Békés megye hosszú távú közúthálózat-fejlesztési tervének felülvizsgálata ÖSSZEFOGLALÓ

Békés megye hosszú távú közúthálózat-fejlesztési tervének felülvizsgálata ÖSSZEFOGLALÓ Készítette: BME Út és Vasútépítési Tanszék Megbízó: Magyar Közút Kht. Békés Megyei Területi Igazgatósága

BÉKÉS MEGYE HOSSZÚ TÁVÚ KÖZÚTHÁLÓZAT-FEJLESZTÉSI TERVÉNEK KORSZERŰSÉGI FELÜLVIZSGÁLATA ÖSSZEFOGLALÓ Megrendelő: Magyar Közút Kht. Békés Megyei Területi Igazgatósága Megrendelői témafelelős: Sztankó Ilona osztályvezető Vállakozó: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út és Vasútépítési Tanszék Vállalkozói témafelelős: Dr. Vörös Attila egyetemi docens Vállalkozói témaszám: 30859 A kutatást vezette: Schuchmann Gábor egyetemi adjunktus Közreműködtek: Devecseri Gabriella PhD. ösztöndíjas Ercsényi Balázs PhD. ösztöndíjas A munka a 2005. november 19-én megkötött, 03010005 központi számú szerződés alapján készült. Budapest,

TARTALOMJEGYZÉK 1. Előzmények...3 2. A Jelenlegi helyzet ismertetése...4 2.1. A megye jelenlegi helyzetének bemutatása... 4 2.1.1. Települési, kistérségi jellemzők...4 2.1.2. Gazdasági jellemzők...4 2.1.3. Közműellátottság, egyéb kommunális kérdések...5 2.1.4. Közlekedés...6 2.2. A megye országos közúthálózati elemeinek jelenlegi állapotára vonatkozó mutatók, adatok... 7 2.2.1. A burkolat egyenetlenségi osztályzatai szerinti értékelése...7 2.2.2. A burkolat állapot...7 2.2.3. A burkolat teherbírása...8 2.2.4. A forgalom...8 3. Fejlesztési koncepciók ismertetése...9 3.1. Közúthálózat fejlesztésére vonatkozó jogszabályi háttér ismertetése... 9 4. Közúthálózat-fejlesztési terv részletes ismertetése...10 4.1. Fejlesztési elképzelések, tervek... 10 4.1.1. Főúthálózat...10 4.1.2. Mellékúthálózat...10 4.1.3. Határátkelők...10 4.1.4. Kerékpárút-hálózat...10 4.1.5. 4.1.6. Révátkelők...11 Hídállapot...11 4.1.7. Vasúti keresztezések...11 4.1.8. Csomópontok...11 4.2. Fejlesztési javaslatok... 12 4.2.1. Főhálózati elemek...12 4.2.2. Mellékhálózati elemek...13 4.2.3. 4.2.4. Határátkelők...14 Kerékpárút-hálózat...14 4.2.5. 4.2.6. Révátkelők...14 Hidak, felüljárók...15 4.2.7. Vasúti keresztezések...15 4.2.8. Csomópontok...16 2/16

1. ELŐZMÉNYEK Az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság megbízásából a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út és Vasútépítési Tanszéke elkészítette Békés megye hosszú távú országos közúthálózat-fejlesztési tervének felülvizsgálatát. Békés megye hosszú távú országos közúthálózat-fejlesztési tervének utolsó változatát 1796. tervszámmal a TURA Építőipari Kft. készítette el a 2000. évben. E terv elkészítése óta eltelt 5 év alatt olyan mértékű változások következtek be az ország és a megye életében, amelyek következtében a tárgyi közúthálózat-fejlesztési terv teljes átdolgozása, korszerűsítése vált szükségessé. Az Európában közlekedők, a statisztikák szerint gyakrabban és messzebbre utaznak, mint ezelőtt bármikor. Az Unió 2002-ben megjelent Fehér Könyv -e szerint egyre többen vesznek, illetve használnak személygépkocsit, egyre többet utaznak repülővel, növelve ezzel a mobilitást. A közúti forgalom növekedése jelentős környezeti, társadalmi és gazdasági problémákat okoz a tisztább gépjárművek és a jobb forgalomszervezés ellenére is. Az Európai Unió intézményei fontos szerepet játszottak és játszanak ma is a forgalom növekedésében amellett, hogy korlátozzák a fenti hatásokat a szennyezésre vonatkozó szabályozás és más eszközök bevezetésével. Jellemző az a kettősség az Unióra, hogy miközben egyes intézményei és politikái (a gazdaság versenyképessége érdekében) a forgalom növekedését generálják, addig más intézmények a forgalom visszafogását és csökkentését próbálják elérni a környezet védelme érdekében. Békés megye a Magyarországi régiós besorolás szerinti 7 régió közül a Dél-Alföldi Régióhoz tarozik. Minden ország és térség (régió) által kitűzött gazdasági és társadalmi felzárkózás, felemelkedés és fejlődés alapja a minél magasabb színvonalú elérhetőség. Az elérhetőség komplex fogalma magába foglalja az áru- és személymozgások megfelelő színvonalon történő megvalósulásának lehetőségét. Ugyanakkor az elérhetőség színvonala a szükséges minőségi ismérveken kívül megfelelő mennyiségi, kapacitás lehetőséget is kell, hogy tartalmazzon. Ennek a szükségszerűségnek a felismerése jellemző az elmúlt néhány év időszakában a magyarországi gazdasági és társadalmi fejlesztési koncepciók elkészítésében. Az elfogadott tervezési statisztikai régiók rendszere, valamint a korábban is készült, és azóta is folyamatosan korszerűsített megyei fejlesztési koncepciók mindegyike első helyre sorolja a saját térségének, illetve kistérségeinek minél magasabb színvonalú elérhetőségét. A közlekedési elérhetőségen belül is kiemelt szerepet szánnak a közúti és hangsúlyozottan a gyorsforgalmi utakon történő elérhetőségnek. Az új, magasabb színvonalú intermodális közlekedési kapcsolatok kiépítése nagyban szolgálná az Európai Unióban már sikerrel alkalmazott regionális gondolkodást és együttműködést. Békés megye megközelíthetőségének javítása, a közlekedési szolgáltatások színvonalának emelése elengedhetetlen kívánalom, a román kapcsolatok, határ menti együttműködések szempontjából is. 3/16

2. A JELENLEGI HELYZET ISMERTETÉSE 2.1. A megye jelenlegi helyzetének bemutatása 2.1.1. Települési, kistérségi jellemzők Békés megye az ország délkeleti sarkában a Körös és a régi Maros hordalékán fekszik, peremhelyzetű alföldi táj. Keleti-déli határa 140 km hosszan a magyar-román határ. Északon Hajdú-Bihar, valamint Jász Nagykun Szolnok, míg nyugaton Csongrád megyével határos. Két, egymástól jól különválasztható nagytáji körzetre oszlik: a megye nyugati fele a magasabb fekvésű Békés Csanádi löszhát, keleti része pedig a mélyebb fekvésű Körösök-köze. A megyében 15 országos jelentőségű és 120 helyi védettségű terület található, ebből 28 828 ha nemzeti park, 48 ha természetvédelmi terület. A megye 75 települést foglal magába, területe összesen 5667 km 2, ezzel hazánk egyik legnagyobb területű megyéje. Népességét tekintve állandó lakosainak száma 392 845 fő. A megye jelenlegi 75 településéből 17 város (Battonya, Békés, Békéscsaba, Dévaványa, Elek, Füzesgyarmat, Gyomaendrőd, Gyula, Mezőberény, Mezőhegyes, Mezőkovácsháza, Orosháza, Sarkad, Szarvas, Szeghalom, Tótkomlós, Vésztő) és 58 a község, illetve nagyközség. A népsűrűség változatos képet mutat. Átlagban 70 fő/km 2 a népsűrűség, amely alatta marad az országos átlagnak (110 fő/km 2 ), ahogy elmarad az Európai Uniós átlagtól (117 fő/km 2 ) is, kivétel ez alól békéscsabai kistérség (183 fő/km 2 ). A megyében élő nemzetiségiek aránya (ide értve a roma nemzetiséget is) jóval magasabb az átlagosnál, eléri az 5 %-ot. A népesség életkor szerinti megoszlása előnytelen, egyes vidékeken elnéptelenedés tapasztalható. A megye demográfiai adottságait tekintve a 15-64 éves korosztály aránya (67,2 %) alulmúlja az országos átlagot (68,6 %), viszont az Európai Uniós átlagnál (66,9 %) magasabb. Bár az országos öregedési index (95,9 %) ugyan alacsonyabb, mint az Európai Unióban (97,6 %), de Békés megye (109,4 %) jóval meghaladja mindkét átlagot. A magas öregedési index (ahogy a megye népességcsökkenése is) nagyrészt a természetes fogyás következménye, miután az elés idevándorlás kiegyenlíti egymást: az élve születések száma 2003-ban 3339 volt, ezzel szemben a halálozások száma 5775 (ami pedig 2,1 %-os mérséklődés az 1997-es adatokhoz viszonyítva). 2.1.2. Gazdasági jellemzők A megye talajadottságai általában jobbak, mint az ország más részein, gazdasági fejlődésében így a mezőgazdaság és a hozzá kapcsolódó élelmiszeripar mindig meghatározó volt. A megye adja az ország gabonatermelésének 10-15 %-át. Iparilag hasznosítható természeti erőforrások tekintetében a térség fontos szerepet játszik az ország szénhidrogén termelésében. Számottevő a homok- és agyaglerakódások előfordulása is, erre épült a régi hagyományokkal rendelkező építőanyag-ipar. Nem alakultak ki jelentősebb ipari centrumok, a régió alapvetően 4/16

mezőgazdasági jellegű. A 80-as évek második felére az alföld iparosítása abbamaradt, inkább csak a kis- és középvállalatok fejlődtek. A Dél Alföld gazdaságában is egyre jelentősebb szerepet játszhat az idegenforgalom. A hagyományokkal is rendelkező termálturizmus mellett a zöldturizmus és a falusi turizmus fejlődésének jók az esélyei. A térség vadállománya jó feltételeket teremt a vadászat számára is. A lótenyésztésnek és a lovas programoknak Mezőhegyes térségében nívós hagyományai vannak. A működő vállalkozások összetételét tekintve kedvezőtlenek a Békés megyei arányszámok. Békés megye gazdaságának relatív jövedelemtermelő képessége rohamosan csökken: az országos GDP-nek 1995-ben és 1996-ban egyaránt 3 %-át adó megye 1997-ben 2,8 %-ra, 2000-ben 2,5 %-ra, 2002-ben 2,4 %-ra esett vissza. A regisztrált munkanélküliek aránya (amely a regisztrált munkanélküliek számát a munkavállaló korú állandó lakosság számához viszonyítja) a megye területén 2003-ban 7,1 % volt. Magyarországon 2003-ban a munkanélküliség 5,9 %-os, míg az Európai Unióban 7,3 %-os volt, azonban mind hazánkban, mind az Unióban csökkenő tendenciát mutatnak az értékek. A tőke megyébe vándorlása szempontjából érdemes a külföldi érdekeltségek számarányát is elemezni, hiszen ez mutatja a megye esetleges gazdasági felértékelődését, itt a külföldi érdekeltségek számának egy év alatti 1,5 %-os csökkenése mellett a 2002. évi országos 13. helyről 2003-ban a 15. helyre esett vissza Békés. 2005-ben azonban a Nemzeti Fejlesztési Hivatal operatív programjainak pályázatain sikeresen szerepelt a megye, ezáltal a főváros után harmadik helyen Békés megye pályázói nyerték a legtöbb támogatást (33,3 milliárd forintot). Az év második felében jelentősen gyorsultak a kifizetések is. A kifizetések összegét tekintve a főváros után Békés (7,9 milliárd forinttal) pályázói vannak a legkedvezőbb helyzetben. A jegyzett tőke emelkedését a külföldi érdekeltségek stabilabb volta és a tőkerészesedésük arányának emelkedése indokolja, hiszen a szervezetszám folyamatosan csökken (1996-ban 233, 2002-ben 266, 2003-ban 196 vegyes vállalkozás volt), a részesedésarány hullámzása pedig a vállalkozási viszonyok bizonytalanságából ered. 2.1.3. Közműellátottság, egyéb kommunális kérdések Az utóbbi években nagy előrelépés történt a telefonellátás és vezetékes gázellátás tekintetében. A közüzemi víz és csatornaellátás területén tapasztalhatók a legnagyobb különbségek. A közműolló még igen nyitott, egy kilométer vízhálózatra, mindössze 337 méter csatornahálózat jut. A közüzemi vízhálózat mind a 75 település számára elérhető, a bekapcsolt lakások aránya 90 % feletti, míg a közüzemi szennyvízcsatornára rákötött lakások aránya azonban csak 36 %. Vezetékes gázt a háztartások 80 % használ. A villamosenergiaszolgáltatás gyakorlatilag minden lakásban megoldott. Az Európai Unióba történő belépés után, az egyik legfontosabb kérdéssé a hulladékgyűjtés problémája vált. Az elmúlt 21 év időszakát áttekintve a hulladékgyűjtésbe egyre több települést vontak be, a megváltozott hulladékgyűjtési szokások miatt pedig folyamatosan nő az elszállított hulladék mennyisége. 5/16

2.1.4. Közlekedés 2003-as adatok alapján az országos közutak megyei arányában Békés megye a 12. helyen áll. A megye országos közúthálózatának minősége és sűrűsége is elmarad az ország többi megyéjétől. Országos vidéki átlagban 100 km 2 -re 32,4 km közút jut, Békés megyében mindössze 25,5 km. Ennél is nagyobb gond a meglévő utak rossz minősége az úthálózat korszerűtlensége. Az autópálya építésekből ez a térség kimaradt. Legfontosabb közúti útvonalai a 44. és a 47. sz. főút, amelyek Kecskemét és Debrecen felé, vasúthiányos területeken haladnak. Az országos közutak hossza a megyében 1447 km, ami az országos közúthálózat megyei átlagának 47,4 %-a. Ebből mindössze 78 km az elsőrendű főút és 156 km a másodrendű főút, ami arányában szintén alacsonyabb az országos megyei átlagnál. A helyi autóbusz-közlekedés teljesítményében Békés megye a 16. helyen áll a megyék rangsorában. Békés megyében a Helsinki közlekedési folyosók közül a IV. számú Berlin/Nürnberg- Prága-Pozsony/Bécs-Budapest-Konstanca/Szaloniki/Isztambul irányú vasúti korridor halad keresztül. Míg az első világháború előtt a megye vasúthálózatának sűrűsége felülmúlta az országost, mára már jóval elmarad attól. Az itt futó vonalak közül egyedül a nemzetközi törzshálózatba tartozó Budapest Lőkösháza vonal a villamosított, ám a dupla vágány még ma sem fut végig. Elek kivételével minden városban van vasútállomás, a megye településeinek felében úgyszintén, szemben az országos vidéki átlag 35 %-ával, ennek következtében a megye 80 %-a vasutas helységben lakik. Az 1000 lakosra jutó gépkocsik száma a megyében 2003-ban 222 volt, így jelenleg ez a mutató az országos átlagnál 19 %-kal kevesebb. 2001-ben ugyanakkor az Európai Unióban 495 személygépkocsi jutott 1000 lakosra. Általánosságban tehát elmondható, hogy a nem megfelelő minőségű és szolgáltatási szintű közlekedési infrastruktúra hátrányosan érinti az adott régió gazdasági és társadalmi fejlődését. A kerékpáros közlekedés a megyében már nagy hagyománnyal rendelkezik, ennek eredményeként jelenleg az országban kiépített kerékpárutak 10 %-a Békés megyében található. Hamarosan elkészül a Békéscsabai regionális reptér, amely lehetőséget ad a térség nemzetközi kapcsolatainak erősítésére. Határátkelőhelyek tekintetében az állapítható meg, hogy Románia EU csatlakozását követően kívánatos lenne helyreállítani és továbbfejleszteni a korábbi időszakos közúti kapcsolatokat állandó jelleggel, valamint új határátkelőket is létesíteni, elősegítve ezzel a határ két oldalán található kistérségek szorosabb együttműködését, így az egész, mindkét országban perem jellegű térség gazdasági fejlődését. 6/16

2.2. A megye országos közúthálózati elemeinek jelenlegi állapotára vonatkozó mutatók, adatok Az Országos Közúti Adatbank (OKA) megfelelő adatsorait és értékelési rendszerét (rendre jó, megfelelő, tűrhető, nem megfelelő, és rossz minősítési osztályok) felhasználva készültek el a megyei közutak állapotát leíró fejezetek. A bármely szempontból nem megfelelő vagy rossz minősítésű útszakaszokat a 4. ábra mutatja 2.2.1. A burkolat egyenetlensége Míg 2000-ben a teljes megyei közúthálózat 873 km-e kapott jó, megfelelő vagy tűrhető minősítést (1-es, 2-es vagy 3-as OKA-osztályzatot), 579 km pedig nem megfelelő vagy rossz minősítést (4-es vagy 5-ös OKA-osztályzatot), addig 2005-re az arány megfordult (lásd az alábbi ábrát): 837 km megyei közút nem megfelelő vagy rossz minősítésű. 2000 2005 40% 60% 58% 42% Jó, megfelelő és tűrhető állapot Nem megfelelő és rossz állapot 2.2.2. A burkolat felületének állapota (épsége) 2000-ben felület-épség szempontjából a jó, megfelelő és tűrhető minőségű szakaszok hosszának aránya 937 km, a nem megfelelő és rossz minőségűeké pedig 515 km volt. A jelenlegi vizsgálati időszak adatai szerint 2005-ben a teljes megyei közúthálózat 65 %-a, megközelítőleg 945 km jellemezhető nem megfelelő vagy rossz állapottal. 2000 2005 35% 35% 65% 65% Jó, megfelelő és tűrhető állapot Nem megfelelő és rossz állapot 7/16

2.2.3. A burkolat teherbírása Teherbírás szempontjából 2000-ben a jó, megfelelő vagy tűrhető minősítésű burkolatok hossza 955 km, a nem megfelelő vagy rossz minősítésű szakaszoké pedig 497 km volt. 2005-ben megközelítőleg 888 km, a teljes úthálózat 61 %-a volt nem megfelelő vagy rossz minőségű szakasz. A burkolat teherbírása alapján relatív értelemben (a teljes megyei közúthálózat hosszának arányában) az országos megyei statisztikát tekintve Békés megye az utolsó, legrosszabb helyen áll. 2000 2005 34% 66% 61% 39% Jó, megfelelő és tűrhető állapot Nem megfelelő és rossz állapot 2.2.4. A forgalom A Békéscsabáról Orosháza, Szarvas, Szeghalom illetve Gyula felé, vagyis a 47. és a 44. számú főutakon nagyobb a forgalom napi 5000 Ej-nél, továbbá ehhez a kategóriához sorolható még a 4239. számú mellékút Békéscsaba-Gerla, illetve a 4444. számú mellékút Gyula-Elek szakasza is. 2000-5000 Ej/nap kategóriába több kisebb szakaszt leszámítva a 4404-4427., a 443., a 46. és a 4432. számú utak tartoznak. Az alábbi ábra a forgalmi terhelési kategóriákat mutatja a teljes megyei közúthálózat hosszának százalékában, 2005-ös adatok alapján. 13% 61% 26% 5001< E/nap 2001-5000 E/nap 0-2000 E/nap 8/16

3. FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK 3.1. Közúthálózat fejlesztésére vonatkozó jogszabályi háttér Közúthálózat fejlesztésekor figyelembe veendő jogszabályok, törvényi előírások, amelyekre a tervezéskor tekintettel kell lenni az alábbiak: Magyarország 2004. május 1-i Európai Unióhoz való csatlakozását megelőzően az Európai Közösség 1260/1999-es, a strukturális alapokról szóló általános rendeletének megfelelően a támogatások igénybevételének feltételeként el kellett, hogy készítse a fejlesztési célokat és prioritásokat tartalmazó Nemzeti Fejlesztési Tervet. A Nemzeti fejlesztési Terv a Magyar Köztársaság kormányának nemzeti stratégiai dokumentuma. 2003. évi XXVI. törvény az Országos Területrendezési Tervről. A törvény célja, hogy meghatározza az ország egyes térségei terület felhasználásának feltételeit, a műszaki infrastrukturális hálózatok összehangolt térbeli rendjét, tekintettel a fenntartható fejlődésre, valamint a területi, táji, természeti, ökológiai és kulturális adottságok, értékek megőrzése, illetve erőforrások védelmére. A Békés Megyei Területrendezés Terv az Országos Területrendezési Terv és közlekedési szakági koncepciók figyelembevételével, azokat a megyei terv léptékének megfelelően pontosítva és a megyei jelentőségű hálózatokkal, illetve létesítményekkel kiegészítve tesz javaslatot a fejlesztési főirányokra. A Kormány az 1076/2004. (VII.22) rendeletében hangsúlyozta a regionális tervezés fontosságát és előírta, hogy a régiók az ágazatokkal egyenrangú félként vesznek részt a tervezésben. Ennek köszönhetően készült el a Dél-Alföldi Régió Fejlesztési Koncepciója. A közlekedési infrastruktúra fejlesztése szerves és elkülöníthetetlen része az Országos Területfejlesztési Koncepciónak, melyet a Magyar Köztársaság Országgyűlése a 35/1998. (III.20.) OGY határozatával hagyott jóvá. A koncepciónak az ország egészére vonatkozó irányelvei között szerepel a társadalmi, gazdasági és környezeti céloknak megfelelő térbeli szerkezet kialakítása, az ország térszerkezete, településrendszere harmonikus fejlődésének elősegítése. Békés Megye Képviselő-testületének 126/2005 (IV.21.) KT. Sz. hat., amely tartalmazza a Dél-Alföldi Régió fejlesztési stratégiájának véleményezését. A 2003. évi CXXVIII. ( Sztráda ) Törvényre épülő 1067/2005 (VI. 30.) Kormányhatározat, amely tartalmazza az EU-támogatásra számot tartó, 2007. évi kezdésre ütemezett nagyprojektek listáját és előkészítésük költségvetési támogatásairól szóló információkat. Ezeken kívül a fejlesztés során célszerű tekintettel lenni az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság megbízásából 2004. decemberében elkészült, Az Európai Unióhoz történő csatlakozás utáni külső határvonalakon a közúti átkelési lehetőségek sűrítésének vizsgálata című tanulmányra. 9/16

4. A KÖZÚTHÁLÓZAT-FEJLESZTÉSI TERV RÉSZLETEI 4.1. Fejlesztési elképzelések, tervek 4.1.1. Főúthálózat A főúthálózat fejlesztésnél alapelvünk volt, hogy a fő közlekedési folyosókon megfelelő színvonalú első- és másodrendű (települési átkelési szakaszokat elkerülő utakkal kiváltó) főutak épüljenek, hiszen ezeknek a gyorsforgalmi utak megépítése vagy ennek elmaradása esetén is nagyon fontos forgalomelosztó szerepük van a közúthálózat hierarchiájában. Az 1. ábrán (Regionális közúti kapcsolatok) ábrázolt tengelyek közül a Budapest, Kecskemét és Szeged felől érkező nyomvonalak megfelelő színvonalúak, ezek Debrecen, Nagyszalonta, Kisjenő és Arad felé történő megfelelő szintű továbbvezetését is vázolja a 2. ábrán (Közúthálózat-fejlesztési javaslat) bemutatott terv. 4.1.2. Mellékúthálózat A mellékúthálózat fejlesztésének célja hármas: a hálózat javítása, az átkelési szakaszok kiváltása és a zsáktelepülések második bekötőúttal ellátása. A hálózat javítását célzó fejlesztések esetén a megyében a kiépített utak által határolt területek (sejtek) közül a hosszúkás vagy túlzottan nagy területek új úttal való kettévágása tűnik célravezető megoldásnak. Elkerülő szakaszok kialakítása ott javasolt, ahol forgalmasak a települések magján keresztül haladó utak. Végül a zsáktelepülések esetén a cél az, hogy minden zsáktelepülés átjárhatóvá váljon, ami a menetrend szerinti autóbusz-járatok szervezése szempontjából is rendkívül előnyös (menetidő-csökkenés!). 4.1.3. Határátkelőhelyek A megyében jelenleg három nemzetközi határátkelőhely működik: Gyula-Varsand, Battonya-Turnu, Méhkerék Szalonta. A Gyula-Varsand átkelőhelyen nemzetközi személy- és teherforgalom is bonyolódik, azonban a battonyai és méhkeréki határátkelőhelyeken a teherforgalom lebonyolításának feltételeit még meg kell teremteni. Három ideiglenes határátkelőhely is működik a megyében: Kőrösnagyharsány-Cheresig, Elek-Graniceri, valamint Dombegyház-Variasu települések között. Az átkelőhelyeket állandósítani kellene, mert ez jelentősen javíthatná az elmaradott térségek fejlődését. Új határátkelőhelyeknél a történelmi Magyarország szétroncsolt kapcsolatainak újraépítése a leglogikusabb kiindulási alap, de ezeken túlmenően további új határátkelők nyitása is javasolt a határ menti kistérségek együttműködésének elősegítése érdekében. 4.1.4. Kerékpárút-hálózat A hazai és nemzetközi kerékpáros turizmus örvendetes növekedése jellemzi a térséget, így a túra-kerékpárutak kijelölésének jelentősége egyre nő, ahogy a gerinchálózati elemek fokozatosan kiépülnek a megye turisztikai látványosságai felé (3. ábra). A megyében az eddig megépült kerékpárutak döntő többsége a települések belterületén, főleg a nagy forgalmú országos közúti átkelési szakaszok mellett található. A határ menti kapcsolatok erősítése, valamint a turizmus fejlesztése érdekében tanácsos a kerékpárutak átvezetése Románia területére. 10/16

4.1.5. Révátkelők Békés megyében a Körösökön két révátkelőhely található: Szanazug (személy és kerékpáros forgalom lebonyolítására), valamint Mezőtúr és Szarvas között (személy, kerékpár, személygépjármű, tehergépjármű forgalom lebonyolítására). Az országos hálózati jelentőségű mellékút-fejlesztési terv a Mezőtúr-Szarvas kapcsolatot Körös-híd építésével javasolja fejleszteni. 4.1.6. Hidak A megyében 90 közúti híd található. Ebből a 90 hídból 29 nem felel meg szélesség szempontjából, és 12 nem felel meg teherbírás szempontjából a követelményeknek, 6 híd nem felel meg sem teherbírás, sem szélesség szempontjából. A gyorsforgalmi út közúttal történő keresztezése miatt szükséges felüljárók építését (a csomópontok bizonytalan volta miatt) jelen tanulmányban nem szerepeltetjük. A hidak korszerűsítése illetve átépítésének eredményeként az érintett útszakaszokon megszűnik a forgalom akadályoztatása és korlátozása, így a nehéz tehergépkocsik nem kényszerülnek kerülőútra, ami jelentős üzemanyag- és időmegtakarítást eredményez. 4.1.7. Vasúti keresztezések Szintbeni vasúti kereszteződések korszerűsítésénél a baleseti statisztikát vettük mérvadónak. 2000-ben a megyében közút és vasút keresztezésében 1 halálos baleset történt a 4212 sz. összekötő úton, valamint 1 könnyű sérüléssel járó baleset történt a 47 sz. másodrendű főúton. 2004-ben 3 baleset került rögzítésre: a 4206 sz. összekötő úton 1 halálos, a 4444 sz. összekötő úton 1 súlyos sérüléssel járó és a 4643 sz. összekötőúton 1 könnyű sérüléssel járó baleset történt szintbeni vasúti átjáróban. Békés megye országos közúthálózatán összesen 68 vasúti keresztezés található, amelyek közül mindössze 5 különszintű. Az önkormányzati kezelésű úthálózatra és magánutakra vonatkozóan nincsenek adataink. A szintbeni keresztezéseknél a legveszélyesebbek azok, amelyeknél a közút és a vasút forgalma is jelentős. A 120-as számú vasúti fővonal mentén elkerülhetetlen különszintű keresztezések létesítése a meglévő szintbeniek helyett a vasúti előírások miatt is, amennyiben a vonalat kiépítik a tervezett 160 km/h sebességre. 4.1.8. Csomópontok Új, teljesen különszintű csomóponti keresztezésekre kell számítani az M44, M47 gyorsforgalmi utak keresztezésében, részben szintbeniekre a gyorsforgalmi utak és a főutak keresztezésében (M44 út esetében 5 db, M47 út esetében 7 db csomóponttal). A gyorsforgalmi utak és a mellékutak keresztezésekor forgalmi vizsgálatok eredményei függvényében, egyedileg kell dönteni a csomópontok kialakításának módjáról. A főutak egymással alkotott keresztezései esetében, a főutak elkerülő szakaszánál a városkapu funkció betöltése érdekében körforgalom kialakítása indokolt lehet, amelyet a várható forgalomáramlási viszonyok tisztázásával is indokolni szükséges. A főutak és kiemelt mellékutak keresztezéseiben többségében hagyományos, járműosztályozóval kialakított csomópontok tervezendők. A kiemelt mellékutak keresztezéseiben szintbeni csomópontok tervezendők egyedi kialakítással. 11/16

Meglévő csomópontok esetében szükséges lehet az úthálózati szerepkör és/vagy a forgalomnagyság jelentős változása, esetleg a forgalombiztonsági helyzet romlása miatti átépítés. 4.2. Fejlesztési javaslatok A terület felzárkóztatásának és a gazdaságon keresztül a társadalmi feszültségek csökkentésének egyik alapfeltétele az infrastruktúra fejlesztése, és azon belül is elsősorban a gyorsforgalmi úthálózat kiépítése, a főúthálózat fejlesztése, az elzárt települések hálózatba való bekapcsolása. Az utazási idők és a környezetszennyezés csökkentése érdekében fontos a településeket elkerülő utak kiépítése. Mivel a helyi és nemzetközi érdekek szinte teljes körűen egybeesnek, ezek együttes értelmében szükséges a régiós kapcsolatok fejlesztése, azaz a határátkelők megnyitása, valamint a kerékpárút hálózat határon túlra való kiterjesztése. Ezeket, valamint a részletes értékelés és műszaki elemzés eredményeit figyelembe véve a tanulmány fejlesztési javaslatai a következők: 4.2.1. Főhálózati elemek Hossz [km] Megnevezés GYORSFORGALMI UTAK 78,66 M44 80,57 M47 32,33 M46 Összesen 159,23 Hossz [km] Megnevezés FŐUTAK 35,77 Békéscsaba Sarkad (- Nagyszalonta) 36,79 Békéscsaba Lökösháza (- Arad) 36,53 Mezőberény Békés + Doboz (- Kisjenő) Összesen: 109,09 Településeket elkerülő főhálózati elemek: Hossz [km] Megnevezés FŐUTAK Elkerülő 6,69 Gyomaendrőd 4,47 Kaszaper 8,91 Battonya 8,56 Szarvas 7,25 Mezőberény 11,63 Orosháza-déli 6,2 Nagyszénás Összesen: 53,71 12/16

4.2.2. Mellékhálózati elemek Hálózatjavító mellékhálózati elemek: Összesen: 144,3 Hossz [km] Megnevezés MELLÉKHÁLÓZAT 8,56 Ecsegfalva Bucsa 3,16 Kertészsziget Szerép (Hajdú-Bihar megye) 12,06 Dévaványa Kertészsziget 14,72 Dévaványa Szeghalom 17,35 Kondoros Eperjes 14,44 Körösladány Vésztő 9,86 Tarhos Sarkadkeresztúr 17,75 Békéscsaba Medgyesegyháza 3,01 Tompapuszta továbbvezetése 4,62 Gerendás környéke 12,92 Nagyszénás 4464-es út 8,30 Mezőkovácsháza Magyardombegyház 12,85 Mezőkovácsháza Tótkomlós 4,70 Kunágota Battonya Zsáktelepülések bekötőútjai esetében: Hossz [km] Megnevezés MELLÉKHÁLÓZAT Zsáktelepülések második bekötőútja 7,84 Kötegyán 6,4 Mezőgyán Újszalonta 1,27 Gerla 2,74 Pusztaottlaka 3,94 Bánkút (Medgyesegyháza) 6,91 Békássámson 2,48 Kétsoprony továbbvezetés Összesen: 31,58 13/16

4.2.3. Határátkelők Hossz [km] Megnevezés A HATÁROK LÉGIESÍTÉSE 3,10 Körösnagyharsány Körösszeg 1,55 Elek Ottlaka 3,40 Dombegyház Kisvarjas 3,36 Battonya Ópécska 1,81 Dénesmajor Keményfok 4,29 Kötegyán Illye 12,31 Nagykamarás Sikló 8,89 Dombegyház Kisiratos Összesen: 38,71 Új mellékhálózati határátkelőhelyek más tanulmányban 7,95 Sarkad Keményfok 1,64 Geszt Nagyszalonta 1,37 Geszt Marciháza 2,21 Lőkösháza Kürtős 9,11 Mezőhegyes Kispereg 3,63 Battonya Kispereg Összesen: 25,91 4.2.4. Kerékpárút-hálózat Hossz [km] Megnevezés Összesen: ~137 KERÉKPÁRÚT HÁLÓZAT Külterület Békéscsaba - Gyula Békéscsaba - Békés Békés - Mezőberény 44, 46, 47. sz. főutak melletti kerékpárutak kiépítése Jelentős kerékpárforgalmú utak melletti kiépítés 4.2.5. Révátkelők Új révátkelőhely nem létesítendő, a Szarvas-Mezőtúr kapcsolat közúti híddal kiváltandó. 14/16

4.2.6. Hidak, felüljárók Megnevezés HIDAK, FELÜLJÁRÓK Vasúti és közúti hidak, felüljárók az M44 gyorsforgalmi út nyomvonalán Vasúti és közúti hidak, felüljárók az M47 gyorsforgalmi út nyomvonalán Vasúti és közúti hidak, felüljárók az M46 gyorsforgalmi út nyomvonalán Hálózati jelentőségű mellékutakhoz kapcsolódóan Fekete-Körös híd a Körösnagyharsány-Gyula-Mezőhegyes nyomvonalon Fehér-Körös híd a Körösnagyharsány-Gyula-Mezőhegyes nyomvonalon Hármas-Körös híd Szarvas és Mezőtúr között Hármas-Körös híd Endrődnél (átépítés) Kettős-Körös Mezőberény (átépítés) Ecsegfalvi Hortobágy-Berettyó híd (átépítés) 4.2.7. Vasúti keresztezések Megnevezés Különszintű vasúti keresztezések a 120-as fővonal mentén 46. sz. főút Gyomaendrőd elkerülő 47. sz. főút Mezőberény elkerülő Mellékutakhoz kapcsolódóan 4433 j. út Békéscsaba déli elkerülő 15/16

4.2.8. Csomópontok Megnevezés Új csomópontok M44-M47 gyorsforgalmi utak különszintű csomópontja M44-főút keresztezés 5 db M47-főút keresztezés 7 db Gyorsforgalmi út mellékút keresztezés (egyedi) Főutak egymással alkotott keresztezései Főutak mellékúttal alkotott kereszteződései Mellékutak keresztezései Meglévő csomópontok fejlesztése (település, csomóponttípus)* 4432-Békécsaba, Gyár u. csomópontja (körforgalom) 4234-4235 j. utak csomópontja (Vésztő, körforgalom) 4244-4219 j. utak csomópontja (Sarkad külterület, körforgalom) 47-4233 j. utak csomópontja (Köröstarcsa, körforgalom) 47-46 j. utak csomópontja (Mezőberény, körforgalom) 47-4238 j. utak csomópontja (Békés, körforgalom) 44-4642 j. utak csomópontja (Kondoros, körforgalom) 47-4212. j. utak csomópontja (Szeghalom, Füzesgyarmati út, körforgalom) 46-4232. j. utak csomópontja (Gyomaendrőd, Fő út, korrekció) 4432-4431. j. utak csomópontja (Újkígyós mellett, körforgalom) 4432-4421. j. utak csomópontja (Tótkomlós, körforgalom) 4432-4427. j. utak csomópontja (Tótkomlós, körforgalom) 4234-4244. j. utak csomópontja (Doboz, körforgalom) 4434-4444. j. utak csomópontja (Gyula, körforgalom) 4206-4212. j. utak csomópontja (Füzesgyarmat, jelzőtáblás csomópont) 4434-4439. j. utak csomópontja (Magyarbánhegyes külterület, körforgalom) * a megbízóval folytatott konzultáció alapján 16/16