ORLEN PLATINUM KENŐANYAGOK, AZ INTER CARS KÍNÁLATÁBAN!

Átírás

1 2018 I 4 XVIII. ÉVFOLYAM, 4. SZÁM HAVONTA MEGJELENŐ JÁRMŰTECHNIKAI FOLYÓIRAT AUTOTECHNIKA.HU ORLEN PLATINUM KENŐANYAGOK, AZ INTER CARS KÍNÁLATÁBAN!

2

3 EDITORIAL NE VÁRD A MÁJUST DR. NAGYSZOKOLYAI IVÁN főszerkesztő készülj a hosszú télre, mert hosszú lesz a tél, én azt hiszem kissé módosítva Bródy János közismert, 50 évvel ezelőtt írt dalszövegét, vizsgaügyben (is) ide illenek sorai. Alig három hét és az EU-harmonizált műszaki vizsga előírások hatályba lépnek Európa-szerte. Nálunk módosult az ER, az MR, valamint a 77-es, és ide-oda pottyantva még néhány nem elhanyagolható előírás. Mint tudjuk, az ER az 5-ös, az MR a 6-os, a 77-es pedig a környezetvédelmi rendelet. A módosításokat a 2/1998. (II. 5.) NFM közlekedési tárgyú miniszteri rendelet tartalmazza, melyek a jogharmonizációt szolgálják. A dolgok története akár egy évtizedre is visszanyúlik, hiszen EU-munkabizottságok, magyar képviselő közreműködésével, hosszan dolgoztak rajta. Mint hallottuk, nagyon különböző elképzelések kerültek napirendre, merész újítások, új vizsgálati módszerek. Szépen, lassan kigyomlálták ezeket és maradt az, ami április 3-án jelent meg: Az Európai Parlament és a Tanács 2014/45/EU irányelve a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról. Ehhez társult, aznapi közzététellel a 2014/47/EU irányelv az Unió területén közlekedő haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről. Ez utóbbi vizsgálati tételeiben nagyban hasonlít a 45-ösökhöz. Azt is lehetett tudni, hogy az EU elvárja (előírta), miszerint a nemzeti harmonizált rendeletnek május 20-ával kell megjelennie és május 20-án kell életbe lépnie. A mi rendelettervezetünk ugyan elkészült 2017 tavaszán, de csak február 5-én jelent meg. Az EU-irányelv bárki olvashatta a megjelenéskor magyarul megfelel az irányelv műfajának : Valóban iránymutató, számos helyen elnagyolt, többnyire nem konkrét. Készítői valószínűleg úgy gondolták, hogy végrehajtási utasítás szintre már a nemzeti közlekedési hatóságok fogják országonként lebontani, kidolgozni. Egyezve más területek EU-gyakorlatával, nem tiltott túlmutatni az irányelven, csonkítani azonban nem szabad. Ha van nemzeti, az irányelvvel azonos elvi tartalmú, vagy annál szigorúbb, illetve a témakörbe vágó bővebb rendelet, szabályozás, az alkalmazható. Mi éltünk ezzel a lehetőséggel. Az irányelv sok esetben nem tud háttérként meghivatkozni pl. ISO-szabványt; ahol ez nincs, ott a meglévő gyakorlatra hivatkozik. Néhány területen a mérési feltételeket teljes szigorral előírja, például fékezésvizsgálati terheléseknél, de nem mondja meg a végrehajtás módszerét. Ez nem az irányelv, sőt nem is a nemzeti szabályozás ügye, mindenki oldja meg, ahogy tudja. Sajnos találunk olyan követelményeket is, melyek nem életszerűek magyarul nem teljesíthetőek egy vizsgán. Ezzel rákényszerülnek a vizsgahelyek, volt már ilyen, hogy ügyeskedjenek. Az irányelv és a hazai harmonizált előírás hagy maga után fehér foltokat, például motorkerékpár, quad, moped, mopedautó, trike vizsgáztatásban, ahol bővebb útmutatás is elkelt volna. Tettünk hozzá mi is bővítményeket. A lengéscsillapítás vizsgálata az irányelv nem írja elő a mi gyakorlatunkban már polgárjogot nyert, folytatjuk az eddigi gyakorlatot. Előírtuk a fékfolyadék forráspont megállapítást, illetve minősítését (meglehetősen szigorúra véve). Mint arról írtunk, ez mindösszesen komplexebb feladat, mint az az első megközelítésben látszik. A görgős fékerőmérés adatkiértékelése, a hatásosságé, évtizedek óta a hazai gyakorlat vitatott tétele. Az EU a teljes járműre vonatkoztatott lefékezettséget ajánlja (írja elő), és ezt a rögzítőfék esetében is érvényessé teszi. Az (E)FT szervofékes mérésnél helytelen eredményt ad, feleslegesen bonyolult, de eltörlését visszalépésnek ítéli a rendeletalkotó. A vita erről még lapzártakor is tart. Ebből nem lesz május 20-ra fékszoftver. Az irányelv preferálja, mi mereven elzárkózunk a lapfékpad használatától. Mi az alapja, hogy ezt mi megengedhetjük magunknak? Sok járműtípus vizsgálatát leegyszerűsíti. Egy sorom maradt, hogy az állókerekes rögzítőfék vizsgálati hungarikumot még megemlítsem. Ha ezt egybeveszem a mérlegelésre képes fékpaddal, nem kis összegű beruházás előtt állunk. Ne várd a májust, mert cseppet sem fogja szakmai életünket könnyebbé tenni I 4 3

4 TARTALOM 3 Ne várd a májust Editorial 6 Ismét Tungsram Örökségünk az innováció 8 AOTV 2018 középdöntő Győr, Csanak Autó Q-Service 10 AOTV 2018 középdöntő Pécs, Praktistar Q-Service 12 AOTV 2018 középdöntő Szolnok, Huszár Autóklinika Q-Service 14 JÁRMŰMÉRNÖKI INNOVÁCIÓ KITELJESEDÉSE A 88. GENFI AUTÓSZALONON 18 Néhány szó a forraszkötésekről 22 Haszonjármű-tárcsafékek 14 MŰSZAKI VIZSGÁZTATÁS MELLÉKLET 30 Miért 22, és miért nem 23? 32 Az új jogszabályi környezet anomáliái a szervizeknél, műszaki vizsgálóállomásokon 36 MOTORKERÉKPÁROK FÉKVIZSGÁLATA 40 A közúti járművek környezetvédelmi felülvizsgálata I 4

5 36 Autonet Import Hungary Kft. 75 Schaeffler 31 Cromax 21 OILHungary 61 Robert Bosch Kft. 28, 45, 61 Arnott 2 Bárdi Autó 53 IHR Techmark Kft. 76 Intercars 1 Magneti Marelli 58, 59 Lavina Szerviz Kft. 60, 65 Fortuna 63 Energotest Kft. 44 DDC Kft. 20 HDSF A Puma Tools segít a műszaki vizsgában is 48 FIAT PANDA VEZÉRLÉSCSERE 52 Szerszámkvíz 54 ORLEN Platinum kenőanyagok 56 A színbeazonosítás modern eszközei 58 Klímarendszer-szivárgás észlelés az EU-irányelveknek megfelelően 62 Gépjármű-kereskedők és szervizek az adótraffipax fókuszában 62 Újautó-értékesítés, március 64 UFI Filters két számjegyű gyártási növekedés 66 A Lamborghini Múzeum Museo Lamborghini 72 AOE-információk egyesületi hírek 74 Átdobják? Lapszél 48 Autótechnika, havonta megjelenő járműtechnikai folyóirat ALAPÍTVA: A lap a SZAKI (alapítás 1991.) folyóirat jogutóda. HU-ISSN MEGJELENÉS: havonta PÉLDÁNYSZÁM: 4000 KIADÓ ÉS LAPTULAJDONOS: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft Győr, Csaba u. 21. FELELŐS KIADÓ: Pintér-Péntek Imre SZERKESZTŐSÉG: X-Meditor Kft. (Az AOE pártoló tagja.). Levélcím: 9002 Győr, Pf auto@ xmeditor.hu web: autotechnika.hu facebook.com/ autotechnika FŐSZERKESZTŐ: dr. Nagyszokolyai Iván (NszI) (nszivan@gmail.com. Mobil: 06-30/ FELELŐS SZERKESZTŐ: Őri Péter (oeri.peter@gmail.com). Mobil: 06-30/ MARKETING ÉS REKLÁMSZERVEZÉS: Ódor Eszter (odor.eszter@xmeditor.hu) Tel.: 06-30/ ELŐFIZETÉS: X-Meditor Kft., 9002 Győr, Pf. 156) auto@xmeditor.hu SZÁMLÁZÁS: penzugy@xmeditor.hu OLVASSON MINKET ONLINE IS! A WEBOLDALLAL KAPCSOLATOS ÉSZREVÉTELEK: itsupport@xmeditor.hu SZEDÉSZET ÉS NYOMDAI ELŐKÉSZÍTÉS: X-Meditor Lapkiadó, Oktatás- és Rendezvényszervező Kft. NYOMDAI ELŐÁLLÍTÁS: Palatia Nyomda és Kiadó Kft. ELŐFIZETÉSI DÍJ ÉVRE: Ft. Az előfizetési díj az áfát és a postaköltséget tartalmazza. Megrendelhető a szerkesztőség címén, címén, telefonon vagy a oldalon. A kiadó a hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállal! XMEDITOR, az autófenntartó ipar első számú kommunikációs műhelye Lapunkat rendszeresen szemlézi az, az üzleti élet médiafigyelője I 4 5

6 Ismét Tungsram ÖRÖKSÉGÜNK AZ INNOVÁCIÓ A Tungsram 2018 áprilisában magyarországi központú, innovatív, globális márkaként tér vissza a piacra. Örökségünk az innováció ezzel a jelszóval éleszti újjá és folytatja a magyar kreativitás 120 éves, büszke hagyományát a Tungsram Csoport frissen összeállt menedzsmentje. A Tungsram Csoport igazgatótanácsa: Békési Ákos, Magyar István, Jörg Bauer, Mózes Gabriella, Vámos Zoltán, Tóth István Februárban a GE Lighting bejelentette, hogy eladja európai, közel-keleti, afrikai és törökországi üzletágát, valamint a globális autólámpa-ágazatát a GE egy korábbi felsővezetője, Jörg Bauer irányította cégnek. Az eladás első mérföldköveként a Tungsram Csoport tulajdonába került a Tungsram Operations Kft., a GE Lighting magyarországi egységeivel, vagyonával és szerződéseivel együtt. Büszkék vagyunk, és egyben megtisztelve érezzük magunkat, hogy újraindíthatjuk a Tungsram történetét, nemzetközileg sikeres, innovációra épülő márkaként mondja Jörg Bauer, a Tungsram Csoport elnök-vezérigazgatója. Olyan ipartörténeti nagyságok hagyományát szeretnénk folytatni, mint Aschner Lipót, aki a Tungsramnak és a környező közösségnek szentelte életét; vagy olyan világszínvonalú kutatókét, mint Bay Zoltán, Bródy Imre, Millner Tivadar és Szigeti György, akik Európa első, 1923-ban Thomas Edison példájára kialakított ipari kutatólaborjában dolgoztak. Az 1896-ban alapított Tungsram a második ipari forradalom szüleménye volt az eredmény pedig az egész világ villamosítása lett. A vállalat az ország millenniumi ünnepségeinek évében született. Budapest ekkor Chicago után a világ második legdinamikusabban fejlődő városa volt. A kezdetektől egészen a mai napig a Tungsram tudatosan dolgozott ki új megoldásokat a fő területén, a világítástechnikában és a villamosítás lehetőségeit keresve. Ilyen volt a telefonos technológia, az orvosi és rádiócsövek és más alkalmazások, amelyek gyakran exponenciális növekedéshez vezettek. AZ INNOVÁCIÓ A JÖVŐNK Ma a negyedik ipari forradalom lehetőségeivel és kihívásaival szembesülünk, amelyeket az adatipar, a mobil kommunikáció, a mesterséges intelligencia és a dolgok internete gyorsan változó összefüggései állítanak elénk. Ahogyan a Tungsram az alapításakor Budapesttel együtt meghallotta az idők szavát, és villámgyorsan vált globális vezető technológiai erővé, úgy az újjáélesztett Tungsram is a jövőt jelentő technológiákba és dinamikusan fejlődő, nemzetközi piacokba fektet, miközben tovább erősíti alapvető üzleti tevékenységét a világítástechnika terén. A vállalat termékeinek 95 százalékát exportálja: száz nemzetközi piacon működő értékesítői hálózatát veti most be. A legjobb minőséget előállító, öt magyarországi gyárra és a velük együttműködő, ötszáz helyi beszállítóra és partnerre épülő, termelékeny ellátási lánc kiemelkedő előnyt jelent napjaink piaci versenyében. Minden termelőegységünket fejleszteni akarjuk, és üzemeinket jól körülhatárolt technológiai arculattal ruházzuk fel. Eközben erősítjük a nemzetközi terepen dolgozó csapatunkat és forgalmazói partnereinket, akikkel érté I 4

7 kes vásárlóink találkozhatnak. A teljes szervezetet úgy építjük fel, hogy a központi figyelem a vevőre irányuljon, akivel kapcsolatban az alapelv: mit tehetünk még a sikeréért? Mindezt egy start-up rugalmasságával és lelkesedésével teszi hozzá Jörg Bauer. A legfontosabb célunk rövid távon, hogy az átmenet sima legyen. Munkánkat önálló cégként folytatjuk, de bizonyos ideig a GE is segíti az átmenetet. Vásárlóink, alkalmazottaink és beszállítóink az első naptól fogva változatlan teljesítést, pontos fizetést és kivételes minőséget kapnak tőlünk, a háttérben pedig ugyanazok a megbízható kollégák állnak, akik eddig is kiszolgálták őket. A Tungsram Csoport jelentős részben az eddigi működést irányító, tapasztalt igazgatósággal és csapattal folytatja a munkát, akiket néhány új vezető egészít ki. Az 1901 óta ismert budapesti, Váci út 77. szám alatti gyártelep és irodaház marad a csoport központja. Az új tulajdonos megjelenésével zavartalanul folytatódik a munka a vállalat többi gyártó telephelyén is: Hajdúböszörményben, Kisvárdán, Nagykanizsán és Zalaegerszegen, valamint a világ más részein található részlegeiben. AZ AUTÓLÁMPA ÜZLETÁG A világpiacon prémium kategóriájú, európai márkaként lesz jelen a Tungsram, amely Magyarországon tervez, fejleszt és gyárt, valamint folytatja és kibővíti eddigi tevékenységét. Az autólámpa üzletág több mint 60 éve sikeresen szerepel a világpiacon, mind az OEM (original equipment manufacturers eredeti berendezésgyártók), mind a másodpiaci szegmensben, európai gyártású termékekkel. Jelenlegi jelentős pozíciónkat tovább szeretnénk erősíteni, komoly fejlesztéseket TUNGSRAM-KRONOLÓGIA tervezünk az egyre nagyobb teret nyerő autólámpa LED-megoldások terén teszi hozzá Mózes Gabriella, a globális autólámpa üzletág vezetője is, akinek 40 éves tapasztalata van: a Tungsram alkalmazottja volt már akkor, amikor a GE 1989-ben megvásárolta a vállalatot, azóta pedig a GE Lighting egyik vezetője lett Egger Béla és Bernát megalakítja a Tungsram elődjét Bécsben Egger Bernát és a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank létrehozza az Egyesült Izzólámpa és Villamossági Rt.-t Az újpesti gyár felépítése Just Sándor és Franjo Haneman feltalálja a volfrámszálas izzólámpát, ez lesz a gyár fő terméke Aschner Lipót lesz a cég első vezérigazgatója; ő volt a Tungsram név kitalálója, több gyár és a világhírű kutatólabor létrehozója; a márka világpiaci tényezővé válik. (A Tungsram szó két szó egyesítéséből származik: a volfrám angol nevének, a tungsten szónak és a német Wolfram szónak az egyesítéséből.) Megalakul a Tungsram világhírű kutatólaborja, amely az első ilyen Európában, és számos találmány, felfedezés otthona lesz Bródy Imre, az Egyesült Izzó laborjának munkatársa feltalálja a kriptontöltésű izzólámpát 1936-tól Világhírű kutatócsapat áll össze, köztük például Selényi Pál, a fénymásolás atyja és a fotózási fénymérés feltalálója A Tungsram televíziós kutatólaboratóriumot hoz létre Bay Zoltán, a vállalat műszaki igazgatója egy kísérlet révén megalapítja a radarcsillagászatot A GE megvásárolja a Tungsramot Magyarország első szervezeti szolgáltató központja (SSC) a GE/ Tungsram magyarországi székhelyén jön létre Megalakul a Tungsram Csoport 2018 I 4 7

8 AOTV 2018 középdöntő GYŐRBEN MÉRTE ÖSSZE TUDÁSÁT A SZOMBATHELYI ÉS A VESZPRÉMI CSAPAT Győrben a Csanak Autó Q-Service látta vendégül az AOTV középdöntőjének első megmérettetésén a Szombathelyről és Veszprémből érkező csapatokat. Simon Róbert, a szerviz tulajdonosa fogadta a csapatokat és a szervezőket, és Horváth András szervizvezető kísérte végig a verseny folyamatát. Mindkét csapat jól teljesített, kis különbségek mutatkoztak a pontok összesítésekor. Simon Róbert, a műhely tulajdonosa személyesen fogadta a reggel érkező csapatokat, és a reggelit követően Horváth András szervizvezető megtartotta a munka- és tűzvédelmi oktatást. Felhívta a figyelmet a szerviz sajátosságaira és hivatalosan is megnyitotta az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny 2018-as évfolyamának negyedik középdöntőjét. Az online fordulóból továbbjutott csapatok a feladatkiadás után egy rövid megbeszélést tartottak, ahol az elvégzendő feladatokat elemezték és a csapattagok között felosztották azokat. A Veszprémi SZC Jendrassik-Venesz Szakgimnáziuma és Szakközépiskolája csapatát Hartmann Ernő Balázs, Fang Gergő és Steinbach Patrik, a Szombathelyi Műszaki SZC Savaria Szakgimnáziuma és Kollégiuma VillanyÁszok csapatát Hasza Atilla, Egyed Martin és Horváth Dávid képviselte. Az értékelésben legtöbbet számító javítási feladat mindkét csapat számára I 4

9 egy Mazda 6 hátsó fékbetétjének és féktárcsájának ellenőrzése és szervize, és egy Opel Combo első lengéscsillapítójának cseréje volt. A diákoknak el kellett dönteniük, hogy a féktárcsák vastagsága és deformációja megfelelő-e és a cserét el kellett végezni. A fékfolyadék-forráspontot is ellenőrizték a csapatok. Mindkét csapatnak el kellett végeznie a járművek teljes átvizsgálását, a folyadékok, üzemanyagok ellenőrzését, és minden hibát meg kellett találniuk. Az értékelésben szerepet játszott a megtalált hibák száma és a teljes javítási feladat elvégzésének minősége. A javítási feladatok közben Lakos Imre, az Inter Cars Q-Service projektmenedzsere az IC-technika programmal segítette a diákokat a szerelési feladatnál alkalmazandó meghúzási nyomatékok megtalálásában, és kikérdezte tudásukat az autóátvétel, munkafelvétel és alkatrészrendelés területén. Az Inter Cars Q-Service cégautóján minden csapatnak be kellett állítani a fényszórókat. A folyamatot a szerviz munkatársa is ellenőrizte. A tapasztalatok szerint buktatónak számító csavarfúrást a veszprémiek második próbálkozásra csinálták meg jól, a szombathelyi csapat tagja viszont hibátlan menetjavítást végzett. A verseny utolsó feladata a javított fék ellenőrzése volt görgős fékpadon, így a műszaki megvizsgálás is bekerült a pontozásba. A feladatokat mindkét csapat határidőre befejezte, és minden vizsgabizottsági tag pozitívan nyilatkozott a csapatok teljesítményéről, így az értékelőlapokon található pontszámok összeadását követően kevés pontkülönbség volt minden bizottsági tag esetében. Szoros eredmény alapján a VillanyÁszok csapata Hasza Atilla, Egyed Martin és Horváth Dávid jutott a győri döntőbe. XY mindkét csapatról elismerően nyilatkozott, és örült a gyakorlatias diákok kiváló munkájának. Elmondta azt is, hogy reméli, a Csanak Autóhoz is ilyen felkészült, elszánt és dolgozni akaró fi atal munkatársak érkeznek majd. Bármely versenyzőt szívesen alkalmaznák a szervizben. Dr. Nagyszokolyai Iván, az Autótechnika szakfolyóirat főszerkesztője is szemmel kísérte a csapatok munkáját, a fékmérést vezényelte és gyakorlatias kérdésekkel tette próbára a diákokat, valamint a zsűrizésben is részt vett, a verseny végén pedig dicsérő szavakkal illette mindkét csapatot. Gratulálunk minden résztvevőnek a színvonalas teljesítményhez és köszönjük felkészítő tanáraiknak Kocsis Józsefnek és Haklits Tamásnak az áldozatos munkát, amivel hozzájárultak a diákok eredményeihez és szakmai fejlődésükhöz, továbbá köszönjük a Csanak Autó Q-Service-nek, hogy színvonalas helyet biztosított a versenynek. (ŐRI) Autószerelők Országos Egyesülete 2018 I 4 9

10 AOTV 2018 PÉCSI KÖZÉPDÖNTŐ A PRAKTISTAR Q-SERVICE-BEN Pécsett a Praktistar Q-Service-ben mérte össze tudását az AOTV középdöntőjének harmadik megmérettetésén a régiójából továbbjutott két csapat. Vavika Tibor, a cég tulajdonosa felkészülten várta a versenyzőket, a két javítandó jármű és a szerszámkocsik már a megnyitó előtt rendelkezésre álltak a csapatok számára. Ennek megfelelően gördülékenyen zajlott a munka, melynek értékelésében a műhely szakemberei is aktívan részt vettek. Vavika Tibor, a műhely tulajdonosa személyesen fogadta a reggel érkező csapatokat, majd a reggelit követően XY, a szerviz vezető szerelője megtartotta a munka- és tűzvédelmi oktatást. Felhívta a fi gyelmet a szerviz sajátosságaira és hivatalosan is megnyitotta az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny harmadik középdöntőjét. A régió középdöntőjébe a Pécsi SZC Angster József Szakgimnáziuma, Szakközépiskolája, Szakiskolája és Általános Iskolájának Angster 1. csapata: Horváth József, Sári Adorján, Szatmári Péter és a Kaposvári Szakképzési Centrum Eötvös Loránd Műszaki Szakgimnáziuma, Szakközépiskolája és Kollégiumának Eötvös csapata: Ángyán Máté, Kárász Márk, Benke Péter József jutott be. A csapatok a reggeli eligazításon megkapták feladatlapjaikat, melyeken a nap során elvégzendő gyakorlati munkák voltak felsorolva. Egymás között felosztották a feladatokat, majd gyorsan megkezdték a munkát. Az értékelésben legtöbbet számító javítási feladat mindkét csapat számára egy Fiat Punto első lengéscsillapító és egy VW Passat első fékbetétjének I 4

11 és féktárcsájának cseréje volt. Mindkét feladat tartogatott nehézségeket a versenyzőknek: a rugó-összehúzató használata és a fékrendszer ellenőrzése is problémát okozott. A kaposváriak a fékszerviz során a féknyergen található rugót kifelejtették az összeszereléskor, így sok pontot vesztettek a fő feladaton. A verseny során tapasztalt hiányosságok főleg a rutintalanságnak és a versenydrukknak tudhatók be. Az Inter Cars biztosította az IC technika szoftvert, melyből a diákok kérhették a pontos meghúzási nyomaték adatokat, ezzel a lehetőséggel tudatosan éltek is. Az igazi kihívás, amit nem sikerült teljesíteni egyik csapatnak sem ügyfélnek átadható minőségben, a kéziforgácsolás, a menetjavítás volt. Az acélcsavar kifúrása a hengerfejből túl nehéz feladatnak bizonyult. A versenybizottság egyhangú eredményt hirdetett, ami alapján a Pécsi SZC Angster József Szakgimnáziuma, Szakközépiskolája, Szakiskolája és Általános Iskolája Angster 1. csapata jutott be a győri döntőbe. A 2. helyezettnek és a felkészítő tanároknak az Inter Cars nevében Lakos Imre adott át ajándékokat, Spindler Tibor pedig, mint az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny társelnöke, Emléklappal jutalmazta az Eötvös-iskola tanulóit, elismerve szakmai teljesítményüket. Gratulálunk minden résztvevőnek a színvonalas teljesítményhez és köszönjük felkészítő tanáraiknak Geizler Gyulának és Illés Tibornak az áldozatos munkát, amivel hozzájárultak a diákok eredményeihez és szakmai fejlődésükhöz, továbbá köszönjük a Praktistar Q-Service-nek, hogy helyet biztosítottak a verseny lebonyolításához. (ŐRI) Autószerelők Országos Egyesülete 2018 I 4 11

12 AOTV 2018 KÖZÉPDÖNTŐ A HUSZÁR AUTÓKLINIKA Q-SERVICE-BEN Szolnokon a Huszár Autóklinika Q-Service-ben versenyzett a debreceni és a szolnoki csapat a döntőbe jutásért az AOTV középdöntőjének utolsó megmérettetésén. Huszár Gábor, a cég tulajdonosa felkészülten várta a versenyzőket. Huszár Gábor, a műhely tulajdonosa személyesen fogadta a reggel érkező csapatokat, majd a reggelit követően megtartotta a munka- és tűzvédelmi oktatást. Felhívta a figyelmet a szerviz sajátosságaira és hivatalosan is megnyitotta az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny utolsó középdöntőjét. A régió középdöntőjébe a DSZC Brassai Sámuel Gimnáziuma és Műszaki Szakgimnáziumának Brassai-autótechnikusok csapata: Kabai Dávid, Kathi Balázs Imre, Lamos Csaba és a Szolnoki Műszaki Szakképzési Centrum Baross Gábor Gépipari, Közlekedési Szakgimnáziuma és Szakközépiskolájának Szolnoki Baross I csapata: Falusi Tamás, Péntek Attila, Tokai Ádám jutott be. A csapatok a reggeli eligazításon megkapták feladatlapjaikat, melyeken a nap során elvégzendő gyakorlati munkák voltak felsorolva. Az értékelésben legtöbbet számító javítási feladat mindkét I 4

13 csapat számára egy Infi niti FX45 első lengéscsillapító és egy Ford Mondeo első fékbetétjének és féktárcsájának cseréje volt. Az Inter Cars biztosította az IC-technika szoftvert, melyből a diákok kérhették a pontos meghúzási nyomaték adatokat, ezzel a lehetőséggel szerencsére éltek is. Kézér Zoltán, az AOE felügyelő bizottságának elnöke is részt vett a verseny értékelésében, számos hasznos tanácsot adott a diákoknak. Sajnos a lengéscsillapító-csere során a szolnokiak egy csavart elfelejtettek nyomatékra húzni, ami a fő feladatban elért pontjaikat csökkentette. Általában a versenyzők a hengerfejbe szakított csavar kifúrásától félnek a legjobban, de mind a debreceni, mind a szolnoki csapat elfogadhatóan javította az alumíniumöntvényben a menetet. A versenybizottság a pontszámok öszszesítése után a DSZC Brassai Sámuel Gimnáziuma és Műszaki Szakgimnáziumának csapatát hirdette ki győztesként, így ők jutottak a győri döntőbe. A 2. helyezettnek és a felkészítő tanároknak az Inter Cars nevében Lakos Imre adott át ajándékokat, Spindler Tibor pedig, mint az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny társelnöke, Emléklappal jutalmazta a Baross-iskola tanulóit, elismerve szakmai teljesítményüket. Gratulálunk minden résztvevőnek a színvonalas teljesítményhez és köszönjük felkészítő tanáraiknak Kovács Imrének és Ökrös Sándornak az áldozatos munkát, amivel hozzájárultak a diákok eredményeihez és szakmai fejlődésükhöz, továbbá köszönjük a Huszár Autóklinika Q-Service-nek, hogy helyet biztosítottak a verseny lebonyolításához. Autószerelők Országos Egyesülete 2018 I 4 13

14 PAGINA GENF JÁRMŰMÉRNÖKI INNOVÁCIÓ KITELJESEDÉSE A 88. GENFI AUTÓSZALONON Jó volt látni, hogy Genf még mindig megpróbálja azt a tőle elvárt nívót képviselni, melyet az autóstársadalom joggal el is vár tőle, bár az autószalonok jelentősége és értéke az elmúlt évek alatt kis mértékben csökkent. A sikerhez nem kell más, minthogy az innováció és a mérnöki kreativitás optimálisan társuljon, és így a gépjárműmárka-tulajdonosok ehhez tudják igazítani a jövőképüket, illetve a fejlesztési stratégiákat. A verseny, a globalizáció velejárója az is, hogy egyes jól ismert márkák mint például az OPEL mely lehet az új tulajdonosnak, a francia PSA-konszernnek a döntése, nem jelentek meg. A PSA többi márkája a teljes palettát felvonultatva képviseltette magát. Ezzel szemben a VOLVO az XC40-nel, a 2018-as év autója címmel felvértezve, az elektromos és hibrid prémium területre betörésként, önálló márkaként hozta el a POLESTAR-t. Ezek az információk elengedhetetlenek ahhoz, hogy megértsük és elfogadjuk a későbbiekben ismertetett technológiai összehasonlítások adta következtetéseket, és azok piacra, szervizre gyakorolt hatását I I 44

15 KIÁLLÍTÁS MOLNÁR LÁSZLÓ közlekedési szakértő Q & Car Szakértői és Mérnöki Kft. Bár meghagyom a komplett gépjármű-bemutatásokat az erre elhivatottabb szakújságíróknak, mégis magyar járműgyártó mérnökként és egyetemi oktatóként is büszkén említem meg Kovács Miklós magyar tervező nevét, kinek nem kis szerepe volt az új formavilágú KIA STINGER hátsó kerekes platform megteremtésében, és a látottak és hallottak alapján a sikertörténetében. Gondoljunk csak olyan apróságokra, mint a műszerfal alatti napcsapda csökkentése, hisz a szélvédő alatti műszerfal a méretének megfelelően képes még órákig fűteni és rontani a légkondicionáló hatékonyságát, miután a napon parkolt az autó. A formavilágot meghatározó koncepciók mellett napjainkban az egyik legjelentősebb kérdés az erőforrás, az egyik legmeghatározóbb jövőbeli stratégiai elem. Bár Genfben alapvetően a gyártók a környezettudatosságukat próbálták hangsúlyozni az elektromos és hibrid megoldásaikkal, azért láthatjuk, hogy vannak olyan konstruktőrök, akik a hagyományos meghajtási módokkal is vállalják a további versenyt. Maradva a KIA-nál, pl. a KIA CEED-nél, érdekes volt tapasztalni, hogy az 1,4 és 1,6 szívómotoros alternatívákat még hosszú távon piacképesnek ítélik. Hasonlóan a FORD-nál is az ECOBOOST-, ECOB- LUE-koncepciót jövőképesnek tartják. Jól ismert, hogy ezernyi szempontot kell a motorkonstruktőröknek fi gyelembe venni ahhoz, hogy gyárthatóság, költséghatékonyság, emissziókibocsátás, nyomaték-teljesítmény-sebesség stb. fi gyelembevételével minél korszerűbb és optimalizált erőforrás szülessen. A Renault világpremiere az 1,3 közvetlen befecskendezésű turbófeltöltős benzinmotor, amelyet a Renault Alliance és a Daimler együttműködésével fejlesztett ki most a Captur és a Scénic modellek számára. Az új TCe 140 motor magában foglalja a legújabb Alliance által kifejlesztett újításokat, köztük a Mirror Bore Coating technológiát, a Nissan GT-R motor hengerfurat-bevonó technológiáját a súrlódás csökkentése érdekében. Más technológiákat vezettek be a vezetési élmény fokozása, a tüzelőanyag-fogyasztás és a CO 2 -kibocsátás csökkentése érdekében, például a közvetlen befecskendezés csúcsnyomását 250 bar-ra növelték és egy különleges égésteret képeztek ki. A változó szelepvezérlés (VVT) technológia is az új, ún. delta motor jellemzője. A MAZDA Skyactiv-X motorkonstrukci I 4 15

16 KIÁLLÍTÁS ója sajátosan úttörő, melynek továbbfejlesztett változatával már 2019-re tekinthetünk előre. A Mazda Skyactiv-X egy homogén keverékű, kompreszsziós gyújtású (HCCI) benzinmotor, mely rendkívül szegény benzin/levegő keverékekkel képes megnövelni az indikált hatásfokot. A HCCI-motorok nagy kompresszióviszonnyal érik el a gyújtást. A tradicionális hibrid technikát a Koenigsegg a Regera modellben minden tekintetben alapvetően megújította. Amit eddig párhuzamos hibridnek ismertünk, két hajtásrendszer meglehetősen bonyolult kapcsolatával, hatásfokveszteségeivel. A forradalmian új Koenigsegg Direct Drive (KDD) hajtásláncot Christian von Koenigsegg és a Koenigsegg Advanced Engineering team tervezte, szabadalmaztatta és építette. A motor szárazkarteres, duplaturbós, DOHC-vezérlésű, 5,0 literes, V8-as. A villanymotor és a benzinmotor együttesen 1500 LE teljesítményű, a belső égésű motor literteljesítménye 220 LE/ dm 3. Az új rendszerben a belső égésű motor hajtásláncában sebességváltót nem találunk. Helyette a hátsó tengelyhez menő közvetlen kihajtás szerkezeti elemeit találjuk. A rendszer mechanikai hatásfoka jelentősen nő, a sebességváltóban, legyen az hagyományos fogaskerekes vagy CVT, ébredő veszteségek mintegy 50%-át megtakarítjuk. A hajtásban 3 YASA kétoldalas, axiál-fl uxusú szinkron villanymotort helyeztek el. A féltengelyeken lévő egyegy motor túl azon, hogy a hajtásban, a regeneratív (visszatápláló) fékezésben szerepet kap, új feladatot is kapott. Az ún. vektoring funkciót is ellátja, tehát az ESP-szabályozásban kap szerepet. A motor főtengelyéhez kapcsolódó villanymotor feladata a starter-generátor és a booster hajtás. A belső égésű motor rövidre zárható hidraulikus tengelykapcsolón keresztül hajtja a 2,73 lassító áttételű haránthajtást, illetve a differenciálművet. A hidraulikus tengelykapcsoló csúsztatása (szlipje) közepes és nagy motorterheléseknél szükséges, mely a motor sportos hangját (visszakapcsolási lehörgését ), dinamikáját egyaránt biztosítja I 4

17 KIÁLLÍTÁS A kormányon a kapcsolófülek megmaradtak. Az egyikkel fokozott elektromos regenerációra adhatunk parancsot, a másikkal a visszaváltást (annak imitációját) kezdeményezzük. Az akkumulátorcsomag 800 V-os (sorozatgyártásban ez az első 800 V feszültségszintű beépítés), 4,5 kwh kapacitású. Az akkumulátor csúcstechnológiát képvisel, hasonló a mai F1 alkalmazáshoz; 525 kw kisütési teljesítményű, regeneratív töltésnél 200 kw-os. Minden cella külön-külön mért, felügyelt. Az akkuk hűtése is új megoldású, minden hőtermelő részt elér az elárasztásos hűtőfolyadék. Az akkucsomag tömege 75 kg, a fejlesztés eredményeként 41 kg-ot takarítottak meg. A gyártók az alternatív meghajtásmódok sorában a gáz tüzelőanyagú motorokat is fejlesztik. A kiállításon láthattuk az Audi A4 Avant g-tron könnyített gáztartályát. Az innovatív szerkezeti kialakításnak és anyagainak köszönhetően 56 százalékkal kisebb a tömege, mint az összehasonlítható acéltartályoké. A második réteg, a szénszál-erősítésű polimer (CFRP) és az üvegszállal erősített polimer (GFRP) összetett tekercselése biztosítja a maximális szilárdságot. A harmadik réteg tiszta GFRP, és elsősorban vizuális szemléltető segédeszközként szolgál: tejsavas fehérre válik, ahol sérül. A gépkocsiba való beszerelés előtt az egyes tartályokat a gyártás során 300 bar-on tesztelik. Az elektronikus vezérlésű nyomáscsökkentő redukálja a tartály 200 bar-os sűrített földgáz (CNG) nagy nyomását 5 és 10 bar közötti üzemi nyomásra és kerül a szívócső gázbefúvó injektoraihoz. A belső rétegük gázmentes műanyag mátrix. És akkor végre érjünk el napjaink aktualitásaihoz, a hibrid és elektromos konstrukciókhoz. E téren különösen érdekes volt a lecsupaszított technológiai modellvázakat látni. Kiemelhető az Outlander PHEV, mely az egyetlen plug-in hibrid DC Fast Charging4-gyel, valamint az 1. és a 2. szintes töltéssel, így könnyebbé válik a mindennapi használat. A SEL modellje magában foglalja az egyedülálló Twin Electric Motor rendszert a Super All-Wheel Controllal a szabványos hatékony és erőteljes teljesítmény érdekében. E terület súlyát jól mutatja, hogy nagyon sok gyártó élt ezen lehetőséggel, ha különböző módon is, de mindegyik vizionálta a PHEV rendszereit, mint pl. a Range Rover. (Folytatjuk!) 2018 I 4 17

18 FORRASZTÁSTECHNIKA NÉHÁNY SZÓ A FORRASZKÖTÉSEKRŐL avagy semmi sem állandó, csak a változás! Az Autótechnikában a gépjárművek tervezett élettartamával, elhasználódásával már eddig is számos cikk foglalkozott. A gépjárművekben alkalmazott elektronikai szerelvények száma évről évre nő, miközben ezek mindegyikében több száz vagy akár több ezer forraszkötés található. Az alábbiakban a forraszkötésekről néhány talán nem túl széles körben ismert tulajdonság kerül ismertetésre. Reményeim szerint ezek alapján belátható, hogy a forraszkötésekre is igaz a gépjárműtechnikával kapcsolatban egyre gyakrabban hangoztatott megállapítás: Nem az a kérdés, hogy tönkre fog-e menni, hanem csak az, hogy mikor július 1-jétől a veszélyes anyagok korlátozásáról szóló európai uniós RoHS 1 direktíva (Restriction of Hazardous Substances: RoHS) értelmében környezetvédelmi okok miatt az elektronikai készülékek gyártása során kerülni kellett az ólomtartalmú forraszanyagok alkalmazását. A fenti irányelvet felülírta az Európai Parlament és Tanács 2011/65/EU irányelve, a RoHS2 irányelv, melyet a hazai jogba a 374/2012. (XII. 18.) Korm. rendelet ültetett át. Ezen irányelvek hatálya nem terjedt ugyan ki személy- és áruszállítási eszközökre, mivel ezen a területen az elhasznált járművekre vonatkozó irányelv (ELV End-of-Life Vehicle Directive 2000/53/EK) az irányadó. A jelenlegi mentesség ellenére az autóipari elektronikák gyártásánál a régebbi ólmos (pl. Sn63% Pb37%) forraszanyagokat fokozatosan felváltották a különböző ólommentes forraszanyagok (pl. Sn96,5% Ag3% Cu0,5%; Sn99,3% Cu0,7%; Sn96,5% Ag3,5%). Forrasztáskor az alapfémek (forraszfelület és alkatrész-kivezetés) és a forraszanyag között diffúzió révén valamilyen ötvözet vagy ötvözetek képződnek. A forraszfelületek anyaga általában réz, a forraszanyag meg mindenképpen óntartalmú ötvözet. Ezért a réz határfelületén nagy réztartalmú Cu3Sn, a forrasz határfelületén Cu6Sn5 ötvözet jön létre. A forraszanyag összetételétől függően még akár Ag3Sn; (Cu, Ni)6Sn5; (Cu, Ni)3Sn Diffúziós réteg ötvözetek is megjelenhetnek a diffúziós rétegben. A létrejövő diffúziós réteg néhány mikron vastagságú, mivel az egyes komponensek révén jellemzően intermetallikus vegyületek jönnek létre, ezért a diffúziós réteget hívják intermetallikus rétegnek is. Gyártási tapasztalatok alapján réz forraszfelület esetén a forrasztás után mérhető átlagos rétegvastagság 1 2,5 mikrométer ➊. Az így létrejövő vegyületek rendkívül kemények, nagy szilárdságúak és ridegek. Azaz voltaképpen mechanikailag gyöngítik a kötést, hiszen rázó és nyíró igénybevételnél a diffúziós zóna egy adott vastagság felett könnyen törik. A rétegvastagság növekedése csökkenti a forraszkötés termikus kifáradási élettartamát, a szakítószilárdságát, törési szívósságát, azaz voltaképpen a kötés megbízhatóságát. Tovább bonyolítja a kérdést, hogy a diffúziós réteg vastagsága forrasztás után is folyamatosan növekszik, hiszen a diffúziós folyamat nem áll le, csak a forrasztási hőmérséklethez képest alacsonyabb környezeti hőmérsékletnek megfelelően kisebb mértékben növekszik. Például a Forraszanyag Forraszfelület ➊ Intermetallikus réteg a réz forraszfelület és az ólommentes forraszanyag között. tapasztalatok szerint ólmos forraszanyagnál a rétegvastagság növekedése az első néhány évben évente egy mikron körüli. Ez nem tűnik hatalmas változásnak, de például egy teszten a mérések szerint egy felületszerelt ellenállásnál, ólommentes forraszanyag (SAC3807) alkalmazásakor 300 h-ás, 175 C-os hőntartásnál a diffúziós réteg az alkatrész-kivezetésnél 5,2, a forraszfelületen 6,5 mikronnal növekedett meg ➋ és ennek hatására a kötés nyírószilárdsága az eredeti érték 88%- ára csökkent! A fentiek alapján belátható, hogy forrasztáskor a forrasztási idő és a I 4

19 FORRASZTÁSTECHNIKA Intermetallikus réteg vastagsága (μm) ➋ Hőntartási idő (h) hőmérséklet alapvetően befolyásolja a kötés kezdeti mechanikai jellemzőit, míg az elektronikát érő hőmérsékleti igénybevétel az elektronika élettartama során bír jelentős befolyással a kötés mechanikai jellemzőire. Hőterhelés hatására növekszik az intermetallikus réteg vastagsága, durvul a szemcseszerkezet, ugyanakkor változhat a vegyületfázisok alakja is. Ezen tények miatt forrasztáskor ökölszabályként hivatkoznak arra, hogy a még alkalmazható legalacsonyabb hőmérsékletet és a legrövidebb forrasztási időt válasszuk, lehetőleg kerülve a kötés többszöri átforrasztását. Nem szabad azonban azt sem fi gyelmen kívül hagyni, hogy a kötés létrejöttéhez megfelelő hőenergiát is biztosítani kell, ellenkező esetben nem jön létre a diffúziós réteg. Ezt hívják hidegforrasztásnak, amikor a forraszt és a felületeket csak adhéziós erők tartják, ezek azonban lényegesen gyengébbek, mint a kémiai kötések. Érdemes belegondolni abba, hogy a gépjármű üzeme során a motorháztető alatt bőven 100 C feletti hőmérsékleti viszonyok a jellemzőek, így a diffúziós réteg növekedésének köszönhetően a forraszkötések mechanikai jellemzői fokozatosan változnak, romlanak! További problémaként jelentkezik az is, hogy különböző hőtágulással rendelkező elemeket forrasztanak össze az elektronikákban, pl. az általánosan használt FR4-es (üvegszál-erősítésű, epoxygyanta alapú) áramköri lapok Hőntartás hőmérséklete: 175 C Forraszanyag ppm/ C Réz forraszfelület ppm/ C FR4 áramköri lap ppm/ C ➌ Példa a különböző elemek hőtágulási együtthatóira hőtágulási együtthatója ppm/ C, a kerámiacsip kondenzátoroké 9,5 11,5 ppm/ C, a csip ellenállásoké 7 ppm/ C körüli ➌. Ismétlődő hőmérséklet-változás (ciklikus termomechanikus igénybevétel) hatására mechanikai feszültségek jönnek létre a kötésben, az alkatrészben. A termikus kifáradás miatt a forraszkötések elrepedhetnek, kontakthibák jelentkezhetnek az alkatrésztokozáson belül, vagy a kivezetéseknél. Az ilyen jellegű terhelések vizsgálatára alkalmazzák a hőciklusos, illetve a hősokkteszteket. A hőciklusos teszteknél élettartam-vizsgálatként az elektronika hőmérsékletét tág határok között periodikusan ismételve változtatják. A hőmérsékletszintekre, elvárt ciklusokra léteznek különböző nemzetközi szabványok, de jellemzően az egyes gépjárműgyártók ezeket módosítva egyedi elvárásokat is támasztanak a beszállítóik felé. Általánosságban kijelenthető, hogy beltéri elektronikáknál a -40 C, +85 C, motortéri elektronikáknál -40 C, +125 C, a belső égésű motorra szerelt elektronikáknál -40 C, +150 C hőmérsékletszintekkel, az adott szinteken akár perces hőntartással és a szintek között 20 C/percnél lassabb hőmérséklet-változással jellemezhető teszteket alkalmaznak. Az elektronikáknak 1000, szélsőséges esetben akár 2000 hőciklust is meghibásodás nélkül el kell viselniük. A hősokkteszteknél az elektronikák gyors hőmérséklet-változással szembeni ellenállását vizsgálják, pl. hideg időben történő indulás utáni gyors felmelegedés. Ekkor az előbb említett hőmérsékletszintek között, akár másodperc alatt megtörténik az elektronikát érő hőmérsékletváltás, majd néhány perces hőntartás után újabb hősokknak van kitéve az elektronika. Az alkalmazott ciklusszám akár az 1000-et is elérheti, úgyhogy 250 ciklusonként tesztelik a termék működőképességét. Egy tanulmány szerint az ólommentes (SAC305) forraszkötés szakítószilárdsága az eredeti érték 36%-ára csökkent, -55 C, +155 C hőmérsékletszintekkel, 10 perces hőntartással, 850 ciklusszámmal jellemezhető hősokkteszt után! A legtöbb autóipari vevő előírja, hogy az elektronikának 1000 ciklus után is működőképesnek kell maradnia (bár már a repedések Felületszerelt ellenállás 7,1 ppp/ C 2018 I 4 19

20 FORRASZTÁSTECHNIKA ➍ valószínűleg létrejöttek a kötésben). Mivel a hősokktesztnél a termék hőmérséklet-változása 30 C/perc, vagy ennél nagyobb meredekségű, ezért itt nagyobb mértékű a termomechanikai stressz, és kisebb a kúszási alakváltozás, míg a hőciklusos tesztnél kisebb a stressz, de a kúszás mértéke nagyobb. A ➍ ábra egy -40 C, +125 C, 10 másodperces hőmérsékletváltásoknak és 1000 hőcikluson keresztül tartó termomechanikus igénybevételnek kitett, felületszerelt ellenállás csiszolati képét mutatja, amely egy karoszszériavezérlő modul áramköri lapjára volt ráforrasztva. Az ábrán egyértelműen látható, hogy a kötés egy része még ép, azaz a kötés még biztosítja a villamos kapcsolatot, de már egy része elrepedt. A példában látható kötés ezért a fentebb említett vizsgálati paramétereket alkalmazva megfelelő minősítést kapott, de belátható, hogy a vizsgálatot tovább folytatva előbb-utóbb a kötés elrepedt volna. Azaz visszautalva a bevezetőben említett megállapításra: Nem az a kérdés, hogy tönkre fog-e menni, hanem csak az, hogy mikor. Váljék hasznára! BŐDI BÉLA A Launch legújabb fejlesztése! X431 Pro4 A Launch legújabb műszere! X431 EUROTAB Ft + áfa X431 Pro AKCIÓ! Ft + áfa Ft + áfa mobil: , , I 4

21 INNOVÁCIÓ A SZÍN AZONOSÍTÁSBAN GYORSÍTSA FEL A MUNKAFOLYAMATOKAT AZ ÚJ CHROMAVISION PRO MINI SEGÍTSÉGÉVEL A forradalmian új ChromaVision Pro Mini nemcsak a színt, de a színhatást is méri, valamint széleskörű, globális színkép-adatbázissal rendelkezik, így minden eddiginél pontosabb eredményeket biztosít. Wi-Fi-kapcsolódási képességének köszönhetően az adatokat azonnal átküldheti a ChromaWeb szoftverhez. Így az eredmények szempillantás alatt elérhetővé válnak. Más készülékeknél kisebb és könnyebb, sőt a használata is elképesztően egyszerű. Röviden, ez cégünk leginnovatívabb spektrofotométere, mely teljeskörű, hordozható, digitális színkeresővel rendelkezik Axalta Coating Systems. All rights reserved.

22 FÉKTECHNIKA HASZONJÁRMŰ-TÁRCSAFÉKEK KŐFALUSI PÁL címzetes egyetemi docens FÉKTÁRCSA KONSTRUKCIÓK FÉKNYEREG KONSTRUKCIÓK A tárcsafék előnyei miatt széles körben elterjedt a haszonjárműveknél is. Kedvező tulajdonságai: A járművezető a fékerőt nagyon fi noman tudja változtatni. A tárcsafék szükség esetén villámgyorsan és erőteljesen lassítja a járművet. A jármű erőteljes fékezéskor is nyomtartó marad, hiszen a bal és a jobb oldali fékerők eltérése minimális. A tárcsafék minden körülmények között kiváló teljesítményt nyújt. Az egymáson súrlódó alkatrészek: a fékbetétek és a féktárcsák egymással egyenletesen érintkeznek. A tárcsaféknek a dobfékkel összehasonlítva kb. 30%-kal kisebb a tömege. Hideg, vagy akár a vörösen izzó féktárcsával is ugyanolyan biztonságosan meg lehet állni. Legfontosabb előnye az, hogy kisebb nyomásváltoztatások is elegendők például ABS-szabályozáskor a kerék blokkolásának megakadályozására, mint a dobféknél. Emiatt kisebb lesz a sűrített levegő felhasználás fékezés közben. A tárcsaféknek lényegesen kisebb (10%) a hiszterézise mint a dobféké, ami 30%. A működtető fékkamra helytakarékos módon közvetlenül a féknyeregre szerelhető fel. Egyszerűbb a fékbetétcsere, 80%- kal kevesebb az idő- és az anyagráfordítás. ➊ DOBFÉK Fékező nyomás TÁRCSAFÉK Fékező nyomás A tárcsafék jellemzője, hogy használata közben a hőmérséklet akár az 1000 C-ot is elérheti. A jobb hűtés miatt a féktárcsát belső hűtőlapátozással látják el. A tárcsaféket kedvező tulajdonságai miatt a járműgyártók különböző beszállítóktól, mint például: Lucas, ➊ A dobfék és a tárcsafék hiszterézisének összehasonlítása. Wabco, Meritor, Fékerő Fékerő Külső súrlódó felület Belső súrlódó felület ➋ A tárcsafékek konstrukciós lehetőségei. Knorr-Bremse rendelik meg és szerelik be az általuk gyártott haszonjárművekbe már több mint egy évtizede. A súrlódó felület és a féknyereg kialakítása szerint az alábbi konstrukciós változatok lehetségesek, melyek lehetővé teszik fékezéskor az elmozdulást. ➋ A haszonjárművek tárcsafékeinél alkalmazott működtető mechanikák: csavarorsós, ékes, emelőrámpás, emelőkaros. Fix nyereg, fi x féktárcsa Úszónyereg, fi x tárcsa Fix nyereg, úszó féktárcsa CSAVARORSÓVAL ÉS GOLYÓK- KAL MŰKÖDŐ SŰRÍTETT LE- VEGŐS TÁRCSAFÉK Ezt az úszónyerges, rendkívül jó mechanikai hatásfokú tárcsaféket a németországi Perrot szállította a Mercedesnek a tárcsafékek haszonjárművekben történő alkalmazásának kezdetén. Fékezéskor a fékkamrába kivezérelt sűrített levegő egy külső segédkarral fordítja el a menetes orsót. A golyókra támaszkodó anya szorítja a fékbetéteket a féktárcsára. ➌ I 4

23 FÉKTECHNIKA ➌ Sűrített levegővel működtetett, úszónyerges Perrot tárcsafék ban jelent meg a piacon. Az évek során végrehajtott kisebb konstrukciós módosítások révén, a tárcsafékek több generációjával és többféle mérettel is találkozunk a haszonjárművekben. ➎ ➏ Az első generációt, mely úszónyerges kivitelű, a Knorr-Bremse SB típusjelű tárcsaféke képviselte, melyet néhány évvel később a második generáció, az SN jelű követett. A 22,5 coll méretű standard tárcsafékeket a nehézhaszonjárműveknél használják. Nagy belső mechanikus áttétele tette lehetővé alkalmazását a sűrített levegővel működő haszonjármű-fékrendszereknél. Az ST7 típust a Knorr-Bremse az IAA-n (Nemzetközi Haszonjármű Kiállítás, Hannover) 2008-ban mutatta be. Ez egy tömegoptimalizált haszonjármű-tárcsafék, amely csupán 31,5 kg-ot nyom a mérlegen. A járművek, amelyekbe ezt beszerelik, nagyobb hasznos terhelésűek A tárcsafékeknél a fékbetétek fokozottabb kopása miatt ezt a működtető szerkezetet el kellett látni automatikus utánállítóval is. Ezt a működtető anyánál alakították ki. A nyerget két vezetőcsappal látták el, melyet a szennyeződésektől zárósapka és gumiharmonika véd. ➍ KAROS FÉKMŰKÖDTETÉSEK A Knorr-Bremse által gyártott, sűrített levegővel működtetett tárcsafék külső súrlódó felületű féktárcsás, úszónyerges kivitelű, melynél emelőkaros működtető mechanikát alkalmaznak. Ezzel a konstrukcióval a Knorr-Bremse ➎Knorr-Bremse axiális elrendezésű, sűrített levegővel működtetett Knorr-Bremse tárcsafék Rába hátsó futóművön. ➍ Golyósoros-csavarorsós, úszónyerges Perrot tárcsafék. 7 nyomóhíd, 8 fékbetét, 11 fékbetét, 18 a futóműhöz rögzített keret ➏ Knorr-Bremse radiális elrendezésű, sűrített levegővel működtetett tárcsafék Rába portál hátsó futóművön I 4 23

24 FÉKTECHNIKA lehetnek, mert a saját tömege így kisebb lett. Ez a tárcsafék 19 knm fékezőnyomatékot hoz létre. Kompakt méretei miatt kicsi a beszerelésihely-szükséglete. Ez a tárcsafék a biztonság, a tartósság és a gazdaságosság vonatkozásában optimálisnak mondható. A könnyű és közepesen nehéz, 17,5 és 19,5 collos gumiabroncsméretű haszongépjárművekhez fejlesztették ki. A tárcsafékeket alkalmazzák az autóbuszokon, vontatójárműveken, pótkocsikon és utánfutókon is. Ezeket a járműveket különböző területeken használják, például távolsági forgalomban, építkezéseken és áruterítő forgalomban egyaránt. A nemzetközi truck versenysport sem képzelhető már el a tárcsafék nélkül. A Knorr-Bremse tárcsafékeinek javításához célszerszámokat használnak. Az SB 9032 jelű készlet a régebbi tárcsafékekhez, a ZB 9036 pedig már mindkét generáció javításához használható.➐ AZ ÚSZÓNYERGES KONSTRUKCIÓ A működtető erő átvitele a nyereg belsejében nagy áttételű (15,8:1), tűgörgős csapágyazású, jó mechanikai hatásfokú, egykaros emelővel történik. Az egyik oldali fékbetétet nyomóhídba szerelt két erőátadó tag szorítja a ➐ A Knorr-Bremse sűrített levegővel működtetett tárcsafék új generációja az ST7 típusú tárcsafék pótkocsiknál is használatos. ➑ Knorr-Bremse sűrített levegővel működtetett tárcsafék keresztmetszet a mechanikus karáttétellel. Nyomótag Tartókeret Nyomóhíd Féknyereg Vezetőcsap Nyomótag Utánállító Lánc féktárcsára, ami igen jó és egyenletes erőelosztást tesz lehetővé. A másik oldali fékbetétet a nyeregben képződő reakcióerő szorítja a féktárcsára. Ezért a nyereg a vezetőcsapok mentén el- mozdul. A vezetőcsapokat gumi-, illetve bronzpersellyel látják el, és tömítések védik a szennyeződéstől. A perse- lyek kopás, kiverődés esetén az erre a célra rendszeresített célszerszámmal kicserélhetők. ➑ ➒ A féktárcsa és a fékbetét közötti pontos hézagról szinkroni- zált, automatikus utánállító gondosko- dik, mely a féknyereg részét képezi. Az utánállító az elmozdulást lánchajtással viszi át a másik nyomótaghoz. Így egyforma lesz mindkét nyomótagnál az utánállítás. Ellátják ezt az egységet egy potenciométeres kopásjelzővel is. Mozgatókar Utánállító Fékbetét Vezetőcsap Féktárcsa ➒ Knorr-Bremse sűrített levegővel működtetett tárcsafék hosszmetszete a vezetőcsapokkal és az automatikus utánállítóval. Ez az elektronikus légfékeknek (EBS) ad fontos információt a fékbetétkopás-kiegyenlítő programhoz. Ezen kívül hasznos minden üzemeltetőnek is, mert megkönnyíti a fékbetétek vastagságának ellenőrzését egy erre a célra kifejlesztett műszer segítségével. Fontos volt az újítás, melynek eredményeként bevezették a monoblokk kialakítású féknyerget. Az acélöntvényből készült egység rendkívül robusztus kialakítású, és kisebb tömegű, mint a régebbi két részből álló, egymáshoz csavarokkal rögzített nyereg. A monoblokk kivitelnél nem merülnek fel tömítési problémák sem. ➓ ⓫ A FÉKNYEREG MEGVEZETÉSE A futóműre rögzített kerethez képest a féknyereg elmozdulását teszik lehetővé a vezetőcsapok. Két különböző kivitelt I 4

25 FÉKTECHNIKA alkalmaznak. A két vezetőpersely különbözik egymástól. Az első generációnál egy gumiszerű elasztomert és egy bronzperselyt alkalmaztak. A következő generációnál ezen módosítottak. A javításhoz a gyártótól megrendelhetők a szükséges alkatrészek. Az első generáció felújításához is használhatók a következő generációnál alkalmazott megerősített gumiperselyek. Ezeket már fém felfekvő felülettel és egy külső tömítéssel is ellátták, így hosszabb lett az élettartamuk. A NYOMÓTAGOK TÖMÍTÉSEI ⓬ A Knorr-Bremse tárcsafék nyomótag külső és belső tömítései a fényképen egymástól jól elkülöníthető piros és fehér színűek. A nyomótagok feladata, hogy fékezéskor a fékbetéteket rászorítsák a alaplemezével. Speciális tömítések- be. Közvetlenül érintkeznek a fékbetét féktárcsára. A nyomóhídba szerelik kel látják el. Ezen tömítések sérülése Lánc Potenciométer Mozgatókar Csatlakozó Meghajtás Nyomóhüvely Visszaállító rugó Nyomótag Fékbetét ➓ Knorr-Bremse sűrített levegővel működtetett tárcsafék automatikus utánállítójára szerelt potenciométeres kopásjelző. miatt következik be a meghibásodások jelentős része. A fékbetétek felől jelentős hőterhelés éri különösen a külső tömítését, ami fokozza a speciális elasztomer anyag öregedését. Ha elveszti rugalmasságát, nem tudja ellátni a tömítési feladatát. Ez úgy előzhető meg, ha a fékbetétcsere alkalmával úgy a külső, mint a belső tömítéseket szemrevételezéssel ellenőrzik, és ha szükséges, kicserélik. A belső tömítések csak a külsők kivétele után válnak láthatóvá, hozzáférhetővé. A szereléshez a gyártó célszerszámokat hoz forgalomba. A tömítések is javítókészletként megrendelhetők. Csak ezek megfelelő állapota esetén érhető el, hogy a féknyereg belső szerkezetének megfelelően hosszú legyen az élettartama. A FÉKKAMRA ÉS TÖMÍTÉSEI ⓫ Az utánállító fedelébe szerelt potenciométeres kopásérzékelő és elektromos csatlakozója. A féknyeregre közvetlenül szerelik fel a működtető fékkamrát. A két részegység között tömítést helyeznek el. Ennek állapota is alapvető szerepet játszik a féknyereg élettartamában, mert ez akadályozza meg, hogy az utánállító belsejébe ne kerüljön az útról felfröccsenő víz, vagy más egyéb szennyeződés. A tömítés állapota sajnos kívülről nem ellenőrizhető, csak akkor válik láthatóvá, ha a nyeregről leszerelték a fékkamrát I 4 25

26 FÉKTECHNIKA Nyomórúd Mozgatókar Utánállító Nyomóhíd Excentrikus görgő Fékbetét Nyomótag Utánállító orsó ⓭ A Knorr-Bremse tárcsafék utánállítóját (sárga) a fékezéskor a képen piros színű villa mozdítja el. maradjon nyitva. A többit a fékkamrához mellékelt műanyag dugókkal le kell zárni. Az alsó nyitott nyíláson keresztül a levegő páratartalmából kicsapódó kondenzátum, vagy az útról felfröccsenő víz ki tud folyni. A legrosszabb az az állapot, amikor a felső nyílás marad nyitva, mert ilyenkor a csapadékvíz könnyen bejut a fékkamrába. AUTOMATIKUS ÉS KÉZI UTÁNÁLLÍTÓ A fékkamra nyaktömítése választja ketté a féknyereg belső terében elhelyezett automatikus utánállítót és a fékkamra membrán előtti részét. Ha megsérül a tömítés, a kondenzvíz miatt keletkező rozsdás szennyeződés a féknyereg utánállító szerkezetébe és a mozgató mechanikájának csapágyazásába is eljut. Ez akadályozza, illetve hosszabb idő elteltével már lehetetlenné is teszi a működést. Előfordult már olyan eset is, amikor az utánállító lánca elszakadt a szennyeződés miatt megnövekedett erőhatás következtében. Ez persze kívülről nem látható. Az észlelhető hibajelenség a fékbetét ferde kopása volt. A valódi hibaok csak a szétszerelés után vált láthatóvá. Ez a hibajelenség úgy hárítható el, ha a fékbetétcsere, vagy más egyéb megbontás alkalmával leszerelik a féknyeregről a fékkamrát és ellenőrzik annak a mozgatórúd felőli nyaktömítését. Továbbá a féknyereg meghibásodása ⓮ Haldex sűrített levegővel működtetett tárcsafék működtető mechanikája. utáni javításkor nem célszerű a régi fékkamrát ellenőrzés nélkül visszaszerelni, mert nem becsülhető meg, hogy a fontos feladatot ellátó tömítés élettartamából még mennyi van hátra. Gazdaságosabb és megbízhatóbb a javítás, ha az új féknyerget új fékkamrával szerelik fel a járműre, hiszen a féknyereg és különösen a belső mechanikája jelentős értéket képvisel. A FÉKKAMRÁK SZELLŐZŐNYÍLÁSAI A hosszú élettartam és a megbízható működés szempontjából fontos, hogy a fékkamra házának a nyomórúd felőli részén kialakított szellőzőnyílások közül mindig csak a legalsó A Knorr-Bremse tárcsafékeit a féknyeregbe szerelt automatikus utánállítóval látják el. A csavarorsó csavaranya Fékkamra csatlakozás ⓯ Wabco Pan sorozatú tárcsafék működtető mechanikája. 1 - zárófedél, 2 - működtető kar, 3 - tűgörgős csapágypersely, 4 - nyomóhíd, 5 - orsó, 6 - nyomótag, 7 - rugó egymáshoz képesti elfordítását fékezéskor egy villás emelő végzi. ⓭ A két részét lánchajtás köti össze egymással, melyet műanyag fedéllel takarnak. A fékbetét cseréjekor az újak beszerelése előtt vissza kell állítani az utánállítót. Ezért látják el kézi állítási lehetőséggel is. Ennek hatszög végződésű részét műanyag zárósapka takarja. Az utánállító zárósapkájára vonatkozóan a gyártó kezdettől fogva azt javasolja, hogy amikor azt kivették, feltétlenül újat szereljenek vissza. Ez nem csak a kiszereléskor bekövetkező esetleges sérülés miatt szükséges. Sajnos az öregedési folyamat miatt ez az alkatrész is veszít I 4

27 FÉKTECHNIKA ⓰ A fékezőnyomás hatása a fékezőnyomatékra dob- és tárcsaféknél. rugalmasságából és emiatt, különösen rossz úton, kieshet a helyéről. Így semmi sem akadályozza meg a nedvesség, a víz és a szennyeződések bejutását az utánállító belsejébe, ami működésképtelenséget okoz és csak a komplett nyeregcsere révén javítható. Maga az utánállító nem szerelhető szét és nem újítható fel. A kézi állítóval szemben lévő részen helyezik el azt a potenciométert, amely az elektronikus féknek folyamatos kopásjelet ad. Hárompólusú elektromos csatlakozóval látják el. MÁS GYÁRTÓK HASONLÓ KAROS MŰKÖDTETŐ MECHANIKÁI A Knorr-Bremse karos működtető mechanikájához hasonló megoldást alkalmaz a svédországi Haldex az első Fékezőnyomaték [knm] Fékező nyomaték [knm] V=80km/h; hőmérséklet = 400 o C Fékező nyomás p [bar] Dobfék Tárcsafék generációs és a jelenleg is gyártott Modul-X típusváltozatoknál is. A féknyereg megvezetésére négy csapot és hüvelyt használnak. ⓮ A Wabco Pan sorozatánál is hasonló működtető mechanikát szerelnek be. Nagyobb méretű fékszerkezeteknél két nyomócsapot alkalmaznak.⓯ A Meritor sűrített levegővel működtetett tárcsafékjei is hasonló kialakításúak. A jelenleg az utakon közlekedő autóbuszokban találkozhatunk még Lucas féknyergekkel is. A DOB- ÉS A TÁRCSAFÉK ÖSSZEHASONLÍTÁSA A dob- és a tárcsafékeket különböző szempontok alapján lehet összehasonlítani. Ezek közül azt vizsgáljuk a következőkben, hogy a fékezőnyomatékra milyen hatást gyakorol a fékezőnyomás, illetve a hőmérséklet. A mellékelt diagramból kiderül, hogy mindkét szempont alapján a tárcsafék viselkedése kedvezőbb. ⓰ ⓱ Ezek az összehasonlítások is megmagyarázzák a tárcsafékek sikereit a haszonjárművek világában. FÉKTÁRCSA KÉT DARABBÓL ⓱ A hőmérséklet hatása a fékezőnyomatékra a dob- és tárcsaféknél. A Knorr-Bremse szabadalma alapján készül az osztott, teljesen sík féktárcsa. Fékdob/féktárcsa hőmérséklet ( o C) Tárcsafék Dobfék Radiális osztású körmökkel csatlakozik az ennek megfelelően kialakított kerékagyhoz. A két szerkezeti egység közé rugalmas elemeket és az azokat biztosító gyűrűt szerelnek be. Ennek a konstrukciónak az előnye az, hogy fékezés közben nem alakulnak ki a féktárcsa részei között jelentősen eltérő hőmérsékletű részek. Ez azzal a kedvező jelenséggel párosul, hogy nem jön létre gátolt hőtágulás és az ezzel járó jelentős deformáció. Az üzemeltetők szempontjából pedig azért előnyös, mert könnyebben és gyorsabban ⓲ Knorr-Bremse Vmz típusú osztott, sík féktárcsa DAF CF hátsó futóművén. végezhető el a féktárcsacsere. Nem kell ugyanis a féknyerget leszerelni a féktárcsa cseréjéhez. Elmarad a hátsó futóműveknél a kerékagyhajtóművek szétszerelése is. ⓲ A fékbetétek helyére a féktárcsa kettétörésére kifejlesztett célszerszámot teszik be. A 9 bar fékezőnyomás kivezérlésével a fékszerkezet nagy mechanikus belső áttétele révén 20 t erő jön létre, a célszerszám alakjának megfelelően koncentráltan. Ez a már elkopott féktárcsát eltöri. Ha ezt egymással szemben két helyen elvégzik, a tárcsafelek a kerékagy elfordításával kiszedhetők a féknyeregből I 4 27

28 FÉKTECHNIKA ⓳ A kopás utáni cseréhez rendelhető kétrészes Knorr-Bremse Vmz típusú féktárcsa. ⓴ Villanymotorral működtetett fi xnyerges BPW tárcsafék. Ezután a gyárilag kettétört új féktárcsa behelyezhető a kerékagy elforgatásával. A feleket egymáshoz képest a tárcsafelek törési felülete tájolja. A rögzítőcsavarokkal aztán a részek egymáshoz erősíthetők. Ezt a Vmz típusjelű féktárcsát elsőként a 2000-ben bemutatott DAF CF sorozatú haszonjárműveibe szerelték be. ⓳ VILLANYMOTORRAL MŰKÖDŐ FIXNYERGES TÁRCSAFÉK A BPW pótkocsitengelyhez fejlesztett ki egyenáramú villanymotorral és nagy mechanikus áttétellel (bolygóműves fokozat) működtetett fi xnyerges tárcsaféket. A forgó mozgást csavarorsó és csavaranya alakítja át egyenes vonalú mozgássá, mely a fékpofákat a féktárcsára szorítja. A súrlódó részek kopása miatt ennél a konstrukciónál a féktárcsa mozdul el axiális irányban a bordázat révén, a féknyerget fi xen rögzítik a tengelytesthez. ⓴ Különleges ajánlat a Boschtól Új ACS berendezések vásárlására április június 30. között Vásároljon most új ACS klímaszerviz berendezést és akár 90 ezer Ft értékű Boch utalványt kap, melyet utastér szűrőkre használhat fel. Keresse nagykereskedő partnerét további részletekért! I 4

29 MŰSZAKI VIZSGA

30 MŰSZAKI VIZSGA MIÉRT 22, ÉS MIÉRT NEM 23? Az Európai Parlament és a Tanács 2014/45/EU irányelve, mely április 3-án látott napvilágot, a gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról szól. Ez az EGT, azaz az Európai Gazdasági Térség tagállamai részére készült szöveg. A műszaki vizsgatechnológia európai egységesítését előíró irányelv tételeit a tagállamok honosítják, beépítik a nemzeti rendeletekbe. Ennek határideje május 20-a volt. A hazai tervezet időben elkészült. Az illetékesek azt nem indokolták, hogy miért csak február 5-én jelentették meg. A felkészülési idő ezzel rendkívül lerövidült, hiszen a rendelet hatálybalépésének dátuma május 20. Az előírás számos újdonsága, melyek sorában hazai új követelmények is szerepelnek, vizsgálóberendezésre, mérőműszerre vonatkozik. Ennek nemcsak a beszerzése, de kifejlesztése, tesztelése, telepítése, üzemeltetési próbája is hosszú időt, akár éveket igényel. Ezt az irányelv alkotói is felismerték, és egyes infrastrukturális elemre vonatkozóan hosszú bevezetési időt adtak meg. Nézzük, mit írtak elő, mit olvashatunk ki a direktíva ide vonatkozó részeiből az átállási intervallumokra vonatkozóan: 22. cikk Átmeneti rendelkezések (1) A tagállamok a május 20-tól számított legfeljebb öt évig engedélyezhetik műszaki vizsgálat elvégzésének céljára azon 11. cikkben említett vizsgálati felszerelések és berendezések használatát, amelyek nem felelnek meg a III. mellékletben meghatározott minimumkövetelményeknek. (2) A tagállamok az V. mellékletben meghatározott követelményeket legkésőbb január 1-jétől kezdődően alkalmazzák. hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. Az ilyen hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg. (2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el. A nemzeti fejlesztési miniszter a tárgyi, egyes közlekedési tárgyú miniszteri rendeletek jogharmonizációs célú módosításáról szóló, 2/2018. (II. 5.) NFM rendeletében azt olvassuk, hogy a bevezetés végső határideje május 20. Az irányelvből kiolvasható, hogy az nemzeti döntés, hogy a végső határidő előtt mikor vezetik be az egyes tagállamok. 23. cikk Átültetés (1) A tagállamok legkésőbb május 20-ig elfogadják és kihirdetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot. E rendelkezéseket május 20-tól alkalmazzák. Amikor a tagállamok elfogadják e rendelkezéseket, azokban Tudjuk, hogy Lettországban, Rigában, az ország legnagyobb 15 soros (!) vizsgálóállomásán már átálltak az új infrastrukturális követelményekre. A TÜV-től tudjuk, hogy Németországban a direktíva szerinti infrastruktúra-átállás időpontja a. Vajon mi vezérelte a hazai rendeletalkotókat, hogy a mi vállalkozó vizsgálóállomásaink nem kapták meg a lehető leghosszabb átállási időintervallumot? (MOLNÁR NSZI) I 4

31 Kevesebb kopás, INA vezérműlánckészletek hozzáadott kenőanyaggal Láncvédelem extra védelem vezérműláncokra a Schaefflertől és a Liqui Moly-tól kizárólag a független alkatrészpiac részére. Optimális kenés és fokozott védelem a kopás megelőzésére, mostantól a Schaeffler INA Vezérműlánckészletei lánc kenőanyagot is tartalmaznak. Az új termék a Schaeffler és a kenőanyag-szakértő Liqui Moly fejlesztése, akár 20%-al csökkentheti a vezérműlánccsere utáni kopást. A mellékelt kenőanyaggal a Schaeffler és a Liqui Molly egy újdonságot vezet be a gépjármű pótalkatrész piacra. Kimondottan a vezérműláncokhoz kifejlesztve, a vezérlés elemei a megbízható működés mellett tartósan nagy terhelésnek, magas fordulatszámnak vannak kitéve. A vezérműláncot érő igénybevétel különösen magas a rövid távokon használt gépjárművekben. Az új lánc beszerelése az esetek többségében egy már kopott, olajszennyeződés-maradékokat tartalmazó rendszerbe történik. A Schaeffler üzenete ebben a kérdésben: a vezérműlánchosszú élettartamát és a motor tökéletes működését a következő tényezők határozzák meg: A teljes vezérmű láncrendszer cseréje, a gyári előírásoknak megfelelő motorolaj és a vezérműlánckészlethez mellékelt új kenőanyag használata. A mechanikai kopások valamint a vezérműlánc megnyúlása az esetek többségében az elégtelen kenésből adódik és a legrosszabb esetben a motor meghibásodásához vezethet, mondta Maik Evers, a Schaeffler Automotive Aftermarket vezérműlánckészletekért felelős termékmenedzsere. A Liqui Moly-val egy olyan kenőanyagot fejlesztettünk ki, amely ellensúlyozza az említett negatív hatásokat és extra védelmet nyújt a kopás ellen. Összeszereléskor a kenőanyag melynek alapja a kis súrlódású, adalékanyag a MoS2 a láncra és a fogaskerekekre történő felkenésével egy nagy teherbíró képességű kenőanyagfilm hozható létre a fém felületén az egymáshoz érő dörzsölési és csúszási pontokon. Csökkenti a súrlódást és biztosítja a lánc zökkenőmentes működését. Ez kiemelten hasznos egy új lánc bekoptatásakor egy már betört rendszerbe. Következésképp akár 20%-kal alacsonyabb kopás érhető el az új alkatrészek esetében. Ezen felül a készlet tartalmazza a vezérműláncot, a fogaskerekeket, hidraulikus és mechanikus feszítőket, vezetősíneket, valamint a megfelelő tömítéseket, és az összes a javításhoz szükséges rögzítő elemet, melyek elengedhetetlenek egy professzionális javítás elvégzéséhez. A készlet használatának előnye, hogy minden, a tökéletes működést befolyásoló alkatrész kicserélésre kerül, így a szervizek elkerülhetik a drágán javítható következménykárokat. További információ az INA vezérműlánckészletekről valamint a Schaeffler Automotive Aftermarket teljes portfóliójáról megtalálható a weboldalon. A regisztrált felhasználók a TecDoc minden gyártót tartalmazó online katalógusa mellett hozzáférhetnek technikai információkhoz, valamint beszerelési videókhoz és javítási leírásokhoz, mint például a Schaeffler széles körű műszaki tréningjei mint például a vezérműlánccsere. Azonnali hatállyal, a Schaeffler összes vezérműlánckészletéhez mellékeli a lánchoz szükséges kenőanyagot. Ezen felül a készlet tartalmazza a vezérműláncot, a fogaskerekeket, hidraulikus és mechanikus feszítőket, vezető síneket valamint a megfelelő tömítéseket és az összes a javításhoz szükséges rögzítő elemet, melyek elengedhetetlenek egy professzionális javítás elvégzéséhez.

32 MŰSZAKI VIZSGA AZ ÚJ JOGSZABÁLYI KÖRNYEZET ANOMÁLIÁI A SZERVIZEKNÉL, MŰSZAKI VIZSGÁLÓÁLLOMÁSOKON Bár mindenki a februárban megjelent 2/2018. (II. 5.) NFM rendelet sorai között próbál eligazodni, a maga és szervize, vizsgálóállomása számára a jövőképéhez illeszteni az abban megjelent követelményrendszert, mégis mielőtt az ezen jogszabály alapján felvetődő kérdéseket tennénk fel, egy kicsit vissza kell tekintenünk, hogy az összefüggések részben kirajzolódjanak előttünk. A 181/2017. (VII. 5.) Kormányrendelet szintén a már sokat emlegetett i időpontban lép majd hatályba. Ennek 16. -a alapján az életbelépési időpontban az érvényes hatósági szerződéssel rendelkező vizsgálóállomások automatikusan fogják majd díj nélkül megkapni az új engedélyeket 30 napon belül, mely azzal fog járni, hogy a régi hatósági szerződések megszűnnek. Ezen jogszabályt tovább elemezve azonban nem dőlhetünk hátra, mivel a jogszabályalkotó már rendelkezett arról is, hogy a vizsgálóállomások csak járműfenntartó szervezetnél, annak telephelyén és csak a közlekedési hatóság által kiadott engedély és sikeres auditálás, vagy a nemzeti akkreditálásról szóló törvény szerinti akkreditált státusz alapján működhetnek majd. Fontos tudni, hogy az új engedély megszerzésétől számított 12 hónapon belül a vizsgálóállomásoknak mindenféle előzetes hatósági megkeresés, fi gyelemfelhívás nélkül az engedélyező hatóság részére bejelentési kötelezettségük lesz, ahol kiemelendő, hogy ismételten meg kell majd erősíttetni, hogy az adott vizsgálóállomás milyen járműkategóriákat kíván a továbbiakban is vizsgáztatni. AUDITÁLÁS ÉS AKKREDITÁLÁS Ez tehát több okból is lényeges, mert bár a 2/2018. (II. 5.) NFM rendelet szellemében az infrastruktúra terén, a a előtt vizsgáztatási joggal rendelkezőknek elegendő ig a fejlesztéseket végrehajtaniuk, de csak ezek tükrében és ismeretében lehet majd járműkategóriákat felelősséggel megnevezni és az auditálásra felkészülni. Lényeges pont, hogy az auditálás 2 évig, az akkreditált státusz 5 évig érvényes. Két ok miatt is először foglalkozzunk az auditálással, egyrészt azért, mert ez a közelebbi dátum és azért, mert az egyéb, már meglévő jogszabályok ismeretében az akkreditált státusz elnyerésének lehetősége, annak mind fi nanszírozási, mind részkövetelmény oldali szabályozása nem ismert. Sajnos nem mintha az audittal kapcsolatban a részletek már teljes körűen rendelkezésre állnának, de legalább olyan információk rögzítettek, hogy a közlekedési hatóság fogja végezni ezen auditálásokat díjmentesen, tehát nem a régi klasszikus ISO 9000-es szabványsorozat szerinti tanúsítási kötelezettség jön vissza, ahol az állomások költségén az erre feljogosított tanúsító szervezetekkel lehetett az auditokat lefolytattatni. És itt jön a csavar a dologba, mivel bár ével megjelent többek között a közlekedési tv. módosításáról szóló törvény módosítása évi CLXXXII. törvény a közlekedéssel összefüggő egyes törvények módosításáról, melynek 51. alpontja alapján a vizsgáló állomások auditálásáról, valamint a tanúsítási tevékenységükről szóló részletes szabályokat (rendeletben állapítsa meg.) a jogalkotó, a mai napig ezen rendelet nem látott napvilágot. Talán túlzónak tűnik az olvasó számára, hogy miért tartom lényegesnek, de ne felejtsük el, hogy a vizsgasoroknál bár az új jogszabályi csomag nem zárja ki pl. a zsák vizsgasorok üzemeltethetőségét, addig az auditálási követelmények akár elvárási szintként az átmenő jelleget preferálhatják. Visszatérve azonban még a jelenleg is érvényben lévő 181/2017. (VII. 5.) Kormányrendeletre, felhívnánk a fi gyelmet, hogy a vizsgálóállomásokkal szembeni követelményként fog jelentkezni, hogy köztartozásmentes adózói adatbázisba ne csak bekerüljenek, hanem folyamatosan ott is maradjanak! EREDETISÉGVIZSGÁLAT És akkor ezen mondat képezzen mintegy átmenetet a februári jogszabálycsomaghoz, mivel egyes változások az előzetes eredetiségvizsgáló állomásokra nézve is összefüggésekben vizsgálandók. Egy korábban már egy másik EGT-tagállamban nyilvántartásba vett jármű újbóli nyilvántartásba vételéhez azaz hazánkba forgalomba helyezéshez egyetemlegesen, teljes körűen szükséges től az okmányirodáknál előzetes eredetiségvizsgálat, függetlenül attól, hogy esetleg a közlekedési hatóságnál járműhonosítási, vagy egyedi forgalomba helyezési eljárást folytattak le. Főleg járműhonosításnál célszerű a hazai hatóság által kiadott Műszaki adatlapot megvárni, és ezt csatolni az előzetes eredetiségvizsgálatnál. Azzal, hogy a jogszabályi változások miatt megnőtt az előzetes eredetiségvizsgálatok száma, ezzel a vizsgálóállomá I 4

33 MŰSZAKI VIZSGA sok vizsgálati darabszáma is emelkedett. Néhány helyen ez idő-, hely- és kapacitásgondokat eredményezhet, mely sajnos azzal is jár/járt, hogy nem az engedélyezett csarnokokban, hanem udvarokon, külső térben készültek egyes fényképek. Ráadásul a KERT által rögzített időpontok, és a fényképek digitálisan rögzített időpontjai között eltérések is keletkeztek, melyek néhol abból adódtak, hogy a folyamatok felpörgetése miatt egyes piaci szereplők először az eredetiségvizsgáló állomásokon gyorsan lefényképeztetik a járműveket, majd a közlekedési hatóságnál elvégeztetik a forgalomba helyezés előtti egyedi, vagy honosítási eljárásokat, és ezek immár friss hatósági dokumentumaival mennek vissza az eredetiségvizsgáló állomásokra. Azt azonban nem szabad elfelejteni, hogy a fentiekben leírt buktatókon kívül még a festékréteg-vastagság mérési értékek beviteli ideje is ellenőrizhető, mivel a belső vizsgálóhelyen történő vizsgálat bluetooth adatátvitelű festékréteg-vastagság mérővel történik, és abból a hivatalos technológia szerinti direkt adatátküldés időpontja visszakereshető tól az úgynevezett európai jogharmonizáció miatt hamarosan műszaki bizonyítványt is kell vinni a honosításhoz. Ezzel kapcsolatban sok olyan téves információ kezdett elterjedni, hogy innentől kezdve az ügyintézési eljárásból a közlekedési hatóság kihagyható lesz, és direktbe lehet majd menni az eredetiségvizsgálatok után az okmányirodákba. Ez az információ azonban téves, mivel a közlekedési hatóságnál az ún. honosítási vizsgálatokat továbbra is le kell folytatni, annyi különbséggel, hogy a honosítás feltétele lesz az eredeti, nem színesben fénymásolt külföldi műszaki bizonyítvány is! Külföldön vásárolt autóval, ha van harmonizált adattartalmú forgalmi engedélye és honosítható külföldi műszaki vizsgája, el kell menni egy külföldi műszaki vizsgaállomásra, ott kiállítják az eredeti papírokat. A papírt ott állítják ki, ahol az autót vásároltuk. Ez tulajdonképpen az utolsó műszaki vizsgáról szóló igazolás, amelyet be kell mutatni. Ha nincs meg ez a dokumentum, akkor egyedi forgalomba helyezést kell kérnie a tulajdonosnak, de ez egy sokkal költségesebb és időigényesebb megoldás. Az előzetes eredetiségvizsgálati eljárás részletes szabályairól szóló 301/2009. (XII. 22.) Korm. rendelet módosítása szintén tartalmaz olyan elvárást, hogy a hatósági engedélyezési eljárás során vizsgálni kell, hogy a kérelmező köztartozásmentes adózónak minősül-e, továbbá, hogy rendelkezik-e a tevékenység végzéséhez szükséges jogszabályi feltételekkel. Az előzőekben utaltam már rá, most részletezve megerősíthető, hogy átmeneti rendelkezésként a jogalkotó úgy rendelkezett, hogy amennyiben a jelen rendelkezések hatálybalépése, a előtt engedélyezett létesítmények és berendezések nem felelnek meg az új meghatározott követelményeknek, azokat a követelményeket legkésőbb május 20-ig kell teljesíteni. Sajnos, ha a szervizek, állomások vezetői nem szeretnék magukat ámítani, akkor tudomásul kell venni, hogy a szolgáltató szféra pályázati támogatási prioritása már egy jó ideje hátrányban van a termelő, gyártó piaci szereplőkkel szemben, így az öngondoskodás, előrekalkulálás vezethet oda, hogy bár jelenleg a 4 évre mindenki azt mondja, hogy hosszú idő, mégis, ha cserélni kell majd például az új követelmények miatt a fékpadokat, az jelentős beruházást igényel. Ezért már most célszerű a garázsipari cégekkel egyeztetni. AKADÁLYMENTESÍTÉS a utáni elvárás, hogy a vizsgálóállomáson biztosítani kell a vizsgabiztos számára a tevékenység végzéséhez, valamint az ügyfelek fogadásához a megfelelő, akadálymentesített körülményeket. Gondoskodni kell továbbá az adminisztrációs tevékenység végzéséhez szükséges informatikai eszközökről, megfelelően zárható helyiségről és a hatósági eszközök biztonságos tárolásáról. Ebből kiemelendő a vizsgabiztosi helyiség és az ügyfélváró, ügyfélillemhely akadálymentesített kialakítása, mivel sok helyen, ahol mondjuk lépcső van, klasszikus illemhelyméretek vannak stb., egy építésszel mielőbb célszerű egyeztetni a követelmény teljesülésének jelenlegi, és esetleges pótlólagos elvárásait. FÉKPADOK A 3,5 tonna feletti megengedett legnagyobb össztömegű járművek fékrendszereinek vizsgálatára alkalmas görgős fékerőmerő berendezés követelményeit a ISO szabvány A. melléklete tartalmazza. A fékerő, a légfékrendszerekben lévő légnyomás és a pótkocsi fékvezérlő levegőnyomásának ellenőrző mérésére, kijelzésére és adattárolására alkalmas görgős fékerőmérő próbapad, valamint az álló helyzeti (a mérés során nem forgó), elektronikus rögzítőfék mérés lehetőségével, illetve az összkerékhajtású, a hibrid és az elektromos járművek konstrukciós kialakításától függő kiegészítő eszközökkel. A 3,5 tonnát meg nem haladó össztömegű járművek esetében a fékerő és a pedálerő ellenőrző mérésére és tárolására szolgáló funkciókkal rendelkező görgős fékerőmérő próbapad kell, álló helyzeti, elektronikus rögzítőfék mérés lehetővé tételével, valamint az összkerékhajtású, a hibrid és az elektromos járművek konstrukciós kialakításától függő kiegészítő eszközökkel. Jól látható, hogy az álló helyzeti, elektronikus rögzítőfék mérés előírá I 4 33

34 MŰSZAKI VIZSGA sának teljesítésével, az összkerékhajtású, a hibrid és az elektromos járművek konstrukciós kialakításától függő kiegészítő eszközökkel, a jelenleg használt fékpadok vagy jelentős átalakítással vagy cserével fognak megfelelni. Kerék- vagy tengelyterhelést mérő készülék a tengelyterhelések meghatározására, és azok adattovábbítására (hitelesítésre nem kötelezett, akkreditált kalibráló szervezet által kalibrált, legalább 2% mérési pontosságú). E készüléket legkésőbb január 1. napjától kell biztosítani a május 20-át követően engedélyezett vizsgálóállomások esetében. A jogszabályalkotó kivette a tervezetből a 3,5 tonna feletti megkötést ezen ponttal kapcsolatban. Ez azért érdekes, mivel az Eusema-elv alapján mérő lengéscsillapítók már jelenleg is mérnek aktuális tengelyterhelést, azonban ezek elfogadottságáról, alkalmazhatóságáról nem rendelkezett a jogalkotó, és ne feledkezzünk el a külön kalibrált mérési pontosság követelményről sem. MOZGATÓPADOK A tengelyfelfüggesztést a tengely megemelése nélkül vizsgáló készülék (futóműmozgató pad), amely megfelel az alábbi követelményeknek: a) a készüléknek rendelkeznie kell legalább két, hosszanti és keresztirányban oda-vissza mozgatható, gépi meghajtású, a felületen csúszásgátló bevonattal ellátott lappal; b) a lapok mozgását a kezelő vizsgálóállásból irányíthatja; c) a 3,5 tonnát meghaladó össztömegű járművek esetében a lemezeknek az alábbi műszaki előírásoknak kell megfelelniük: ca) hosszanti és keresztirányú mozgás: legalább 95 mm, cb) hosszanti és keresztirányú mozgás sebessége 5 15 cm/s. Itt a régi, 3,5 tonna feletti állomásoknál kell a már meglévő berendezések paramétereit leellenőriztetni. GÁZELEMZŐK Legalább II. osztályú precíziós hangnyomásszint-mérő (zajszintmérő) készülék, amely rendelkezik beépített A súlyozó szűrővel. Gázelemző műszer: a) a mérőműszerek forgalmazására vonatkozó tagállami jogszabályok harmonizálásáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv szerinti, a mérésügyi szerv által I. vagy 0. osztályba sorolt, az infravörös fényelnyelés elven működő, a kipufogógáz legalább négy komponensét (CO, CH, O 2, CO 2 ) mérő és a lambda-értéket kijelző, motorolajhőmérséklet-mérővel szerelt műszer, nyomtatási és számítógépes csatlakozási lehetőséggel. A jelenleg meglévő eszközöknek a megfelelését a garázsipari gyártó/ forgalmazó szervezetekkel mielőbb célszerű leigazoltatni, hogy lássuk, várható-e a műszerparkunk ezen területén beruházási kötelezettség. FÉNYSZÓRÓ-ELLENŐRZÉS Fényszóró-ellenőrző készülék, fényerősségmérésre alkalmas kivitelben, amely lehetővé teszi a fényszóróknak a gépjárművek fényszóró-beállításaira vonatkozó rendelkezések a gépjárművek és pótkocsijuk világító és fényjelző berendezéseinek felszerelésére vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló július 27-i 76/756/EGK tanácsi irányelv szerinti beállítását oly módon, hogy nappali fényben (a közvetlen napsugárzást nem számítva) a világos-sötét határ könnyen felismerhető legyen. Ezen követelményben az új, hogy a fényerősségmérés mely egy időben kikerült a hazai jogszabályból ismét kötelezettségként megjelent. A garázsipari ellátók a jelenlegi analóg fényszóró-ellenőrzőkre sokszor megerősítik, hogy világos-sötét határ elválasztására azok jelenleg is alkalmasak. Kérek mindenkit, hogy a berendezésével kapcsolatban az alábbiakról gondolkodjon el. A xenon és a LED-fényszórók helyes beállítása nagyszerű útmegvilágító teljesítményük ellenére nem könnyű megfelelő eszköz nélkül. A vágóvonal tartományában a xenon és a LED-fényszórók egyfajta kék szegélyt hoznak létre, ami lehetetlenné teszi a szem számára a vágóvonal pontos helyzetének felismerését. Ha a vágási vonal hibásan van értelmezve, az a fényszórók túl alacsony vagy túl magas beállításához vezethet. A túl magasra állított fényszórók pedig elvakíthatják a szembejövő autók vezetőit, mely növeli a baleset kockázatát. A dinamikusan szabályozott LED-szegmens fényszórók (LED Mátrix) egyaránt rendelkeznek függőleges és vízszintes irányú vágóvonallal, és a kiértékelés a referenciaszegmens pozíciója alapján történik. Ezen a ponton a digitális fényszóróbeállítás-ellenőrző lehetővé teszi a referenciaszegmens koordinátáinak olvasását. A koordinátákat ezután a vezérlőegységbe visszük át, és a fényszóró újrakalibrálásra kerül a fényszórók mechanikus beállítása ezen a ponton már nem lehetséges, és egy digitális fényszórótesztelő feltétlenül szükséges ehhez a folyamathoz. IRATTÁROZÁS Periférikus problémaként kezelhetjük, de ügyvezetői, tulajdonosi szemüvegen keresztül bizony felmerül a kérdés, hogy a digitális korszakban az irattárakban a papírmennyiség folyamatosan nő. Felmerült kérdésként, hogy a hatóság által eddig kért, a műszaki vizsgával kapcsolatos vizsgálati naplókat, I 4

35 MŰSZAKI VIZSGA kérelmeket stb. meddig kell megőrizni, egyáltalán van-e létjogosultsága a jelenleg papír alapú tárolásnak. Alapvetően ezen kérés azért volt, mivel ameddig volt műszaki vizsga érvényességi címke, addig lehessen hová ragasztani a másodpéldányt, illetve az ellenőrzések megkönnyítésére. Jelenleg ez egyrészt lényegében okafogyottá vált, illetve az 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet szerinti irattározási rend alapvetően támogatja a tisztán digitális archiválást. A forgalomba helyezés előtti és időszakos vizsgálatot követő ügyintézés, irattározás rendje. Az irattározás ideje veszélyes anyagot szállító járművek esetén 10 év, egyéb járművek esetén az adott jármű- és vizsgafajta alapján az időszakos vizsgálat határidejeként megállapítható leghosszabb időnél egy évvel több. A digitálisan tárolt dokumentumokról papír alapú másolatot megőrizni nem kell. Mivel a már ismert a utáni jogszabályi változások a KÖKIR-rel kapcsolatban előírják és remélhetőleg az informatikai rendszer ezt támogatni is fogja tudni, hogy a vizsgabiztosok minden adott járművel kapcsolatban az előzmények teljes archivált dokumentációjához hozzáférjenek, így a jelenlegi manuális irattározási rendet utána célszerű átgondolni, és a helyi hatósággal is egyeztetni. Arra azonban felhívnánk mindenki fi gyelmét, hogy az 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendeleten, illetve a közlekedéshatósági elvárásokon felül pl. műszaki vizsgánál mindenhol van egy számviteli politika, szabályzat, melynek szempontjából a számlakibocsátás jogalapjának a számlamegőrzési időn belüli igazoltságát aszerint kell biztosítani és bizonyítani. Az előzőekben leírtakkal kapcsolatban talán nem túlzás, hogy a vizsgabiztosok fognak a külső vizsgálóállomásokon legjobban örülni, ha tényleg megvalósul a teljes körű adatokra, fényképekre vonatkozó vizsgaelőzmény-kontroll lehetősége, hisz ezzel a jelenlegi engedély nélküli átalakítások miatti szankcionálások vélhetőleg jelentősen lecsökkennek. FÉKVIZSGÁLATI JÁRMŰTERHELÉS A gyakorlati megvalósítás oldaláról nézve úgy gondoljuk, vannak szürke foltok a jogszabályi elvárásokban. A járművel amennyiben a jármű kialakítása és a szállítható rakomány jellege lehetővé teszi a fékmérés során az alábbi feltételeket kell teljesíteni: Az N 1, N 2, N 3, O 2, O 3, O 4 járműkategóriába tartozó jármű fékvizsgálata folyamán minden tengely terhelésének el kell érnie az adott tengelyre a gyártó által megengedett tengelyterhelés 50%- át. Amennyiben a jármű tengelyterhelése a bemutatott állapotban nem éri el a szükséges mértéket, a tengelyterhelés növelése műterheléssel, vagy egyéb arra szolgáló technikai berendezéssel is biztosítható. Az előírt feltételeket legkésőbb május 20-ig, a május 20-át követően engedélyezett vizsgálóállomások esetében legkésőbb január 1. napjától kell biztosítani. Annyiban van bizonyos mértékű könynyítés tehát, hogy a minimális 50%-os tengelyterhelésre vonatkozó kritériumot, illetve az elektromos kézifékre előírtakat az alábbiak szerint kitolták, viszont ez nem jelenti azt, hogyha valakinek pl. meghibásodásból adódóan netán majd a fékpadot cserélni kell, akkor ezen követelmények teljesíthetőségére ne fi gyeljen. Ráadásul érdekesség az O2 kategória fékmérésére megjelent követelmény is. A GDPR A szervizek személyes adatokat kezelnek, weblapokon keresztül kommunikálnak az ügyfelekkel. Oda kell azonban fi gyelni, hogy től a GDPR (General Data Protection Regulation), azaz az Európai Unió és a Tanács által elfogadott, a személyes adatok védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló rendelete, más néven általános adatvédelmi rendelet életbe lép. A téma azért tart számot nagy közérdeklődésre, mert mindeddig a személyes adatok kezeléséről csak európai uniós irányelv szólt, azt pedig a tagállamok maguk sokszor eltérő módon ültették át. Mostantól fogva ez változni fog, mivel a GDPR közvetlen hatállyal rendelkezik, minden tagállamban kötelezően alkalmazandó. Ennél fogva minden tagállamban ez a rendelet lesz a legfontosabb szabályanyag a személyes adatok kezelése és védelme tekintetében, attól eltérni csak akkor lehet, ha azt maga a GDPR megengedi. INGYENES VIZSGÁZTATÁS 2017 januárjától az illetéktörvény módosulása alapján életbe lépett, hogy az állami tulajdonban lévő járművek a fővárosi és a megyei kormányhivatalok, valamint a járási (fővárosi kerületi) hivatalok mentesülnek díjfi zetési kötelezettség alól a fővárosi és a megyei kormányhivatalok, valamint a járási (fővárosi kerületi) hivatalok által lefolytatott hatósági eljárásokban a műszaki vizsgáztatásnál díjmentesen vizsgáztatandók. Eddig az egyéb jogszabályi követelmények alapján a 3,5 tonna alatti járművek csak külső vizsgálóállomáson vizsgázhattak étől azonban már ezen járművek a jogszabályváltozásból adódóan a közlekedési hatóság saját állomásain is vizsgázhatnak. Ez azért is érdekes, hisz több állami szervezet közbeszerzést írt/ír ki a járművei javítására, melynek része a műszaki vizsgáztatás is. Ennek függvényében célszerű vállalkozói szemüveggel végiggondolni, hogy érdemes-e az ingyenes vizsgáztatást bevállalni a saját telephelyen. MOLNÁR NSZI 2018 I 4 35

36 TRIKE MOTORKERÉKPÁROK FÉKVIZSGÁLATA Vizionáljuk az alábbi esetet: egy frissen műszaki vizsgázott motorkerékpár, elhagyva a vizsgálóállomás területét, egy baleset részese lesz. A körülményeket vizsgáló szervezetek rendőrség, ügyészség, igazságügyi szakértők stb. szeretnék kizárni a műszaki hiba közrejátszását, ezért adott esetben kikérik a friss fékmérés-vizsgálati eredményeket is. MOLNÁR LÁSZLÓ közlekedési szakértő Q & Car Szakértői és Mérnöki Kft. A jelenleg alkalmazott és elvárt motorkerékpár fékvizsgálati technológiai ismeretében biztonsággal kijelenthető-e, hogy bár a fékmérésre mindig azt mondjuk, hogy pillanatnyi értéket takar, de vajon maga az alkalmazott technológia maradéktalanul megfelel-e a jelenlegi L kategóriás járműkonstrukciók fékrendszerei objektív elfogadási kritériumainak? A kérdés megválaszolása előtt tekintsük át azokat a jelenlegi jogszabályi és szakmai követelményeket, melyek alapján a vizsgabiztosoknak tevékenykedniük kell e területen. Közismert tény, hogy ehhez a többször módosított 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM, valamint a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendeleteket kell elsősorban fókuszba állítanunk I 4

37 MŰSZAKI VIZSGA A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló rendeletben a gépjármű fékezésére vonatkozó üzemeltetési műszaki feltételek fejezete előírja, hogy a járművek fékrendszerei meg kell, hogy feleljenek a járműtípusra jellemző kerékfékerő-határértékeknek. Rögzítésre került továbbá, hogy a motorkerékpárt fel kell szerelni két, egymástól független vezérlésű üzemi fékszerkezettel, melyek közül az egyik az első, a másik a hátsó kerékre hat. Az oldalkocsis motorkerékpár oldalkocsija kerekére ható fékszerkezetnek ha van ilyen a hátsó kerék üzemi fékszerkezetével együtt kell működnie. A motoros tricikli üzemi fékrendszere állhat két független vezérlésű fékszerkezetből, melyek közül az egyik az első, a másik a hátsó kerékre (kerekekre) hat. Mivel a teljességhez hozzá tartozik, ezért meg kell jegyeznünk, hogy ezen hazai rendelet a két- vagy háromkerekű járművek, valamint a négykerekű motorkerékpárok jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló, január 15-i 168/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletet is meghivatkozza, mint az EU-jognak való megfelelést, valamint az ENSZ- EGB 78. előírást az L KATEGÓRIÁJÚ JÁRMŰVEK JÓVÁHAGYÁSÁRA FÉKE- ZÉS SZEMPONTJÁBÓL. Az 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet az érintett járműkategóriákat a következők szerint sorolja be: a két-, három- és négykerekű segédmotoros kerékpár (L1e, L2e és L6e járműkategória), a kétkerekű motorkerékpár (L3e járműkategória), az oldalkocsis motorkerékpár (L4e járműkategória), valamint a háromés négykerekű motoros tricikli (L5e és L7e járműkategória). Ha megnézzük a lenti hazai előírás-táblázatot, akkor azonban joggal merül fel a kérdés, hogy miért vonja egy részbe a háromkerekű, pl. trike és a négykerekű, pl. quad motoros tricikliket, mikor a konstrukciójukból adódó fékerőeloszlásuk is teljesen különböző. Külső vizsgálóállomásokon is megjelennek már hazánkban a trike kivitelű járművek, melyeknél kiemelten javasolt, hogy a helyes járműkategória-besorolásra figyeljen oda a vizsgabiztos, másrészt általánosságban még inkább felvetődik a kérdés a fékvizsgálatukkal kapcsolatban, mint a quadoknál, hogy hagyományos fékpadi fékvizsgálattal hogyan vannak megmérve? Ha a válasz az, hogy sehogy, akkor jön a következő rész, hogy csak nagy bátorsággal az vállalja be a vizsgáztatását, akinek a jelenlegi állapot szerint a járműkategóriára van jogosultsága, illetve van lassulásmérője, és elegendő helye a vizsgálóállomás területén belül, hogy fel is tudja gyorsítani a járművet és le is tudja fékezni, valamint van olyan adaptere, melyre a lassulásmérőt a technológiájának megfelelően a vizsgálat idejéig rögzíteni tudja. Bár sajnos azt is mindjárt hozzá kell tenni, hogy az 5. számú melléklet az 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez A motorkerékpárok fékrendszereinek hatásosságára vonatkozó előírás mely a forgalomba helyezés előtti és az időszakos vizsgálat tárgyi feltételeinek technológiáját és ügyrendjét szabályozza a helyettesítő vizsgálóeszközöknél ezen járműkörre nem tesz említést a jogos használatra, így ügyfélorientáltan esetlegesen a helyi közlekedési hatósággal egyeztetve végezzen mindenki ilyen vizsgálatot. Ha kielemezzük a táblázatot, akkor látható, hogy minimálisan 80x0,9=72 km/h sebességről kell fékezni, és onnan követelmény szinten minimum 5,0 m/ s 2 ún. átlag max. lassulási értéket kell elérni. Mivel az elmúlt évben a motorkerékpárok különböző szintű spoilerezésének többek között a fékhatásosságára gyakorolt hatását vizsgáltuk lassulásmérővel (XL Meter műszerrel), van némi tapasztalatunk. Maradva egyelőre tehát az előírt fékpadi vizsgálati technológiánál, és azon L 2018 I 4 37

38 MŰSZAKI VIZSGA járműkategóriánál alapvetően L3e, L4e, melyek fékvizsgálata így hagyományosan elvégezhető hardver oldalról, nézzük meg, hogy jelenleg ig, majd az után milyen szankcionálási elvárás jelentkezik ELŐTT Kijelenthetjük, hogy az L kategóriás járművekre sajnos hazánkban nincsen ún. (E)FT elfogadott féktechnológia, így az erre feljogosított garázsipari műszer gyártók az alábbi gondolkodásmód mentén fejlesztették ki vizsgálati szoftvereiket. A görgős fékerőmérő próbapadokon a kísérletek tanúsága szerint nem ugyanazok a fékerők mérhetők, mint amelyeket a fékek valóságos körülmények között, ugyanakkora működtető erőnél, km/h kezdősebességről lefékezve adnak. A pró- Összevetés gyanánt az egyik vizsgálati eredmény értékei: bapadon mért fékerőből számított járműlassulás nem felel meg a valóságban elérhetőnek, azt kedvezőbbnek mutatja. Az ellentmondás megszüntetésére olyan fékerő-határértékeket, esetleg lefékezettségi százalékot kell kísérletileg, járműtípusonként, járműcsoportonként meghatározni, melyek elérése esetén a jármű biztonsággal teljesíteni tudja a rendeletekben előírt, közúton mérhető lassulásértékeket is. Itt hívnám fel a figyelmet továbbá az ENSZ-EGB 78. sz. Előírás 2.2. pontjára, mely alapján a gumiabroncsokat a gyártó meghatározása szerint fújják fel, a járművizsgálathoz való terhelési viszonyainak megfelelően. A közlekedési hatóság gépjárművek és pótkocsik fékvizsgálatánál alkalmazott joghatályos mérések kiértékeléséről kiadott szabályozása alapján: Mivel nincsen EFT, és jogszabályi szinten sincsenek az L kategóriához a fékerők meghatározva, így a vizsgabiztosok egyedül a fékszoftverekre támaszkodva döntenek, ahol az ENSZ-EGB 78. sz. Előírásnak való megfeleltetés részükre nem biztosított. Hosszanti gyorsulás/idő Sebesség/idő I 4

39 MŰSZAKI VIZSGA Mivel az 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet a vizsgált jármű hibaminősítéseinél nem tesz különbséget a járműkategóriák között, így a legelőször feltett kérdésre, a fékek megfelelőségére, bizton kijelenthető, hogy a szabályozás műszakilag nem egzakt UTÁN 5 ms esetén 30 o -os bedöntésnél 10 ms esetén 30 o -os bedöntésnél Sajnos azt kell mondani, hogy nem változik semmi a technológiát illetően, hisz hiába jelent meg a 3. melléklet a 2/2018. (II. 5.) NFM rendelethez 11. számú melléklet az 5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelethez, mely a közúti járművek forgalomba helyezés előtti és időszakos műszaki vizsgálata során alkalmazandó fékvizsgálati technológiáról szól, az L kategóriájú járművek ebből is kimaradtak. A téma időszerűsége miatt azonban nézzünk néhány tényt, mely igenis igazolja az időszerűséget, illetve a szélesebb rátekintési igény létjogosultságát. Az L kategóriájú járműveken való közlekedés során a gépjárművezető és az utas közlekedésbiztonsági veszélyeztetettsége nagyobb, mint az egyéb gépjárművek esetén. Ebből kifolyólag az előzőekben már említett spoilerezés-, idomozásvizsgálatok során többek között megállapítást nyert, hogy a motorkerékpárokkal történő pl. bedöntések esetén, és az ennek során történő még esetleges fékezéskor az aerodinamikai tényezők, a keletkező légörvények is befolyásolják a lefékezettségi értékeket. Nézzünk szét a nagyvilágban, és merjük az ottani tapasztalatokat is figyelembe venni. A U.S. Department of Transportation (USA Közlekedési Minisztérium) az MSF-fel (Motorcycle Safety Foundation Motorkerékpáros Biztonsági Szövetség) egyértelműen rendelkezett: a sportmotoroknál nagyobb fékezést igényel az első kerék, ezért a jármű egészére vonatkozóan a fékerőeloszlás-arány elöl 75 90% legyen, a túramotoroknál, mivel nagyobb tömeg terhelődik a hátsó kerékre, ezért nagyobb fékezőerővel rendelkezzenek a hátsó keréknél. Ezek figyelembevételével 20 ms esetén 30 o -os bedöntésnél 30 ms esetén 30 o -os bedöntésnél Motorkerékpárok görgős fékerő mérésénél mind az első, mind a hátsó keréken mért erőt az idő függvényében jelenítjük meg. Ez a fékerő-ingadozás kiértékelésére alkalmas diagram. A fékmegfelelőséget csak az ütés kiértékelése alapján értékelik, mivel nincsen tengelyenkénti gyártmány/típus határérték. történjenek a fékvizsgálatok. Ha megnézzük hazánkban ezen járműkivitelből, jellegből adódó sajátosságokat, nem is kell, és nem is tudjuk vizsgálni. Egyes országok pl. Kanada végeztek összehasonlító vizsgálatokat az ENSZ- EGB 78. számú Előírás (ECE R78), az Egyesült Államok Szövetségi Gépjárművédelmi Biztonsági Szabvány (FMVSS 122) és a Japán Biztonsági Szabályzatból JSS szabvány (JSS 12-61) alapján. A vizsgálódásuk arra irányult, hogy tisztázza a kiválasztott fékezési követelményeket, hogy jobban megértse a hivatkozott teszteket, és hogy javítsa a következetességet az adott tesztek végrehajtásának módjában. Ezek alapján az alábbi vizsgálati teszteket ötvözve alakították ki az L kategóriájú járművek fékvizsgálati technológiáját: 1. Száraz megállás minden egyes fékvezérlővel (ECE R78 / JSS 12-61) 2. Száraz megállás teszt minden fékrendszerrel, amely egyszerre aktiválódik (FMVSS 122) 3. Nagy sebességű vizsgálat (JSS 12-61) 4. Nedves fékvizsgálat (ECE R78 / JSS 12-61) 5. Meleg gyengülés vizsgálat (ECE R78/ JSS 12-61) 6. Parkolófékteszt (ECE R78 / JSS 12-61) 7. ABS-tesztek (ECE R78 / JSS 12-61) 8. Részleges meghibásodási vizsgálat osztott szervizfékrendszerek (FMVSS 122) 9. Szervohibateszt. Jó példák tehát vannak, így ezen mind szélesebb körben és egyre változatosabb összetételben pl. trike, quad stb. szemlélve ezen járműkategória-kört kimondható, hogy a hazai féktechnológia megalkotásának hiánya nem segíti a hazai közlekedésbiztonsági törekvéseket I 4 39

40 MŰSZAKI VIZSGA A KÖZÚTI JÁRMŰVEK KÖRNYEZET- VÉDELMI FELÜLVIZSGÁLATA MÓDOSÍTOTT 77/2009. (XII. 15.) KHEM IRM KVVM EGYÜTTES RENDELET Az alábbi leírás a fenti rendeleti előírás szövegét hivatkozza meg, a megértést segítő átszerkesztésben, a lényegi elemek kiemelésével. Semmi esetre sem helyettesíti a rendeletet! Szándékunk szerint a megértést szeretnénk segíteni a szakmával most ismerkedőknek, új vizsgabiztosoknak, a szakmunkástanulóknak, megkönnyítve a sohasem egyszerű rendelet értelmezését. A feldolgozás, mivel bevezetés előtt álló módosításról van szó, a kritikai észrevételek megtételéhez is alkalmat ad, így javasoljuk a rendeletalkotóknak és a műszaki vizsgáztatásban dolgozóknak is az átolvasását. A környezetvédelmi felülvizsgálat hatálya kiterjed a magyar hatósági engedélylyel és jelzéssel ellátott, M1, M2, M3, N1, N2, N3 és T5 járműkategóriájú belső égésű motorral meghajtott járművekre. Kivételek: a muzeális jellegű jármű, a motorkerékpár, a segédmotoros kerékpár, a T1-T4 járműkategóriába és a kizárólag belföldön üzemeltetett T5 járműkategóriába tartozó mezőgazdasági vontató, az január 1. előtt első alkalommal forgalomba helyezett dízelmotorral szerelt jármű, a tiszta elektromos üzemű jármű, valamint a lassú jármű. AZ EMISSZIÓS HATÁRÉRTÉKEK A tevékenység keretében alkalmazott technológiai adatok forrása lehet gyári és rendeleti: gyári érték: a gyártómű vagy annak hazai képviselője által az adott típusra meghatározott, gyári adatforrásból, javítási könyvből, karbantartási utasításból származó emissziós és diagnosztikai érték; rendeleti érték: az MR.-ben (6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet) az egyes járműkategóriákra megállapított szennyezőanyag-kibocsátási határérték, illetve a mérést és értékelést meghatározó további jellemzők. A járművek környezetvédelmi felülvizsgálata során a kipufogógáz szenynyezőanyag-tartalmának megengedett legnagyobb mértéke, valamint a szabályozott keverékképzésű motorok légviszonyára vonatkozó követelmény a tűrésmezővel értelmezett gyári értéket nem haladhatja meg. Gyári érték hiányában a megengedett legnagyobb mérték az MR.-ben meghatározott érték. Dízelmotoros jármű esetében a gyári füstölési érték az ENSZ-EGB 24. számú előírásban meghatározott a füstölés alapján történő jóváhagyást jelző táblán feltüntetett adat. Gyári érték hiányában az MR.-ben meghatározott érték. A közlekedési hatóság egyes járműtípusra (kivitelre, változatra, gyártási évjáratra), továbbá a különleges célú járművekre eltérő határértéket alkalmazhat, ha a gyakorlati tapasztalat és szakértői vélemény igazolja a gyári dokumentációban, illetve a jóváhagyott adatbázisokban szereplő értékek betarthatatlanságát, vagy a típusra (kivitelre, változatra) a jóváhagyott adatbázisok nem tartalmazzák a felülvizsgálat során ellenőrizendő értékeket (a továbbiakban: egyedi határérték). A közúti forgalomban részt vevő, verseny céljára kialakított járművek esetén a közlekedési hatóság az engedélyezési eljárás során, az engedélyező határozatban rögzíti a motor beállítási adatait és a megengedett kibocsátási értékeket. Az engedélyező határozatot a közúti forgalomban a versenygépkönyvvel együtt kell tartani. A GÁZELEMZŐ MŰSZER (A 2004/22/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv szerint) A mérésügyi szerv által I. vagy 0 osztályba sorolt, az infravörös fényelnyelés elvén működő, a kipufogógáz legalább négy komponensét CO (tf%), HC (ppm), O 2 (tf%), CO 2 (tf%)) mérő és a lambda-értéket kijelző, motorolajhőmérséklet-mérővel szerelt műszer, nyomtatási és számítógépes csatlakozási lehetőséggel, és fordulatszámmérő. Kétütemű Otto-motorral működő gépkocsik vizsgálatát (is) végző vizsgálóállomáson infravörös fényelnyelés elvén működő kipufogógáz CO-(tf%) tartalmat mérő műszer kell. AZ OPACIMÉTER, A FÜSTÖLÉS- MÉRŐ BERENDEZÉS A K elnyelési együtthatót mérő készülék jellemzői: a kipufogógázok fényátvilágítása elvén működik, a kipufogócsőből vett minta alapján mér (mintavételes elven működik), időállandója (T90) 0,9 s és 1,1 s közötti értékű, motorolajhőmérséklet-mérővel szerelt, I 4

41 MŰSZAKI VIZSGA nyomtatási és számítógépes csatlakozási lehetőséggel rendelkezik. A vizsgálathoz fordulatszámmérő szükséges. A KIPUFOGÓGÁZ-KIBOCSÁTÁST SZABÁLYOZÓ BERENDEZÉSEK, ILLETVE A KIPUFOGÓREND- SZER SZEMREVÉTELEZÉSE Vizsgálati tételek: a hibajelző lámpa (MIL) jelzése, jelzés sorrendje, kipufogórendszer-tömítettség, tömörség, a gyártó által felszerelt kibocsátáscsökkentő berendezés hiányzik, átalakították vagy nyilvánvalóan meghibásodott (katalizátorok és a koromszűrő sértetlensége, kipufogógáz-visszavezető rendszer, szekunder levegő rendszer, kartergáz-visszavezetés stb.), egyéb kapcsolatos érzékelők, kiemelten lambda-szonda-sértetlenség, olyan szivárgások észlelhetők, amelyek befolyásolhatják a kibocsátásmérést (olaj- és hűtővízszivárgás, légkondicionáló-tömörség). A SZIKRAGYÚJTÁSÚ (OTTO-) MOTOROK GÁZ HALMAZÁLLA- POTÚ KIBOCSÁTÁSA Legfeljebb Euro 5 és Euro V kibocsátási osztályú (14-es kvo besorolású) járművek esetében: A gáz halmazállapotú kibocsátás meghaladja a gyártó által meghatározott szintet. A mérés a követelményeknek megfelelő kipufogógáz-elemző készülék segítségével vagy a fedélzeti diagnosztikai rendszer (OBD) leolvasásával történik. A kipufogógáz-kibocsátás ellenőrzés alapértelmezett módszere a kipufogócsövön keresztüli vizsgálat. Euro 6 és Euro VI kibocsátási osztályú járművek esetében: A mérés a követelményeknek megfelelő kipufogógáz-elemző készülék segítségével vagy az OBD-rendszer értékeinek leolvasásával történik, a gyártó ajánlásaival, illetve egyéb követelményekkel összhangban. A mérések a kétütemű motorokra nem vonatkoznak. A jármű nem felel meg: a) A gáz halmazállapotú kibocsátás meghaladja a gyártó által meghatározott szintet. b) Ha ez az adat nem áll rendelkezésre, a CO-kibocsátás meghaladja a következő mértékeket: január 1. előtt gyártott: a 6,0 tf%-ot, vagy korszerű kibocsátáscsökkentő rendszerrel fel nem szerelt jármű esetében: 4,5 tf%, vagy 3,5 tf% (a nyilvántartásba vételnek vagy a forgalomba helyezésnek a követelményekben meghatározott időpontja szerint). korszerű kibocsátáscsökkentő rendszerrel felszerelt jármű esetében (a nyilvántartásba vételnek vagy a forgalomba helyezésnek a követelményekben meghatározott időpontja szerint): alapjáraton: 0,5 tf%, emelt üresjárati fordulatszámon: 0,3 tf% vagy alapjáraton: 0,3 tf% (9), emelt üresjárati fordulatszámon: 0,2 tf%. A lambda érték kívül esik az 1 ± 0,03 tartományon, vagy nem felel meg a gyártó előírásainak (az EU-direktíva szerint mindkét fordulatszámon mérve). Az OBD-kiolvasás jelentős mértékű (?) működési hibára utal. A KOMPRESSZIÓS GYÚJTÁSÚ MOTOROK KIBOCSÁTÁSA Kipufogógáz-kibocsátást szabályozó berendezések szemrevételezéssel történő ellenőrzése. A gyártó által felszerelt kibocsátáscsökkentő berendezés hiányzik, vagy nyilvánvalóan meghibásodott. Olyan szivárgások észlelhetők, amelyek befolyásolhatják a kibocsátásmérést. A hibajelző lámpa (MIL) jelzése, jelzés sorrendje. Nem elegendő reagens folyadék (AdBlue/DEF). FÉNYELNYELÉS- (OPACITÁS) MÉRÉS Az január 1. előtt nyilvántartásba vett vagy forgalomba helyezett járművek mentesülnek e követelmény alól. A füstölés- (PM-kibocsátás) ellenőrzés alapértelmezett módszere a kipufogócsővégi kibocsátás vizsgálata. Az egyenértékűség értékelése alapján a tagállamok engedélyezhetik az OBD-rendszernek a gyártó ajánlásaival és egyéb előírásokkal összhangban történő használatát. Legfeljebb Euro 5 és Euro V kibocsátási osztályú (14-es kvo besorolású) járművek esetében A kipufogógáz fényelnyelésének mérése (külső motorterhelés nélkül, teljes motorterheléssel, az alapjárattól a leszabályozott fordulatszámig tartó) szabadgyorsítás mellett, miközben a sebességváltó üres állásban van, a tengelykapcsoló pedig ki van nyomva, vagy az OBD-rendszer kiolvasásával. Euro 6 és Euro VI kibocsátási osztályú (16-os kvo besorolású) járművek esetében A kipufogógáz fényelnyelésének mérése (külső motorterhelés nélkül, teljes motorterheléssel, az alapjárattól a leszabályozott fordulatszámig tartó) szabadgyorsítás mellett, miközben a sebességváltó üres állásban van, a tengelykapcsoló pedig ki van nyomva, vagy az OBD-rendszer leolvasásával történik, a gyártó ajánlásaival, illetve egyéb követelményekkel összhangban. A jármű nem felel meg: az január 1. után nyilvántartásba vett vagy először forgalomba helyezett járművek esetében, ha a fényelnyelés mértéke meghaladja a gyártó által a járművön elhelyezett adattáblán szereplő értéket I 4 41

42 MŰSZAKI VIZSGA A JÁRMŰ ELŐKÉSZÍTÉSE 1. A járművek előkészítés nélkül is vizsgálhatók, bár biztonsági okokból ellenőrizni kell, hogy a motor meleg-e és megfelelő műszaki állapotban van-e. Ha ez az adat nem áll rendelkezésre vagy a követelmények nem engedélyezik a referenciaértékek használatát, a határérték szívómotorok esetében: 2,5 m -1, turbótöltéses motorok esetében: 3,0 m -1, a követelményekben azonosított járművek esetében, illetve október 1. után nyilvántartásba vett vagy először forgalomba helyezett járművek esetében pedig: 1,5 m -1, vagy 0,5 m Előkészítési követelmények 2.1 A motor érje el az üzemi hőmérsékletet, ennek megállapítása: az olajszintmérő pálca csövébe helyezett szondával mérve az olaj legalább 80 C, illetőleg normál üzemi hőmérsékletű (amennyiben ez az alacsonyabb érték), infravörös sugárzás szintjével mérve a motorblokk hőmérséklete legalább ezzel egyenértékű, amennyiben a jármű konfi gurációja miatt a mérés nem kivitelezhető, akkor a motor normál üzemi hőmérséklete más eszközökkel, például a motorhűtő ventilátor működése (bekapcsolása) alapján is megállapítható. 2.2 A kipufogórendszert legalább három szabadgyorsítási ciklussal, illetve ezzel egyenértékű módszerrel ki kell tisztítani. 3. A vizsgálati eljárás 3.1 A motornak és adott esetben a turbófeltöltő(k)nek az egyes szabadgyorsítási ciklusok megkezdése előtt üresjáratban kell lenniük. Nagy teljesítményű dízelmotorok esetében a gázpedál kiengedését követően legalább 10 másodpercet kell várni. 3.2 Az egyes szabadgyorsítási ciklusok elindításakor a gázpedált folyamatosan és gyorsan (egy másodperc alatt), de nem túl hevesen teljesen be kell nyomni úgy, hogy a tüzelőanyag-befecskendezés a lehető legnagyobb mértékű tüzelőanyag-ellátást biztosítsa. 3.3 Az egyes szabadgyorsítási ciklusok alatt a gázpedál felengedése előtt a motornak el kell érnie a leszabályozási fordulatszámot, az automatikus sebességváltóval ellátott járművek esetében pedig a gyártó által meghatározott fordulatszámot, illetve, ha ez az adat nem áll rendelkezésre, a leszabályozási fordulatszám kétharmadát. Ez például a motorfordulatszám fi gyelemmel kísérésével vagy a gázpedál benyomása és felengedése között kellő időt M2, M3, N2 és N3 kategóriájú járművek esetében lehetőleg legalább két másodpercet hagyva biztosítható. 3.4 A járművek csak akkor nem felelnek meg a vizsgálaton, ha legalább az utolsó három szabadgyorsítási ciklus mérési eredményének számtani közepe meghaladja a határértéket. A számítások során a mérések számtani közepétől vagy a mérési eredmények szórását fi gyelembe vevő más statisztikai jellemzőtől jelentős mértékben eltérő mérési eredmények elhagyhatók. 3.5 A szükségtelen vizsgálatok elkerülése érdekében alkalmatlannak minősíthető az a jármű, amely esetében háromnál kevesebb szabadgyorsítási ciklus, illetőleg a tisztítási ciklusok után a határértékeknél lényegesen nagyobb értékeket mértek. Szintén a szükségtelen vizsgálatok elkerülése érdekében megfelelőnek minősíthető az a jármű, amely mért értékei háromnál kevesebb szabadgyorsítási ciklus, illetőleg a tisztítási ciklusok után jelentős mértékben a határértékek alatt maradnak. SZABÁLYOZOTT KEVERÉK- KÉPZÉSŰ, KATALIZÁTOROS BENZINMOTORRAL; FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI RENDSZERREL (OBD) SZERELT JÁRMŰVEK VIZSGÁLATA A felülvizsgálatot az OBD-rendszer ellenőrzésével és kiolvasásával, valamint Euro 6-nál (15-ös környezetvédelmi osztály) rosszabb környezetvédelmi osztályú gépkocsi esetén alapjáraton és emelt fordulatszámú üresjáraton emisszióméréssel kell elvégezni. A VIZSGÁLAT LÉPÉSEI A fedélzeti diagnosztikai rendszer (OBD) vizsgálata Az OBD (EOBD) és a vizsgáló készülék közötti kommunikáció létrehozása (az OBD-kiolvasót öszsze kell kötni a jármű diagnosztikai portjával). Az OBD-rendszer készenléti állapotának (readiness) ellenőrzése. A zavarjelző (MIL) lámpa működésének ellenőrzése. Hibatároló kiolvasása. A kipufogógáz- és működési vizsgálat eredményeinek értékelése és megjelenítése. A jármű gyári értékeinek meghatározása: motorhőmérséklet a gyártó vagy a forgalmazó által üzemmeleg állapotra megadott legkisebb motorolaj-hőmérséklet vagy minimum 60 C, emelt üresjárati fordulatszám gyári értéke min./max. (min 1 ), annak hiányában az MR.-ben meghatározott érték, emelt üresjárati CO- (tf%) koncentráció, gyári érték hiányában az MR.-ben megengedhető legnagyobb érték, lambda (λ) érték gyári értéke alapjáraton, vagy annak hiányában az MR.-ben meghatározott érték, I 4

43 MŰSZAKI VIZSGA katalizátorkondicionálás (gyártómű előírása szerint). Adat hiányában t = 120 s; n = 2500 min 1, alapjárati CO- (tf%) koncentráció, gyári érték hiányában az MR.-ben megengedhető legnagyobb érték, Euro 6 (15-ös környezetvédelmi osztály) környezetvédelmi osztályú gépkocsi esetén a jármű környezetvédelmi felülvizsgálatának minősítése: MEGFELEL ha a szemrevételezéses ellenőrzés eredménye valamennyi ellenőrizendő tétel esetében megfelelt, az OBD-kiolvasás eredménye a jármű környezetterhelésére nézve a gyártó ajánlása alapján megfelelő, és a readiness ellenőrzés megfelelt, a MIL-funkció megfelelt, a hibatároló értéke 0. Euro 6-nál (15-ös környezetvédelmi osztály) rosszabb környezetvédelmi osztályú gépkocsi esetén a jármű környezetvédelmi felülvizsgálatának minősítése: MEGFELEL a mért gázkoncentráció-értékek a gyári előírásoknak, illetve azok hiányában az MR.-ben meghatározott értékeknek megfelelnek. NEM FELEL MEG minden, az előbbitől eltérő esetben. (Kompressziógyújtású motorral szerelt járművek vizsgálatáról, mely egyezik a korábbi gyakorlattal, lásd a rendeletet!) Kompressziógyújtású motorral és fedélzeti diagnosztikai rendszerrel (OBD) szerelt járművek vizsgálata. A felülvizsgálatot az OBD-rendszer ellenőrzésével és kiolvasásával kell kezdeni. Az Euro 6-nál és Euro VI-nál (15 és 16-os környezetvédelmi osztályú) rosszabb környezetvédelmi osztályú gépkocsi esetén el kell végezni a füstölésmérést az előírásoknak megfelelő készülékkel, ún. alapjáratról történő, teljes töltéses szabadgyorsítással miközben a sebességváltó üres állásban van, a tengelykapcsoló pedig ki van nyomva, a magyar szabványnak megfelelő, kereskedelmi forgalomban beszerezhető, egyedileg nem adalékolt tüzelőanyaggal. Fedélzeti diagnosztikai rendszer (OBD) vizsgálata: A 2/2018. (II. 5.) NFM rendeletben található 1. Az MR. 5. számú melléklet I. rész 1. pontja helyébe a következő rendelkezés lép táblázatban az szerepel, hogy a lambda csak alapjáraton mérendő (!). Jelenleg az emelt fordulatú mérés és értékelés a gyakorlat, nagyon helyesen. Az irányelv és a 2/2018. (II. 5.) NFM szövegezése megköveteli a lambda-mérést, de nem mondja meg, hogy melyik fordulaton, így mindkét fordulaton elvégzendő. Ha az alapjáraton és ez bizony előfordul nem teljesül a λ = 1,00 ±0,03, nem tudom, hogy mit tud tenni az autószerelő, hogy ezt behúzza a kell érték intervallumba. Javaslom, mi maradjunk a korábbi gyakorlatnál! A német előírás is csak emelt üresjárati fordulatszámon végezteti el a lambda-mérést. A németek szigorítottak az EU-direktíva előírásához képest: náluk már (illetve ismét) január 1-jétől minden járműkategóriában kell csővégi gázmérés, mely OBD-vel nem váltható ki. A német zöldkártya -technológia szigorú, tökéletesen kidolgozott, végrehajtható technológia. Korábban is átvettünk tőlük mérési eljárásokat, tegyük most is. Tervükben 2021-től új dízel részecske mérési, kvázi részecske darabszám mérési eljárás bevezetése szerepel. Itt várjuk ki, milyen tapasztalatok gyűlnek össze. Kommunikáció létrehozása a kiolvasó berendezés és a fedélzeti diagnosztikai rendszer között. A kiolvasónak minden kommunikációs protokollt automatikusan kell felismernie. Amennyiben a kommunikáció nem jön létre, a motort leállítva ismételten meg kell kísérelni a kapcsolat létrehozását. Amennyiben a kapcsolat nem hozható létre, a vizsgálatot a 6. pont szerinti technológiával kell lefolytatni. Az OBD-rendszer készenléti állapotának (readiness) ellenőrzése. A zavarjelző (MIL) lámpa működésének ellenőrzése. A hibatároló kiolvasása. A felülvizsgálat (füstölésmérés és OBD-kiolvasás) eredményének értékelése: Az Euro VI és Euro 6 (15, 16-os környezetvédelmi osztályú) gépkocsi esetén a jármű környezetvédelmi felülvizsgálatának minősítése: MEGFELEL, ha az OBD-kiolvasás eredménye a gyártó ajánlása alapján megfelelő, és ha a szemrevételezés eredménye valamennyi ellenőrizendő tétel esetében megfelelt, és ha a READINESS végrehajtott, ha a hibatárolóban nincs hiba, ha nincs manipulálásra (pl. hibakód technológiailag indokolatlan törlése) utaló nyom, vagy NEM FELEL MEG minden, az előbbitől eltérő esetben. Az Euro VI és Euro 6 15, 16-os környezetvédelmi osztályútól rosszabb besorolású jármű környezetvédelmi felülvizsgálatának minősítése: MEGFELEL, ha a szemrevételezéses ellenőrzés eredménye valamennyi ellenőrizendő tétel esetében megfelelt, és a jármű közel azonos idejű szabadgyorsításos méréséből számított jellemző füstölés értéke a gyári értékeket, azok hiányában az MR.-ben meghatározott feltételeket teljesíti, vagy ha a jármű szellőztetés alatti két 2018 I 4 43

44 MŰSZAKI VIZSGA egymás utáni füstölése a határérték felénél kisebb, és amennyiben az OBD- (EOBD) kiolvasás eredménye a gyártó ajánlásával összhangban van, a readiness végrehajtott, továbbá a hibatárolóban nincs hiba, és nincs manipulálásra utaló nyom. NEM FELEL MEG minden, az előbbitől eltérő esetben. A VIZSGABIZTOS Az a vizsgabiztos, aki április 1-je előtt kizárólag önálló környezetvédelmi felülvizsgálatokat végző vizsgálóállomáson folyamatosan végezte a környezetvédelmi felülvizsgálatokat, december 31-éig mentesül a vizsgabiztosi engedély, a nyilvántartásba vétel és az ER-ben (5/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet) meghatározott alap-, illetve továbbképzési követelmények alól. A közlekedési hatóság felfüggeszti a vizsgabiztos környezetvédelmi felülvizsgáló tevékenységét, ha a) az e rendeletben foglalt előírásokat megszegte, b) a bejelentési kötelezettség teljesítését elmulasztotta. KÉRDÉSEK, PONTOSÍTÁSOK Az OBD-kiolvasás jelentős mértékű működési hibára utal rendeleti megfogalmazás alatt pontosan mi értendő? Nem elegendő reagens tételhez elsősorban az AdBlue/DEF reagens folyadék tartozik. Egyes dízel emissziótechnikai megoldások FBC folyadékot használnak a DPF regeneráláshoz, melynek szivárgásra történő tartályellenőrzése szemrevételezéssel javasolt. A kipufogógáz fényelnyelésének mérés motorüzemállapotának megnevezése eltérő megfogalmazásokkal szerepel. Lényege a külső motorterhelés nélküli, teljes motorterheléssel, az alapjárattól (alsó üresjárattól) a leszabályozott fordulatszámig (felső üresjáratig) tartó folyamat. Kiemelten, keretbe foglaltan fogalmazzuk meg és hívjuk fel a fi gyelmet a lambda-mérésre. A készenlét (readiness) teljessége, mint a vizsgálat bemeneti feltétele, túlzóan szigorú, nem könnyen teljesíthető. A követelmény enyhítése megfontolandó. Az Euro VI haszongépjárművek környezetvédelmi vizsgálatánál célszerű lenne a műszerfali villogókódos információközlés alapján az állapotfelmérés elvégzése (ez a readiness teljességét is tartalmazza). Az eljárás egyszerű, EU-előíráson alapszik és a közúti vizsgálathoz is megfelelő. NAGYSZOKOLYAI I 4

45 Bosch tavaszi ajándéközön! április 1. június 30. között Turbózza fel szervizét értékes ajándékokkal! Javítsa ügyfelei gépkocsijának minőségét a Bosch alkatrészeivel és mi segítünk, hogy autószervize még vonzóbb legyen mind kollégái, mind a potenciális ügyfelek számára. Ha április 1. június 30. között Bosch autóalkatrészeket (kivéve dízel és diagnosztika) vásárol, vásárlásai után pontokat gyűjthet, melyeket ajándékokra válthat. Minden, ugyanazon nagykereskedőnél elköltött nettó 1000 Ft vásárlás után 1 pontot kap. Ha gyűjtött pontjai összesen nagykereskedőnként elérik vagy meghaladják az alábbi pontértékeket, a következő ajándékok* közül választhat: 400 pont Bosch Tassimo kapszulás kávéfőző VAGY Bosch BGL3A117 porszívó 1000 pont TIS30129RW kávéfőző VAGY Bosch kéziszerszámcsomag: GBG kettős köszörűgép, GIC 120 EU akkus vizsgálókamera és GSR Mx2Drive akkus csavarozó További részletekért forduljanak nagykereskedő partnereinkhez. Diagnosztika, alkatrészek és szolgáltatások: egy kézből a Boschtól. *Az ajándékok változtatásának jogát fenntartjuk, legalább azonos funkciójú és értékű ajándék biztosítását garantáljuk. *Az ajándékokról a képek illusztrációk, a típus rendelkezésre állástól függősen eltérhet.

46 MŰSZAKI VIZSGA MŰSZAKI VIZSGÁBAN IS SEGÍT A PUMA TOOLS A fékfolyadékforráspont-mérés fontosságát és a mérőműszerek kötelező vizsgasori kellékként való megnevezését az Autótechnika 2018/3. számában részletesen kifejtették, így most csak a rendeletben megfogalmazott kívánalmaknak megfelelő fékfolyadékforráspont-mérő műszert és a vizsgasori utánfutó-csatlakozó tesztereket mutatjuk be a Puma Tools kínálatából. FÉKFOLYADÉKFORRÁS- PONT-MÉRÉS Mint ismeretes, a fékfolyadékok forráspontját a víztartalom csökkenti, ezért kell(ene) időközönként (2 3 évente) a fékfolyadékot lecserélni minden autóban. A 6. számú melléklet az 1/1990. (IX. 29.) KHVM rendelethez leírja, hogy a vizsgabázisokon olyan mérőműszer elfogadott, ami C között +-2%-os pontossággal tud mérni. Az angol Laser Tools LAS-6802 cikkszámú fékfolyadékforráspont-mérő műszere ➊ az adatlapja alapján ennek teljes mértékben megfelel. Használata egyszerű, ml fékfolyadék szükséges a mérés elvégzéséhez. A mintavételezéshez a készletben található fecskendőt használhatjuk ➋. Miután a folyadékot a mérőpohárba fecskendeztük, bele kell helyezni a műszer hátsó kitámasztó lábának a segítségével a forralófejet is a mérőpohárba ➌. Ki kell választani a vizsgálni kívánt fékfolyadékot a műszer menüjében. DOT3, DOT4, SuperDOT4, DOT5 és DOT5.1 fékfolyadékok határértékei vannak beprogramozva, így a felvett víz arányát gyorsan megtudjuk, és a műszer azonnal közli, hogy a fékfolyadék megfelelő vagy cserére szorul. 12 V-os akkumulátorra csatlakoztatható, így a jármű akkumulátorán kívül nem igényel más külső tápot. Amikor a vizsgálat befejeződött, megjelenik a kijelzőn a folyadék tényleges forráspontja, valamint a vizsgált DOT-osztály száraz és nedves forráspontja. Ha az OK felirat látható, a fékfolyadék a biztonságos tartományon belül van ➍. Ha a háromszög alakú figyelmeztető szimbólum megjelenik, a fékfolyadék állapota nemsokára a tartományon kívül esik javasolt a csere. Ha az X LAS-6802 ➊ ➋ ➌ HU ➏ ➐ ➑ PUMA TOOLS Professzionális Kéziszerszámok, Műhelyfelszerelések, Célszerszámok Kis- és Nagykereskedelme! Raktáráruház: 2141 Csömör, Major út 19. Nyitvatartás: H P: ig, SZ V: zárva. Tel./fax: (+36) 28/ Központi mobil: 06-30/ Webáruház: info@pumatools.hu I 4

47 MŰSZAKI VIZSGA szimbólum látható, a fékfolyadék a megengedett tartományon kívül esik, és azonnal ki kell cserélni. A mérőszonda tisztításához és pontosságának ellenőrzésére vizet használhatunk. Mielőtt visszatennénk a műszert a dobozába, töltsük meg a mérőpoharat 25 ml tiszta vízzel, majd a menüben válasszuk ki a vizsgált folyadékok közül a H2O-t, vagyis a vizet. Indítsuk el a mérést, ilyenkor 98 és 102 C közötti értéket kell kapnunk, hogy biztosan ki tudjuk jelenteni, hogy a műszer kellően pontos. Az ellenőrzésen kívül tisztításra is kiváló a művelet, érdemes minden mérés után megtenni. Mivel a DOT5 fékfolyadék szilikon bázisú, míg az öszszes többi poly-glykol alapú, ezért érdemes a különböző folyadékok tesztelése között a tiszta vízzel történő tisztítás. A Puma Tools most a vizsgaállomások felkészítési időszakának a vége felé a LAS-6802 cikkszámú fékfolyadékforráspont-mérő készletet Ft + áfa akciós áron hirdeti. VONÓHOROGCSATLAKOZÓ ELLENŐRZÉS Nagyon sok vonóhoroggal rendelkező autót ritkán használnak vontatásra, ezért a csatlakozókat is elhanyagolják. A Puma Tools kínálatában többféle 7 és 13 pólusú utánfutó-csatlakozót ellenőrző készülék is megtalálható. A BGS Technic gyártmányú, cikkszámú ellenőrző műszer a mellékelt teszteradapterek segítségével 7 és 13 pólusú csatlakozókhoz is használható ➎, így az egyszerű utánfutókhoz és lakókocsikhoz is alkalmazható. Ha kerülni szeretnénk az adaptereket, akkor lehetőség van külön 7 és 13 pólusú ellenőrző eszközt is rendelni: A cikkszámú műszer a 7 pólusú ➏, a cikkszámú teszter pedig a 13 pólusú csatlakozókhoz alkalmazható ➐. Mindegyik eszközhöz 9 V-os elem szükséges. Általában a ritkán használt csatlakozók koszolódása és korróziója okoz érintkezési problémát, ezért a Puma Tools kínálatában megtalálható egy szabadalommal védett belga, Hubitools márkájú csatlakozó érintkező-tisztító készlet (HU45103) ➑, mellyel az európai szabványos csatlakozók tisztíthatók ➒ ➓, így az ügyfél elégedetten távozhat, az autót pedig nem kell megbuktatni a műszaki vizsgán. Videók: A LAS-6802 cikkszámú fékfolyadékteszter működéséről az alábbi linken videós tartalom is elérhető: watch?v=wwytu2y8hx8 A HU45103 cikkszámú csatlakozótisztító használatáról az alábbi linken videós tartalom is elérhető: watch?v=7kq_ik98pf4 LAS ➍ ➎ ➒ HU ➓ HU További műszaki adatokat, specifikációkat, képeket és videókat talál a Puma Tools honlapján ( ahol meg is rendelheti a termékeket a weboldalon keresztül, illetve személyesen megtekintheti és megvásárolhatja a csömöri raktáráruházukban. PUMA TOOLS Professzionális Kéziszerszámok, Műhelyfelszerelések, Célszerszámok Kis- és Nagykereskedelme! Raktáráruház: 2141 Csömör, Major út 19. Nyitvatartás: H P: ig, SZ V: zárva. Tel./fax: (+36) 28/ Központi mobil: 06-30/ Webáruház: info@pumatools.hu 2018 I 4 47

48 FIAT PANDA VEZÉRLÉSCSERE A 2004-es évjáratú, 188.A4.000 motorkódú, 44 kw-os, 1,2 liter lökettérfogatú Fiat Panda modellek esetén a motorszámig alkalmazott CT999WP1 vezérlésszettet több esetben is helytelenül szerelték a műhelyekben, ezért a Contitech részletes leírást tett közzé a helyes szerelési folyamatról. A gyártó km vagy 10 év használat után írja elő a vezérműszíjak és a feszítők cseréjét, melynek szervizideje 1,6 óra. A vezérléscsere alkalmával érdemes a hosszbordás szíjat és a hűtőfolyadék-szivattyút is cserélni. A művelethez szükség van a Contitech Toolbox V02 feszítő szerszámra és a BTT Hz szíjfeszesség-ellenőrzőre is. ELŐKÉSZÜLETEK A motorkód alapján azonosítani kell a motort. Gyárilag kétféle motorral szerelték a Fiat Panda modelleket: az olajbetöltő sapka formája alapján is azonosíthatóak a motorok, hiszen kerek és szögletes formát is alkalmaztak. Jelen cikk a szögletes olajbetöltő sapkával ➊ szerelt motorokra vonatkozik. Figyelem! A munka előtt le kell csatlakoztatni a jármű akkumulátorát. Miután lekerül a vezérműszíj a motorról, nem szabad a főtengelyt és a vezérműtengelyt forgatni. A motort csak az óramutató járásával megegyező irányba lehet forgatni, és csak a főtengelyszíjtárcsa ➊ I 4

49 ➋ ➌ ➍ csavarján keresztül. A beállításokat és az ellenőrzéseket hideg motornál kell elvégezni. A vezérműszíjat óvni kell az őt károsító folyadékoktól, mint a motorolajtól és a hűtőfolyadéktól. A vezérműcseréhez le kell szerelni a segédberendezéseket hajtó szíjat, a légszűrőt, a jobb oldali kereket és a kerékjárati ívet, az alsó és felső vezérműborítást és a főtengelyszíjtárcsát. Be kell helyezni a motorfüggesztőt, és a motortartó bakok csavarjait ki kell venni ➋. A hűtőfolyadékot le kell engedni. KISZERELÉS 1. Az első hengert állítsuk felső holtpontba. 2. Ilyenkor a vezérműtengely-szíjtárcsán lévő jelnek kb. 9 óránál kell állnia, egy vonalban a hengerfejen található jelöléssel ➌. 3. A főtengelyen található jelölés ilyenkor szintén 9 óránál helyezkedik el, melynek ellenőrző jele a motorblokkon található, vele egy vonalban ➍. 4. Lazítsa meg az anyát a feszítőgörgőn, és engedje lazára a szíjat. 5. Ilyenkor a vezérműszíj leszerelhető. BESZERELÉS 1. A motorblokkon tisztítsa meg a hűtőfolyadék-szivattyú tömítőfelületét a rajta maradt régi tömítőanyagtól. A vezérműkészlet új alkatrészeit szerelje be. A tömítőanyagot óvatosan juttassa fel a hűtőfolyadék-szivattyú házában található horonyba ➎ ➏. A szivattyú felcsavarozása (10 Nm nyomaték) után legalább 1 órát kell várni a hűtőfolyadék betöltésével, hogy a tömítőanyag megfelelően megkössön. A túl korai feltöltés hosszú távon tömítetlenséghez vezethet. 2. A vezérműtengely szíjtárcsáján jelölje meg a vezérműszíjat a tárcsán és a hengerfejen látható jelöléssel egy vonalban. Ezek után helyezze a szíjat a hűtőfolyadék-szivatytyú, a főtengely és a feszítő görgő ➎ ➏ 2018 I 4 49

50 ➐ ➑ tárcsáira, a motor forgási irányának megfelelően ➐ ➑. Nyíllal jelölje meg a forgási irányt a szíjon ➒. Ügyeljen arra, hogy a szíj ne törjön meg és ne repedjen meg a beszerelés során. 3. Feszítse elő a szíjat a feszítő görgő segítségével. Ehhez a megfelelő kulcsot helyezze az excenterbe és fordítsa el az óramutató járásával ellentétes irányba 7 Nm nyomatékkal ➓ vagy annyira, hogy a BTT szíjfeszesség-ellenőrzővel 250 Hz frekvenciát mérjen. A méréshez a mérőfejet 1 2 cm-re tartsa a szíjtól ⓫ és csak 1 mikrofont használjon. Ha mindkét mikrofonnal próbál mérni (függőlegesen tartva a fejet), akkor nem lesz megfelelő a mérés ⓬. A mérőfej közelében pengessük meg a szíjat, a kijelzőn pedig ellenőrizzük az értéket ⓮ ⓯. Ezzel a típussal 2 mérést kell elvégezni ⓭ és ezek együttes értékének kell 250 Hz-nek lennie ⓮ ⓯. Ha megfelelő a feszítés, akkor nyomatékra kell húzni a rögzítő anyát. Kétszer körbe kell forgatni a motort, majd felső holtpontba visszaállítani az 1-es hengert. ➒ ➓ ⓫ ⓬ I 4

51 ⓭ ⓮ ⓯ 4. Ezután újra a BTT Hz tesztert kell alkalmazni. Két mérést kell elvégezni ⓭ és ezek együttes értékének kell Hz-nek lennie ⓮ ⓯. Ha nem jó a feszítettsége a szíjnak, akkor a feszítőn állítani kell, amíg a megadott frekvenciaértéket nem tudjuk beállítani. 5. Ha megfelelően beállítottuk a szíjfeszességet, akkor húzzuk meg a feszítőgörgő rögzítő anyát, majd kétszer forgassuk át a motort. 6. Állítsuk az első hengert felső holtpontba és ellenőrizzük, hogy a szíjtárcsák és a blokk jelölései egy vonalban vannak-e ➌ ➍ ⓰. 7. Újra ellenőrizzük a szíjfeszességet. A két olvasás összegének Hz között kell lennie. Ha nem megfelelő a szíjfeszesség, akkor újra kell állítani a feszességet. Általában kevesebbet szoktak mérni, így ilyenkor az óramutató járásával ellentétes irányban kell tovább fordítani a feszítő állítóján. 8. Véglegesen húzzuk meg a feszítőgörgő rögzítő anyát. 9. Szereljük vissza az előkészületi munkák során kiszerelt alkatrészeket. A motortartó bak csavarjainak meghúzási nyomatéka: M10 x 1.25 = 60 Nm, M8 x 1.25 = 22 Nm. 10. Egy matricával jelezzük a vezérléscsere adatait és végezzünk próbautat. RÉSZECSKESZŰRŐ TISZTÍTÁS SZEMÉLY-, TEHERAUTÓ ÉS MEZŐGAZDASÁGI GÉPEK Részecskeszűrő forgalmazás Katalizátor forgalmazás Kipufogójavítás, -szerelés, -forgalmazás ⓰ Forrás: ContiTech Nyitva tartás: H P: Telefon: vargajv74@gmail.com Elérhetőség: Veszprém, Kisréti u ÓTA 2018 I 4 51

52 TUDÁSPRÓBA SZERSZÁMKVÍZ Az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny évi döntőjének feladatai között, a Puma Tools állomáson szerszámfelismerő és szerszámhasználati feladat is szerepelt. Kedves olvasóinknak és a műhelyek tanulóinak is megmutatjuk ezeket, hiszen túl a játékos vetélkedőn talán újdonságot is tudunk mutatni, mely akár a hasznukra lehet. A sorszámozott képek megfejtését e folyóirat szám 72. oldalán találják. ➊ ➋ ➌ ➍ ➎ ➐ ➏ ➒ ➑ I 4

53

54 ORLEN PLATINUM KENŐANYAGOK, AZ INTER CARS KÍNÁLATÁBAN! Viszkozitási osztály:, Teljesített követelmények: Viszkozitási osztály: Teljesített követelmények: Viszkozitási osztály: Teljesített követelmények: Citroën Viszkozitási osztály: Teljesített követelmények:

55 Viszkozitási osztály: Teljesített követelmények: Viszkozitási osztály: Teljesített követelmények: Viszkozitási osztály: Teljesített követelmények: Viszkozitási osztály: Teljesített követelmények: Viszkozitási osztály: Teljesített követelmények:

56 A SZÍNBEAZONOSÍTÁS MODERN ESZKÖZEI A Cromax a globális vezető javítófényezési termékeket gyártó Axalta Coating Systems egyik márkája. Termelékenységet növelő technológiai megoldásaival, innovációival elősegíti a műhelyek könnyebb, gyorsabb és hatékonyabb munkáját. A Cromax az Axalta másik két prémium márkájával (Standox, Spies Hecker) együtt 2017-ben elnyerte a Frost & Sullivan Globális Javítófényező Bevonat Piacvezetője díjat, mellyel kategóriájában a legjobbnak minősült. Még a legtapasztaltabb, legjobb szemű fényezőnek is szüksége van segítségre a tökéletes végeredmény eléréséhez. Innovatív kolorisztikai eszközeinkkel segítjük ebben partnereinket, melyek hozzájárulnak a műhely jövedelmezőségének emelkedéséhez is. A színpontosság érdekében a Cromax kolorisztikai eszközeinek éppen ezért szigorú követelményeknek kell megfelelniük. Eszközeink összeköttetésben vannak globális adatbázisunkkal. Ez biztosítja felhasználóink számára az azonnali hozzáférést a legújabb receptúrákhoz, színekhez, OEM/gyári trendekhez, új pigmenttechnológiákhoz. Színtől, a javítás módjától vagy a javítandó jármű életkorától függetlenül mindig kéznél van egy olyan Cromax eszköz, mellyel a javítás pontosabb és gyorsabb. ÚJ MINI SZÍNMÉRŐK CHROMAVISION PRO MINI Az új, szuper kis méretű ChromaVision Pro Mini új szintre emeli a színkeresést. Gyorsabban és könnyebben használható, valamint pontosabb eredményt ad, mint bármelyik másik korábbi színmérő. Segítségével a fényezők a színmérés új korszakába léphetnek be. Hihetetlenül felgyorsítja a munkavégzést, használatával mindig a versenytársai előtt járhat egy lépéssel. Nemcsak a színt, de a szín effekt pigmenteket is méri. Gyors eredmény, könnyű használat, nagy pontoság, WiFi-kapcsolat a számítógéppel, töltőállomás I 4

57 CHROMAVISION MINI A kis méretű és könnyű ChromaVision Mini színmérő a digitális pontosságot és hatékonyságot biztosítja a felhasználók számára. Szinte bármilyen színt hatékonyan beazonosít, főleg olyan ritka színek esetében hatékony, amelyekről nincs színminta a color boxban. Használatával nincs szükség időigényes színmintakeresésre. Kisméretű, pontos, újratölthető Li-ion akkumulátorral, Micro-USB csatlakozóval. ÚJ SZÍNKERESŐ ÉS SZÍNKEZELŐ SZOFTVER CHROMAWEB Számítógépes program a termelékenység optimalizálása érdekében. A ChromaWeb egy átfogó színkereső és színkezelő program, amely akár számítógépre telepítve, akár internetes felületen keresztül is elérhető. Szín-, termék- és szoftverfrissítései azonnal hozzáférhetők, a felhőbe menti és biztonságosan tárolja a felhasználói adatokat, beállításokat, így egy esetleges számítógép-öszszeomlás esetén a felhasználói információk nem vesznek el. Felhasználóbarát felülete tableten és okostelefonon keresztül is segíti a fényezők munkáját. Színmérővel és mérleggel összekötve gyors és hatékony munkavégzést tesz lehetővé. NAPPALI FÉNY LED-LÁMPA CHROMALAMP A ChromaLamp egy nappali fényt biztosító kézi lámpa, mely a teljes javítási folyamat során hatékonyan használható. Összefoglalva, a Cromax meggyőződése, hogy a jövő és már a jelen fényezőműhelyei a felsorolt 3-féle eszköz segítségével sokkal hatékonyabban tudják megoldani a színbeazonosítást és a színkeverést. LED-technológia, kétféle nappali fény beállítási lehetőség, mindkettő három erősségi fokozatban állítható, hatékony segítség a szín és effekt beazonosításában, könnyen kezelhető I 4 57

58 KLÍMARENDSZER-SZIVÁRGÁS A klímaberendezések egyik leggyakoribb hibája a hűtőközeg szivárgása. A szivárgása észlelésének van néhány ismert és használt módszere, de nem mindegyikük felel meg az EU-irányelveknek, a 2006/40/EK és a 307/2008/EK szabályoknak. A szervizben végzett műveletek egyike a klímaberendezésben lévő szivárgások helyének meghatározása. Létezik néhány rendeleti követelmény a hűtőközeg-szivárgás észlelésére vonatkozóan. Az Európai Parlament és a Tanács 2006/40/EK irányelve (2006. május 17.) a gépjárművek légkondicionáló rendszereiből eredő kibocsátásokról és a 70/156/EGK tanácsi irányelv módosításáról szól, melynek 6. cikke, 3. bekezdése szerint: Amennyiben a rendszerből rendkívüli mennyiségű hűtőközeg szivárgott ki, a légkondicionáló rendszerek szervizére és javítására szakosodott szolgáltatók nem tölthetik újra e berendezéseket fl uortartalmú üvegházhatású gázokkal addig, amíg a szükséges javítás be nem fejeződik. A 2006/40/EK és a 307/2008/EK EU-irányelvekkel megegyezően meghatározásra került a hűtőközeg maximális megengedhető vesztesége. Ennek kapcsán a klímaberendezésekben lévő szivárgások észlelésére hűtőközeg nem alkalmazható; ezért az irányelvekkel ellentétessé válik az a szivárgásészlelési módszer, amelyben UV kontrasztanyagot vezetünk be a közeggel együtt és a szivárgás észlelését UV-lámpa segítségével végezzük. Ez a módszer már lassan kifutóban van az EU némelyik országában, bár Magyarországon a használatuk még nem tilos. VÁKUUMOS SZIVÁRGÁSVIZSGÁLAT Egyike a legnépszerűbb módszereknek. A vákuumos szivárgásvizsgálatot klímaszerviz-berendezés segítségével végezzük. A vákuumszivattyú által teremtett vákuum a rendszerben fennmarad, utána a készülékben felszerelt nyomásérzékelő felméri a vákuumcsökkenést. Általában kb. 100 mbar értékű növekedés esetén bekapcsolódik a szivárgásjelző. Ennek a módszernek viszont sok hibája van, mivel a légkondicionáló rendszer nyomás alatt működik, ráadásul ez a nyomás sokkal nagyobb, mint a berendezés által létrehozott vákuum. Fennáll az a veszély, hogy a nyomás a rugalmas tömlők eltömődését okozza, a nagy nyomás hatása alatt viszont szivárogni kezd. Ezenkívül a vizsgálatra befolyással lehet a rendszer átnedvesedése vagy a sajátos felépítése, pl. a Ford-csoport I 4

59 KLÍMATECHNIKA gépjárműveiben a nagyon gyakran alkalmazott Spring Lock típusú csatlakozók és a nagyméretű tartályakkumulátor miatt a vizsgálat lehetetlenné válik. NYOMÁSSAL TÖRTÉNŐ SZIVÁRGÁSVIZSGÁLAT Jelenleg ez a módszer nagyon gyakran alkalmazott, a szükséges előfeltétele az, hogy a berendezésben fennmaradjon valami túlnyomás. A túlnyomás hiánya esetén vagy a hatékonyság növelésének érdekében a nyomást kívülről kell növelni. Tökéletes erre a célra a nitrogén, mivel a sűrített levegővel ellentétben nem tartalmaz nedvességet. A nitrogénpalack a berendezéshez való csatlakozása céljából nélkülözhetetlen a nyomásszabályzó, vizsgálati nyomásmérő készlet. A vizsgálati nyomás ajánlott értéke 8 10 bar. Annak ellenére, hogy a szerelők gyakran alkalmaznak nagyobb, bar értékű nyomást, amely lehetővé teszi a szivárgás észlelését a nagy nyomás oldalán, fi gyelembe kell venni, hogy az impulzusszélesség-moduláció által vezérelt szelepek vagy a kompresszorokba szerelt mechanikus nyomásszelepek meghibásodhatnak kb. 10 bar értékű vagy nagyobb nyomásnál. Ezért ajánlatos a vizsgálat előtt leszerelni a szelepet vagy nem lépni át ezt a határt. Maga a nyomáscsökkentés észlelése tanúskodhat a szivárgásról, de ez a módszer nem mutatja meg a szivárgás pontos helyét. Ezért a szivárgások helyének meghatározását elősegítő kiegészítő eszköz a speciális hab vagy szappanos víz lehet, amely habosodni kezd a szivárgás helyén. NYOMGÁZZAL ÉS NYOMÁSSAL TÖRTÉNŐ SZIVÁRGÁSVIZSGÁLAT A légkondicionáló rendszerekben való szivárgások észlelésének legújabb és legjobb módszere a 95% nitrogénből és 5% hidrogénből álló gázkeverék alkalmazása. A gázkeverék nem toxikus, nem gyúlékony, nem okoz korróziót és nem káros a környezetre. Hidrogénmolekulák a legkisebb természetes molekulák, ezért használatával nagyon kismértékű szivárgást is észlelhetünk. Az elektronikus hidrogén detektorral a legkisebb szivárgás is észlelhető. Azért nagyon megbízható észlelési módszernek tekinthető, annál is inkább, mivel a keresztérzékenysége (a más gázoknak a mérésre gyakorolt befolyásával szembeni érzékenység) is nagyon kicsi. Azon kívül ez a módszer jó teljesítményt nyújt a párologtató vizsgálatánál, mivel a hidrogénmolekulák a párologtató szivárgásaiból a szellőztető rácsokon át is bejuthatnak a jármű belső terébe. A hidrogén az R-134a-val ellentétben könnyebb a levegőnél, ami lehetővé teszi a légkondicionáló rendszer felülről történő vizsgálatát. A vizsgálat abból áll, hogy a kiürített vagy még részlegesen feltöltött légkondicionáló rendszerbe az 5 bar nyomás alatt be kell vezetni a gázt a szervizcsatlakozón keresztül. Utána a szerelő az elektronikus detektor segítségével vizsgálja a légkondicionáló vezetékeket és az elemeket. A készülék fényjelzőkkel és hangjelzésekkel értesíti a szivárgás észleléséről. A Magneti Marelli szivárgásészlelési készlet képes 0,3 g nagyságú szivárgásokat találni, ezen kívül alkalmazható szintén az új R-1234yf közeggel töltött légkondicionáló rendszerek esetén is. A párologtató szivárgásainak észlelése céljából elég az érzékelő fejet a légbevezető rácsoknál tartani. A készlethez csatolt gázkeverékhenger felhasználása esetén külön vásárolható egy kiegészítő gázhenger. E módszer alkalmazása lehetővé teszi még a legkisebb szivárgás észlelését is, a legújabb EU-irányelvekkel megegyezően. Feltételezhető, hogy az EU-irányelvek az idén Magyarországon is életbe lépnek (az Európai Unió többi országában már hatályosak). A szivárgásészlelési készlet alkalmazását bemutató videó már a portálról elérhető, a Magnetimarellipolska csatornán I 4 59

60 A hozzáértés nem csak az évek számán múlik, hanem a hosszútávú célok és a folytonos tanulás és növekedés iránti elköteleződés kombinációja. A Bosch az első vállalatok között lépett rá erre az útra 30 évvel ezelőtt a diagnosztika területén. A célunk az, hogy az autószervizek mindennapi életét a lehető leghatékonyabbá tegyük a KTS diagnosztikai megoldásainkkal és az [ESI] Tronic szoftverekkel. Sőt mi több, a tudásunkat és tapasztalatainkat arra akarjuk felhasználni, hogy erősítsük a szakmai önbizalmunkat nap, mint nap. Ezért folyamatosan fejlesztjük a vezérlődiagnosztikai eszközeinket, ezáltal biztosítva Önnek a legkorszerűbb és leginnovatívabb KTS megoldásainkat. 30 éves a KTS boschgepjarmu.hu Ami megmozgatja Önt, minket is megmozgat I 4

61 MOZGÁSBAN TARTJUKA VILÁGOT 1866 ÓTA SYNPOWER - túlteljesíti a vezet gépgyártók legkorszer bb el írásait. MAXLIFE - kifejezetten sokat futott járm vek motorjaihoz fejlesztve. ALL-CLIMATE - felülmúlhatatlan ár-értek arány és széleskör felhasználási lehet ség. Ken anyag választó Oil Hungary Kft. Magyarország Hivatalos Valvoline Disztribútora

62 GAZADASÁG, KERESKEDELEM GÉPJÁRMŰ-KERESKEDŐK ÉS A SZERVIZEK ADÓTRAFFIPAX-FÓKUSZÁBAN Április 16-tól a gépjármű-kereskedők és a szervizek állnak a jogkövetésre ösztönző, utólagos adótraffipax fókuszában. A NAV idén debütált új szolgáltatásának, az utólagos adótraffipaxnak a lényege az önkéntes jogkövetésre ösztönzés. A Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) az ellenőrzések megkezdése előtt majd egy hetet biztosít a hibák javítására, az alkalmazotti jogviszonyok rendezésére, illetve a bevallani elmulasztott adó öszszegének megfizetésére mondta Tállai András, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) államtitkára az MTI-nek. Az eljárások csak április 16-án indulnak. A rendelkezésre álló majd egy hetet érdemes kihasználni, hiszen ilyenkor még szankciómentes a hibajavítás. Eszerint április 16-tól az utólagos adótraffipaxszal a NAV a gépjármű különösen a használt gépjármű, valamint a gépjárműalkatrész-kereskedelmi tevékenységet folytatók, valamint a gépjárműszervizek adókötelezettségeinek szabályszerű teljesítését vizsgálja. Ezt a szektort többek között azért is érdemes kiemelten ellenőrizni, mert azoknak a vállalkozásoknak jelenleg mintegy 60 százaléka működik csak, amelyek 2013-tól a gépjármű-kereskedelmet, a gépjármű-szervizelést, illetve a gépjárműalkatrész-kereskedelmet főtevékenységként űzték. A több mint 42 ezer adózó 37 százaléka jelenleg adószámtörlés, illetve kényszertörlés alatt áll vagy már fantomizálódott mondta Tállai András. Az érintettek majdnem harmada bonyolított közösségi forgalmat, azaz vett vagy adott el az EU más tagállamában is. A kockázatelemzők leválogatása alapján kiderült, hogy például a gépjármű-kereskedelemmel foglalkozó vállalkozók a vizsgált időszakban összesen 745 milliárd forint összegben szerepeltették helytelenül bevallásaikban a közösségi beszerzéseiket, ami adózónként 111 millió forintot jelent. Az előzetes elemzések során az is kiderült, hogy a vállalkozók a bejelentett munkavállalók fele után nem vagy helytelenül nyújtották be a munkáltatóijárulék-bevallást. A kockázatos adózók kiválasztását az online pénztárgépek adatai is segítik, ugyanis ebben a szektorban január 1-jétől kötelező a használata. A kockázatelemzők rostáján fennakadtak esetében az adóhivatal dönt a további eljárásról. Szándékos adóeltitkolás esetén ellenőrzésre, kisebb hibák esetén támogató eljárásra számíthatnak az érintettek magyarázta az államtitkár. (Forrás: MTI) ÚJAUTÓ-ÉRTÉKESÍTÉS március A Datahouse márciusi új autó forgalomba helyezési összesítése szerint került forgalomba. A személygépjármű- nem meghaladó kishaszongépjármű március hónapban összesen vek esetén ez a forgalomba helyezési darab új személygépkocsi, valamint mennyiség a tavaly márciusi számoknál 1775 darab 3,5 tonna össztömeget 28,5%-kal nagyobb. A kishaszongépjárművek esetén az Járműszegmens szerinti eladási adatok március előző év márciusi eredményeihez SUV képest 1%-os csökkenés történt. Alsó-közép kategória Kis személyautó Márciusban a legsikeresebb autómár- Felső-közép kategória MPV ka (személyautó és Mini kishaszongépjármű) a Suzuki volt, Egyéb 2114-es darabszámmal. Második Különleges Sport lett a Ford 1955 Luxus értékesített 3,5 tonna alatti járművel, a harmadik a Skoda 1210 db-bal, a negyedik az Opel 1179 db-bal, az ötödik Toyota 917 db-ot értékesített. Ha csak a személyautók piacát nézzük, akkor az év harmadik hónapjának győztese szintén a Suzuki 2114 darabbal és 16,58%-os piaci részesedéssel. A második a Ford (1468 db), a harmadik a Skoda (1210 db), akit az Opel (1101 db) és a Toyota (835 db) követ a toplistán. A szegmensek tekintetében az SUV-k voltak a legkeresettebbek az első három hónapban, melyeket a gyakran céges autóknak szánt középkategóriás modellek követnek. A népszerűségi lista harmadik helyére a kis méretű autók kerültek, több mint 13%-os piaci részesedéssel. (carinfo.hu) I 4

63

64 GAZADASÁG, KERESKEDELEM KÉT SZÁMJEGYŰ GYÁRTÁSI NÖVEKEDÉS UFI FILTERS A szűréstechnika meghatározó szereplője, az UFI FILTERS két új automata gyártósort is üzembe helyezett Olaszországban a megnövekedett vevői igényeknek megfelelően. Mind a két gyártósor az európai és a közel-keleti piacra gyárt utastér-, közismert nevén pollenszűrőket. Az ázsiai növekedést a Sanghajban található SOFIMA INDUSTRIAL FILTER új gyártósora szolgálja ki. A cég a gyártás mellett a folyamatos fejlesztésre is új forrásokat von be, ezért az Ala di Trento-ban található UFI INNOVATION CENTER-be több új gépet is vásároltak, amivel a nanotechnológia új alkalmazási lehetőségeit vizsgálják. Olyan új szűrőanyagot fejlesztenek, ami az utastéri szűrők új generációját hozhatja el, az UFI FILTERS-t pedig megerősíti az első számú gyári beszállítók között. Jelenleg az utastéri szűrők a 2,5 mikron átmérő feletti részecskék (pollenméret) 90%-át szűrik ki, az aktív szénnel ellátott szűrők a 0,01 és 2 mikron közötti részecskéket (gáz, baktérium, gomba stb.) sem engedik az utastérbe jutni. Luca Betti, az UFI-csoport aftermarket-üzletágvezetője 15%-os növekedést vár az európai kabinszűrő-értékesítésben. Ma minden 100 Európában értékesített autóból 97-ben van utastéri szűrő, így a növekedési pálya tovább folytatódik az idősebb autók folyamatos lecserélésével. 418 referenciaszám található az UFI és a SOFIMA katalógusaiban, ami az európai járműpark 98,5%-os lefedettségéhez elegendő. (UFI-sajtó) I 4

65

66 PAGINA Múzeumok Modenában és környékén 5. rész SZARKA JÁNOS A LAMBORGHINI MÚZEUM MUSEO LAMBORGHINI A Ferruccio Lamborghini munkásságát bemutató múzeum után elindultunk vissza Modenába. Útba esett Funóból azonban egy kis település, ahol maga a Lamborghini autógyár, és vele együtt a Lamborghini Múzeum is található. Ez a kis település pedig Sant Agata Bolognese. A gyár és vele a múzeum alig 20 km-re Modenától keletre található. Autóval érkeztünk, és ahol ki volt írva, hogy Museo Lamborghini, oda be is kanyarodtunk a főútról. Behajtva a kapun egyből egy biztonsági őr állta utunkat, aki tájékoztatott minket, hogy a múzeumnak nincs parkolója, ezért másutt kell, hogy megálljunk a gyár szomszédságában. Miután letettük az autót, az is világossá vált számunkra, hogy a múzeum és a gyár főbejárata egy helyen található. Belépve a múzeumba rögtön a 350 GTvel ➊ találtuk magunkat szembe, mely az első sorozatban készült Lamborghini autó volt. 120 példány készült belőle 1964 és 1966 között a Carozzeria Touringnál (a GTV prototípust még Sargiotto karosszériaépítő készítette, de a sorozatgyártást már a Touring). A 3,5 literes V12 motor 280 lóerőt teljesített. A 350 GT mellett gyakorlatilag egy nagy térben ott sorakoztak a múlt és a közelmúlt különlegességei. Ilyen különlegesség például a közelmúltból az Egoista ➋, melyből egy példány készült. Ezzel a modellel ünnepelte az Automobili Lamborghini a fennállásának 50. évfordulóját május 11-én I 4

67 PAGINA ➊ 350 GT ➌ LM002, mellette a B-oszlopnál a cikk 1,78 m magas szerzője, mely jól szemlélteti az autó méreteit ➋ Egoista, a háttérben balra a Calá és jobbra a Sesto Elemento ➍ Diablo 6.0 SE Nr.42, az utolsó legyártott Diablo Formatervét nem más, mint Walter de Silva jegyezte, aki a VW-csoport fő formatervezője. Oldalról a karosszéria stilizáltan a támadó bika sziluettjét formálja. Az utastérben csak egy ember foglalhat helyet középen, ugyanúgy, mint egy vadászrepülőgépben. Ebben még nem merül ki a hasonlóság a vadászgépekkel: a karosszéria speciális anti-radar anyagból készült, az üvegek narancssárga tükröződésmentesek, a pilótafülkében Head Up Display található. Ahhoz, hogy a vezető ki tudjon szállni az autóból, a kormányt a műszerpultra kell, hogy tegye, elektromosan nyitnia kell a kabintetőt, majd jól megkoreografált lépéssorral kell kimásznia a cockpitből. A múlt különlegességét itt is a Miura szimbolizálta. A P 400 SV (V Veloce: gyors) között készült. Megkülönböztető jelei az S-hez képest az átdolgozott hátsó futómű, a szélesebb nyomtáv, a 385 lóerős motor, valamint a legfeltűnőbb, hogy a fényszórók felől eltűntek az úgynevezett szempillák. A 350 GT-t és a Miurát leszámítva, a földszinten a régmúltat még egy P 250- es Urraco képviselte. A többi gépjármű már mind azután készült, hogy Ferruccio Lamborghini eladta többségi részesedését az Automobili Lamborghiniből. Ilyen gépjármű például az LM002 terepjáró ➌, melyet 1986-ban mutattak be a Torinói Autószalonon. Akkoriban ➎ Miura-motor a váltóval és a differenciálművel nagy figyelmet kapott mind jó és mind rossz értelemben egyaránt. Az autót a Countach LP500S motorja hajtotta. Az első példányokból Hassan, Marokkó királya és Keke Rosberg is vásárolt, majd később jöttek egyéb hírességek is, mint Sylvester Stallone, Tina Turner, Eddie Van Halen. Az autó közúton és 2018 I 4 67

68 AUTÓMÚZEUM ➏a L240-es motor váltóval és hátsó futóművel, beépítési állapotban ➏b. A két hengersor között elhelyezett generátor, gyújtáselosztó és klímakompresszor homokon is hihetetlen erős volt, így olyan személyek is vettek maguknak belőle, akik sivatagos terepen használhatták, úgy mint Uday Hussein (Szaddám Huszein fi a), Moammer Kadhafi, vagy éppenséggel Mike Tyson és Pablo Escobar, a kolumbiai drogbáró. Eredetileg az amerikai MTI cég (Mobility Technology International) 1977-ben azzal bízta meg a Lamborghinit, hogy készítsen egy terepjárót katonai célra. A prototípus a Cheetah (gepárd) nevet kapta, V8-as motor hajtotta, mely hátulra volt beépítve ben Giulio Alfi eri (aki korábban a Maseratinál tevékenykedett) átdolgozta a prototípust és ➐ F1 Modena Team 291 megszületett az LM001 (Lamborghini Military). A motor ekkor még mindig hátul volt, de az LMA-n már előre került beépítésre. Az 1986-ban bemutatott végleges példányban már a Countach V12-es 5167 cm 3 -es motorja dolgozott 450 lóerővel. A karosszéria alumíniumés üvegszál-erősítésű műanyag volt, összkerékhajtásában volt három darab önzáró differenciálmű, amelyek közül a központi osztómű teljesen össze is tudott zárni, aminek következtében 120%-os emelkedőn is képes volt felhajtani. A gumikat a Pirelli csak ehhez az autóhoz fejlesztette és készítette. Ne felejtsük, ez az autó a nyolcvanas évek közepén jelent meg, a Hummer H1, a BMW X5, a Porsche Cayenne előtti időkben! Az 1,89 m magas, 2 m széles autó 2700 kg-ot nyomott, de így is képes volt 7,8 másodperc alatt a 100 km/h-t elérni, végsebessége közúton 210 km/h, homokon 180 km/h volt. Az LM002 minden luxussal fel volt szerelve, ami a '80-as években elérhető volt egy autóhoz: autótelefon, VHF rádió (FM rádió) és kifinomult hajózási szatellit alapú navigációs rendszer. Összesen 300 példány készült belőle. Az LM002 mellett közvetlenül volt kiállítva az Urus SUV tanulmányautó 2012-ből. A sorozatérett változatra 2018 év végéig még várni kell. Az új korszakot a földszinten továbbá a Diablo 6.0 SE ➍ képviselte, mely egyébként az között gyártott Diablók közül az utolsó példány volt (Nr.42), melyben már viszkokuplungos összkerékhajtás dolgozott (VT Viscous Traction, 1993-ban jelent meg), ezen kívül karbonelemekből építkezett már, valamint navigációs rendszer és CD-lejátszó volt elérhető hozzá. Összesen a Diablóból 2898 példány készült és ebből az SE (Special Edition) 42 darab volt, melynek motorja V12-es, 6 literes, 575 lóerős volt. Ki volt állítva a Calá prototípus is, melyből összesen 4 példány készült. Még 1987-ben készült el a legelső P140 néven, de a Lamborghini felett I 4

69 AUTÓMÚZEUM ➑ Chrysler-Lamborghini L3512 F1 motor ➒ Miura-tanulmány a Chrysler-csoport átvette az irányítást, és a projektet jegelték egészen 1995-ig. Ezt a prototípust már Giugiaro készítette. Belépő modellnek szánták, így V10-es motor került bele, mely az első volt a Lamborghini történetében. Sorozatgyártásba sose került, azonban karosszériája már ragasztott és szegecselt alumínium monocoque volt. hengersor vezérműtengelyéről hajtottak ➏b. A kiállított egység 2,5 literes, 220 lóerős volt. Kiállításra került még a Spirit of Norway motorcsónakmotor is, mellyel a norvég Björn Rune Gjelsten és az angol Steve Curtis 1998-ban megnyerte az úgynevezett offshore (partmenti) bajnoki címet. A versenycsónakot 2850 ➓a. Miura-alváz felszerelve ➓b. Miura hátsó traktusa Mellette állt a Sesto Elemento-tanulmány 2010-ből, mely szénszál-erősítésű (CFRP), könnyűszerkezetes karosszériájának köszönhetően a V10 motorral és összkerékhajtással is csak 999 kg-ot nyomott a mérlegen. Neve a periódusos rendszer 6. elemét, azaz a szenet szimbolizálja. Továbbfejlesztett karbon karosszériáját az Aventador kapta meg. Látható volt még a Gallardóból készített Concept S tanulmányautó 2005-ből, mely előrevetítette a Spyder megjelenését. A tanulmány különlegessége, hogy a nyitott utastér középen két részre volt osztva és két különálló szélvédővel rendelkezett. Ezen túlmenően kiállításra került a földszinten a Miura motorja váltóval 1966-ból ➎, a Murcielago LP640 motor-váltó egysége 2006-ból, a Gallardo LP-560 V10-es erőforrása, illetve az L240-es V8-as motor váltóval és hátsófelfüggesztéssel együtt, mely az Urracóba került beépítésre ➏a. Ezt az egységet készre szerelve építették be az autóba is, amivel a gyártás idejét és költségét csökkentették. Különlegessége ezeknek a V8-as motoroknak, hogy a hengersorok közé került beépítésre a generátor, a vízpumpa, a gyújtáselosztó és a klímakompresszor, melyet az egyik lóerős, V12-es motor hajtotta egy hatsebességes váltón keresztül, mely újdonságnak számított a motorcsónakok és a hajók között, hogy sebességváltó kerül beépítésre. Az így elért sebesség 254 km/h, azaz 141 csomó volt. A földszinten kiállítottak egy Formula 1-es motorblokkot is ben Lee Lacocca kívánságára (aki akkor a Chrysler, és majd az átvétel után a Lamborghini vezetője volt) alapították 2018 I 4 69

70 AUTÓMÚZEUM ⓫ Countach LP 400 Nr.001 a Lamborghini Engineeringet, és ők fejlesztették és építették a motort és 1993 között összesen 80 Grand Prix-n indultak Lamborghini-motorral szerelt versenyautók, úgymint a Lola-Larrousse, Lotus, Ligier, Minardi és Lamborghini (Lambo F1). A kezdetektől Mauro Forghieri felügyelte a munkát, aki korábban a Ferrarinál dolgozott, így irányítása alatt született meg az L3512 V12-es motor, ami az akkor 515 kg-os minimum tömegű Formula 1-es autókba került beépítésre elején aztán a Lamborghini Engineering bejelentette, hogy a motorokat a Larrousse-Calmels csapatnak fogja szállítani, majd 1990-től a Lotusnak ben meg is szerezte Aguri Suzuki és Éric Bernard az első pontokat a két fentebb említett csapattal, majd Japánban Suzuki megszerezte a Lamborghininek az első dobogós helyét is, valamint összesítettben az év végén 6. lett a Larrousse-szal. A Lambo 291-es Formula 1-es autót ➐ Mauro Forghieri tervezte és az 1991-es esztendőben a Modena Team használta. Legjobb eredményük egy 7. helyezés Nicola Larinivel a United States Grand Prix-n. Az autó érdekessége a háromszög alakú oldaldoboz és a ferdén elhelyezett hűtők. Az autó elkészülte igen kalandos volt: egy dúsgazdag mexikói üzletember bízta meg a Lamborghinit, hogy ne csak motort, hanem autót is készítsen az 1991-es esztendőre. A bajnokság megkezdésekor azonban az üzletember váratlanul eltűnt és a projektet egy olasz vállalkozó támogatta. Így jött létre a Modena Team ben a Lamborghini a Larrousse-nak és a Minardinak szállított motorokat, valamint ugyanezen év őszén Ayrton Senna és Mika Häkkinen tesztelt McLaren Lamborghini versenyautókat. A kiállított motort a McLarennel közösen fejlesztették és Senna tesztelte Estorilban és Silverstone-ban ➑. A 3,5 literes, 80 -ra kinyitott V12-es hengerelrendezésű, /min-es fordulatszámon 710 lóerős és 152 kg-os nyers tömegű motor jellemzői a magnézium motorblokk és a könnyűfém hengerfejek, szelepvezérlés a váltó oldalon fogaskerékhajtással, szárazkarteres kenés, Bosch direktbefecskendezés, adatrögzítő rendszer, manuális hatsebességes váltómű. A McLaren azonban másik gyártóval szerződött, aki ingyen biztosította a motort a csapatnak (ez volt a McLaren Peugeot éra a szerk) végén aztán a céget az indonéz Megatechnek adták el. Fent az emeleten, a lépcsőkkel szemben egy Miura Roadster fogadott 1968-ból, valamint egy Miura-tanulmány 2006-ból ➒, melyet az ikonikus autó 40. születésnapjának alkalmából készítettek a Detroiti Autószalonra, Walter de Silva irányítása alatt. Közvetlen mellettük volt kiállítva egy Miura alváz teljes hajtáslánccal felszerelve ➓, melyen meg lehetett csodálni a korabeli high-tech műszaki megoldásokat. Elnézve a kialakítást, néhány részlet még a mai napig is fejtörést tudna okozni néhány autógyártónak! (A Miura név rövid története megtalálható Az Autó 2017/2. számában, a Megülni a dühös bikát... című írásban a szerk.). Velük szemben kerültek kiállításra olyan kultikus autók, mint a 400 GT 2+2 amerikai kivitelben dupla fényszóróval, az Espada, az Islero, vagy éppenséggel a szintén kultikus Countach LP 400 ⓫. A kiállított modell a 001-es számú, azaz a legelső felépült prototípus, melyet a ⓬ Előtérben a Veneno, mögötte a Huracán, és a háttérben a falon az Aventador Roadster I 4

71 AUTÓMÚZEUM Bertone készített. Az autó neve piemonti dialektusban a csodálat kifejezésére szolgáló szó, melyet egy, a karosszériaépítőnél dolgozó munkatárs mondott, amikor először meglátta az autót, ennek következtében adta Ferruccio Lamborghini is ezt a nevet az autónak. A kultikus ékalakjának és az alig több mint 1 méteres magasságának köszönhetően átlépte a V12-es, 4 literes, 375 lóerős motorral szerelt autó a 300 km/h-s sebességet (315 km/h). Ez az első modell, amelyen megjelentek a mai napig jellegzetes, ollószerűen felfelé nyíló ajtók. A motort a Miurával ellentétben hosszában építették be a vezető mögé (LP Longitudinale Posteriore). Az LP 400-at 1974 és 1978 között gyártották ben mutatták be a Genfi Autószalonon a Countach LP 500 Quattrovalvole-t, mely akkoriban a szuper autók csúcsát képezte a maga 455 lóerejével (5167 cm 3 -es volt már a V12-es motor), és így erősebb volt, mint a Ferrari Testarossa. Még a 288 GTO is csak 400 lóerőt tudott! A hátsókerék-hajtású autóra a Pirelli a 345/35-15-ös P7-es gumikat csak ehhez az autóhoz készítette. A Countach különböző változatokban egészen 1990-ig volt gyártásban. A veterán autókkal szemben voltak kiállítva különböző versenyautók úgy, mint hogyha egy boxutcában lennénk. A sort a Modena Team F1-es autó kezdte, majd mellette állt a Diablo GTR 2000-ből. A kiállított modell az első Diablo GTR versenyautó mely az SVR-t váltotta, és egészen 2001-ig versenyeztek vele a Lamborghini márkakupában. Motorja kisebb módosításokkal 590 lóerőt produkált. Mellette a boxban a Gallardo Super Trofeo GT Cup állt 2008-ból, ami valójában 2010-ben gurult éles körülmények között versenypályára. A kiállított modell ugyanis szintén az első prototípus, melynek alapján készítették később a többi Super Trofeo -s Gallardot is. A boxutcában a sort a Lotus 102 F1 Formula 1-es versenyautó zárta 1990-ből. ⓭a Karbon monocoque utascella ⓭b. Hátsó traktus a burkolatok nélkül A felső szinten a kiállított autók sorát olyan modellek zárták, mint a Reventón 2007-ből, melyből összesen 20 darab készült. Formáját az F22-es Raptor vadászrepülőgép adta, nevét pedig a hírhedt bika, ami a híres toreró Félix Guzman halálát okozta. Kiállításra került még a Murciélago LP Roadster, melyből összesen 20 példány készült, valamint a Veneo 2014-ből, melyből csak 3 zárt, illetve 9 roadster kivitel készült. Ára meghaladta a 300 millió eurót, és így a közelmúltig a legdrágább autó volt, melyet autógyár kínált vevőinek közúti engedéllyel ⓬! Az autó, fogalmazhatunk úgy is, hogy a F1-es technikát vitte a közútra, mivel teljes CFK karbon monocoque váza van, burkolata az úgynevezett Forged Composite, azaz kovácsolt kompozit -ból és CarbonSkin, azaz karbonhéjból áll. ⓭c. A front, melyen jól látszódik a nyomórudas első futómű A Veneno név 1914-ben vált ismertté, amikor egy bikaviadalon a leggyorsabb és legagresszívabb bika, Veneo, halálosan megsebesítette a híres torerót, José Sánches Rodríguez-t. Ezeken túlmenően ki volt állítva a ma is árusított Huracán LP 610-4, valamint a 2011-ben bemutatott Aventador LP modell, valamint a karbon-kompozit és alumíniumból készült hibrid váza hajtáslánccal ⓭. Az utascella fizikailag egy darabból készült karbonváz, tehát az úgynevezett monocoque. Az Aventador futóműve egyébként az első nyomórudas felfüggesztés sorozatgyártású autóban, melyről részletesebben az Autótechnika 2011/2-es számában írtunk a Nyomórudas felfüggesztés szériában című cikkben. Fotó: Harmath Gabriella, Szarka János 2018 I 4 71

72 A SZAKMA ÖSSZETARTÓ EREJE TISZTELT AUTÓJAVÍTÁSSAL FOGLALKOZÓ VÁLLALKOZÁS! Túl vagyunk ez évi első sikeres tanfolyamunkon, melynek témája: A korszerű turbótechnika autószerelőknek. Ezúton köszönjük dr. Nagyszokolyai Ivánnak és a Turbo-Tec Hu. Kft. képviseletében Kiss Gergelynek a színvonalas és szakmai gyakorlatias előadását. Egy kis tartalom a teljesség nélkül összefoglalva: a délelőtt folyamán többek között a feltöltők fajtáiról, a turbófeltöltő felépítéséről, a feltöltőnyomásról, -meghibásodásokról volt szó. Délután a résztvevők a turbócsere és -javítás szakmai trükkjeit, az előadók szakmai tanácsait hallgatták meg, érintve a garancia és reklamáció témakörét. Április 5-én Jászberénybe látogatott el egyesületünk, izgalmas nap volt, mert ebben az évben csatlakozott bázisiskoláink közé a Terplán Zénó Ferences Gimnázium, Szakgimnázium és Szakközépiskola, így először szervezhettünk szakmai napot az iskolában án lezárult az Autótechnika Országos Tanulmányi Verseny döntője, gratulálunk a csapatoknak és a felkészítő tanároknak, valamint a szervezőknek és az állomásvezetőknek a sikeres, színvonalas döntőhöz. Bővebb részleteket az újságban, valamint honlapunkon olvashatnak. A hónap közepén ismét útnak indult egyesületünk Szekszárdon, majd Szombathelyen szerveztünk szakmai napot, bázisiskoláinkban. Április 26. egy különleges nap az egyesület életében, mert az egri szakmai délelőttöt egy ingyenes kamarai délutáni rendezvény követte. Igyekszünk azon iparkamarákkal szorosabbra fűzni együttműködésünket, akikkel megállapodást kötött egyesületünk, és ebben az évben több helyszínen tervezünk közös szakmai délutánt szervezni. Ebben a hónapban még Miskolcra látogattunk el, kérünk minden olvasót, kövesse nyomon honlapunkon megtalálható rendezvénytervünk, ahol a szakmai napok részletes programja, helyszínek, időpontok találhatóak. AOE ÜGYVEZETÉS AOE tanfolyam AOE tanfolyam Szakmai Nap Jászberény Szakmai Nap Szombathely Szakmai Nap Szekszárd Szakmai Nap Jászberény I 4

73 AOE-INFO Az Autószerelők Országos Egyesülete a szakma összetartó ereje... FŐPÁRTOLÓ TAG PÁRTOLÓ TAGJAINK SKF Zrt. Dometic Kft. Turbo-Tec HU Kft Garagent AutóTeszt Kft. Inter Cars Hungária Kft. Tenneco Automotive Magyarországi Kereskedelmi Képviselet OIL Hungary Kft. Puma Tools Bt. KIEMELT PÁRTOLÓ TAGOK ZF Hungária Kft. Lubexpert Hungária Kft. T-Bon Car Kft. FOREX Kft. BoMo kft. MagnetiMarelli AutoSoft Kft. Tiszk kft. SIKA Hungária Kft. Robert Bosch Kft. Saint-Gobain Kft. 24H Parcel Zrt. Ivanics Kft. Hungexpo Zrt. OPEL ALKATRÉSZCENTRUM Autó- Doktor Horváth Kft. Fortuna Bt. Zso-Jó VP 97 Bt. TISZTELT TAGJAINK ÉS AUTÓJAVÍTÁSSAL FOGLALKOZÓ VÁLLALKOZÁSOK! Felhívnánk fi gyelmüket egyesületünk tanfolyamsorozatára. Terveink szerint az alábbi témakörökben kerül május június hónapban AOE-tanfolyam megszervezésre: Motorszerkezetek Részecskeszűrők Hibrid-elektromos hajtás Kövesse nyomon szakmai híreink és a legfrissebb szakmai híreinket, pártoló tagi ajánlatainkat honlapunkon: Egyesületünk hivatalos Facebook-oldala: Autószerelők Országos Egyesülete Tekintse át honlapunkat, töltse le a belépési nyilatkozatot és tartozzon egyesületünk tagjai közé. További információk: vagy keressen minket bizalommal ben: aszer1@aoeportal.hu. Kövesse nyomon már Facebookon is egyesületünk munkásságát! Facebook: Autószerelők Országos Egyesülete Üdvözlettel: AOE ÜGYVEZETÉS 2018 I 4 73

74 A hírek szerint Németországban, de más nyugat-európai országban is a dízel- ellenesség jogi támogatással eljutott odáig, hogy állampolgáraik dízelautóinak közlekedését környezetszennyezési okokra hivatkozva ellehetetlenítik. Akármi is legyen a szabályozás, az emberek megijednek, nem hisznek az ígéreteknek, hogy melyik euro autó közlekedhet, nem vesznek új dízelt és szabadulni is akarnak tőle. Vajon a kelet-közép és a kelet-európai országokba kerülnek ezek az autók? Melyek egyébként, mint autók, java részben szinte hibátlanok. Hogy is van ez? Egységes EU, vagy kétsebességes EU? Vannak elsőrendű védendő állampolgárok? Vagy, vannak az EU-ban gyenge és erős tüdejű emberek és országaik? Az EU-n kívüliek pedig még inkább más szervezetűek? Bár tudnánk, cui prodest? Kinek az érdeke? Kik állhatnak mögötte? Kik tudnak ebből hasznot húzni? fel tudnak ülni. közé tartoznak. LAPSZÉLÁTDOBJÁK? Miért pont akkor robban ki az USA-ban a dízelbotrány, amikor kirobbant? Olvassuk, hogy nemcsak a gyanú, de a bizonyosság is jóval korábbi. Milyen üzleti, politikai konspiráció ez? Talán soha meg nem tudjuk. A dízelellenességben, környezetvédelmi megfontolásból vegytisztán naiv, jó szándék vezérelte indíttatás, ha van is, csak vihar egy pohár vízben. Itt nagyobb erők mozognak. Környezetvédők szélsőséges, minden reális szempontot, még a tudományosat is figyelmen kívül hagyó rohamának hatásában csak akkor látok átütő erőt, ha a minden botrányra vevő médiával párosul, a politika kalandoraival, akik erre a hullámra A dízel, mely Euro 6-osban ha tisztességesen megcsinálják az emissziótechnikát és nem ügyeskednek üde erdei levegőt bocsát ki (leszámítva, hogy sok oxigént fogyaszt el, de ezt az Otto-motor és a tüzelőanyag-cella is megteszi). Ha a légszennyezésbe a szén-dioxidot is beszámítjuk, és miért ne tennénk, akkor a belső égésű hőerőgépek és a piszkos áram miatt a villanyautók között messze a dízel a legkedvezőbb. Kis fogyasztása csökkenti a kőolaj-felhasználást, meghatározóan segíti az autógyártót, hogy a flotta CO 2 -kibocsátási célértéket be tudja tartani. Nem is értem, hogy az európai autógyártók miért nem mutatnak nagyobb ellenállást. Nyomják a villanyt, terveket villantanak, miközben tudják, hogy ma még ezer sebből vérzik, és az átállás sem fog varázspálcaütésre végbe menni. A villanynak van helye a nap alatt, de megvan a reális helye. Olyan nincs, hogy a kőolajból a petrolkémia csak egyféle fehérárut állítson elő; a mai petrolkémiai technológiák ezt nem teszik lehetővé mindig lesz gázolaj is. Szükséges, mert a haszongépjárművekben, építőipari és mezőgazdasági gépekben, aggregátorokban, a vasúti vontatás és a tengeri, illetve a folyami hajózás egy részében a dízelmotor ma úgy tudjuk kiválthatatlan. A dízelleépítés egyértelműen buta pazarlás. A régi, Euro 4 és 5 előírásokat teljesítő dízelautók, ha karbantartottak, míg élnek, nem fogják a környezetet tönkretenni (a régebbiekkel szembeni aggály megalapozott). Az Euro 6-osokkal pedig nincs baj, kedvező fogyasztásukkal a legjobbak SZERSZÁMKVÍZ MEGOLDÁSOK ➊ Fékcsőperemező-készlet. ➋ Fékcső-élsorjázó, külső, belső. ➌ Fékcső-kiegyenesítő szerszám rézés alu csövekhez (lásd a képet!). ➍ Akkusaru, akkupólus-tisztító, maró. ➎ Kipufogócső-tágító ➏ Hűtőbordafésű - kiegyenesíti és tisztítja a hűtőbordákat. ➐ Menetjavító reszelő. ➑ Nyomaték- és szögmérő adapter. ➒ Szerszámokból álló karóralánc

75

76