Városi közlekedés fenntarthatósága

Városi közlekedés fenntarthatósága Rossen Tkatchenko PhD hallgató 2017.01.21. Budapesti Corvinus Egyetem

A munkám témája a személyes városi mobilitás Hipotéziseim a következők: Az autóvásárlók túlnyomó többségét nem a környezetbarát szempontok motiválják, hanem a költséghatékonyság, a kényelem és a társadalmi státusz A nagyon környezettudatos autóvásárlók, ha őszintén is szeretnének hozzájárulni a fenntarthatóság eléréséhez, gyakran félreértik az ehhez vezető eszközöket A meghajtási módok változtatása az autókban csak látszateredményt hozhat Az elérhető eredmény a magán autóhasználat csökkentése és a többi közlekedési mód fejlesztése a városokban gyaloglás, biciklizés, tömegközlekedés, taxi A magán autóhasználatot a városban csak úgy lehet csökkenteni, ha a városvezetés reális jobb alternatívákat kínál, amelyek gyorsak, olcsók, kényelmesek és alapvetően vonzóbbak egészséges életmód, élmény, stb. Bármilyen nagy is a lakosságban a környezet iránti elkötelezettség, a városi közlekedés esetében ez nem elegendő ahhoz, hogy az emberek más közlekedési módot válasszanak, mert a környezet iránti elkötelezettség nem tudja felülmúlni a kényelem iránti vágyat 2

A GDP növekedés és az autók számának növekedése között pozitív korreláció van Change in the GDP per capita in % and the related change in the motorization rate in % Change in the GDP per capita in current USD and the related change of the motorization rate (48,992; 622) ( 113,727; 676) Data source: (Worldbank), (European Automobile Manufacturers' Association - ACEA), (EUROSTAT), (Statistics Finland). Norway, Switzerland and Turkey data is for 2012. Chart by Rossen Tkatchenko. Data source: (Worldbank), (European Automobile Manufacturers' Association - ACEA), (EUROSTAT), (Statistics Finland). Norway, Switzerland and Turkey data is for 2012. Chart by Rossen Tkatchenko. 3

Portugália kivétel, de erősíti a szabályt GDP/fő nőtt (2000-2013): 188% SZGK száma per 1,000 fő csökkent (2000-2013): 84% Change in the GDP per capita in current USD and the related change of the motorization rate GDP per capita in current USD $30 000 Portugal $25 000 $20 000 $15 000 $10 000 $5 000 $- 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Data source: World Development Indicators (Worldbank). Chart by Rossen Tkatchenko. Data source: (Worldbank), (European Automobile Manufacturers' Association - ACEA), (EUROSTAT), (Statistics Finland). Norway, Switzerland and Turkey data is for 2012. Chart by Rossen Tkatchenko. 4

Finnország kilógni látszik, de csak a nemzetközi statisztika félrevezető Countries in Europe ranked by their GDP per capita in current USD in 2000 and their related change of the motorization rate between 2000 and 2013 Change in the GDP per capita in current USD and the related change of the motorization rate Data source: (Worldbank), (European Automobile Manufacturers' Association - ACEA), (EUROSTAT), (Statistics Finland). Norway, Switzerland and Turkey data is for 2012. Chart by Rossen Tkatchenko. Data source: (Worldbank), (European Automobile Manufacturers' Association - ACEA), (EUROSTAT), (Statistics Finland). Norway, Switzerland and Turkey data is for 2012. Chart by Rossen Tkatchenko. 5

A modern mobilitás kockázatos irányba halad Még mindig presztízst jelent a saját személygépkocsi A jólét növekedése következtében a lakosság tulajdonában egyre több az autó Ország 1,000 lakosra eső személygépkocsi Európában, 2013 Italy Malta Cyprus Germany Slovenia United Kingdom Belgium Estonia Netherlands Sweden Czech Republic Denmark Bulgaria Croatia Hungary Turkey 123 0 100 200 Data source: EUROSTAT. Source for for Finland 2: Statistics Finland. Chart by Rossen Tkatchenko. 235 300 348 340 314 307 619 609 589 572 549 549 545 535 517 509 502 495 487 483 476 474 473 471 470 470 458 427 417 416 400 400 500 600 676 Ezért túl sok az autó a városokban, nagy a közlekedéssel töltött idő, amely jelentős anyag- és energiapazarlással jár 700 Személygépkocsi per 1,000 lakos Data source: EUROSTAT. Source for for Finland 2: Statistics Finland. Chart by Rossen Tkatchenko. Fotó: Tuba Zoltán [origo] 9

A mobilitást illetően alig mozdultunk el Schnitzer 1999-ben felvázolt ábráján A környezetvédelem fejlődési lépcsői Jelen helyzet Közlekedés és mobilitás fejlődése Intézkedés Eredmény Megmaradó vagy kreált probléma 1 Katalizátor a cső végén A CO, a CxHy és NOx csökkenése Energia fogyasztás CO2 emisszió 2 3 literes autók Kisebb energia igény könnyebb autók A forgalom nem csökken forgalom, energia és káros emisszió Kisebb komfort Kisebb igény a mobilitásra Kevesebb személyes kapcsolat Újragondolás Újratervezés Finomítás, IPPC öko-hatékonyság Javítás, reciklálás csővégi 3 Magán és tömegközlekedés kombinálása 4 idő Forrás: Hans Schnitzer 2015 Új kommunikációs rendszer Forrás: Hans Schnitzer ERCP 99 Budapest És mihez vezetne a meghajtási módok változtatása? 10

Mindenki tudja, milyen különbőző a közlekedési eszközök helyigénye, mennyivel hatékonyabb a tömegközlekedés, de a magán személygépkocsik száma tovább nő Space required to transport 72 people by car, bus or bicycle. Pictures commissioned by the City of Münster s planning department, taken on Prinzipalmarkt, Münster, Germany, 1991. 11

Stockholm és Koppenhága esete bizonyítja, hogy nem az éghajlat és nem a város mérete akadályozza a biciklivel járást, hanem a városvezetés hozzáállása A biciklivel megtett utak részaránya a városi közlekedésben 30% 25% 25% 27% 20% 15% Bicycle share in 2005/2007 10% Bicycle share in 2011/2013 5% 4% Koppenhága 3% 0% Stockholm Copenhagen Photo by Till Koglin mill. Stockholm 35 Copenhagen 30 30 25 25 20 20 Stockholm 15 15 10 0 6 4 5 0 17 1 1 2010 2011 2012 2013 2014 Year Charts by Rossen Tkatchenko based on data by (Koglin, 2015) from the National Travel Survey Data of Sweden and Denmark. The mode share is for all trips that start or end in the 12 city of Stockholm or Copenhagen.

Köszönöm szépen a figyelmüket!