Gyakran feltett kérdések: Egységes égbolt: a Bizottság fellép az európai légtér túlzsúfoltságának megszüntetéséért

Átírás

1 EURÓPAI BIZOTTSÁG FELJEGYZÉS Brüsszel, június 11. Gyakran feltett kérdések: Egységes égbolt: a Bizottság fellép az európai légtér túlzsúfoltságának megszüntetéséért Mi az egységes európai égbolt? Az egységes európai égbolt elnevezésű kiemelt kezdeményezés az európai légiforgalomirányítás szerkezeti reformjára irányul, és a jövő kapacitási és biztonsági igényeinek kielégítését szolgálja. A kezdeményezés első fázisára vonatkozó jogszabálycsomagot (SES I.) a kilencvenes évek végén született indítványok alapján 2004-ben fogadták el, a második csomagot (SES II.) pedig 2009-ben. Az egységes európai égbolt teljes körű megvalósításával: a biztonság a jelenlegi tízszeresére nő; a légtér kapacitása megháromszorozódik; a légi közlekedés irányításának költségei a felére csökkennek; minden egyes légi járat környezetre gyakorolt hatása 10%-kal csökken. Mi az egységes európai égbolt lényege? Az egységes európai égbolt lényege az, hogy a légiforgalmi szolgáltatások tervezését a nemzeti szintről uniós szintre helyezzük át, és ezáltal ki tudjuk aknázni a méretgazdaságosság előnyeit, és le tudjuk bontani az eltérő tagállami közelítésmódokból adódó adminisztratív és technikai akadályokat. Mindez EU-szintű fellépést igényel. Hogyan is működik a rendszer? 1. Légtérblokkok: Az egységes európai égboltra vonatkozó javaslatok értelmében regionális légtérblokkok (funkcionális légtérblokkok) működnek, melyek keretében a nemzeti légiforgalmi irányítási szervezetek együttműködnek egymással a hatékonyság növelése, valamint a költségek és a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése érdekében. A kilenc európai funkcionális légtérblokk az alábbi térképen látható. MEMO/13/525

2 2. Célértékek: Kötelező célértékek vannak érvényben a biztonság, a kapacitás, a költséghatékonyság és a környezeti teljesítmény tekintetében, melyeket tagállami szinten, illetve a funkcionális légtérblokkok szintjén kell elérni. Az egységes európai égbolt egész reformját ezek a teljesítménycélok határozzák meg, a kezdeményezés egyéb elemei pedig ezeknek a céloknak az elérését szolgálják. A légiforgalmi irányítóknak együtt kell működniük, és gondoskodniuk kell arról, hogy teljesíteni tudják a célokat, és alacsonyabb költségek mellett jobb szolgáltatásokat tudjanak nyújtani. A helyi célértékeket melyek az Európai Bizottsággal együtt megállapított EU-szintű célértékeken alapulnak a tagállamok rögzítik. 3. Hálózatkezelő: A hálózatkezelő (az Eurocontrol) támogatást nyújt a folyamathoz azáltal, hogy ellát olyan feladatokat, amelyeket leghatékonyabb központilag lehet elvégezni, például az útvonaltervezést és a rádiófrekvenciák összehangolását. Feladata továbbá, hogy koordinálja a tagállami szolgáltatók közötti légi forgalmat. 4. Új technológia: A reformok sikere az egységes európai égbolt technológiai pillére, a SESAR program eredményes végrehajtásának függvénye. A SESAR projekt a jelenlegi berendezések és eljárások korszerűsítését célozza. Ezek a berendezések és eljárások sok esetben több évtizede vannak már használatban, mert a globális szintű átjárhatóság biztosítása megnehezíti a technológiai fejlesztések kivitelezését. Mi a probléma lényege? Bár a tagállamok továbbra is elkötelezettek az egységes európai égbolt kialakítása iránt, az előirányzott intézkedések megvalósítása messze elmarad a kívánttól. 2

3 Ebből adódóan Európa a következő nehézségekkel küzd: Forgalmi torlódások: Európa légiforgalmi kapacitása bővítésre szorul, hiszen a légi járatok száma az elkövetkező évben előreláthatóan 50%-kal fog nőni. Éves szinten jelenleg mintegy 9 millió légi járat veszi igénybe Európa légterét. Költségek: A hatékonyság hiánya, amely az európai légtér széttagoltságából adódik, éves szinten közel 5 milliárd euróval növeli meg a légitársaságok és ügyfeleik költségeit. Környezetszennyezés: A légi járatok üzemeltetésének jellemzői elmaradnak az optimálistól, ami számottevő hatást gyakorol a környezetre. A légszennyezőanyagok (NOx) kibocsátásának a 27 EU-tagállam összkibocsátásában kitett aránya nemhogy csökkent, hanem 1,8%-ról 5,8%-ra nőtt 1990 és 2010 között. Késések, a szükségesnél hosszabb útvonalak: A légtér széttagoltságából adódóan egy légi jármű átlagosan 42 km-rel nagyobb távot tesz meg, mint ami az úti cél eléréséhez feltétlenül szükséges lenne. Ezzel nő a késések hossza, az elfogyasztott üzemanyag mennyisége és a károsanyag-kibocsátás, a légitársaságok pedig magasabb használati díjat kénytelenek fizetni. Lemaradás versenytársainkkal szemben: Az Egyesült Államok ugyanakkora méretű, de nagyobb forgalmú légterének légiforgalom-irányítása közel feleannyiba kerül. Az európai légitársaságok kiélezett versenyre kényszerülnek világszerte, ezért semmiképp sem szabad parlagon hagyni az egységes európai égboltban rejlő lehetőségeket, melyek évente 5 milliárd euró megtakarítást eredményezhetnek 1. Minél hamarabb létrehozzuk az európai egységes égboltot, annál hamarabb fognak jelentkezni a rendszer előnyei. Fel kell gyorsítanunk a már útnak indított kezdeményezések megvalósítását, és ha a körülmények úgy kívánják, új kezdeményezésekkel kell előállnunk. Miért nem működik az egységes európai égbolt a várakozásoknak megfelelően? Mióta kezdetét vette az egységes égbolt reformja, számos intézkedésre került sor a működés javítása érdekében. Sikerült megállítani a légiforgalmi szolgáltatások költségeinek folyamatosan növekedését de a várt költségcsökkentéseket még nem tudtuk elérni. Ha lassan is, de csökkennek a szennyezőanyag-kibocsátást és az üzemanyagköltségeket növelő többlettávolságok, melyeket a repülőgépeknek meg kell tenniük a légiforgalmi szolgáltatásokra vonatkozó korlátozások miatt ( útvonalkiterjesztés ). Sor került továbbá a hálózatkezelő létrehozására, amely nagyon rövid időn belül elérte, hogy az érintett felek közösen megkezdjék a jövőbeli, tökéletesített európai útvonalhálózat kidolgozását. Az egységes európai égboltra és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségre vonatkozóan meghozott első szabályok végrehajtásával megkezdődött a szabályozási keret javítása, annak ellenére, hogy a végrehajtás korántsem teljes, és a vártnál sokkal lassabban megy végbe. A tapasztalat azt mutatja azonban, hogy azok a tagállamok, amelyekben a légiforgalmi szolgáltatások kizárólagos vagy többségi állami tulajdonban vannak, erőteljes hangsúlyt fektetnek a felhasználók által finanszírozott légiforgalom-irányítási rendszerekből befolyó bevételek folyamatosságának biztosítására, ezért néha húzódoznak attól, hogy hozzájáruljanak az egységesebb légtér létrehozására irányuló alapvető változtatásokhoz. 1 Az egységes európai égbolt teljesítmény-felülvizsgálati szerve és a teljesítményértékelő bizottság által készített jelentésekben szereplő becslések alapján. 3

4 Az egységes európai égbolttal kapcsolatos jelenlegi döntéshozatali eljárások túlságosan nagy teret engednek a tagállami érdekcsoportoknak arra, hogy gátat vessenek a fejlődésnek. Az egységes európai égboltra vonatkozó mostani reformjavaslat (SES 2+) ezért intézkedéseket szorgalmaz a rendszer alapjait képező struktúrák és döntéshozatali folyamatok megerősítésére, hogy ambiciózusabb célok kerülhessenek meghatározásra, és hogy a végrehajtás sokkal következetesebb legyen. A javaslat ugyanakkor több rugalmasságot biztosít azokon a területeken, ahol erre ténylegesen szükség van. Mit is tartalmaz a javaslat? A Bizottság az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó négy rendelet naprakésszé tételét, valamint az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) működésére vonatkozó szabályok módosítását javasolja. A SES 2+ reformkezdeményezés fő elemei a következők: A biztonság és a felügyelet javítása A biztonság továbbra is az első számú prioritás a repülésben. A nemzeti felügyeleti hatóságok létrehozására 2004-ben került sor. Feladatuk, hogy felügyeljék a légi közlekedés biztonságát és a légiforgalom-irányítók tevékenységét, és hogy gondoskodjanak a közösen meghatározott szabályok végrehajtásáról. Annak ellenére, hogy kezdetben jelentős előrelépés történt ezen a téren, a tagállami felügyeleti hatóságok ellenőrzése során nemrég kiviláglott, hogy ezeknek a szerveknek a teljes függetlensége még nincs biztosítva. Sok esetben a légiforgalom-irányítási szervezetek közvetlen ellenőrzést gyakorolnak az őket felügyelő hatóság felett. A SES 2+ ezt a helyzetet hivatott többféleképpen orvosolni. Először is előírja, hogy a felügyeleti hatóságokat intézményileg teljesen függetleníteni kell az általuk felügyelt szervezetektől annak érdekében, hogy valóban el tudják látni feladatukat. Ezen túlmenően rendelkezik a felügyeleti hatóságok megfelelő finanszírozásáról, hogy pénzügyi függetlenségük is biztosítva legyen. Végezetül pedig előirányozza a hatóságok együttműködését és képzését, a hatóságok közötti hálózatépítést, valamint a szakértők közötti EU-szintű eszmecserét annak érdekében, hogy a felügyeleti hatóságok munkatársai rendelkezzenek a szükséges készségekkel és eszközökkel ahhoz, hogy hatékonyan el tudják végezni a munkájukat. Mindez nagyon pozitívan fogja befolyásolni a felügyeletet és a légi közlekedés biztonságát. Teljesítménycélok Az európai légiforgalmi szolgáltatások reformjának négy kulcsfontosságú teljesítménycél szab irányt: a biztonság, a költséghatékonyság, a kapacitásépítés és a környezetvédelem. Ezek a célok központi jelentőségűek a reformfolyamat szempontjából: megkövetelik a légiforgalom-irányító szervezetektől, hogy végrehajtsák a szükséges változtatásokat, és alacsonyabb költségek mellett jobb szolgáltatásokat nyújtsanak. Az utóbbi években a teljesítménycélok megvalósítása terén a tervezettnél jóval kisebb előrelépés történt. A jelenlegi rendszerben ugyanis a tagállamok mondják ki a döntő szót a célokat illetően, és a tagállamok feladata korrekciós intézkedéseket hozni, ha ezek a célok nem teljesülnek. 4

5 A Bizottság javaslata növelni fogja a célmeghatározás függetlenségét és átláthatóságát, valamint a célok érvényesíthetőségét, erősítve ezáltal a teljesítményrendszert. A javaslat a Bizottság szerepét is megszilárdítja annak érdekében, hogy minél ambiciózusabb célok szülessenek. A célmeghatározás folyamata rövidebb lesz, és fokozottan a rendelkezésre álló adatokon fog alapulni. Így frissebb információk, pontosabb közlekedési előrejelzések alapján lehet majd döntést hozni. Ezzel egy időben a javaslat növelni fogja a teljesítményfelülvizsgálati szerv mint kulcsfontosságú műszaki tanácsadó függetlenségét, és szankciók alkalmazását teszi lehetővé, amennyiben a célok nem teljesülnek. A fentieken túlmenően a tagállamoknak nagyobb mozgásterük lesz arra, hogy a nemzeti célok szükség szerint egy-egy részterületre irányuljanak például funkcionális légtérblokkokra, egyes szolgáltatókra, sőt akár egyes repülőterekre is. Szemben a jelenlegi célokkal, melyek egyöntetűen mindegyik szolgáltatóra érvényesek, a javasolt szabályozás lehetővé teszi majd a tagállamoknak, hogy figyelembe vegyék: a teljesítménycélok megvalósítását illetően a különböző szolgáltatók más és más helyzetben vannak. Támogató szolgáltatások A légiforgalom-irányítás terén jelenleg a támogató szolgáltatások jelentik a legnagyobb költségtényezőt. Ezeket a szolgáltatásokat pillanatnyilag szinte kivétel nélkül csakis monopolhelyzetben lévő szolgáltatóktól lehet beszerezni. Az alapszolgáltatások (légiforgalom-irányítás, repüléstájékoztató szolgálatok) esetében ezt természetes, hiszen gyakorlatilag nem kivitelezhető például az, hogy ugyanazon a repülőtéren két különböző irányítótorony működjön. Az ilyen, ún. természetes monopóliumok esetében a szolgáltatások hatékonyságát nagy körültekintéssel kialakított gazdasági előírások, átfogó teljesítményrendszer révén kell biztosítani. A támogató szolgáltatások (meteorológiai, kommunikációs, illetve navigációs szolgáltatások) esetében azonban más jellegű szolgáltatásokról van szó, melyek piaci versenyfeltételek mellett is nyújthatók. A témával foglalkozó tanulmányok ráadásul arra engednek következtetni, hogy javulásra éppen a támogató szolgáltatások terén van a legnagyobb lehetőség. A Bizottság a támogató szolgáltatások szétválasztását javasolja annak érdekében, hogy azok rendes közbeszerzési eljárás keretében a kiválasztási folyamat átláthatóságát, valamint a vállalkozás székhelye szerinti ország helyett a minőséget és a költséghatékonyságot előtérbe helyezve legyenek megpályázhatók. A támogató szolgáltatást nyújtó szervezetek tulajdonjogi formája és szerkezete tekintetében a közbeszerzést kiíró szerv saját hatáskörében dönthet. A rendes közbeszerzési szabályok bevezetése óvatos becslések szerint is 20%-os megtakarítást fog eredményezni. A költséghatékonyság javítása mellett az új szabályozás lehetővé fogja tenni azt is, hogy új gazdasági szereplők lépjenek a piacra, valamint ösztönözni fogja az innovációt és az új termékekbe történő beruházásokat. Megnövelt ügyfélközpontúság Sajnos elterjedt gyakorlat, hogy a légiforgalom-irányító szervezeteknek az ügyfeleikkel a légtérhasználókkal folytatott konzultációja puszta formalitás, és hogy ezek a szervezetek kizárólag saját nemzeti légitársaságukra fókuszálnak. A SES 2+ kezdeményezés a már említett célokon túlmenően az ügyfélközpontúságot is növelni hivatott azáltal, hogy beemel néhány, az ágazatban bevált konzultációs módszert a szabályozásba, valamint lehetővé teszi a különböző légtérhasználó csoportoknak, hogy beleszólásuk legyen a szolgáltatók beruházásai terveibe. 5

6 Ez biztosítani fogja a felhasználók, vagyis a szóban forgó szolgáltatások címzettjei számára, hogy a véleményük meghallgatásra kerüljön, és hogy ők egyszerre, összehangoltan új berendezéseket tudjanak üzembe helyezni, illetve egyéb fontos beruházásokat tudjanak végrehajtani a szállítás és a földi kiszolgálás terén egyaránt. Nagyobb rugalmasság: ágazati partnerségek a funkcionális légtérblokkokon belül A funkcionális légtérblokkok célja, hogy a 27 nemzeti légiforgalom-irányítási tömb jelenlegi mozaikját a hatékonyságnövelés, valamint a költség- és a kibocsátáscsökkentés érdekében nagyobb, regionális tömbök hálózatával váltsák fel. A funkcionális légtérblokkok mindeddig meglehetősen szűk keretek között nyújtottak együttműködési lehetőséget az állami hatóságok és a szolgáltatók számára, és elsősorban a nagyobb szolgáltatókat célozták meg. Ez a konstrukció meglehetősen rugalmatlan volt, nem vette számításba az egyedi különbségeket, és a funkcionális légtérblokkok ahelyett, hogy elősegítették volna szinergiák kialakulását a bürokrácia eszközévé váltak. A SES 2+ révén a funkcionális légtérblokkok a jelenleginél rugalmasabb ágazati partnerségekké alakíthatók át, és a jövőben lehetőség lesz egynél több légtérblokkban való részvételre is, feltéve, hogy ezáltal a szükséges mértékben javul a teljesítmény. Ez biztosítani fogja, hogy a funkcionális légtérblokkok teljesítményalapú, az érintett szereplők igényeit tükröző üzleti eszköz szerepét töltsék be, ne pedig felülről az ágazatra erőltetett szakpolitikai konstrukcióként működjenek. A hálózatkezelő szerepének megerősítése A hálózatkezelő (melynek szerepét az Eurocontrol tölti be) már most is fontos feladatokat lát el, de tevékenységi köre tapasztalatok bővülésével párhuzamosan tovább bővíthető. Kívánatos, hogy a jelenleginél sokkal inkább a szolgáltatók szolgáltatójaként működjön, a hálózati szinergiákra és az ágazati együttműködésre helyezve a hangsúlyt. A hálózatkezelő tevékenységi köre egyelőre meglehetősen korlátozott, a mostani javaslat azonban megteremti az alapjait annak, hogy az Eurocontrol számos más akár további tíz szolgáltatást is nyújtson (pl.: információs hálózatok üzemeltetése, műszaki felügyelet, légtértervezés). A hálózatkezelő a méretgazdaságosságot szem előtt tartva egyszerre nyújthat ilyen szolgáltatásokat helyi és regionális légiforgalom-irányító szervezeteknek. Ez lehetővé fogja tenni, hogy az új technológiák és szolgáltatások kialakítására és működtetésére optimális feltételek mellett kerüljön sor, és a nemzeti szintű légiforgalmi szolgáltatások széttagolt mozaikja koherens hálózattá álljon össze. A szolgáltatásokat a hálózatkezelő központilag nyújthatja, de azokat ki is helyezheti. EASA, Eurocontrol és az intézményi környezet Végezetül biztosítani kell, hogy a különböző EU-szintű szervezetek tevékenysége átfedések nélkül, a lehető legcélszerűbb módon kiegészítse egymást, és hogy olyan szabályozási keret legyen érvényben, amely magas színvonalú előírásokkal segíti az egységes európai égbolt és a SESAR kiépítésének soron következő szakaszait. 6

7 Ezeknek a célkitűzéseknek a megvalósítását a már említett három európai uniós szervezet biztosítja, mindegyik a saját erősségeire alapozva. Az itt ismertetett tervek közül néhányról melyekkel ugyan nem foglalkozik a SES 2+ csomag, ám amelyek ennek ellenére fontosak jelenleg folynak megbeszélések az Eurocontrol-egyezmény reformjáról szóló tárgyalások keretében. Az Eurocontrolnak egyre nagyobb hangsúlyt kell fektetnie hálózatkezelői tevékenységeire a fent leírtak szerint, kamatoztatva a fennállása során szerzett gazdag tapasztalatokat és komoly szakismeretet. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségnek pedig a műszaki szabályok kidolgozásának összehangolására kell fókuszálnia, biztosítva a szabályok következetesen magas színvonalát, valamint azok ismertségét és alkalmazását. Az EASA felügyeleti jogköre fennmarad, és a SES 2+ intézkedéscsomag értelmében a jövőben nagyobb mértékben fogja támogatni a tagállami hatóságok munkáját. A Bizottság pedig a gazdasági szabályozásnak (teljesítményrendszer, költségviselés, funkcionális légtérblokkok stb.) és a szakpolitikai stratégia alakításának fog kiemelt figyelmet szentelni. A fenti feladatmegosztás révén elejét tudjuk venni az erőforrások tékozlásának, illetve annak, hogy a megvalósítás során tapasztalt problémák a jövőben újra jelentkezzenek. A következő lépések Az Európai Parlament és a Tanács 2013 júliusától kezdődően meg fogja vitatni a Bizottság javaslatát. További információk: MEMO/12/774 7