Az Európai Bizottság új környezetvédelmi politikájának hatása az vasúti közlekedési alágazat fejlődésére, azon keresztül a vasúti foglalkoztatottságra készült a Foglalkoztatási és Szociális Hivatal támogatásával 2010. július
Tartalom 1. Vezetői összefoglaló... 4 2. Előzmények... 7 3. A gazdasági válság hatása... 9 4. Közúti és vasút szállítás közötti verseny... 12 4.1. A vasúti alágazat helyzete... 12 4.2. A verseny körülményei... 15 5. A foglalkoztatottság kérdései... 20 5.1. A vasúti foglalkoztatottság helyzete... 21 6. Mit akar az EU?... 23 6.1. Koppenhágai csúcstalálkozó eredményei... 25 6.2. Új irány?... 27 6.3. A vulkáni hamufelhő hatása... 31 6.4. Európa 2020 stratégia... 32 6.5. Európai közlekedéspolitika - közlekedési Fehér Könyv... 44 6.6. Az uniós szabályozás kérdései... 52 6.7. Uniós elnökségek programjai... 54 7. Javaslatok, a vasút jövőbeni szerepe... 62 8. A vasúti foglalkoztatottság lehetséges irányai... 71 9. Végkövetkeztetés... 76 Felhasznált dokumentumok listája... 81 Mellékletek... 82 1. A közlekedési módozatok kibocsátásai... 83 2. EU15 és EU+12 összehasonlítása szempontok szerint... 84 2
3. Közlekedési munkamegosztás az EU27-ben, Magyarországon és az USA-ban... 85 4. Díjfizetés ellenében használható autópályák, autóutak, főutak 2009... 86 5. Autópályafejlesztés Magyarországon... 87 6. A személyközlekedési teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon (1980-2015)... 88 7. Közlekedési munkamegosztás változása Magyarországon... 89 8. Magyar közösségi személyszállítási teljesítmények (ukm)... 90 9. Magyar közösségi személyszállítási teljesítmények (fő)... 91 10. Helyi autóbusz-közlekedési teljesítmények (ukm)... 92 11. Távolsági autóbusz-szállítási teljesítmények... 93 12. Légi személyszállítás... 94 13. Magyar áruszállítási teljesítmények... 95 14. Az áruszállítási teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon (1980-2015). 96 15. Áru- és személyszállítási teljesítmények, valamint a bruttó hazai termék (GDP) változása Magyarországon... 97 16. Közlekedési munkamegosztás változása Magyarországon... 98 17. A közlekedési eszköz kiválasztásának szempontjai... 99 18. Vasúti vonal kategóriák Magyarországon, Vasúthálózat, AGTC vonalak, Kombiterminálok... 100 3
1. Vezetői összefoglaló Válság és klímaváltozás. Európa a két kiemelt problémakörre egy időben kell, hogy megoldást találjon. A gazdaság válság okozta veszteségek és a szélsőséges időjárás felnyitott Európa szemét: ugyanazon üzletmenet, politika nem folytatható tovább, beláthatatlan következményekhez vezethet. Az európai gazdasági térség számára nincs más lehetőség: merész és határozott lépéseket kell tennie. Rövid távon természetesen a legfontosabb cél a válságból való kilábalás, amely nagy feladatot ró az Európai Unióra, illetve tagállamaira. Már sikerült ugyan jelentős eredményeket elérni a pénzügyi piacok egészséges helyreállítása terén, de egyértelművé vált, hogy a valódi végeredményt az euróövezet erősebb koordinációját igényli. A fenntartható jövőt tekintve azonban távolabb kell tekinteni. Európának meg kell találni a helyes utat és tartósan ezen a pályán kell haladnia. A Bizottság azt javasolja, hogy öt területen foglalkoztatás, kutatás és innováció, éghajlatváltozás és energia, oktatás, valamint a szegénység elleni küzdelem tűzzünk ki a törekvéseinket vezérlő és 2020-ig megvalósítandó, mérhető uniós célokat, amelyekből nemzeti célokat kell majd levezetni. A 2010 elején újonnan megalakult Európai Bizottság érintett vezetőinek, az új biztosok nyitóbeszéde új erőt adott ahhoz, hogy a közismerten környezetbarát vasúti közlekedés helyzete, szerepe javuljon, erősödjön. 4
A közlekedés az emberek érdekeit kell, hogy szolgálja minden értelemben, a személyek szabad áramlása pedig uniós alapjog. Általánosságban elmondható, hogy az európai közlekedés színvonala nagyon jó, ugyanakkor a gazdasági integráció rengeteg kihívást jelent a jövő számára. A globalizált ellátási láncok, a kisebb számú, de hatékonyabban működő termelőegységek, a just in time típusú szállítás és európai gazdasági növekedés mind a közlekedés fejlődését, hatékonyság-növelését igényli. A közlekedés területén további piacnyitások szükségesek ahhoz, hogy a kívánalmaknak eleget tegyünk. Ugyanakkor a biztonság mellett a dekarbonizáció, az átfogó értelemben vett fenntarthatóság, koherens gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi megközelítés minden közlekedési alágazatban hangsúlyt kell, hogy kapjon. Az utasjogok kérdése, valamint a határmenti együttműködések nagy prioritást kell, hogy kapjanak. A klímaváltozás kezelése az új Európai Bizottságban az elmúlt időszakhoz képest sokkal fajsúlyosabban történik. A Bizottság összetételében megjelent a klímaváltozás elleni akciókat koordináló, önálló Főigazgatóság, újonnan definiált mandátummal, mely szerint Európa a leginkább klíma-barát régióvá váljon. Ezen átfogó elképzelés részeként klíma- és energia csomag került kidolgozásra, és kerül megvalósításra, mely a 2009-ben elfogadott jogszabályok felülvizsgálat igényli. A fenntartható jövőbe való befektetés során egyszerre keresünk megoldást a klímaváltozásra, az energiabiztonságra és a munkahelyteremtésre, melyek eredményeképpen mindannyiunk életminőségét kívánjuk javítani. Az Európai Bizottság új megfogalmazása szerint a klímabarát és energia-hatékony technológiák fejlesztését célzó beruházások összességében gazdasági előnyöket is eredményez. 5
A lehetőség tárháza valójában széles, a hangsúlyt azonban a kibocsátáskereskedelmi rendszer átgondolása, a személygépkocsik és tehergépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése jelenti. A konkrét lépések megvalósítása a vonatkozó szakpolitika és programok átformálásával képzelhetők. Ezen területek: kutatás-fejlesztés, agrárium, vidékfejlesztés, Strukturális Alapok, energia, közlekedés, kereskedelem, ipar, környezetvédelem. 6
2. Előzmények A koppenhágai csúcstalálkozó sikertelenségének ellenére napjainkban a klímaváltozás elleni harc egyre hangosabb, soha nem látott szélsőséges időjárási viszonyok jelentkeztem Nyugat- és Dél-Európai azon részen, ahol eddig óceáni vagy akár mediterrán éghajlat uralkodott. Azt tapasztaljuk, hogy Földünk változáson megy keresztül, szélsőséges időjárás, az hőmérséklet-emelkedés, mind-mind nemkívánatos jelenség, emberek millióinak élhetését, megélhetését veszélyezteti. A káros folyamatokat azonosítva, az Európai Unió - a foglalkoztatáspolitika, a versenyképesség egyéb kiemelt stratégiai irányok mellett - zászlajára tűzte a klímaváltozás elleni harcot. Ennek bizonyítékul szolgál az is, hogy új Európai Bizottságon belül új biztosi poszt került definiálásra, mely kifejezettem a klímaváltozás elleni harcot koordinálja. Az európai vasutak, köztük hazánk számára is fontos, szimbolikus jelentése van annak, hogy az klímaváltozás elleni harc és a közlekedési terület biztos-jelöltje is kiemelt szerepet szán a vasútnak a közlekedési munkamegosztásban. A vasúti közlekedés mint a fajlagos legkisebb károsanyag-kibocsátással, legalacsonyabb externális hatásokkal bíró közlekedési alágazat a remények szerint a jövőben nem csak a szavakban, hanem a tettekben is új szerepet tölthet be az Európai Unió életében, gazdaságában. A vasúti közlekedési alágazat alapja a támogató uniós szabályozói környezet és támogatáspolitika, melyek révén a tagállamok a vasúti közlekedés szerepvállalását fokozzák, fokozni tudják. 7
A jelen tanulmány célja, hogy az Európai Unió eszközrendszerén belül bemutassa, milyen lehetőség vannak az alágazat működési környezetének jobbítására, annak milyen hatása van a vasúti foglalkoztatottságra. 8
3. A gazdasági válság hatása Az elmúlt két évben az 1930-as évek óta tapasztalt legsúlyosabb világszintű gazdasági válsággal kellett szembenéznünk. A válság jelentősen visszavetette a 2000 óta elért eredményeket. Jelenleg túlzott eladósodással, lassú strukturális növekedéssel és magas munkanélküliséggel kell szembenéznünk. A gazdasági helyzet javul, ugyanakkor az élénkülés még mindig gyenge. A makrogazdasági stabilitás helyreállítása, valamint az államháztartás fenntarthatóvá tétele a növekedés és foglalkoztatás előfeltétele. A 2009. decemberi megállapodásnak megfelelően a válság elleni küzdelem céljából elfogadott rendkívüli uniós támogatási intézkedéseknek a gazdasági fellendülés teljes megszilárdulását követő megszüntetése fontos szerepet fog játszani e tekintetben. A szerkezeti reformok döntő fontosságúak a hosszú és fenntartható fellendüléshez és szociális modelljeink fenntarthatóságának megőrzéséhez. Munkahelyek és a szociális jólét forognak kockán. Ha Európa nem cselekszik, jelentősége csökkenni fog. Az Európai Tanács feladata, hogy irányt mutasson. A klímaváltozás válságán felül a világ jelenleg egy másik, gazdasági recessziót jelentő válságot él át. Bár vannak arra mutató jelek, hogy az egyes gazdaságok lassan kilábalna a recesszióból, ez nem vonatkozik a teljes EU-ra. A legtöbb országban a munkanélküliség továbbra is nő, ami egy ideig a személyszállítási igényekre is kihathat. Továbbá a legtöbb elemző úgy vélekedik, hogy 5-7 évünkbe fog telni, míg visszatérünk a válság előtti gazdasági növekedési rátákhoz. 9
Akár a fenyegető klímaváltozás, a gazdasági válság is aláhúzza, hogy a közlekedési ágazat sürgős cselekvést igényel olyan beruházások érdekében, melyek a fenntarthatóságot segítik elő és az üvegházhatású gázok kibocsátását is visszafogják. A gyakorlatban a legtöbb tagállam inkább a magánszektort támogatja, mint az állami tulajdonban levő vállalatokat (mint pl. a vasutakat), valószínűleg úgy vélekedve, hogy a saját vállalatok rendbetételére később is sort keríthetnek. Közép- és Kelet-Európában viszont fennáll annak veszélye, legalábbis egyes országok vonatkozásában, hogy az állami vállalatok kudarcából fakadó következményeknek válság utánra halasztott kezelése jóval költségesebb lesz, mint ha azonnal kezelték volna. Ha ezt elhalasztják, lehet, hogy már az EU sem lesz képes kisegíteni tagjait a gondok megoldásában. Létfontosságú, hogy ne engedjük, a válság tönkretegye az olyan gazdasági alágazatokat, mint a vasút, melyek a jövőben döntően hozzá tudnak járulni a fenntartható növekedéshez, ezért legalább addig kellene különösen odafigyelni, míg a helyzet nem javul. Különösen aggasztó, hogy sok tagállami válságkezelő intézkedés éppen az autóipart célozza meg, anélkül, hogy esetleg fenntarthatóbb üzleti stratégiákra késztetnék ezt a nem éppen fenntarthatóságból jeleskedő iparágat. Fontos felismerni, hogy a növekedés egyik alapja a fenntartható közlekedési megoldások meghonosítása, kihasználva az intermodalitásból adódó rugalmasságot. 10
Az EU-nak támogatnia kellene a vasutakat abban, hogy a kormányok a válság időtartama alatt rendkívüli és ideiglenes beruházási lehetőségeket biztosítsanak a vasútnak, és amennyiben szükséges, az EU nyújtson ehhez pénzügyi támogatást is. Az Európai Bizottság továbbá kezdeményezhetné az innovatív pénzügyi eszközök meghatározását és a tagállamok támogatását a válság okozta forgalomkiesések enyhítésére. 11
4. Közúti és vasút szállítás közötti verseny 4.1. A vasúti alágazat helyzete A Nemzeti Közlekedési Hatóság jogszabály adta feladatánál fogva minden negyedév végén közzé teszi az adott időszakot értékelő piaci elemzését. A 2010. I. negyedévre vonatkozóan a következő megállapításokat teszi. A vasúti árufuvarozás teljesítménye 2010 első negyedévében 9 930 ezer árutonnát és 1 906 millió árutonna-kilométert tett ki, amely 2009 első negyedévéhez képest 1,9%-os és 13,5%-os növekedést jelent. A tavalyi évben jellemző, negatív folyamatoktól eltérően a nemzetközi forgalom mutatott fel növekedést: a szállított áruk tömege ezekben a viszonylatokban 5,0%-kal emelkedett, az árutonna-kilométerben mért teljesítmények pedig 17,1%-kal, ezen belül ugyanakkor a tranzitteljesítmények 38%-kal nőttek a tavalyi év azonos időszakához képest. Ez a jelentős növekedés azonban elsősorban a bázishatás következménye, a teljesítmények az elmúlt évek első negyedéveinek csúcsát jelentő 2007. január-márciusi időszak teljesítményeitől árutonnában még így is 27,8%-kal, árutonna-kilométerben pedig 17,7%-kal maradtak el. A belföldi vasúti szállítási teljesítmények ráadásul csökkentek, így árutonnában 6,7%-kal, árutonna-kilométerben mérve 7,4%-kal voltak alacsonyabbak, mint 2009 első negyedévében. A vasúti szállítási teljesítmények relatív növekedésén túl kedvező jelként értelmezhető, hogy a vasúti árufuvarozás részesedése a teljes szállítási ágazaton belül nőtt az előző év azonos időszakához képest, és árutonnában 17,0%-ot, árutonna-kilométerben mérve pedig 15,6%-ot tett ki, szemben az egy évvel korábbi 16,2 ill. 14,4%-kal. Ezzel együtt kérdéses, hogy ez a tendencia a jövőre is jellemző lesz. A közúti árufuvarozás teljesítménye ugyanis még a vasút számára 12
komparatív előnyökkel bíró nemzetközi forgalomban is nőtt a szállított áruk tömegét tekintve, mégpedig a vasutat meghaladó mértékben, 10,6%-kal. Ugyanekkor az árutonna-kilométerben mért közúti szállítási teljesítmények 5,2%- kal emelkedtek a nemzetközi forgalomban, amely elmarad a nemzetközi vasúti árufuvarozás teljesítménynövekedésétől, de az utóbbit a válság sokkal kedvezőtlenebbül érintette a tavalyi évben, így a 2010 eleji gyors növekedés nem kis részben a bázishatás következménye. 2010 első negyedévében a belföldi közúti szállítási teljesítmények csökkentek ugyan az előző év azonos időszakához képest (a szállított áruk tömegét tekintve a vasútnál nagyobb mértékben, 9,2%- kal), de a magyar gazdaság válságból való kilábalásával az is várható, hogy ez a tendencia meg fog fordulni. Figyelemre méltó jelenség a külföldön bejegyzett székhellyel rendelkező, az Európai Gazdasági Térségre kiterjedő területi hatályú működési engedéllyel rendelkező vasúti társaságok megjelenése Magyarországon. A korábbi időszakoktól eltérően ez nem csupán a hazai társaságokkal történő együttműködés formájában valósul meg, hanem egyes külföldi vasúti társaságok önállóan is tevékenykednek a vasúti árufuvarozási piacon. A vasúti igazgatási szerv 2010. március 31-ig négy, 2010 második negyedévében pedig további két ilyen vasúti társaság esetében vette tudomásul, hogy az adott társaság magyarországi nyílt hozzáférésű vasúti pályahálózatot kíván igénybe venni. 13
Vasúti személyszállítás 2010 első negyedévében a Központi Statisztikai Hivatal előzetes adatai szerint a helyközi vasúti személyszállítási teljesítmények 35 092 ezer utasfőt, illetve 1 816 millió utaskilométert tettek ki. Ezek az értékek 1,0%-kal, ill. 2,9%-kal kisebbek a 2009. év első negyedévének teljesítményeinél. A belföldön vasúttal utazók száma az előző év azonos időszakához képest 1,1%-kal csökkent, míg a nemzetközi utazáshoz vasutat igénybe vevők száma 10,2%-kal nőtt. Az utaskilométerben mért teljesítmények ugyanakkor belföldön 2,9%-kal, nemzetközi forgalomban 3,3%-kal csökkentek. A vasút részesedése a helyközi személyszállítás egészén belül csökkent: utasfőben mérve 20,3%-ot, utaskilométerben mérve pedig 31,7%- ot tett ki, szemben az egy évvel ezelőtti 20,4%-kal ill. 33,2%-kal. Mindez annak a következménye, hogy a nemzetközi forgalomban a légi személyszállítási teljesítmények számottevően (10,6%-kal ill. 11,4%-kal), az autóbuszos közlekedésben azonban igen jelentősen (52,4%-kal ill. 27,4%-kal) nőttek. Ez a nemzetközi forgalomban az elmúlt években kibontakozott árversenyt jelzi, amelybe a fapados és a kedvezményes árú jegyeket kínáló nem fapados légitársaságok mellett autóbusz-társaságok is bekapcsolódtak, miközben a vasúti társaságok is széles körű kedvezményeket kínálnak a nemzetközi forgalomban. A verseny az utasok számára kedvező hatásokkal jár, a vasút azonban a szolgáltatási színvonal javítása ill. tovább árkedvezmények (pl. a vasútnál már létező, más személyszállítási módok esetében nem vagy csak kevéssé használt bérletjellegű konstrukciók bővítése) nélkül a nemzetközi forgalomban visszaszorulhat. A helyi vasúti személyszállításban 2010 januárja és márciusa között a KSH adatai szerint 191 803 ezer utast szállítottak, 634 millió utaskilométert teljesítve. Ez a szállított utasok számát tekintve 5,1%-os, a teljesített utaskilométerek vonatkozásában pedig 5,5%-os csökkenésnek felel meg az előző év első negyedévéhez képest. Az elővárosi vasutat (HÉV-et) szintén az előzetes adatok szerint 15 168 ezer utas vette igénybe, 96 millió utaskilométer teljesítve. 14
4.2. A verseny körülményei A vasúti és a közúti szállítás közötti verseny alapvetően torz, mert jelentős eltérés mutatkozik az infrastruktúra-használat díjazásában: míg a vasút minden megtett vonatkilométert fizet, a közúton nem teljesül a használó fizet elv. Holott a valódi verseny alapja, hogy a valós költségek kerülnek ellentételezésre, azaz megteremtődik a szennyező fizet elv, vagy a külsők költségek internalizálásra kerülnek, azokat valóban az okozója fizeti meg. A verseny további körülményei: A klímaváltozás elleni küzdelem egyértelműen az egyik fő politikai kérdés marad Európában és a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás megfelelő kezelése egyre sürgetőbb. A közlekedésből származó növekvő CO 2 kibocsátás komoly akadályt jelent az EU aktuális klímacéljai útjában. Elemzőink a jelenlegi tendenciák alapján azt jelzik, hogy a fő emissziós rést 13-26%-át 2020-ban a közlekedés fogja okozni. Ezt a rést át kell hidalni, ha teljes körű megoldásra törekszünk. A közlekedésből származó CO 2 kibocsátás kellő leküzdéséért külön, a közlekedési szektor számára kialakított csökkentési célt kell megállapítani és a terveknek megfelelően elérni e célokat. A közlekedési szektor jelentősen hozzájárul az EU üvegházhatású gázok (ÜHG) összkibocsátásához és jelenleg az EU27 ÜHG termelés kb. egynegyedéért felelős. 15
A közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás folyamatosan emelkedik, míg a többi fő szektornál mind csökkenés tapasztalható. A közlekedés növekvő számai a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás 1990 és 2006 között 27%-ot emelkedtek (kivéve a nemzetközi légi közlekedés és a tengeri közlekedés) (kb. 1,5% évente). Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) becslése szerint a jelenlegi trendek mellett a közlekedési szektor kitűzött károsanyag-kibocsátás célja 2050-re az összes szektor célszámainak összevont számösszegénél is több lesz, ha az összes kibocsátás-csökkentés 60%-nál stagnál. Ezért a közlekedés helyzete komoly hatással van az EU azon képességére, hogy szén-dioxidcsökkentési céljait elérje. Az Egyesült Nemzetek 2009 decemberben, Koppenhágában tartott klímaváltozás konferenciáján egy új, globális egyezményt szeretnének elérni az ÜHG kibocsátás elleni küzdelemben. A fejlett országokban nagy a csökkentés miatti nyomás, hisz az 1990-es számokat 25-40%-kal kell megváltoztatniuk 2020-ig, ami azt jelenti, hogy az EU jelenlegi 2020-ra szóló célja még magasabbra emelkedhet. A 2008-as Energia és Klíma csomag EU-szerte átfogó, 1990-hez viszonyítva legalább 20%-os csökkentési célt jelöl ki 2020-ig az ÜHG kibocsátást illetően (30%, ha más országok is csatlakoznak). Mivel 1990 és 2006 között 8%-os csökkentés volt tapasztalható, ezért további 11%-ot szükséges elérni 2006 és 2020 között. Ahelyett, hogy a közlekedési szektor aránytalan mértékű hatásának egyre nagyobb jelentőséget tulajdonítanánk, nem szerepelt a csomagban a szektor számára külön cél. A közlekedési szektor pontos hozzájárulása a 2020-as célkitűzéshez még egyáltalán nincs meghatározva. 16
A csomag előírja, hogy az ETS-en kívüli szektorok részére, mint amilyen a közlekedés is, az EU 10% károsanyag-kibocsátás csökkentést vár 2005-höz képest 2020-ig különféle, az egyes tagállamok GDP/fő alapján megállapított célkitűzések által. Mindazonáltal nem kötelező bármelyik szektorban lépést tenni ez ügyben, amennyiben minden egyes tagállam teljesíti a célszámokat. Némely ETS-beli alkalmazás visszás hatással lehet a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátásra azáltal, hogy büntetést ró ki az európai vasutakra, amiért a vasúti szektor villamos energia felhasználó. Az engedélyek értékét a villamos energia termelőktől a fogyasztóknak továbbadják. Az INFRAS tanulmány becslése szerint 2013-tól a többlet évenkénti vasúti költség meg fogja haladni az 500 millió eurót ideértve a 173 milliót Németországban és 99 milliót Lengyelországban. Az ETS eddig más közlekedési ágat nem érintett, és noha a légi közlekedés 2012-től szintén bele fog tartozni, mindössze az engedélyek 15%-át köteles majd fizetni. Napjainkig az ÜHG kibocsátás a gazdaság egyéb szektoraiban csökkent, részben mert olcsóbb a kivitelezés, működés ezeken a területeken, mint a közlekedésben. Azonban egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy az célkitűzés eléréséhez a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátást szintén csökkenteni kell. Mialatt a közúti közlekedés energiahatékonyságát javítandó számos intézkedés életben van, különösen a keményebb emissziós sztenderdek új autóknál, az Európai Környezet Ügynökség (EEA) hangsúlyozta, hogy az eredmények folyamatosan meghaladják a növekvő közlekedési keresletet. Tehát bármilyen ehhez hasonló károsanyag-csökkentésre irányuló kísérlet csupán mellékes hatást fog elérni, hacsak nem az egész szektorra értelmezett célt tűznek ki. 17
A közlekedésért felelős korább DG TREN (jelenleg DG MOVE) 2010 eleji, Fenntartható jövő a közlekedésben című kommünikéje felhívta a figyelmet a közlekedés klímaváltozásra kiható fontos hatásának jelentőségére, de erős hangsúlyt fektet a technológia azon képességére, hogy segíthet e kihívások elérésében és az okos árak -ra, vagyis az externális költségek internalizálására koncentrál. Mégis, az EEA riportja azt mutatja, hogy hacsak nem tesznek sürgős lépéseket a közlekedésbeli növekedés továbbra is meghaladja a környezeti haszon mértékét, amelyet az új technológia hozhat. Az EEA azt javasolta, hogy szektor-specifikus környezeti célokkal javíthatnánk a megfigyelést és hatásvizsgálatokat, valamint előre mozdítanánk a környezet szempontjából fenntartható közlekedési rendszer felé vezető utat. Az Európai Bizottság felső szintjéről egyértelműen megfogalmazódtak, hogy a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátással kapcsolatos iránymutatást fejleszteni kell. Már 2009 májusában a Bizottság elnöke, Barroso, Stavros Dimas (Környezetvédelmi Biztos) és Jos Delbeke (DG Environment főigazgatóhelyettese) egyénileg kiadott nyilatkozataikban mind ezt mondták, hogy a 2010- ben újjá alakuló Európai Bizottságnak átfogó klíma és közlekedéspolitika csomagot kell javasolnia. A Bizottságnak az alacsony károsanyag-kibocsátású gazdaságot kell szem előtt tartani Barroso véleménye szerint valamint dolgozni kell a villamos energia ellátásunk és a közlekedési szektor szén-dioxid-mentesítésén ideértve az egész közlekedést, a tengeri és légi közlekedést ugyanúgy, ahogy a tiszta és elektromos autók fejlesztését is. 18
A jövő emissziós rése Ahhoz, hogy a közlekedési célkitűzések adoptálásával járó várható következményeket felmérhessük, a CER az európai vasutak brüsszeli érdekképviselete - készített pár egyszerű víziót hogy durva becslésekkel szolgáljon arról, hogy mekkora a közlekedés emissziós rése, ha minden, jelenlegi, innovációs technológia tervet megvalósítanak. A fentiek a 2006-2020 időszakban a közlekedési károsanyag-kibocsátást 3%-ról 16%-ra növelik. Ha vesszük a 10%-os kibocsátás-csökkentést, összhangban az ETSen kívüli szektorok 2006-tól 2020-ig megállapított célszámával, akkor a növekmények az emissziós rést 13% és 26% között hagynák. A Bizottság javaslatai szerint a közlekedésből származó CO 2 -kibocsátáscsökkentésre vonatkozó elképzeléseknek tükrözniük kell azt, hogy a közlekedési szektor szerepet játszik az ÜHG kibocsátás csökkentésében és segíteni kívánja a már létező 2020-as célokat és minden új célt, amely a 2009 decemberi koppenhágai konferencián rögzítésre került. Ahogy a számítások mutatják, az emissziós rés nyilvánvalóan nagy 2020-ra a közlekedésre vonatkozóan. Óriási kihívást jelent és még átfogóbb, következetes és ambiciózus eszközök szükségesek. Jobb technológia szükséges, de minden eszköz ideértve a közlekedési módok díjfizettetését a teljes externális és internális költségeik után, valamint a közlekedési kereslet menedzselését szintén átgondolandók, ha a rést át akarjuk hidalni. Az okos árak elengedhetetlenek ennek eléréséhez és az Eurovignette-rendelet revíziója a legsürgetőbb első lépés, amit meg kell tennünk. 19
5. A foglalkoztatottság kérdései A KSH adatai szerint 2010. első félévében a munkanélküliek száma 483 ezer fő volt, ami 11,4 %-os munkanélküliségi rátát jelent. Ez a szám 74 ezer fővel több, mint a 2009. március májusi érték, de az előző 3 hónaphoz viszonyítva számuk már közel 14 ezer fővel csökkent. A munkanélküliségi ráta 11,4% volt, miközben az előző év azonos időszakában 9,8%-os, 2010. február áprilisban pedig 11,8%-os érték jellemezte a munkaerőpiacot. A férfiak munkanélkülisége 1,8 százalékponttal, a nőké 1,4 százalékponttal nőtt az előző év ugyanezen időszakához képest. A munkanélküliek 16%-a a munkaerőpiacon csak kis létszámban jelenlévő 15 24 éves korosztályból került ki, az erre a korcsoportra számított 26,5%-os munkanélküliségi ráta 1,5 százalékponttal haladta meg az egy évvel ezelőttit. A 25 54 évesek, azaz az ún. legjobb munkavállalási korúak munkanélküliségi rátája 10,8% volt, 1,7 százalékponttal magasabb, mint a 2009. március májusi időszakban. A munkanélküliek 48,9%-a egy éve, vagy annál régebben keresett állást. A munkanélküliség átlagos időtartama 17,5 hónap volt, 1,2 hónappal hosszabb az egy évvel korábbinál. 20
5.1. A vasúti foglalkoztatottság helyzete Az Nemzeti Közlekedési Hatóság 2009. évre vonatkozó piacelemzése szerint a vasúti társaságoknál foglalkoztatottak létszáma 2010 első negyedévének végére az előző negyedév utolsó napjához viszonyítva 2,3%-kal, valamivel kevesebb, mint 9 400-ra csökkent. A tapasztalatok azt mutatják, hogy az állami szektor, azaz a MÁV-csoport területén nehézségeket okozott a leányvállalatok megalakításával a korábban kialakult, kialakított munkafolyamatok szétválasztása. A társaságok megalakulásával ezen tevékenységek végzésének körülményei megváltoztak, az új szabályozások, munkaköri leírások révén a korábban egy szervezethez, egységhez, munkavállalóhoz kapcsolódó feladat több részre bomlott. A kialakult helyzet idővel számos nehézséget mutatott, melyek nagy része jelenleg is fennáll. Probléma-forrásként jelentkezik, hogy az egyes társaságok között elkülönített feladatrészek közötti kapcsolat hiányos, mely legtöbbször nemcsak az egyes tevékenység hatékonyságát kérdőjelezik meg, hanem azok eredményességét. A MÁV Zrt. és leányvállalatai által aláírt, a 2008-2010. évi foglalkoztatáspolitikához kapcsolódó eljárási szabályokról szóló megállapodás számos helyen megnyugtatóan kezelte a munkavállalók és a munkáltatók közötti kapcsolatokat. A 2007 végén aláírt dokumentum szabályozta az együttműködést a foglalkoztatási tervek és intézkedések vonatkozásában, a foglalkoztatottak védelmét célzó létszámhatékonyság-növelő eszközök alkalmazását, a munkavállalók munkaviszonyának fenntartását támogató eszközöket. Rendelkezik tovább az esetleges létszám-leépítések következményeinek enyhítését célzó eszközökről, a leépítésben érintett segítésének módjairól és eszközeiről. 21
A kollektív erejű megállapodás megnyugtatóan, és megfelelően kezelte vasutas munkavállalókat érintő lényegi kérdéseket, kiemelten a leépítéssel járó nehézségeket. A tapasztalatok, visszajelzések alapján a MÁV ESÉLY és MÁV-ÉVEK programok hathatós támogatást nyújtottak a nehéz helyzet került munkavállalóknak. Ismert, hogy az infrastrukturális fejlesztések egy része kifejezetten a technológiai fejlődést célozzák, mellyel a munka-intenzív tevékenységek hatékonyabban végezhetőek el. Ezért fontos része a megállapodásnak, hogy a foglalkoztatás hatékonyságának növelését célzó munkaszervezési intézkedések, valamint létszám-megtakarítással is járó műszaki fejlesztések, beruházások következtében munkakörök szűnhetnek meg, amelyekben foglalkoztatottak munkaviszonyát a társaság munkáltatói rendes felmondással szünteti meg, amennyiben nem jár eredménnyel a MÁV Zrt-n belüli továbbfoglalkoztatás, más munkakörben való elhelyezés, illetve átképzés a vállalaton belüli hiányszakmákra. A megállapodás időbeni hatálya 2010. december 31., újratárgyalására szükség van. 22
6. Mit akar az EU? A José Manuel Barroso vezette és 2010 tavaszán megalakult új Európai Bizottság közlekedésért felelős biztosa, Sim Kallas és a Bizottság klímavédelemmel foglalkozó tagja, Connie Hedegaard szinte egybehangzóan rendkívül pozitív üzeneteket küldtek a közlekedési ágazaton belül a vasúti alágazat jövőbeni szerepvállalását illetően. A következő időszak kulcsszavai minden bizonnyal a karbon-mentesítés, valamint a zöld közlekedés lesznek. A 2010-től 2014-ig tartó ciklus közlekedésért felelős kijelölt alelnöke bizottsági meghallgatásán kiemelte, hogy a közlekedés az üvegházhatású gázok nagy kibocsátója és az egyetlen olyan szektor, amelyben jelentősen nőtt a káros anyagok kibocsátása, ezért a Bizottság számára kulcskérdés lesz a közlekedés karbon-mentesítése, de határozottan elkötelezte magát a minden közlekedési alágazatra vonatkozó externális költségek internalizálása jogi feltételeinek kidolgozása mellett is. Siim Kallas közlekedési biztos a kitűzött célok elérésében kiemelt szerepet szán a vasútnak. Elismerte, hogy az elmúlt időszakban jelentős forrásokat kaptak a közutak, míg a vasúthálózat és a közösségi közlekedés csak másodlagos szerepet játszott. Ezen sürgősen változtatni kíván, ezért kiemelte, hogy a következő időszakban a közlekedési infrastruktúra beruházások döntően a vasút területén hajtandók végre. Elmondta, hogy erőteljesen folytatni kívánja a közlekedés liberalizációját, ami együtt kell, hogy járjon a szolgáltatási színvonal és a biztonság növekedésével, de azt is hozzá tette, hogy a versenyhez elengedhetetlen a fair jogi környezet megteremtése. 23
Kallas szavaival szinte egybecsengett, arra ráerősített Hedegaard klímavédelemmel foglalkozó biztos kijelentése, amivel egyértelművé tette egy átlátható közlekedési- és klímacsomag kidolgozásának szükségességét, amelynek lényege a közlekedésből származó káros anyagok kibocsátásának jelentős csökkentése. Utalt a kamionokból származó, de hasonlóképpen a személygépkocsik széndioxid kibocsátásának csökkentésére is. Ennek érdekében fontosnak tartja, hogy az emberek Európa szerte nagyobb mértékben vegyék igénybe a közösségi közlekedést, ezért különösen a vasúti alágazat fejlesztését preferálja, bár kiemelte, hogy az érdemi változásokhoz legalább 5-10 év kell, ami miatt szükséges ezen fejlesztések mielőbbi megkezdése. 24