A légi jármű folyamatos légi alkalmasságának figyelemmel kísérése

Átírás

1 Európai Repülésbiztonsági március 22. Ügynökség AZ EURÓPAI REPÜLÉSBIZTONSÁGI ÜGYNÖKSÉG 02/2013 SZ. VÉLEMÉNYE március 22. a légi járművek és repüléstechnikai termékek, alkatrészek és berendezések folyamatos légi alkalmasságának biztosításáról és az ezzel összefüggő feladatokban részt vevő szervezetek és személyek jóváhagyásáról szóló, november 20-i 2042/2003/EK bizottsági rendelet módosításáról szóló bizottsági rendelethez A légi jármű folyamatos légi alkalmasságának figyelemmel kísérése TE.RPRO Oldalszám: 1 / Európai Repülésbiztonsági Ügynökség. Minden jog fenntartva. Saját dokumentum. 8 A példányok nem ellenőrzöttek. A frissítéseket az EASA-Interneten/Intraneten ellenőrizze.

2 Vezetői összefoglaló A folyamatos légi alkalmasság felügyeletének részeként az illetékes hatóságoknak vizsgálati programot kell kidolgozniuk a lajstromukban szereplő légiflotta légi alkalmassági állapotának figyelemmel kísérésére, amelynek összefoglaló megnevezése a továbbiakban: a légi jármű folyamatos légi alkalmasságának figyelemmel kísérése (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring, ACAM; vö. M.B.303. pont). A vizsgálati programot megfelelő légijárműminta kiválasztásával kell kidolgozni, és a vizsgálatnak ki kell terjednie a légi járművek kockázatot jelentő tényezők sorára összpontosító vizsgálatára. Az illetékes hatóságoktól kapott visszacsatolások és a szabványosítási ellenőrzések során tapasztalt jellemző szabálytalanságok azt jelzik, hogy nem mindegyik tagállamban alkalmazzák következetesen és egységesen a légi járművek folyamatos légi alkalmasságának figyelemmel kísérésére vonatkozó követelményeket és a kockázatot jelentő tényezőket. Az egyértelműség és a következetesség javítását szolgáló módosítások előterjesztése, valamint a kockázatot jelentő tényezők (Key Risk Element, KRE) alkalmazásával kapcsolatos további útmutatás biztosítása érdekében sor került a meglévő szabályzatok, különösen a kapcsolódó megfelelés elfogadható módozatai (Acceptable Means of Compliance, AMC) és az útmutató anyagok (Guidance Material, GM) felülvizsgálatára. E szabályalkotási feladat fő eredményei az ellenőrzések rugalmasabb, kockázatalapú tervezésére, összetett vizsgálatok elvégzésének lehetőségére, a vizsgálatok hatókörének és különböző típusainak tisztázására összpontosító további AMC- és útmutató anyagokban jelennek meg, és különösképpen részletes útmutatóul szolgálnak az ACAM-ellenőrzések során vizsgálandó kockázatot jelentő tényezőkre vonatkozóan. E változások célja, hogy pozitív hatással legyenek a biztonságra és támogassák a szabványosítást. Oldalszám: 2/8

3 I. Általános 1. E vélemény célja, hogy javaslatot tegyen a Bizottság számára a 2042/2003/EK bizottsági rendelet 1 I. mellékletének (a továbbiakban: M. rész ) módosítására. E szabályalkotási tevékenység hatályát a október 4-én közzétett RMT.0216 (M.027) feladatmeghatározás körvonalazza és részletes ismertetése az alábbiakban olvasható. 2. A véleményt az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: Ügynökség ) igazgatósága által meghatározott eljárást 2 követően a 216/2008/EK rendelet 3 (a továbbiakban: Alaprendelet ) 19. cikkének rendelkezéseivel összhangban fogadták el. 3. A szabályjavaslat az Alaprendelet 2. cikkében meghatározott célkitűzéseknek megfelelően figyelembe veszi az uniós és a nemzetközi jogban (ICAO) bekövetkezett fejleményeket és az Unió főbb partnereinek egyéb hatóságai által alkalmazott szabályokkal való harmonizációt. A szabályjavaslat az ACAM-ellenőrzések tervezése kapcsán kockázatalapúbb megközelítés alkalmazását mérlegeli, és ebben az összefüggésben támogatja, hogy az Európai Repülésbiztonsági Program keretében hajtsák végre az ICAO nemzeti repülésbiztonsági programjában szereplő szabványokat és ajánlott gyakorlatokat. II. Konzultáció 4. A javasolt módosításra vonatkozó sz. értesítést (Notice of Proposed Amendment, NPA) 4, amely az M. részt módosító bizottsági rendeletről szóló véleménytervezetet tartalmazta, november 29-én tették közzé az Ügynökség weboldalán. A március 1-jei záró dátumig az Ügynökség 19 nemzeti légügyi hatóságtól, szakmai szervezettől és zártkörű társaságtól 82 észrevételt kapott. 5. A beérkezett észrevételeket az Ügynökség nyugtázta, és a weboldalán július 19-én közzétett észrevétel-válasz dokumentumba (Comment Response Document, CRD) foglalta. A CRD-dokumentum az észrevételeket beküldő személyek és/vagy szervezetek listáját, valamint az Ügynökség válaszait is tartalmazza. A szeptember 19-i záró dátumig az Ügynökség 6 nemzeti légügyi hatóságtól és 5 szakmai szervezettől 11 választ kapott az észrevétel-válasz dokumentumra vonatkozóan. Ezek közül három válasz a javasolt változtatások általános támogatásáról szólt, egy válaszban azt jelezték, hogy a változtatásokat megjegyzések nélkül tudomásul vették, 7 válasz pedig konkrét aggályoknak adott hangot, illetve további változtatásokat javasolt. Ezekben a válaszokban az alábbi főbb problémákat vetették fel: a. Az ACAM részeként repülés közben végzett vizsgálatok A Bizottság november 20-i 2042/2003/EK rendelete a légi járművek és repüléstechnikai termékek, alkatrészek és berendezések folyamatos légi alkalmasságának biztosításáról és az ezzel összefüggő feladatokban részt vevő szervezetek és személyek jóváhagyásáról (HL L 315., , 1. o.). A legutóbb a július 5-i 593/2012/EU bizottsági rendelettel (HL L 176., , 38. o.) módosított rendelet. Az EASA igazgatóságának március 13-i számú határozata az Ügynökség által a vélemények, tanúsítási előírások és útmutatók kibocsátásakor alkalmazandó eljárásra ( szabályalkotási eljárás ) vonatkozó számú igazgatósági határozat módosításáról és felváltásáról. Az Európai Parlament és a Tanács február 20-i 216/2008/EK rendelete a polgári repülés területén közös szabályokról és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség létrehozásáról, valamint a 91/670/EGK tanácsi irányelv, az 1592/2002/EK rendelet és a 2004/36/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről. (HL L 79., , 1. o.). A legutóbb a január 8-i 6/2013/EU bizottsági rendelettel (HL L 4., , o.) módosított rendelet. Lásd a szabályalkotási archívumot a oldalon. Oldalszám: 3/8

4 7. Az egyik nemzeti légügyi hatóság megismételte az NPA-hoz fűzött észrevételét, azt kérve, hogy maradjon meg annak lehetősége, hogy az ACAM részeként repülés közbeni vizsgálatokat végezhessenek. Az RMT.0216 (M.027) kapcsán felállított felülvizsgálati csoport ajánlásainak megfelelően ez a válasz nem került elfogadásra: Az M. rész szerint nem lenne megfelelő válaszlépés, ha az ACAM során talált súlyos szabálytalanságokkal összefüggésben repülés közbeni vizsgálatot kérnek: súlyos szabálytalanságok esetén a légialkalmassági felülvizsgálati bizonyítvánnyal kapcsolatban kell intézkedni. A repülés közbeni vizsgálatok nem tekinthetők az M.A.710. pont szerinti légialkalmassági felülvizsgálati feladatnak, és nem tartoznak az M. részben meghatározott, a folyamatos légi alkalmasság fenntartására vonatkozó irányítási eljárás központi feladatai közé. Az eredeti tanúsításokra és a légijármű-üzemeltetői engedéllyel (Air Operator Certificate, AOC) rendelkezők felügyeletére vonatkozó üzemi repülési ellenőrzésekről szóló rendelkezések az EASA ARO rész OPS alrészében 5 találhatók. b. A szabályok arányossága nem kereskedelmi célú közforgalmú légi közlekedés 8. A CRD-dokumentumra adott válaszában négy szakmai szervezet megismételte azt az észrevételét, amelyet az NPA-val kapcsolatos konzultáció során tett, azt javasolva, hogy az Ügynökség vizsgálja felül az ACAM-eljárás nem kereskedelmi célú közforgalmú légi közlekedésben részt vevő légi járművekre vonatkozó alkalmazhatóságát és bizonyos légi jármű kategóriákat mentsen fel az ACAM ellenőrzési programok alól. Az M.027. szabályalkotási feladathoz tartozó feladatmeghatározás nem tér ki erre a javasolt módosításra. Ebből következően az NPA-ra vonatkozó észrevételek és válaszok az M. rész szerinti nem kereskedelmi célú közforgalmú légiközlekedési munkacsoport (Part-M General Aviation Task Force) elé kerültek, hogy tevékenységének második fázisában megvitassa azokat (vö.: Az M. rész felülvizsgálata a nem kereskedelmi célú közforgalmú légi közlekedésre vonatkozóan témájú RMT.0463 és RMT.0547 feladatmeghatározások 6 ). Emellett az Ügynökség véleménye az, hogy a kisméretű légi járművek bizonyos kategóriáinak az ACAM ellenőrzési program alóli mentesítése negatív hatással lenne a biztonságra: a légi jármű és a műveletek típusától függően az M. rész jelenlegi rendelkezései nem írják elő, hogy a karbantartást és/vagy a folyamatos légi alkalmasság fenntartásának irányítását jóváhagyott szervezetnek kell végeznie. Ezekben a konkrét esetekben az illetékes hatóságok számára az M.B.303. pont szerinti ACAM-ellenőrzések jelentik a végső megoldást felügyeleti feladatuk elvégzéséhez. Ebből következően ezen a területen bármilyen mentesség megadásához teljes körű szabályozási hatásvizsgálatot kellene végezni. Egy szakmai szervezet az egyik konkrét válaszában azt javasolta, hogy az illetékes hatóságok tanúsítsanak együttműködőbb magatartást a magánüzemeltetésű légi járműveken, illetve repülőklubok vagy sportszövetségek által működtetett légi járműveken végzett ACAM-ellenőrzések során. Meglátásuk szerint az illetékes hatóságok ellenőrei általában ugyanazt a logikát követik, mint a kereskedelmi célú légi közlekedésben használt nagy légi járművek ACAM-ellenőrzése során. Ez a válasz azt sugallta, hogy az ACAM-ellenőröknek jobban kell kommunikálniuk az ACAM-ellenőrzések által érintettekkel, és fel kell használniuk ezt a lehetőséget arra, hogy jobban elmagyarázzák az M. rész vonatkozó szabályait. E forrás szerint ez jobb partneri kapcsolatot eredményezne a hatóságok és a repülés e szegmensébe tartozó tulajdonosok/üzemeltetők között, ami pozitív hatással lenne a biztonságra, ellenben a kiterjedtebb ellenőrzés előírását célszerűtlennek tekintenék. Az ACAM-ellenőrök és a 5 A Bizottság okber 5-i 965/2012/EU rendelete a légi járművek üzemben tartásához kapcsolódó műszaki követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő rögzítéséről (HL L 296., , o.). 6 Oldalszám: 4/8

5 hobbirepülő-közösséghez tartozó tulajdonosok/üzemeltetők között ilyen jellegű partneri kapcsolat létrehozásának egyik módja az lehet, ha az ACAM-ellenőrzéseket főként előre bejelentett, a kapcsolódó dokumentumok felülvizsgálatára és magyarázatára irányuló eseményként folytatják le, amelyek puszta ellenőrzés helyett inkább műhelytalálkozóra emlékeztetnek, és amelyeken esetleg légsportszövetségek és/vagy repülőklubok is részt vesznek. Az ilyen események hozzájárulnának a vonatkozó követelmények jobb megértéséhez és mindkét fél általi helyes megvalósításához. c. Légijármű-minták kiválasztása Egy szakmai szervezet az egyik konkrét válaszában azt javasolta, hogy a jelenlegi rendszert, amelyben minden egyes lajstromozó tagállam maga végzi el a légijármű-minták kiválasztását, mind a 31 EASA-tagállamra kiterjedő mintavételezési rendszerrel kellene felváltani, és ebből a célból létre kellene hozni egy közös adatbázist, amelyből az EASA véletlenszerűen választaná ki a megfelelő nemzeti hatóság által ellenőrizendő légi járműveket. Az Ügynökségnek az a véleménye, hogy a minták kiválasztását nem véletlenszerűen, hanem kockázatalapú megközelítést alkalmazva kellene végezni, amelynek a helyi hatóság tapasztalataira és ismereteire kell támaszkodnia. E válasz szerint az említett mintavételezési adatbázisra kellene építeni az ACAMszabálytalanságokat tartalmazó közös adatbázist, amelyet a második fázisban hoznának létre. A javaslat nem valósítható meg az M.027. pont szerint, ugyanis ahhoz egy teljes körű szabályozási hatásvizsgálattal járó új szabályalkotási feladatra lenne szükség. A SAFA során fellelt szabálytalanságok adatbázisával kapcsolatos tapasztalatok azt mutatják, hogy a szabálytalanságokat tartalmazó közös adatbázis bevezetéséhez jelentős erőforrásokra lenne szükség, ami az összes EASA-tagállam teljes körű támogatását igényelné. Mindezek mellett a szabálytalanságok osztályozásához és kategorizálásához közös adatformátumokat és egy közös taxonómiát kellene meghatározni. Amennyiben az elképzelés támogatást kapna, akkor tekintettel a szükséges erőforrásokra e szabálytalanságokat tartalmazó közös adatbázis felhasználását nem lehetne az ACAMszabálytalanságokra korlátozni. Mindazonáltal az ilyen közös adatbázis hiánya nem akadályozza meg az illetékes hatóságokat abban, hogy megosszák egymással az ACAMellenőrzések során feltárt információkat azokban az esetekben, amikor egy tagállam önállóan nem tudja elérni a reprezentatív minta méretét. Végezetül, egy ilyen rendszer megvalósításához módosítani kellene az Ügynökség megbízatását, ami kihatna a lajstromozó tagállamok jogaira és kötelezettségeire. 9. A felülvizsgálati csoport ajánlásaival összhangban a 11 beérkezett válasz elemzését követően a végrehajtási szabályok (M.B.303. és M.B.304.) CRD dokumentumban előterjesztett módosításaihoz képest nem került sor további módosításokra. III. Az Ügynökség véleményének tartalma 10. A jelen vélemény az M. rész M.B.303. és M.B.304. pontjának módosítására irányul. A javasolt változtatások biztosítják, hogy az ACAM-ellenőrzések tervezése kockázatalapúbb, rugalmas megközelítésre alapuljon, valamint tovább javítják az egyértelműséget és a következetességet, ezzel is támogatva a szabványosítást. Ezek a végrehajtási szabályok szintjén bevezetendő változások a megfelelés elfogadható módozatai (Acceptable Means of Compliance, AMC) és az útmutató anyagok (Guidance Material, GM) terén további módosításokkal, többek között számos olyan új AMC-vel és GM-vel egészülnek ki, amelyek elsősorban az ACAM-ellenőrzések egységes értelmezésének és következetes alkalmazásának biztosítását szolgálják. Ezek közé tartozik majd az ACAM-ellenőrzések során megvizsgálandó, a légi alkalmasság szempontjából kulcsfontosságú kockázatot jelentő tényezőkről szóló útmutató is. Oldalszám: 5/8

6 12. Ajánlott, hogy ez a kulcsfontosságú kockázatot jelentő tényezőkre vonatkozó útmutató (az 1. útmutató III. függeléke M.B.303. pontjának b) bekezdése) egy rendszeresen végrehajtandó szabályalkotási feladat keretében évente frissítésre kerüljön annak biztosítására, hogy a hivatkozások aktuálisak maradjanak, valamint annak felmérésére, hogy az érintett támogató információk és a jellemző ellenőrzési tételek megfelelőek-e. Ennek kell biztosítania, hogy a beazonosított, a légi alkalmasság szempontjából kulcsfontosságú kockázati területek tekintetében helyénvalóak maradjanak az információk. Az első felülvizsgálatot a jelen vélemény elfogadása után egy évvel kell elindítani. a. Az M.B.303. pont módosításai 13. Az M.B.303. pont módosításának célja a szabály szándékának egyértelművé tétele. A korábbi c) bekezdés törlésre került; az ACAM-program fejlesztése szempontjából figyelembe veendő tételek részleteit most már az M.B.303. pont a) bekezdéshez tartozó AMC1 tartalmazza. Az M.B.303. pont korábbi d) bekezdésében szereplő, minden egyes szabálytalanság alapvető okának megállapítására vonatkozó követelményt felváltotta a szabálytalanságok repülésbiztonsági jelentőségük szempontjából való elemzésének követelménye. A szabálytalanságok elemzésére vonatkozó rendelkezéseket most már az AMC1 M.B.303. pontjának új, Szabálytalanságok elemzése című d) bekezdése tartalmazza. Ez megszünteti azt a kötelezettséget, amely szerint minden egyes szabálytalanság alapvető okát elemezni kell. Az illetékes hatóságoknak ehelyett a szabálytalanságok, illetve az összetett szabálytalanságok repülésbiztonsági jelentősége alapján kell eldönteniük, hogy szükség van-e az alapvető ok elemzésére. Az új f) bekezdés a korábbi g) bekezdésre épül, és az általánosabb jelentés érdekében átfogalmazták. A bekezdés szabálytalanságok feldolgozására összpontosít a d) bekezdésben tárgyalt, a szabálytalanságok követelmények szerinti kategorizálásával szemben. A korábbi i) bekezdés, amely most g) bekezdésként szerepel, módosul annak tisztázása érdekében, hogy a beazonosított nem megfelelésekről szóló információk cseréje csak akkor kötelező, ha erre a megfelelő végrehajtási intézkedés biztosításához szükség van. További szerkesztési változtatások történtek: A b) bekezdésben szereplő kockázatot jelentő tényezők kifejezés kiegészült a légi alkalmasság szempontjából kifejezéssel. Az e) bekezdésből törlésre került az ajánlásokra való utalás, mivel az M.B.903. nem tartalmazza ezek meghatározását. b. Az M.B.304. pont módosításai 14. Az M.B.304. pont módosítására az M.B.303. pont g) bekezdésének törlése és az M.B.903. pont Szabálytalanságok fejezetben foglaltakkal való összhang biztosítása miatt került sor. A korlátozás szó törlésre került, mivel az M.B.903. pont nem rendelkezik erről a lehetőségről. Oldalszám: 6/8

7 V. Szabályozási hatásvizsgálat 7 Kérdéselemzés és kockázatértékelés 15. Az adott kérdés elsődlegesen az illetékes hatóságokra tartozik. A tulajdonosok/üzemeltetők közvetetten érintettek abban az esetben, ha az illetékes hatóság ACAM földi ellenőrzés vagy részletes ellenőrzés alá vont mintába válogatja be légi járművüket. Az elvárás az, hogy a javasolt változtatások pozitív hatással legyenek a repülésbiztonságra és támogassák a szabványosítást. Az M.B.303. pont előírja az illetékes hatóságoknak, hogy vizsgálati programot dolgozzanak ki a lajstromukban szereplő légiflotta légialkalmassági állapotának figyelemmel kísérésére. Ennek a vizsgálati programnak tartalmaznia kell egy gyártmányvizsgálatot, amely több kulcsfontosságú kockázatot jelentő tényezőre összpontosít. Az AMC III. függeléke M.B.303. pontjának A légi jármű folyamatos légi alkalmasságának figyelemmel kísérése Tervezési és adatrögzítési dokumentum című d) bekezdése határozza meg a kulcsfontosságú kockázati tényezőket az illetékes hatóságok által elvégzendő gyártmányvizsgálatokhoz. Az M.B.303. ponthoz kiadott AMCdokumentumok azonban nem írják le részletesen ezeket a kulcsfontosságú kockázati tényezőket és az ellenőrizendő tételek listáját sem tartalmazzák. Mindez az M.B.303. pontban foglalt követelmények nem szabványos alkalmazásához vezetett. 16. A nem megfelelő ACAM-ellenőrzésnek az a fő kockázata, hogy nem azonosítanak be minden olyan légialkalmassági veszélyt, amely befolyásolhatja egyes légi járművek vagy egy teljes flotta repülésbiztonságát, és ezáltal nem is lépnek fel az ilyen veszélyek ellen. A nem megfelelő ACAM-ellenőrzés végül közvetlenül befolyásolja az illetékes hatóság által végzett folyamatos felügyelet hatékonyságát, ami csökkentheti a repülésbiztonság szintjét. A korábbi szabványosítások eredményei alapján e kockázat valószínűségét esetinek tekinthető. Ha figyelembe vesszük egyfelől azt, hogy az ACAM mindössze egyetlen eleme a felügyeleti rendszernek, másfelől azt, hogy az egyes légi járművek légi alkalmasságát általában egy M. rész G. alrész szerinti jóváhagyott szervezet kíséri nyomon, akkor a súlyosságot kis mértékűnek tekintjük. Célok 17. A jelen véleménynek az a konkrét célja, hogy a követelmények tisztázása révén csökkentse a beazonosított repülésbiztonsági kockázatokat és megvalósítási problémákat annak érdekében, hogy: hozzájáruljon az ACAM-program kockázatalapú, rugalmas megközelítésének előmozdításához; hozzájáruljon ahhoz, hogy az illetékes hatóságok egységesen tudják értelmezni a ACAM-gyártmányvizsgálatokhoz tartozó, kulcsfontosságú kockázatot jelentő tényezők megfelelő alkalmazását; elősegítse az ACAM-programokkal összefüggésben beazonosított nem megfelelésekről szóló információk hatóságok közötti cseréjét. Mindezeknek növelnie kellene az ACAM vizsgálati programok hatékonyságát, támogatnia a szabványosítást, biztosítania az egységes alkalmazást az ACAM-gyártmányvizsgálatok által érintett tulajdonosokkal/üzemeltetőkkel szembeni egyenlő bánásmódra vonatkozóan is, elősegítenie az együttműködő felügyeletet, és végső soron hozzájárulnia a repülésbiztonság szintjének javításához. 7 Lásd még a javasolt módosításra vonatkozó sz. értesítés (NPA) Szabályozási hatásvizsgálat című V. fejezetét. Oldalszám: 7/8

8 Hatáselemzés 18. A javasolt változtatásoknak nincs semmilyen jelentősebb társadalmi, gazdasági vagy környezeti hatásuk és nem érintik a szabályozási koordinációt és harmonizációt. Arányossági kérdések merültek fel a nem kereskedelmi célú közforgalmú légi közlekedés kapcsán, különösen a magánüzemeltetésű légi járművek, illetve a repülőklubok vagy sportszövetségek által működtetett légi járművek terén. A javasolt változtatások a rugalmasabb, kockázatalapú megközelítés lehetővé tétele és valamennyi szabálytalanság alapvető okának elemzésére vonatkozó kötelezettség megszüntetése által várhatóan csökkentik majd az ilyen légi járművekhez kapcsolódó terheket. Ahhoz, hogy bizonyos légijármű kategóriák mentesüljenek az ACAM-követelményeknek való megfelelés alól, teljes körű szabályozási hatásvizsgálattal járó külön szabályalkotási feladatra lenne szükség. Köln, ÉÉÉÉ. hónap NN. P. GOUDOU Ügyvezető igazgató Oldalszám: 8/8