Az eljárás elterjedését segíthetné, ha lenne egy állami támogatási rendszer a környezetbarát technológiák alkalmazására, ami ellensúlyozná, különösen a kezdeti időszakban a bizonytalansággal és bevezetéssel járó többletköltségeket, és a gyártó és a kivitelező számára is vonzóvá tenné a WMA alkalmazását anyagilag is. Mert nagyon kevesen vannak, akikben a környezettudatosság, a munkaegészségügyi szempontok felülírják a pillanatnyi haszon reményét.
A meglévő pályaszerkezetek megerősítésénél a jelenlegi szabályozás (e-ut 06.03.13 [ÚT 2-1.202] útügyi műszaki előírás) ugyan tartalmaz egy igen egyszerűsített méretezési eljárást, amely statikus behajlás mérésen alapuló módszerrel a pályaszerkezet hátralévő élettartamának meghatározásával kombinálva lehetővé teszi a szükséges aszfalt erősítő vastagság meghatározását, azonban az eljárás számos hibát és költségtöbbletet jelentő egyszerűsítést tartalmaz, arról már nem is beszélve, hogy nem ad lehetőséget a modern technológiák alkalmazására (pl helyszíni újrahasznosítási remix eljárások), továbbá nem különbözteti meg az egyes aszfalttípusok közötti különbséget. Az új előírás kidolgozása megtörtént, el kell kezdeni a tesztelését néhány (max. 10 db) tervezési projekten, majd a tapasztalatok alapján a finomítások után oktatni kell széles körben. Az építések minőségbiztosításának kulcsfolyamata a beépítésre kerülő anyagok és az épített szerkezetek előírt minőségi paramétereinek a vizsgálata. A jelenlegi gyakorlat nem egységes ezen a téren, sok esetben kevésbé fontos minőségi paraméterek vizsgálatát végzik nagy tömegben, míg az anyag, szerkezet teljesítő képességét legjobban jellemző vizsgálatok nem kerülnek elvégzésre, mert nincsenek előírva. A Bizottság kidolgozta az út- és műtárgy építésekre vonatkozó, mintául szolgáló Mintavételi és megfelelőség igazolási tervet, mely döntés esetén azonnal alkalmazható az építési projekteken.
Az alternatív pályaszerkezetekre történő ajánlatadás lehetőségének a megteremtésével segíthetjük az új technológiák, építőanyagok elterjedését és így hozzájárulhatunk a környezetbarát és fenntartható utak megvalósításához. A közbeszerzési eljárások során a környezetvédelmet, fenntarthatóságot figyelembe vételével meghatározott értékelési szempontok szerepeltetése. Javaslat: kísérleti (pilot) jelleggel néhány beruházás olyan típusú kiírása, amely az alternatív ajánlatadás tesztelésére lehetőséget biztosít, feltárva a rendszer bevezetéséhez szükséges további feltételeket. A felújítás előtti és utáni állapot felmérések, azok összevetése nagyon fontos lenne (pl. pályaszerkezet teherbírása, egyenetlensége előtte, utána), mert ezáltal következtetni lehet a felújítási technológia hatékonyságára. A Bizottság javaslatot tesz ennek kidolgozására. Javaslat: a felújítás előtti és utáni állapotjellemzők meghatározása, mérésük elrendelése az OKA adatszolgáltatásaként (meglévő állapot), illetve a tenderekben a megvalósult állapot vonatkozásában. Ennek során biztosítani kell, hogy a kivitelezés minősítésének paraméterei megfeleljenek a méretezési eljárás során figyelembe veendő paramétereknek. Jelenlegi gyakorlatunk szerint az OKA adatbázisba általában csak az üzemeltető által végzett végeztetett vizsgálatok adatai kerülnek rögzítésre. A Bizottság javasolja a tervezők illetve laboratóriumok által a felújításokhoz végzett mérések, vizsgálatok eredményeinek rögzítését az adatbázisba, mert ezek pontosítják a tárolt információt. Javaslat: az OKA hálózati szintű adatbázisa kiegészítése lehetőségének megvizsgálása a projekt szintű adatokkal (szoftver fejlesztése)
A közlekedési infrastruktúra és annak tervezése, kiépítése, üzemeltetése és fenntartása bonyolult, költségigényes és óriási kihatása van a gazdaságra és a társadalomra is. A folyamatok működésének megértése, jobb, hatékonyabb, környezetbarát technológiák alkalmazása mindenki érdeke. Ehhez szükség van a kutatási célok meghatározására. Javaslat: a kutatási, innovációs célok meghatározásra, megindokolva azok szükségességét és várható eredményeik hasznosságát. Amennyiben az Állam mint Megrendelő irányítja a közlekedésépítési, fenntartási ágazat innovációját, akkor mindenképpen szükség van egy olyan szervezetre, amely objektíven el tudja bírálni egy adott téma hasznosságát, realitását. Javaslat: Ágazati Innovációs Központ felállítása, és üzemeltetése, mely az egyes kutatási innovációs témák elbírálása mellett, felügyelné a kutatások nyomon követését és közzétenné azok eredményeit. Az előkészítés fázisában számos esetben nem történik más, mint az érvényes vonatkozó Útügyi műszaki előírás alapján meghatározásra kerül egy pályaszerkezet. A tervezőnek nincs sem információja, sem ideje a tervezett pályaszerkezet költség optimálására (igaz a szabályozás szerint erre nincs is kötelezettsége). Jelenleg a tervezőnek nem kell foglalkoznia azzal sem, hogy a pályaszerkezeti anyagokat a tervezett szerkezet környezetében legegyszerűbben, leggazdaságosabban elérhető anyagokhoz, technológiákhoz igazítsa. Ez sok esetben indokolatlan többletköltséghez vezet. A típus pályaszerkezetek tervezésekor a tervező az alaprétegek, illetve azok változatai mellett az aszfalt rétegek vastagságát adja meg. A tervezés során a forgalmi adatokból kiindulva, ahhoz rendelve adhatóak meg a típus pályaszerkezeteket, illetve a különböző pályaszerkezeti rétegeket vastagságai. A jelenlegi tervezési gyakorlat szerint a földmunka és földmű teherbírás értékeit adja meg a geotechnikai szakvélemény, de magával a pályaszerkezettel kapcsolatosan a pályaszerkezet
kimeneti jellemzőit nem illetve erősen részlegesen tartalmazzák az előírások, így azok tervezése és műszaki követelmény rendszerének felállítása nem gyakorlat. Az utak víztelenítésével az e-út 2.1.215. útügyi műszaki előírás foglalkozik. Ennek felülvizsgálata 2009-ben megtörtént, de nem került bevezetésre. Mivel a dokumentum jelenlegi szerkesztésében túlmutat egy útügyi műszaki előíráson, tervezési segédleten, kivonatolására, újraszerkesztésére és egyszerűsítésére és az elmúlt három év tapasztalataival történő kiegészítésére lenne szükség az e-út 2.1.215. új, korszerű kiadásához, különösen annak fényében, hogy a korszerű vízgazdálkodás alapelve a víz visszatartása és felhasználása, nem pedig egyszerű elvezetése. Ez hosszú távon nemzetgazdasági, stratégiai érdek. Javaslat: Az e-út 2.1.215. útügyi műszaki előírás korszerűsítése, kiadása Javaslat: jogszabály alkotás (előkészítés - Kbt.) (a 266/2013. rendelet hatályba lépésével rövid időn belül tisztázandó) A korszerűtlen útügyi műszaki előírások alapján tervezett beruházások, kivitelezések eredményeként minőségi problémák jelentkeznek, az utak a tervezett élettartam előtt meghibásodnak. A meglévő útügyi műszaki előírások felülvizsgálatát a Bizottság elvégezte, módosító javaslatait megtette. Szakmai közmegegyeztetés után, a korszerűsített útügyi műszaki előírások kiadhatóak.
Mivel csak az anyagok tulajdonságából az összetett szerkezet viselkedésére nem lehet egyértelmű következtetéseket levonni a burkolatok megfelelőségét általában teszt szakaszokon vizsgálják. A teszt szakaszokat rendszeres mérésekkel és megfigyeléssel kell vizsgálni, viselkedésüket kiértékelni. Az eredmények alapján lehet pontosítani a tervezési eljárásokat, technológiákat, stb. ami alapján a jövőben gazdaságosabb utakat lehet építeni. A közbeszerzési eljárásokra általánosan jellemző, az ajánlattevő szerződéses jogait jelentősen korlátozó tényezők az útépítési szerződések tekintetében az ajánlattevők kárára az elmúlt időszak alatt aránytalanul felerősödtek, ami végeredményben egyik fél számára sem hasznos. Javaslat: Ajánlatkérői szemléletváltás előkészítése szűkebb vezetői megbeszéléseken annak érdekében,
hogy a szerződéses rendelkezések egyensúlya visszaállításra kerüljön. Másodlagosan a Kbt. olyan módosítása is elképzelhető, melyben az ajánlatkérők számára jogorvoslat biztosítható indokolatlanul egyoldalú általános szerződési feltételek alkalmazása esetén. Javaslat: Ajánlatkérői szemléletváltás előkészítése szűkebb vezetői megbeszéléseken, a műszaki ellenőr ellenőrzési tevékenységének a kiemelése A jelenlegi gyakorlatban a független mérnöki szerepkört ellátó műszaki ellenőrök feladatköre nagymértékben eltolódott az adminisztráció, a kivitelezési projekt papíron történő ellenőrzése felé, a helyszíni jelenlét rovására. E helytelen gyakorlatot erősíti a mai kohéziós és egyéb uniós forrás felhasználás miatt a támogatások körüli adminisztráció is, melynek gyakorlata még inkább túlértékeli a dokumentum létét a mögötte lefolytatott tényleges ellenőrzéstől. A Bizottság véleménye szerint a Ptk. (rég és új) kimerítően szabályozza a felelősségi köröket, bírói gyakorlata megvan, ezért csupán beruházói szemléletmód-váltás szükséges. Javaslat: Ajánlatkérői szemléletváltás előkészítése szűkebb vezetői megbeszéléseken, a műszaki ellenőr ellenőrzési tevékenységének a kiemelése Az útügyi műszaki szabályozási tevékenység átalakításához, az állami érdek érvényesítése érdekében, a megrendelői, építtetői oldalon szükség van egy olyan szakmai irányítás kialakítására, amely az új előírások kidolgozásának előkészítésével, elkészítésének ellenőrzésével, menedzselésével foglalkozik. Javaslat: megfelelő kapacitások biztosítása a megrendelői, építtetőui oldalon a technológiai tervezés és kapcsolódóan a műszaki szabályozás területén Javaslat: a jelen és a jövő szakemberei számára olyan tanulási utat kell felkínálni, amelynek elemei egymásra épülnek, támogatják a szakmai fejlődést és a személyes szakmai tudás folyamatos megújítását, az élethosszig tartó tanulás jegyében. A Bizottság elképzelése szerint ehhez egy olyan minősítési rendszer is társul, amely kellő ösztönzést ad a szakmagyakorlóknak a képzéseken való részvételhez, a munkáltatóknak pedig a képzéseken való részvétel támogatásához. Jelenleg számos szakirányú továbbképzést akkreditáltak a felsőoktatási intézmények, de ezek nem kötődnek túl erősen a munkaerő-piaci igényekhez. A szakirányú továbbképzések tematikáját úgy kell(ene) összeállítani, hogy jól alkalmazkodjanak a gazdasági szféra igényeihez, reagáljanak a munkaerőpiac változásaira, gyakorlatias tudásanyagot adjanak át a résztvevőknek. Szakirányú továbbképzés csak felsőoktatási intézményben szervezhető, ezért a Javaslat: a Magyar Közút vezetésével kialakított Id. Dr. Gáspár László Technológiai képzés, az egyetemek
közreműködésével képezze az alapját az új szakmérnöki képzésnek. Javasoljuk az NFM egyetértése esetén az érintett szervezetek bevonásával a kapcsolódó egyeztetések megkezdését A jelenlegi pályázati kiírásokat elsősorban jogászok, ügyvédi irodák készítik. A kiírások mellékletében szereplő műszaki tartalmat mérnökök fogalmazzák meg. Sok esetben nincs összhangban a két rész egymással. Javaslat: hosszú távon korszerűsíteni kell az alapvető jogi ismeretek oktatást a mérnökhallgatók számára. Rövid távon a jelenleg a szakmában dolgozó mérnökök számára alapvető jogi ismeretek, jogászok számára alapvető műszaki ismeretek oktatása továbbképzés formájában. A fenti továbbképzésekre való kereslet felmérését követően szükséges a végleges képzési tematika kialakítása, oktatási forma kiválasztása, tananyag megszerkesztése, valamint az oktatók/előadók felkérése. A tervezési eljárás átalakítása, reformja szempontjából fontos a nemzetközi tapasztalatok megismerése, kiértékelése és a használható eredmények adaptálása. Javaslat: a nemzetközi eredmények szakirodalmi és konferenciákon történő ismertetése A jelenleg érvényben levő hibakatalógus, mely leírja és definiálja az úthibákat elavult. A Bizottság javaslata alapján egy új katalógus elkészítésére, kiegészítve egy alkalmas külföldi lefordítására és adaptálására van szükség. A pályaszerkezet tervezés és az anyagok megválasztásának jelenlegi gyakorlatában, az egyes változatok mérlegelésénél nincsenek figyelembe véve az egyes alkalmazások hosszú távú előnyei és hátrányai, így adott esetben a beruházáskor olcsóbb változat a teljes élettartam alatt drágább lesz, mint a másik változat. Ennek megértése, vizsgálata és kutatása nemzetgazdasági szinten fontos szempont kell legyen. A Bizottság erre tesz javaslatot. A SARMa és SNAP-SEE projektekkel összhangban fel kell mérni a hazánkban rendelkezésre álló forrásokat mennyiségi, kapacitásbeli és minőségi, valamint térbeli hozzáférhetőség szempontjai alapján. Emellett a NÚP-ot alapul véve meg kell határozni térben és időben felmerülő igényeket. A kettő összevetésével lehetőség nyílik a rendelkezésre álló aggregátumokkal szemben támasztott
jelenlegitől eltérő minőségi kritériumok optimalizált meghatározására, melyek ismeretében az aggregátum-gazdálkodási rendszer fenntarthatóvá válhat. A Bizottság kifejti ennek lehetőségeit. Jelenleg a hideg remix rétegek építésénél a cement számít az egyetlen kötőanyagnak. Ennek az előnyei mellett jelentős hátrányai is vannak. Kívánatos lenne a kötőanyagok szélesebb skálájának az alkalmazása, mert a teljes élettartam figyelembe vétele esetén a cement kötőanyagtól eltérő kötőanyagok is versenyképesek lehetnek. A Bizottság bemutatja ezek alkalmazási lehetőségeit is, Speciális, pályaszerkezetre vonatkozó technológiai tervezői jogosultág jelenleg nincs. A kivitelezések során a technológiai tervezői feladatokat különböző végzettségű (vegyészmérnök, építőmérnök stb.) mérnökök végzik. A Bizottság javasolja a szakmai egyenértékűség biztosítása érdekében olyan tervezői jogosultság megalkotását, amelyhez lehet kötni a pályaszerkezeti technológiai tervezés elvégzését. bd) Környezetre és egészségre káros vizsgálatok kiváltása. Az útépítési kivitelezések ellenőrző vizsgálatai között az izotópos tömörség mérés és az aszfaltok kötőanyagtartalmának vizsgálata klórozott szénhidrogénekkel káros a vizsgálatot végző személyek egészségére és a környezetre is. Ezek kiváltására lehetőség van, amire a Bizottság javaslatot tett.
A doktori képzéssel a legnagyobb probléma az életpálya-modell hiánya. A doktori képzésben végzőknek a kutatással (oktatással) foglalkozó intézmények csak egy kis részét tudják foglalkoztatni, a többiek pedig az állást kereső kezdő mérnökök sorsára jutnak. Ez nem teszi túl vonzóvá a képzést. A problémán a munkaerő-piaci rendszer és a doktori képzés közötti kapcsolatok erősítésével (például vállalati ösztöndíjak) lehet segíteni. A képzési hiányosságokból és a korszerű technikai eszközök ismeretének hiányosságaiból következik, hogy a tervezés, kivitelezés eredményeként a szükségesnél magasabb vagy alacsonyabb költségű, nem megfelelő minőségű vagy a tervezett élettartam előtt tönkremenő létesítmények jöhetnek létre. A Bizottság javaslatot tesz a probléma megoldására. Mivel úgy az útépítés, mint az útfenntartás és üzemeltetés gépesített, állandóan megújuló technológiai képzettséget igénylő munkafolyamatokból áll, szükséges, hogy a szakmunkások a legkorszerűbb elméleti és gyakorlati oktatásban részesüljenek, és az iskolarendszeren túl is biztosított legyen számukra a korábbi ismeretekre épülő rendszeres technológiai továbbképzés. Jelenleg ez nem biztosított, ezért a Bizottság kidolgozott egy javaslatot a probléma megoldására. Gyakorlatilag a középfokú útügyi szakképzésnek ma nincs Magyarországon egyetlen iskolája sem, nem képviseli senki a szakmai képzési koncepció megújítását és kibővítését. Ezt igazolja, hogy folyamatosan csökken a jelentkező tanulók száma, hiszen elsősorban az aktuálisan piacképesnek minősített, megfelelő képzési marketinggel támogatott képzéseket választják. Jelenleg nincs olyan központi képző intézmény, amely regionálisan vagy országosan összehangolná a szakmai munkát. A szakmai fejlesztő és értékelési feladatokat is ellátó Kvassay Jenő Szakközépiskola bezárásával olyan képzési űr maradt, amelyet eddig még semmivel sem sikerült pótolni. A Bizottság javaslatot tesz egy egységes szervezeti irányítás kialakítása (oktatásszervezők és intézményi felügyelet) és egy központi képző intézmény kialakítására.
Jelen helyzetben az útügyi kutatásokra, innovációra nem áll rendelkezésre állami forrás, a magán tőke saját célú innovációit leszámítva. A Bizottság javasolja, hogy az állami K+F ráfordítások GDP-hez viszonyított aránya, a fejlett országok sikeres gyakorlatát követve, a közúti szektorban is a 1,5-2,0%-os arányt érje el, de legalább az útügyben érdekelt cégek a befizetett innovációs járuléka útügyi kutatásokra legyen fordítva. Ehhez Kormányzati akarat, szükséges. Hosszabb távon a kiszámíthatóbb finanszírozás érdekében a Bizottság javaslatot tett egy útügyi K+F alapítvány létrehozására, mely egy biztos pénzügyi alapot nyújtana egyes útügyi kutatások finanszírozására. Véglegesítés és bevezetés előtt áll a meglévő pályaszerkezetek megerősítésének új előírása, az új építésű aszfaltburkolatú utak pályaszerkezet méretezési előírása is készítés alatt van. Ugyanakkor a hazai építési gyakorlatban alkalmazott burkolati rétegek szilárdsági jellemzőit korlátozottan ismerjük. Ezek jobb megismeréséhez további kutatásokra van szükség. A Bizottság javaslatot tett a kutatási témákra.