működtető a C. függelék segítségével tudja elkészíteni az üzeneteket és a nyomtatványgyűjteményeket. Ezeket az elemeket a vasúttársaságnak kell címezni, amint a szabályok és a szabályzatok elérhetővé válnak. Ezeket azután a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság használja a munkatársaiknak szóló dokumentumok (nyomtatványgyűjtemények), a diszpécsereknek szóló utasítások és a mozdonyvezetői utasításgyűjtemény A kommunikációs eljárások kézikönyve című 1. függelékének elkészítéséhez. A nyomtatványhasználat mértéke és a nyomtatványok szerkezete változhat. Néhány kockázatnál megfelelő a nyomtatványok használata, míg mások esetében nem. Íme egy példa a nemzetközi fonetikai ábécé, a tizedespontok és a számok használatára: KX 835-ös jelző szám = Kilo X-ray nyolc három öt jelző A B pontok = Alpha Bravo pontok A pályahálózat-működtető további betűket is felvehet azok fonetikus kiejtésével együtt, ha azt a munkanyelvének/munkanyelveinek ábécéje szükségessé teszi. A kifejezést a helyi idővel együtt, egyszerűen megfogalmazva célszerű megadni. Az is elfogadható, ha szükség esetén az időt számjegyről számjegyre lebetűzve adják meg. Az A. függelék egyik írásbeli utasításokról szóló szabálya átkerült a C. függelékbe. Az írásbeli utasításokat széles körben használják meghibásodások és külső körülmények kezelésére. Az ismertetett szabályok erre a kommunikációs módszerre építenek, és a hatékony alkalmazáshoz átalakítva használják őket. Példák azokra a kiegészítő feltételekre, amelyeknek esetleg támogatniuk kell a C. függelékben szereplő kommunikációs előírásokat A pályamunkások vagy a mozdonyvezető által küldött üzenetek Az összes vonatnak meg kell állnia: Az összes vonatnak meg kell állnia üzenetet hangjelzéssel kell továbbítani; ha ez nem lehetséges, a következő mondatot kell alkalmazni: Vészhelyzet, minden vonat leáll Egy adott vonatot kell megállítani: Vészhelyzet, a.. vonat leáll (a vonalon/vágányon) (név) Az üzenetben szükség esetén meg kell adni a helyre vagy területre vonatkozó adatokat. Ha lehetséges, az üzenetet gyorsan ki kell egészíteni a megállás okával és a vonat azonosítójával. ERA/GUI/ /INT változat 42 / 48. oldal

43 Akadály a vágányon vagy a vágány közelében Vagy Tűz a vonaton vagy a vágány közelében Vagy.. (egyéb ok) a. vonalon a kilométerszelvényben (név) (km) A vonat vezetője (szám) Útmutató az üzenetek struktúrájához Az ilyen üzeneteket az alábbiak szerint lehet strukturálni: A kommunikáció szakasza Az információ közlésének oka Megfigyelés Pozíció a vasútvonal mentén a saját vonatommal kapcsolatban Jelleg tárgy személy Állapot álló mozgó Az üzenet eleme tájékoztatásul intézkedés érdekében Van Láttam Történt Nekiütköztem... (állomásnév) állomáson..(jellegzetes pont) a következő mérföld/kilométer ponton (szám) motorkocsi.. (szám) vontatott kocsi (szám).. (lásd a szójegyzéket) -n állva -n fekve -ra/-re esve gyalogolva menet közben felé ERA/GUI/ /INT változat 43 / 48. oldal

44 Hely a vasútpályához képest Direction of travel Beside Beyond Between Near Across On the approach to Menetirány Mellett Túl Között Közelében Keresztül... felé közeledve ERA/GUI/ /INT változat 44 / 48. oldal

45 9 A pályahálózat-működtető által a vasúttársaság részére átadandó, az útvonalkönyv összeállításához és a vonatnak a használni kívánt útvonallal való összeegyeztethetőségéhez szükséges elemek (D. függelék) A D. függelék két részből áll. Az első rész azokra az információkra vonatkozik, amelyekre a vasúttársaságnak van szüksége az útvonalkönyv összeállításához, és amelyeket a pályahálózatműködtetőnek kell átadnia. Ez a rész a szükséges elemeket sorolja fel, és az ÁME Az útvonalkönyv előkészítése pontjával együtt értelmezendő. Az útvonalkönyvhöz tartozó térképeket és vonaldiagramokat a pályahálózat-működtetőnek kell átadnia a vasúttársaság részére. Az alkalmazási útmutató tartalmaz néhány mintatérképet és - diagramot: Példa az Egyesült Királyságból LOR Seq. Line of Route Description ELR Route Last Updated LN836 Location Mileage M ch Running lines & speed restrictions Signaling & Remarks PP Permissive Working platforme 1 to 7 & platforme 10, Full use for class (ECS) 5,9,&0 trains. TL= Through Line ÚTV Sz. Útvonal megnevezése ELR Útvonal Legutóbb frissítve LN836 Hely Távolság Mf Ch Forgalmi vágányok és sebességkorlátozások Jelzések és megjegyzések PP Többszerelvényes vágányhasználat 1 7. peron és 10. peron. Teljes körű használat 1., 2., 3. (ECS), 5., 9. és 0. oszt. vonatok számára TL = átmenő fővágány ERA/GUI/ /INT változat 45 / 48. oldal

46 15mph PSRs on Platform 11. Through line and Platform 12 in Up direction continue to 195 mi65ch, including over S&C LEEDS 15 mph Szem.sz. vonatokra a 11. peronon, az átmenő fővágányon, és a 12. peronon a főváros felé a 195 mf 65 ch pontig, S&C-n után is LEEDS Példa Németországból TEN-Kategorie 2012 Stelle mit Detailplan Stelle ohne Detaiplan Nicht TEN TEN HGV TEN Konventionell auf Anfrage 2012-es TEN kategória Részlettervvel rendelkező hely Részletterv nélküli hely Nem TEN HS TEN CR TEN kérésre A második résznek az a célja, hogy biztosítsa a vasúttársaság számára mindazokat a pályahálózatműködtetőtől származó információkat, amelyekre a vasúttársaságnak szüksége van ahhoz, hogy a használni kívánt útvonal teljes hosszában biztosítani tudja a vonat összeegyeztethetőségét. A D. függeléknek ezt a részét össze kell kapcsolni a DV 29 bis jóváhagyott bizottsági ajánlástervezettel ( i EN06 változat), az infrastruktúra-nyilvántartással és a hálózati üzletszabályzattal. A bizottsági ajánlás 16. pontja kimondja: Annak megítéléséhez, hogy egy útvonal alkalmas-e egy adott vonat üzemeltetésére, a vasúttársaság összehasonlítja az egyes járműtípusokból összeállított vonat jellemzőit a pályahálózat-működtető által az infrastruktúra-nyilvántartásban megadott információkkal. A pályahálózat-működtető már jelenleg is köteles közzétenni az infrastruktúra jellegével kapcsolatos információkat [...]. Amíg az infrastruktúra-nyilvántartást nem hozták létre, és nem töltötték fel adatokkal, addig a pályahálózat-működtetőknek más formában kell közzétenniük ezeket az információkat. Mindez a pályahálózat-működtetőket nem jogosítja fel arra, hogy egyfajta második engedélyt követeljenek meg a vasúttársaságtól a járművekre, illetve vonatokra. A 78. és a 79. pont ezenkívül azt is kimondja, hogy A vasúttársaságoknak ki kell keresniük az infrastruktúranyilvántartásból (az infrastruktúra jellegével kapcsolatos) mindazon információt, amelyre szükségük van annak megállapítására, hogy az általuk üzemeltetni kívánt vonat összeegyeztethető-e az adott útvonallal (vonat útvonal összeegyeztethetősége). A pályahálózat-működtetőnek az infrastruktúranyilvántartásban meg kell adnia valamennyi paraméter névleges értékeit, valamint adott esetben a kapcsolódási pontok paramétereinek az adott útszakaszra vonatkozó határértékeit. A vasúttársaságok ezen információk integritására hagyatkoznak vonataik biztonságos működésének garantálása tekintetében. A pályahálózat-működtetőnek értesítenie kell a vasúttársaságot az infrastruktúra jellegében felmerülő minden olyan ideiglenes változásról, amelyet az infrastruktúra-nyilvántartás nem tartalmaz. Miután a vasúttársaság az infrastruktúra-nyilvántartás és a jármű/járműtípus ERA/GUI/ /INT változat 46 / 48. oldal