Friedrich Macher. Szállítmányozás oldal. Sped-Transtervek 20. oldal. Hajózási modell. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVIII. ÉVFOLYAM 11. SZÁM NOVEMBER Szállítmányozás oldal Sped-Transtervek 20. oldal Hajózási modell 39. oldal Friedrich Macher 184. szám Ára: 560 Ft

2

3

4 RCA Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Raabersped Kft. Wiedner Hauptstraße , 1050 Wien H 1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (0) Fax: +43 (0) Tel.: +36 (1) Fax: +36 (1) office@spex.at raaber@raabersped.hu

5 2010 FÕTÁMOGATÓ: Arany fokozatú támogatók: Ezüst fokozatú támogatók: Bronz fokozatú támogatók:

6 IMPRESSZUM NOVEMBER CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk G. Szûcs László Kuklai Katalin Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, Rail Cargo Hungaria Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft. Wincanton Selester Kft. Futár.hu Sped-Trans Hungária Kft. ESRI Magyarország Kft. TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 4

7 Wincanton Több, mint gondolná! Elérhetõségek: Wincanton Magyarország Logisztikai Kft Dunaharaszti, Jedlik Ányos u. 31. : +36 (06) : info@wincanton.hu

8 Shell FuelSave Partner Kedvezõ magyar teszttapasztalatok A Shell FuelSave Partner segítségével az Emons Group megtakarította üzemanyagköltségének 5,3%-át. Ez a rendszer immár Magyarországon is elérhetõ. A Shell FuelSave Partner egy olyan üzemanyag-gazdálkodási rendszer, amely automatikusan összekapcsolja az üzemanyagkártyás tranzakciókat a jármûvek és jármûvezetõk adataival. Képes jármûre és/vagy vezetõre vonatkoztatva teljes képet adni az üzemanyag felhasználásról napi, heti havi és éves bontásban. Pontosan meg tudja mutatni, hol és hogyan lehet javítani a flotta üzemanyag-felhasználásán. Emellett automatikusan összehasonlítja az üzemanyagkártyás tranzakciók adatait a tankban található üzemanyag-mennyiséggel, és ezek alapján rögtön jelzést ad, ha visszaélés történik, miközben a flotta úton van. Holland tapasztalatok A rendszer elsõként Hollandiában került bevezetésre és tesztelésre 2010 elején. Mielõtt részt vettünk volna a Shell FuelSave Partner programban, ismertük ugyan a gépjármûveink teljes fogyasztását, de nem állt rendelkezésünkre elég adat a gépkocsivezetõkkel kapcsolatos tényezõket illetõen nyilatkozta Roger Reiniers, az Emons flottavezetõje. Ennek a programnak köszönhetõen a tréningeket az adott vezetõkre szabottan végezhetjük, és azokra a területekre összpontosíthatunk, ahol fejlõdést szeretnénk elérni. A rendszer rendkívül egyszerû, felhasználóbarát, az eredmények mégis meghaladták elvárásainkat: a 6 hónapos teszt alatt a 17 jármûbõl álló tesztflottánk üzemanyag-fogyasztása átlagosan 5,3%-kal csökkent, egyes gépkocsivezetõknél pedig a teljes üzemanyagköltség-megtakarítás elérte a 10%-ot! Magyarországon is elérhetõ A kedvezõ holland tapasztalatokra alapozva vezettük be a rendszert Magyarországra nyilatkozta Vasvári Zsombor, a Shell közép-európai közúti fuvarozás üzletágának marketingvezetõje, valamint azért, mert tudtuk, hogy az itthoni fuvarozók jelenleg nehéz helyzetben vannak, és minden forint megtakarítás fontos nekik. Ezért fektettünk különös hangsúlyt arra is, hogy rendszerünket kezdõberuházás nélkül elérhetõvé tegyük számukra. A nyár közepén megtartott bemutató rendezvény után már itthon is telepítésre kerültek az elsõ FuelSave Partner rendszerek. A Shell Hungary Zrt. elsõ hivatalos tesztpartnere az Eurolux-Trans Kft., amelynek ügyvezetõ igazgatóját, Kiskun Lajost kértük meg, hogy foglalja össze pár mondatban az eddigi tapasztalatait a rendszer használatával kapcsolatban. Amikor a Shell megkeresett azzal, hogy teszteljük a Fuel- Save Partnert, örömmel vállaltuk a felkérést, hiszen mind az elmondottak, mind a külföldi teszteredmények alapján úgy gondoltam: nekünk is jelentõs megtakarítást hozhat ez a rendszer. Augusztus elsõ heteiben került beszerelésre a rendszer 10 gépjármûbe, a saját telephelyünkön. A beépítés gyorsan, pontosan történt, és részünkrõl minimális energiabefektetést igényelt. Azóta a rendszer folyamatosan szolgáltatja a különbözõ adatokat, amelyekbõl a Shelles kollegák segítségével kiválasztjuk azokat, amelyek hatással vannak az üzemanyagköltségeinkre. Ennek köszönhetõen valós képet kapunk a tankolásaink idejérõl, helyérõl és mennyiségérõl. Mivel tisztában voltunk azzal, hogy a sofõrjeink lábában bizonyos tartalékok rejlenek, ezért szintén nagyon fontos részét képezi a rendszernek a gépkocsivezetõk rangsora táblázat, amelybõl pontos információkat kapunk a vezetési szokásaikról, így megállapítható, kinek miben kell változtatnia ahhoz, hogy kisebb legyen az üzemanyagköltségünk. Az elsõ adatokhoz képest máris történtek változások, miután megmutattam a jármûvezetõknek a róluk készült riportokat, a következõ mérési idõszakban javulást tapasztaltunk a vezetési szokásaikban. Üzemanyag-fogyasztásbeli adatokat a hónap végén fogunk tudni egyeztetni az elõzõekkel, de ha a tendencia ebbe az irányba halad, biztos vagyok benne, hogy a fogyasztásunk csökkenhet. Önt is érdekli, hogyan takaríthatja meg üzemanyagköltségének akár 10%-át, látogassa meg weboldalunkat: vagy lépjen kapcsolatba munkatársunkkal: andras.bors@shell.com

9 2010. NOVEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Kiss Pál köszönti a konferencia vendégeit Sikeres szállítmányozási konferencia A vártnál is nagyobb sikert hozott az idei szállítmányozási konferencia, hiszen két nap alatt 400 vendéget fogadhattunk. Második évtizedébe lépett rendezvényünk, mivel a mostani volt a 11. szállítmányozási konferencia hangsúlyozta köszöntõjében Kiss Pál, kiadónk igazgató-fõszerkesztõje, a konferencia kezdeményezõje. Megtiszteltetés volt számunkra, hogy a szakma meghatározó társaságai szponzorálták rendezvényünket. Az Express-Interfracht, a Rail Cargo Austria Group tagja fõtámogatóként segítette a szakmai találkozót, és a Masped-csoportot, valamint a Raaberlogot, a Wincantont, a TimoComot az arany fokozatú támogatók között üdvözölhettük. Négy társaság ezüst, nyolc cég pedig bronz fokozatú támogatója volt a konferenciának. Kiss Pál úgy fogalmazott, hogy az idei konferencia a nemzedékváltás konferenciája is. Az MSZSZ elegáns, az elõdöknek minden tiszteletet megadó nemzedékváltása példamutató, különösen, ha más szervezetek botrányaira gondolnak. Kiadónk vezetõje köszönetet mondott Kautz Istvánnak, akit az MSZSZ tiszteletbeli elnökévé választottak közfelkiáltással! májusban, és az elmúlt években mindig segítette, támogatta konferenciánk megrendezését. Erre a jövõben is számítunk. Iszak Tibor, az MSZSZ új elnöke ezen a konferencián debütált a szakmai nyilvánosság elõtt kitûnõen. Folytatódott az a hagyomány is, hogy tekintélyes külföldi és hazai elõadókat köszönthettünk. Prof. Friedrich Macher, az RCA vezérigazgatója és Francesco Parisi, a FIATA elsõ alelnöke már rendszeres elõadónak számít körünkben. Ugyancsak hagyománynak számít, hogy a konferenciáról és az MSZSZ fogadásáról mostani, illetve következõ lapszámunkban tudósítunk. Az elõadások viszont letölthetõk honlapunkról. Sikeres és elismerésre méltó szakmai rendezvény volt a 11. Szállítmányozási Konferencia összegezhettük a véleményeket. Ennek jegyében készülünk a jövõ évi konferenciára is. 7

10 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Iszak Tibor Év végi helyzetelemzés A hagyományos õszi Szállítmányozás 2010 konferencia nyitóelõadásában Iszak Tibor, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének (MSZSZ) elnöke áttekintette a piac helyzetét, és megállapította, hogy a viharos, gazdasági válsággal terhelt idõben is megalapozottnak és stabilnak tûnik a szövetségbe tömörült tagok, a legtõkeerõsebb társaságok helyzete. Ma Magyarországon jelen van a multinacionális vállalatok nagy része. Emellett számos magyar tulajdonú kis- és közepes cég találja meg a szerepét a szakmában, és az elnök reményei szerint nem folytatódik az az elmúlt hónapokban tapasztalt tendencia, hogy feladják önállóságukat és csatlakoznak valamely nagy nemzetközi hálózathoz annak érdekében, hogy jobb szolgáltatást nyújthassanak a piacon. Az infrastrukturális környezetrõl, annak is közúti vetületérõl szólva kiemelte: néhány év alatt sikerült elérni, hogy gyakorlatilag határtól határig tulajdonképpen európai színvonalú autópályán közlekedhetünk. Ez a személyközlekedést illetõen egyértelmûen pozitív hatásokkal bír. Ugyanakkor az ország tranzitszerepébõl adódóan sajnos lehetõvé vált a külföldi fuvarosok minimális úthasználatidíj-fizetés melletti erõteljes megjelenése, hazánkon való átrobogása, szennyezve a környezetet, károsítva az utakat, ha pedig nagy ûrtartalmú tartálykocsikról van szó, még üzemanyagtöltésre sincs szükségük nálunk, ami szintén romboló hatású. Problémaként jelentkezik az is, hogy a sztrádaépítések mellett kevés forrás jutott az egyéb közúthálózat fejlesztésére, ami meglehetõsen leromlott állapotban van. A vasúti viszonyokra térve Iszak Tibor szerint sajnos csak egyetlen konkrétum hangzott el a szükséges vasútépítés középpontba helyezésérõl a legutóbbi vasúti konferencián: az, hogy remélhetõleg a jövõ évi tanácskozáson több tény, biztató információ, elképzelés kerülhet terítékre. A mélytengeri hajózás terén koncentrálódás tanúi lehetünk: a hajóstársaságok összeolvadnak vagy felvásárolják egymást. Ezáltal erõteljesen csökkent a globálisan szolgáltatók köre, azaz a világon mindössze 7-8 olyan cég maradt ebben a szektorban, amelyikkel az általános speditõrök dolgozhatnak, így az ármegállapodások lehetõségei is szûkültek. Közben a dunai hajózás évek óta ugyanazzal az állandó kihívással szembesül: ha magas a víz, áru nincs, ha áru lenne, a kapacitás hiányzik. Amíg a Duna hajózhatóságát nem sikerül megoldani, a problémák fennállnak értékelte a helyzetet az elõadó. A válság kapcsán megemlítette: a szállítmányozó a gazdaság hõmérõje, te- 8

11 2010. NOVEMBER hát elsõként érzékelte a szakma az árukibocsátások visszaesését õszén drasztikusan érintette a speditõröket néhány kivételtõl eltekintve a forgalom százalékos hirtelen lezuhanása. Különbözõ költségcsökkentõ intézkedéseknek (például munkaidõ-mérséklés, fizetés-befagyasztás, juttatások megvonása) köszönhetõen azonban a szövetség tagjai sikeresen élték túl a recesszió mélypontját, okos döntéssel megtartva azt a munkaerõbázist, amelynek szaktudása, kapcsolatrendszere a társaságok lehetõségeinek alapjául szolgál. Ebben az idõszakban reflektorfénybe került a kapcsolatrendszer alakulása a fuvarozói piaccal: a közutasok körében oldódott a korábbi bizalmatlanság a speditõrök irányában, a vasúti szolgáltatók közül pedig a Rail Cargo Hungaria (RCH) üzletpolitikája nem kis részben Kovács Imre személyének köszönhetõen speditõrbarát lett. A szószóló szerint a megbízói kapcsolatok változtak leginkább az elmúlt években, hiszen megjelentek olyan multik, amelyek saját szerzõdési rendszereiket akarják elfogadtatni a magyar beszállító és alvállalkozó partnereikkel, ami káros, ha azok rugalmatlan diktátumok, nem pedig EU-konform és a hazai jogszabályoknak megfelelõ szerzõdési feltételeket tartalmaznak a részükrõl. Ennek kapcsán a szövetség elnöke kárrendezési példát is említett, és óva intette a hallgatóság soraiban ülõket, hogy engedjenek a nyomásnak, mert ha ezt megteszik az elején, késõbb beláthatatlan következményekkel kell számolniuk. Ami a döntéshozókat illeti, az elnök hangot adott annak a reményének, hogy a gazdaság szereplõinek szakmai véleményei úgy találnak nyitottabb fülekre a mostani kormányzatnál, hogy azok vissza is tükrözõdnek a jogszabályokban. A kapcsolatfelvétel mindenesetre megtörtént. A FIATA szállítmányozási világszervezet legutóbbi kongresszusáról kiemelte még a kartellmegállapodások és a versenykorlátozások elleni küzdelmet, ami nyilatkozatban öltött testet, illetve hogy az MSZSZ kezdeményezte egy kelet-közép-európai régió létrehozását, hogy a tengertõl elzárt országaink különleges igényei terén közösen lehessen fellépni. Az MSZSZ elnökségének idõszerû prioritásai között pedig jelenleg a szállítmányozói felelõsségbiztosítások átdolgozása, az alvállalkozók iránti felelõsség és a biztonsági kérdések tisztázása szerepel. Varga Violetta Konferencia, 2010 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 9

12 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Prof. Friedrich Macher Európai tendenciák a világgazdaság tükrében Prof. Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria (RCA) vezérigazgatója azzal indította elõadását, hogy nem szabad szép szavakkal elkendõzni a gondokat, inkább nyíltan kell beszélni és világos irányokat, megoldásokat vázolni. A vállalatvezetõ megállapította: csupán a szállított mennyiségekre koncentrálva úgy tûnik, hogy kifelé lábalunk a válságból, de a háttérben, a szerkezetátalakítás terén vannak még elvégzendõ teendõk a szállítmányozó szakma számára. Véleménye szerint a közlekedési munkamegosztás nem fog lényegesen megváltozni a következõ években, évtizedekben sem, ám a globalizáció további erõsödésével a szállítmányozói és logisztikai feladatok is bõvülni fognak. Az utóbbi idõszakban számos vállalat a logisztikai megoldások optimalizálása jegyében beszervezést, ún. insourcingot hajtott végre. A szolgáltatások színvonalának fenntartása továbbra is fontos az ügyfelek számára, de ehhez már nem elég a logisztikai költségek kordában tartása, a rugalmas kiszolgálás, hanem elõretervezéssel és hosszú távú szerzõdésekkel kell biztosítani a minõséget, mert az ingadozó igény és árképzésen belüli volatilitás, illetve a kockázatvállalás még mindig a legnagyobb kihívás. Az ágazat ökológiai lábnyoma is fontos témakör, a tisztább megoldások megkövetelik a visszagyûjtõ és egyéb téren zöld logisztikai megoldások alkalmazását. A vasúti áruszállítás terén vezetõ európai vállalatként az RCA-konszern tavalyi forgalma kereken 2,2 milliárd euró volt, ebben az évben pedig 14 százaléknyi növekedést sikerült elérni. A megrendelések összetétele azonban megváltozott a válság elõttihez képest; kiestek ugyanis az autó- és olajipari megrendelések, míg a faipari és agrártermékek volumene megmaradt. Az RCA magyarországi leányvállalatával, a Rail Cargo Hungariával (RCH) együtt minimális (néhány százalékos) veszteséget ért el: a nettó eredmény csak 80 millió euróval csökkent 2009-ben az elõzõ évihez képest, mert a forgalom ugyan 500 millióval esett vissza, de a megfelelõ intézkedések segítségével 420 millió eurós költségmegtakarítást ért el a két vállalat. Vegyes képet mutat a versenytársak teljesítménye ebben az évben: még mindig vannak olyan társaságok, amelyek a forgalma százalékkal csökken, mások viszont 8-10 százalékkal képesek növekedni. Az RCA vagy az utóbbi, vagy az átlagos csoportot erõsíti, viszont ez nem mutatkozik meg az eredményességében, mert a vontatási és egyéb szolgáltatásokat csak magas díjon tudja vásárolni, vagyis még mindig nagy a költséghányada. Az RCA egyébként több mint 30 ezer teherkocsival, Európában 24 logisztikai központtal és több mint száz telephellyel rendelkezik, pillanatnyilag pedig mintegy 17 ezer munkatársat foglalkoztat, a szerzõdéses munkatársakat tekintve pedig 20 ezernél is több embernek biztosít munkát. A cégcsoport stratégiája lényegében változatlan az elmúlt idõszakban, de az eddigi kereskedelmi és üzemeltetési 10

13 2010. NOVEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS offenzívát követõen ettõl az évtõl a hálózat konszolidálására és a keleti piac kiépítésére koncentrál a konszern. Az RCA Olaszországban, Görögországban és Törökország nyugati részén ügyfeleinek már önállóan komplett megoldásokat kínál, míg ezekben az országokban korábban helyi vállalatokkal együttmûködve dolgoztak. A változó közlekedéspolitikai keretfeltételek a saját vontatási képesség kiépítésére kényszerítik a konszernt, ugyanakkor a cégvezetõ bízik abban, hogy elkerülhetõ lesz a vontatási feladatok teljes átvétele. Alapvetõ tervként azt fogalmazta meg, hogy közép-kelet-európai területeken a megfelelõ IT-rendszerek segítségével és a bizalmi elv alapján immár ellenõrzés nélkül végezzék az üzemeltetés 25 százalékát. A piaci jelenlét több formában ölt testet: saját üzemeltetés, általános spedíció az Express-Interfracht márkanéven, intermodális operátorok, kereskedelmi képviseletek, X-railpartnerek. Az elõadó hangsúlyozta, hogy az RCA a német nemzeti vasúttársasággal (DB) közösen az élén áll annak a kezdeményezésnek, amely következtében Európában reneszánszát éli az ún. egyeskocsi-forgalom. Ennek jegyében jött létre a határokon átívelõ, összeurópai X-rail-projekt, amelynek keretében hét társaság (ebben sajnos a kiváró taktikát követõ olasz és francia vállalatok hiányoznak) együttmûködésben igyekszik versenyképessé tenni az egyeskocsiforgalmat, egyúttal javítva a minõséget és csökkentve az árakat. Nagy lehetõségek vannak még a kombinált fuvarozás terén, ahol cél az intermodális ágazat nyereségessé tétele; irányvonat-koncepciókat már kidolgoztak, hogy erõs hálózat épülhessen a közép-kelet-európai régióban. Mivel klasszikus konszernstruktúra nélkül nem lehet sikeresen síkra szállni, nem lehet a piacot kellõképpen kiszolgálni, az RCA ágazati csoportokat alakít ki, amelyek a jelenlegi tervek szerint az alábbi területeket fednék le: vegyipari üzletág; mezõgazdasági üzletág; fogyasztási cikkek; építõanyag és visszagyûjtési logisztika; érc-, fém- és szénüzletág; faáru üzletág. Az ágazati csoportok mûködését január elsejével vezetik be kísérletképpen egy éven át, az értékesítési feladatok pedig egy kapacitásmenedzsmentben tömörülnek majd, megteremtve a kapcsolatot az üzemeltetési egységekkel. Az átszervezések érintik a faáru, a kombinált fuvarozás, az RCH és a kontraktlogisztika területét, újradimenzionálás vár a Ro-La-feladatokra, hozamnövekedést várnak a vasúti logisztikától, az intermodális és általános szállítmányozási forgalomtól. Ami a magyar leányvállalatot, az RCH-t illeti, a további fejlesztés a cél, oszlatta el az ezzel ellentmondó sajtóhíreket az elõadó. Az RCA törekvése az RCH-val szemben egyértelmû: egy integrált, modern logisztikai szolgáltató vállalat kiépítése, amely Európa legjobb vasúti logisztikai szolgáltatásokat nyújtó vállalata kíván lenni. A cégcsoport tehát a jelenlegi százalékos piaci részesedésén túl stabil piacvezetõ kíván lenni a régióban, biztosítva a Duna-menti elsõséget, Európában pedig a második helyet szándékozza megõrizni. A korszerûsítés jegyében számos folyamatot alakítottak át, amelyek közül az elõadó az informatikai alkalmazások modernizálását és a hozzákapcsolódó képzéseket emelte ki. A komplett intézkedéscsomag az említetteken kívül a logisztikai piacon való térnyerést célozza. Mindez nagy kihívásnak bizonyul, ám a folyamatos innováció, elõremutató stratégia kidolgozása a versenyképesség záloga. Folynak a tárgyalások a szaktárcákkal, hogy a jelenlegi közlekedéspolitikai koncepciók részesítsék elõnyben a vasutat. A vezérigazgató szerint kiemelt cél a piacorientált szervezeti struktúra létrehozása és ezzel együtt az átszervezések során a bizalmi elv kialakítása a szakszervezetekkel. Varga Violetta Névjegy Friedrich Macher 1952-ben született Ladendorfban, posztgraduális képzés keretében üzemgazdászi, iparmérnöki és informatikai diplomát szerzett és 1973 között az 1. DDSG, 1973-tól 1988-ig a Kirchner-Rhenania Csoportnál dolgozott többek között igazgatósági vezérigazgatóként tõl 1995-ig a Digital Equipment Österreichnél tevékenykedett; 1989-tõl regionális igazgató a Logistikinformatik Deutschland/Österreich/ Schweiz cégnél. Késõbb integrációért felelõs igazgató a Philips Data und Digital-Kientzle vállalatnál, ahol ben kinevezték helyettes vezérigazgatónak és 2007 között a Kühne + Nagel Österreich cégnél ügyvezetõ igazgatói posztot töltött be, egyúttal a vállalatcsoport délkelet-európai régiójáért felelõs igazgatósági tagja is volt. Az ÖBB-konszernhez 2008-ban került, ahol az általános szállítmányozásért, a cargoért és logisztikáért, az intermodális fuvarozásért, a szerzõdéses logisztikáért, a marketingért és kommunikációért felelt február 1- je óta tagja, október 13. óta pedig szóvivõje a Rail Cargo Austria (RCA) igazgatóságának novemberében a konszernen belül a Speditions Holdingnál és az Express-Interfrachtnál az ügyvezetés élére került, valamint decemberben a privatizált MÁV Cargo Zrt. igazgatósági tagjává választották. Ma az RCA vezérigazgatója. 11

14 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Kovács Imre Vasútbarát közlekedéspolitika, speditõrbarát cégstratégia Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria (RCH) elnök-vezérigazgatója a Szállítmányozás 2010 konferencián a nemzetközi vasútpiac összefüggésébe ágyazva felvázolta a társaság 2012-ig szóló kibontakozási stratégiáját. A pozitív jövõképrõl felszabadultan, végre vidáman beszélt. 12 A régió országainak közlekedéspolitikáit elemezve rámutatott, hogy az RCH forgalmának százaléka nemzetközi forgalom, ezért elengedhetetlenül alkalmazkodnia kell a piaci környezethez. A környezetünkben pedig az alábbi változások folynak: a lengyeleknél elindult a stabilizálódási folyamat, de annak még mindig két iránya van napirenden: az egyik a nemzeti vasútvállalat privatizációja, a másik pedig egy szállítmányozási csoport kialakítása magyarországi és balkáni iránnyal, ami az acélipari termékek forgalma kapcsán jelentõséggel bír az RCH számára. A szlovák nemzeti vasút már egy éve súlyos pénzügyi gondokkal küzd; szívesen el is adnák. Az RCH szeretne a szlovák vasúttal is együttmûködni, ahogy eddig is, de ha a körülmények úgy alakulnak, akkor egyedül fog fellépni a piacon, fogalmazott az elõadó. Szlovénia nemzeti vasúttársasága Ausztriáéhoz hasonlóan stabilnak tûnt eddig. Itt most közlekedési reformba fogtak: holdingba szerveznék a nemzeti vasutat és a Koperi Kikötõt. Ez szintén érdekesen befolyásolhatja majd a szállítmányozási pozíciókat és a magánvasúti szerepvállalásokat is. Kovács Imre ugyanakkor úgy vélte: ott a magánvasúti törekvések mindaddig nem lesznek markánsak, amíg az infrastruktúra fejlettsége nem képes minõségi szolgáltatást biztosítani. Ennek okaként megemlítette, hogy a megfelelõ szint hiányából fakadó veszteségek viselésére csak nemzeti vasúttársaságoknak van lehetõségük. A román magánvasutak viszont elindultak Európában, és elõretörve egyre határozottabb pozíciókat érnek el, fõleg különbözõ együttmûködések révén. Kovács Imre rámutatott, hogy a fenti vázlatos összképbe kell magát belehelyeznie az RCH-nak. Leszögezte: az elmúlt idõszak átszervezési, racionalizálási és válságviharai után ma a 2003 és 2006 közötti idõszakhoz hasonló építkezésre fókuszálva már talán van oka mosolyogni. Derûlátásának záloga a stabil kormányzat. Már látszik, hogy út- és vasútbarát politika fejezõdik ki a kor-

15 2010. NOVEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS mányzat komoly szándékú szavaiban. A stabil menedzsmenttel lesz erõs irányvonal a MÁV Zrt.-nél is, ami az eddigieknél hosszabb távon teszi kiszámíthatóvá az együttmûködést. Osztva Szarvas Ferencnek, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójának mondását hangsúlyozta, hogy nem a múlttal, hanem a jövõvel kell foglalkozni. A bizakodás alapjának a MÁV-val és a szaktárcával folyó tárgyalásokat nevezte meg, amelyek várhatóan megállapodásokban is testet ölthetnek. Ez teremti meg majd a lehetõséget az aktív piaci munkához, amit az anyavállalati támogatás is segít. A kihívást a megerõsödött magánvasutakkal teli piaci környezet és a költségek emelkedése jelenti az utóbbi idõszakban, aminek következtében a társaság is veszteséget termelt. Ezt kezelendõ az elmúlt egy évben az RCH a többi között fokozta akvizícióit. Ezekkel és más intézkedésekkel kereskedelmi offenzívával, rugalmas üzletpolitikával sikerült elérni a piaci pozíció megõrzésének kezdeti célját. A válság mélypontjáról feljövõben azonban nem csak a 10 százalék körüli árutonna volumennövekedés számít ( nem akarunk a mennyiségek bûvöletében élni fogalmazott a szakember). Az RCH üzleteit a jövõben vállalkozásszemlélettel, vagyis eredményközpontúan fogja bonyolítani. A társaságot nem szorítja fuvarozási kényszer, ezért eredményszemléletû megközelítésben fognak a megbízásokra tekinteni. A hatékonyság további növelése mellett a létszám-ésszerûsítés is csökkenteni fogja a költséget. Összességében markáns jelenlétre törekszik a társaság, megmutatva képességeit e polarizált piacon: ismét a szomszéd vasutak partnere kíván lenni erõs együttmûködésekkel, és a speditõrbarát hozzáállásra most, a kilábalás idején lesz igazán szükség a szállítmányozó ügyfelekkel szemben. A piacon jelenleg az RCH bonyolítja az egyeskocsi-fuvarozást, az elõadó pedig az elfogadott üzleti terv alapján kifejtette: ezt az üzletágat is 2012-re eredményessé fogják tenni, méghozzá minõségi szolgáltatást biztosítva. Ha ez sikerül, tette hozzá végezetül Kovács Imre, akkor az irányvonati szektorban is olyannyira erõsödhet a vállalat, hogy versenyképes árakon és értékteremtõ módon szolgáltathat a magánvasutakhoz hasonlóan. Varga Violetta 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Potvorszki Zoltán Új márkanév a magyar piacon: Express-Interfracht Hungaria A Szállítmányozás 2010 konferencián a Rail Cargo Austria százszázalékos leányvállalata, az általános szállítmányozással foglalkozó Express-Interfracht-hálózat kelet-európai terjeszkedését és üzletpolitikáját ismertette a hallgatósággal Potvorszki Zoltán ügyvezetõ igazgató. 14 A vállalat egyik elõdjét, az Express Internationale Speditions GmbH-t 1947-ben alapította Kurt Fried és Hans Klamper, a másik, az Interfracht Internationale Frachtdienste GmbH ban alakult. Mindkettõt 1999-ben vásárolta fel az osztrák nemzeti vasút, az ÖBB, majd a évi összeolvadásuk után 6 év alatt 20 országban 60 leányvállalatot létesített: érdekeltségeket vagy telephelyeket Olaszországban, Csehországban, Szlovákiában, Lengyelországban, Oroszországban, Romániában, Szerbiában, Montenegróban, Görögországban, Törökországban, Lichtensteinben, Ukrajnában, Bulgáriában, Svédországban, Spanyolországban, Szerbiában, Romániában és természetesen Magyarországon. Tavaly összeolvadt a Schwarzinger & Co. GmbH, Schier, Otten & Co. GmbH és a Raabersped GmbH nevû vállalatokkal. Ez az év a cégcsoport európai konszolidációjáról szól. A forgalom összetételét elemezve az univerzális, illetve általános speditõr társaság bevételeinek több mint kétharmada a vasúti szektorból származik, ami azért is fontos, mert elsõdleges cél a tulajdonos kapacitásait és eszközeit a lehetõ legeredményesebben és minél hosszabb távra lekötni. Vonatprojektjeik régiókat is összekötnek (például a Balkán-vonat vagy a Carpathia Train), nagymegbízókat is kiszolgálnak (például zárt vonatként, minden munkanapi indítással a Lehel kürtje Expressz), és vannak, amelyeket partnerekkel közösen üzemeltetnek. Az ügyvezetõ igazgató külön kiemelte a Santo Stino Shuttle irányvonat-összeköttetést, amely heti öt alkalommal Villachtól az északolaszországi Santo Stino di Livenzába, illetve Desióba (Milánó) biztosítja a dinamikusan fejlõdõ gazdasági régió ellátását Ausztriából és a környezõ országokból származó árukkal, amelyeket igény szerint elraktároznak a Santo Stinói vagy desiói logisztikai megaközpontjukban és/vagy közúton házhoz szállítják. Ehhez szorosan kötõdik az RCA Olaszország-termékvonata, amely Villachot kapcsolja össze Dél- Olaszországgal 4-5 napos menetidõvel és modern vagonokkal, illetve a vasút és közút optimális kombinációjával.

17 2010. NOVEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A korábbi keresztfinanszírozás azonban, amely az irányvonatok és egyedi kocsis forgalom között állt rendelkezésre, ma már egyre kevesebb lehetõséget kínál. A fejlõdés útja logisztikai szolgáltatásokkal (háztól házig szállítás, rakomány biztosítása, csomagolás, vámkezelés, átrakodás, raktározás, futásfelügyelet) bõvíteni a tevékenységeket, mert a vasúti szállításnak kizárólag a teljes logisztikai láncba integrálva lehet jövõje, állapította meg az elõadó. Véleménye szerint a kiszolgálópontok száma viszont erõteljesen csökkenni fog a jövõben, illetve az ipari parkokba, logisztikai központokba fog koncentrálódni. A társaság aktuális raktár-logisztikai terve például a lengyel logisztikai pont bekötése irányvonati forgalomba. A bevétel csaknem harmadát adja a közúti szállítmányozás, amely profil eredetileg csak kiegészítõ szolgáltatásként üzemelt a megbízók teljes körû kiszolgálására, de ügyféligényre saját flottát alakítottak ki, és idõközben önálló egység lett. E csaknem 250 teherautós gépjármûpark Ausztriában, Szlovákiában, Ukrajnában, Magyarországon és Romániában tevékenykedik, de alvállalkozó partnerek több mint 5 ezer teherautóból álló flottája is az ügyfelek rendelkezésére áll az évi 110 ezer rakomány elszállításához. A teljes szolgáltatási paletta természetesen magában foglalja az egyéb fuvarozási módokat, azaz a légi, folyami és tengeri szállítmányozási tevékenységeket is. Bevétel szempontjából ezek összesen még csak 5-6 százalékot képviselnek, de volumenben annál kiemelkedõbbek; a cég konvencionális hajózási üzletága például évente ezer tonnát mozgat meg, a konténerforgalom pedig évi 7-8 ezer TEU. Ami pedig a raktár-logisztikai profilt illeti, Európa-szerte több mint 150 ezer négyzetméter raktárterületet kínálnak ügyfeleik részére, kontraktlogisztikai projekteket is, amelyeket a Schier, Otten & Co. GmbH vállalattól örökölt meg az Express-Interfracht-hálózat. Elmondható, hogy ezzel a szemlélettel a cégcsoport idõben reagált a gazdasági környezet kihívásaira, mivel 2001 és 2009 között megduplázhatta forgalmát. Potvorszki Zoltán a jövõbeni célok között említette a bulgáriai jelenlét megerõsítését raktár-logisztikai fronton. Fontos cél az eszközök redimenzionálása, vagyis a korábbiaknál univerzálisabban bevethetõ jármûvek alkalmazása is. A hálózat bõvítési törekvése mellett ugyanakkor szûkíteni kell a portfoliót, azaz mintegy felére csök- kenteni a fióktelepek számát, egyidejûleg a szinergiák megteremtésével. E konszolidálás jegyében jövõ év elejétõl az összes leányvállalat átáll az Express-Interfracht márkanévre. Mivel Magyarországon a cég a közelmúltban megszerezte a Raabersped és a MÁVTRANSSPED százszázalékos üzletrészeit, ezért az ügyvezetõ igazgató a konferencián bejelentette: január elsejével összeolvad a két cég, és Express-Interfracht néven tevékenykedik tovább a magyar piacon. Egységes fellépéssel még vonzóbbak lehetünk, a változatlan menedzsment egyben garancia a változatlan magas minõségre is! fogalmazott az üzletember. Varga Violetta 15

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Stefan Putzlocher A logisztika feladata a rugalmasság biztosítása A két tucat altípussal a piacon lévõ Mercedes egy új sorozatot fejlesztett ki, amelynek prototípusa is elkészült, ám még nem mutatták be a nagyközönségnek mondta el elõadásában Stefan Putzlocher, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary logisztikai igazgatója. Az új és fiatalos modell lesz az egyik, amit 2012-tõl Kecskeméten gyártanak, ami a CLS típushoz hasonló kupé autó lesz, ám a sikeres elõdnél valamivel kisebb. Az év végén 700 fõt alkalmazó gyárban az induláskor, 2011 végén 2500-an dolgoznak majd. 16 Mint ismeretes, a Mercedes 2008-ban döntött úgy, hogy zöldmezõs beruházásban új gyárat épít Kecskemét déli részén, nem messze az M5-ös autópályától. Az autópálya közelsége fontos szempont volt a gyár helyének kiválasztásában, hiszen a napi 500 autós kapacitású gyár alkatrész- és alapanyag-beszállítása, valamint a kész autók kiszállítása olyan jelentõs volumenû, ami csak megfelelõ kapacitású és minõségû utakon és vasútvonalakon elképzelhetõ. A vasúti kapcsolat kialakításának koncepciója elkészült, az engedélyezési eljárás folyamatban van, minden remény megvan rá, hogy az iparvágány elkészül a gyáravatásra. Noha Stefan Putzlocher ezúttal nem tért ki elõadásában a gyár beszállítói kapcsolataira, tudható, hogy számos beszállítója Magyarországra telepíti termelését, újabb munkahelyeket teremtve a térségben. A Mercedes-beruházás egy 661 futballpálya nagyságú területet érint. Az elsõ hónapokban a próbagyártás során egymûszakos munkarend lesz, zömében olyan magyar dolgozókra alapozva, akik elõzetesen féléves németországi képzésen és gyakorlaton vettek részt. A teljes üzemfelvétel után a német munkások nagy része hazatérhet, megnyitva a magyar szakemberek elõtt is a vezetõ posztokat. A megfelelõ helyre el kell juttatni a kiválasztott autót a megadott idõpontra. Ez a Mercedes logisztikai részlegének a feladata. A Mercedesnél alapvetõen a built to order elvet vallják, vagyis csak konkrét rendelés (azaz vevõ) esetén gyártják le a jármûveket, raktárra nemigen termelnek. Persze a többhónapos várakozási idõért részben kárpótolja a vevõket, hogy a legapróbb részletekig meghatározhatják a jármû felszereltségét, kárpitját, színét. A Mercedes a rugalmasság híve, így a vevõnek lehetõsége van még a rendelést követõen is módosítania a kért paramétereket, ám más típusú jármûvet már nem választhat. A vevõ bárhol a világon rendelhet autót, ez a rendelés bekerül egy globális rendszerbe, amely kiszámolja, hogy a vevõ mely hónapban várhatja az autóját. Az, hogy a ve-

19 2010. NOVEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS võ mikor kapja meg a Mercedesét, fõleg attól függ, hogy hányan rendeltek elõtte. A gyárban tudják, hogy az adott hónapban mennyi és milyen autó legyártását várják el tõlük, és azt is, mely piacra. A gyártási program 10 napos intervallumokból áll, ezekbe sorolják be az igényeket, így a vevõnek az átadás elõtt csaknem két héttel meg tudják mondani, mely napon adják át az autóját a márkakereskedésben. Ez a 10 napos pontos gyártási program egyféle tervezési biztonságot ad, mert a beszállítóknak is meg tudják mondani pontosan, mibõl mennyi kell és mikorra. A kockázatok még így is fennállnak: késhet egy beszállító, kieshet egy hegesztõrobot, gond lehet a festõüzemben. Emiatt van egy szortírozó helyiség a gyárban, ahol egy napnyi, azaz 500 autó karosszériáját tudják letárolni, így mindig van tartalék karosszéria minden aznap szükséges változatban. E puffer nagyságokat matematikusok számolják ki. A központi rendszerbõl tudható, hogy például jövõ márciusra 20%-os bõrülés hányadot kell tervezzenek, ám februárban látják, hogy ez az arány felment 30%-ra hisz a vevõ módosíthat. Ez probléma, mert a bõranyag 10 hét alatt készül el. Aki ragaszkodik a másféle kárpithoz, az nem kapja meg idõben az autót. Ám más véglet is van: az elején 50%-ra tervezték egy felnitípus használatát, de ez 30%-ra csökkent. Ekkor a vevõ oldalán nincs gond, csak a gyártónak lesz felesleges kapacitása. Ez sem öröm, de menedzselhetõ. A gyártási oldalról a stabilitást szeretik, hiszen nem lehet minden változásra azonnal reagálni. A sokféle kihívás egyike, hogy a jármûvek életciklusa jelentõsen lerövidült, egy típust ma már ritkán gyártanak 6-7 évnél hosszabb ideig, ráadásul ezen idõszak alatt nagyjából félidõben még egy frissítést is elvégeznek a jármûvön. Ezt a vevõk is jól tudják, várják ezt a módosítást, ezért is esik vissza ennek megjelenése elõtt az eladás. Ráadásul sok autót a mûszaki élettartamának vége elõtt lecserélnek egy újabbra. Márpedig kétszer ugyanazt az altípust senki nem akarja megvenni 7-8 év különbséggel. Andó Gergely 17

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS NOVEMBER Pandúr József Délkelet-Európa befektetési lehetõségei a logisztikában A Görögországtól Szlovéniáig terjedõ térséget Balkánnak nevezzük, nem kicsit pejoratív értelemben, és a közismert politikai kockázatok következtében különösen a középsõ részének rossz az imázsa a lehetséges befektetõk szemében értékelte a helyzetet Pandúr József, a Political Capital regionális igazgatója a Szállítmányozás 2010 konferencián, egyúttal árnyalta is a sajtóértesülések fényében kialakult képet. 18 Ilyen politikai kockázatot jelent ma az informális csoportok hatalmas befolyása a politikára és a formális intézményrendszer gyengesége, a korrupció és a szervezett bûnözés, az etnikai konfliktusok erõsödése (Koszovóban és Boszniában), ehhez kapcsolódóan az újraéledõ autonómiatörekvések és a nacionalizmus (Szandzsák, Republika Serbska). Az elõadó idesorolta még az EUbõvítési fáradtságot és az integrációs kételyeket a befogadó részérõl. Az unió ugyanis meglehetõsen vegyes üzeneteket küldözget a térség országainak; míg egyrészrõl a brüsszeli bürokrácia folyamatosan azt hangsúlyozza, hogy a kapuk nyitva állnak, ugyanakkor egyes jelentõs tagállamok vélekedése azt erõsíti, hogy Horvátország felvétele után hosszabb idõre úgy évre meg fog állni a bõvítési folyamat. Az elõadó úgy vélte, hogy a valós helyzet ennél valamivel jobb. Valóban szokatlanul indultak el a privatizációs folyamatok tíz évvel ezelõtt, mert az országok a saját embereiket akarták helyzetbe hozni a külföldiekkel szemben, de ez már sokat változott az utóbbi idõben. Hasonlóképpen a korrupció és a szervezett bûnözés vonatkozásában is jobb a tényleges helyzet, mint ami a régió megítélése alapján várható, hiszen az ellene folyó harcban jelentõs lépésekre (a törvényi feltételek megváltoztatására) került sor, különösen Montenegróban. Az etnikai konfliktusok nem szûntek meg, a helyzet eszkalálódhat, de a 90-es évek elejéhez hasonló fegyveres incidensekre nem kell számítani. Ami a csatlakozást illeti, az arra váró érintett kormányok és a fõbb ellenzéki pártok is kiállnak mellette, beleértve a lakosság többségét (több mint hatvan százalékát) is. Az unióhoz való közeledés versenyképes üzleti feltételek kialakítását hívta életre a térség országaiban. Folyamatosan javul a jogi környezet, és az üzleti klíma hangsúlyosan befektetõbarát. A szakember Montenegró példáját idézte, ahol a társasági adó 10 százalék, és egy hét alatt, illetve 1 eurós alaptõkével lehet céget alapítani. A kormány tervei között pedig a társasági adó további mérséklése szerepel 9 százalékra.

21 2010. NOVEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A térség országai attól függõen, hogy milyen viszonyban vannak az EU-val három csoportba sorolhatók: EUtagállamok (Bulgária, Görögország, Szlovénia és Románia), tagjelöltek (Horvátország, Macedónia) és leendõ jelöltek (Albánia, Bosznia, Montenegró, Szerbia). A külkereskedelemrõl szólva az elõadó elmondta: az EU és a nyugat-balkáni országok közötti kereskedelmi forgalom értéke mintegy 3,5 milliárd euró. Miközben az EU-ba irányuló export ismét elérte a válság elõtti szintet, az import még 700 millió euróval elmarad attól. A gazdasági növekedés beindulása várhatóan jelentõs árubeáramlást eredményez majd a Balkán irányába. Az EU-kivitelben a gépek és szállítóeszközök jelentik a legnagyobb tételt, itt további felfutás valószínûsíthetõ. A délkelet-európai térségben készült iparcikkekre és feldolgozott termékekre mutatkozik a legnagyobb kereslet az unióban. Megállapítható, hogy az EU bõvítése középtávon erõsíti majd a feldolgozóipar potenciálját a Balkánon. A közúton szállított áruk mennyisége ugrásszerûen emelkedik: 2007-rõl 2008-ra például Bulgáriában 20,9, Horvátországban 25,9 százalékkal nõtt a teherszállítás volumene. A növekvõ igényeknek csak a közúthálózat jelentõs fejlesztésével lehet megfelelni. Bár a válság visszavetette az állami beruházásokat, a közútfejlesztés nem állt meg: a magyar határtól Újvidékig tartó autópálya-szakasz átadását az év végére tervezik. Ezekben a projektekben különbözõ uniós forrásokra (segélyekre és kölcsönökre) támaszkodnak a térség országai. A vasúti közlekedésrõl az elõadó kifejtette: a Belgrád Bar vasútvonal felújítását az olasz Italferr várhatóan 2014-re készítheti el, ami 198, illetve 138 millió eurós beruházást igényel a szerb és a montenegrói kormányzattól. (Az olasz jelenlét annak köszönhetõ, hogy Bar jelenti az összekötõkapcsot a Balkán és Olaszország között.) Emellett az EBRD támogatásával valósul meg a montenegrói vasútvonalak felújítása több ütemben, amire a kivitelezõket külföldrõl is várják. A hajózás terén a kikötõfejlesztések fókuszában a fõként külföldi forrásból megvalósuló turisztikai célú beruházások állnak. A konténerkikötõk jelentõs fejlesztési potenciállal és tõkevonzó képességgel rendelkeznek. A horvát LNG terminál (Omisalj, Krk) közel 800 millió euróból létesül. A gazdasági válság miatt várhatóan csak 2017-ben adják át 2014 helyett. Látható, hogy az EBRD kiemelt hangsúlyt fektet a délkelet-európai közlekedési fejlesztések támogatására, és a megvalósításokban eséllyel vehetnek részt külföldi így magyar kivitelezõ cégek is. A legutóbb támogatott projektek között szerepel a vasútfejlesztés Macedóniában (17,6 M euró) és Szerbiában (100 M euró), a Dubrovniki Kikötõ fejlesztése Horvátországban (8 M euró), Boszniában a szarajevói repülõtér beruházása (25 M euró) és az autópályaépítés (21 M euró), Montenegróban pedig a vasútfelújítás (15 M euró). Az EU közlekedési folyosóinak szemszögébõl 30 kiemelt projektrõl beszélhetünk, amelyhez 70 Mrd euró uniós és 107 Mrd euró nemzeti forrás áll rendelkezésre. Míg a nyugat-európai projektek már kivitelezési stádiumban vannak, a délkelet-európai tagállamok esetében még csak tervezési szakaszról lehet szó. A kiemelt közlekedési folyosók megvalósításának tervezett határideje A TEN-T hálózat kibõvítése a délkeleti tengelyen (a Balkánon és Törökországon) keresztül a nem EU-tagállamokban is folyik a Kaukázus, a Kaszpitenger és a Vörös-tenger irányában. Varga Violetta 19

22 SPED-TRANS NOVEMBER Sped-Trans Hungária Kft. Tettre kész tervteljesítõk A lévai székhelyû, szlovák speditõr cég hazai leányvállalata, a Sped-Trans Hungária Kft. tevékenységét elsõsorban a közúti és vasúti ágazatban végzi, ahol úgy látszik: sikerül megfelelni 2010-ben a tulajdonosi elvárások tervszámainak. Grébner Melinda ügyvezetõ igazgatót ezúttal a záruló üzleti év teljesítményérõl és a jövõ évi tervekrõl kérdeztük. Milyen újítás jellemzi az esztendõt? Konténeres forgalommal bõvítettük a palettát, és az indulás máris olyan jól sikerült, hogy a második félévre felvettünk egy kollégát, aki csak ezzel a területtel foglalkozik. Elsõsorban Hamburgból érkeznek a küldemények a BILK-be, illetve a Csepeli Szabadkikötõbe. Hasonló a helyzet a hagyományos vasúti és közúti osztályok frontján? Ami a vasutat illeti, több új megbízóval szerzõdhettünk idén az erõteljes akvizíciós törekvéseinknek és a komplex szervizünknek köszönhetõen, ugyanakkor nagy hangsúlyt fektetünk a régi ügyfelek megtartására is. A közutas kollégáknak pedig partneri odafigyeléssel, azonnali segítségnyújtással sikerült tompítani a korábban tapasztalt lemorzsolódást. A legnagyobb eredménynek azt tekintem, hogy vannak olyan ügyfeleink, akik elõször csak az egyik üzletágban dolgoztak velünk, de idõvel nyilvánvalóan a kiérdemelt bizalom nyomán elkezdték a másik osztály szolgáltatásait is igénybe venni. Ez mindenképpen megnyugtató visszaigazolás számunkra a munkánk helyes irányáról, azaz a tevékenységeink összehangolásáról, a házon belüli kombinált szállításról, amit az év eleji kinevezésemkor személyesen is célul tûztem ki. Ha innen nézve vonunk mérleget, megvalósul a cégcsoporton belüli társcégekkel való együttmûködés is? Úgy érzem, az új szemlélet gyökeret ver, például számos fuvart bonyolítottunk a lengyel irodánkkal közösen. Ezt a vonalat, hogy a lehetõ leginkább aknázzuk ki az európai hálózatunkban rejlõ szinergiákat, bár az elv csoportszinten csak az utóbbi idõben, éppen a mi példánk nyomán fogalmazódott meg, a magunk részérõl mindenképpen erõsíteni szeretnénk a késõbbiekben is. Derûlátó és örök bizakodó vagyok a jövõre nézve, elszántan és tettre készen állunk a kihívások elébe. Mit jelent számokban a vázolt eredményesség? A 2010-es üzleti terv tonnamenynyiségi és nyereségi elvárásait is mind vasúton, mind közúton várhatóan százalékkal teljesítjük túl, azaz vasúton ezer tonna lesz a 20

23 2010. NOVEMBER SPED-TRANS forgalmunk, közúton pedig mintegy 7 ezer fuvarfeladatot hajtunk végre. Az év végi forgalomélénkülést figyelembe véve a vasúti volumenünk még meg is haladhatja a 10 százalékos növekedést. Folynak már a tárgyalások a jövõ évi forgalmakról? A vasúti díjakról és egyéb feltételekrõl megkezdõdött az alkudozás, de szerencsére a legjelentõsebb partnereinkkel a már említett bizalomnak köszönhetõen hosszú távú szerzõdésekkel rendelkezünk, így ezeket a tárgyalásokat nem most kell lefolytatni, hanem csak két év múlva. Mik lesznek a legnagyobb feladatok 2011-ben? Eleinte két tényezõtõl tartottam, de mára már úgy tûnik, mindkettõt sikerül kiküszöbölni. Szakavatott tartálykocsis fuvaros révén megoldódott nálunk a szénhidrogének és vegyi anyagok közúti szállítása; például csak egyfajta áruból egy hónap alatt 1200 tonnát vittünk Olaszországba. Szerencsére az egyedi kocsis vasúti forgalmak vonatkozásában is megtaláltuk a módját annak, hogy ha a legnagyobb partnerünk, a Rail Cargo Hungaria (RCH) vállalhatatlan feltételeket szab a napokban esedékes tárgyalás folyamán, akkor közúton szállítjuk majd a kérdéses árumennyiséget. Ez egyfajta B terv, amire felkészültünk kedvezõtlen forgatókönyv esetén, de hangsúlyozom: az érintett forgalmak terén továbbra is a vasutat részesítjük elõnyben, hiszen alapvetõen kiváló az együttmûködés az RCH-val. Ráadásul a két osztályunk teljesítményét külön-külön célozzuk emelni, nem pedig egymás rovására. Tartalékokat látunk a közúti piacon, amelyeket megszerezve a tervezett létszámbõvítés miatt szükség lehet a korábban, a válság idején bezárt irodahelyiségeink újbóli megnyitására is. Fejleszthetõ tovább a konténerforgalom is? Jelentõs mennyiségek vannak ezen a piacon is, ahol a tortából minél nagyobb szeletet szeretnénk kihasítani. Pillanatnyilag például ígéretesnek tûnik egy olyan üzlet egy szlovén partnercéggel, ahol Koperbe nagyobb mennyiségû poranyag érkezik hajón, amit egy kikötõi beruházást (átfejtõ-létesítést) követõen vasúton szállíthatnánk tovább. Hogy látja: mi különbözteti meg a céget a versenytársaktól? Szolgáltatási palettánk széles: éppúgy foglalkozunk konténeres, túlméretes és ömlesztett árukkal, mint részrakományokkal, ADR-küldeményekkel vagy kombinált fuvarokkal. Kizárólag az alvállalkozó partner és az ügyfél megbízhatóságát szûrjük elõzetesen, több fordulóban. Társaságunk legerõsebb versenyelõnye véleményem szerint mégis a szaktudásban és az odaadásban rejlik. Sok fiatal kollégánk élvezi a munkáját, amit öröm tapasztalni. Erre a továbbiakban is bizton építhetek. Varga Violetta 21

24 KRÓNIKA NOVEMBER A MAGYAR SZÁLL A Magyar Szállítmányozásért-díjat a Magyar Szállítmányozók Szövetsége 2003-ban alapította. Idén nyolcadik alkalommal ítélte oda az MSZSZ a szakmai díjat azoknak a szakembereknek, akik a magyar szállítmányozásban elismerésre méltó érdemeket szereztek. A szállítmányozó szakma rangját emelte azon kiemelkedõ kollégák sora, akik az elõzõ években kaptak Magyar Szállítmányozásértdíjat, illetve ezúttal részesülnek ebben a kitüntetésben. Az MSZSZ elnöksége fontosnak tartja, hogy olyan kiemelkedõ személyiségek munkáját is elismerje, akik esetleg nem szállítmányozóként mûködtek, de támogatásukkal, korrekt együttmûködésükkel segítették a magyar szállítmányozókat, illetve a szövetség munkáját. Cserta János átveszi a díjat Mezei Gábornak gratulál az elnök 22

25 2010. NOVEMBER KRÓNIKA ÍTMÁNYOZÁSÉRT A Magyar Szállítmányozásért-díj évi kitüntetettjei Cserta János, az Alba-Zöchling ügyvezetõ igazgatója Az áruk továbbításának futballpályáján ritka kincs az ún. abszolút kétlábas, aki mind a fuvarozás, mind a szállítmányozás sõt mi több: a logisztikai szolgáltatás szempontjaiból is felkészült alkotóképes szakember, tapasztalt cégvezetõ. Az ilyen, széles körben elismert játékos gyakori esetben évtizedek alatt a közúti fuvarozásban sajátította el a szakma alapfogásait. Aztán jött hozzá a raktározás, vámügynöklés, spedíció, logisztikai szolgáltatás. Ilyen szakember Cserta János, akit a szaktudása, emberi adottságai alapján az egész MSZSZ tisztel. Mindez különös módon megmutatkozott azokban az években, amikor Cserta János, mint a szövetség elnökségének tagja a legkülönbözõbb fórumokon képviselte a szállítmányozókat. Néha vitafórumokon, ahol az érdekek csaptak össze, néha a szakmai világszervezet, a FIATA rendezvényein. A Magyar Szállítmányozásértéletmûdíj az elismerés és köszönet kifejezése mindazért, amit Cserta János a szállítmányozásban alkotott és a speditõrökért tett. Mezei Gábor, az egykori Hungarocamion nyugalmazott vezérigazgatója A fõvárosi célfuvarozó vállalat vezetõje az as évek közepén új feladatot kapott: az I/4-es AKÖVbõl nemzetközi fuvarozásra szakosodott vállalatot kellett kialakítania. A meglévõ szakemberekkel, a meglévõ Skoda tehergépkocsikkal. Ami ezután következett, az már a Hungarocamion (HC) feltalálásának és megvalósításának története. Kár, hogy nem szabadalmaztatta, mert a következõ évtizedben fél Közép-Európa tõle igyekezett eltanulni a korszerûen szervezett, állami tulajdonú kamionos nagyvállalat titkát. A Hungarocamion volt az elsõ állami vállalat, amely USD-hitelbõl szerzett be világszínvonalú tehergépjármûveket, és határidõn belül vissza is törlesztette. A jármûgyártókkal fenntartott jó együtt mûködés díja volt egyebek mellett a 80-as években a lábon szállítás projektje. A hazai és külföldi megbízói körben ott voltak a speditõrök, de legalább a külkereskedelmi vállalatok szállítmányozási fõosztályai. A HC elismeréssel használt nemzetközi darabáru forgalmának vagy a saját külföldi kirendeltségi hálózatának akadtak bírálói is, de Mezei Gábor a korrekt együttmûködés és nem a monopolhelyzetû szolgáltatóvá válás híve volt. Címzetes egyetemi tanár, több nemzetközi szakmai szervezetben, így például a hûtõfuvarozók európai szervezetében töltött be magas tisztségeket. A nyugdíjas vagy még ma is aktív tanítványai fellelhetõk az MSZSZ sok tagjánál. Nemrégiben, Apánk 90. születésnapján egy jobb sorsra érdemes vállalat ma is összetartó, hálás csapata köszöntötte Mezei Gábort. A hazai szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók tisztelgése Mezei Gábor szakmai alkotása elõtt a ma átadásra kerülõ életmûdíj isten éltesse õt sokáig! 23