Az éjszakai kiszállítás bevezetésének lehetőségeiről

Átírás

1 . 1 1,, / ő szikkoc/ós farfama/dra 3. ábra. Fenyőmag szikkasztás szabadban (3 C -on) és kísérleti uxyármag pergetővel E szerény adatok is világosan mutatják a gépesített szikkasztás előnyét és rávilágítanak arra is, hogy a probléma milyen egyszerű eszközökkel megoldható, ha már kész külföldi gép beszerzésére nem telik. Üvegben tárolt fenyőmag kallója A gyakorlati készletnyilvántartások a kallót, az esetleges súlyapadást figyelembe veszik. Ilyen veszteség, mint ezt méréseink erdei-, fekete-, luc- vörösfenyő magra vonatkozóan egy éven át végezve bizonyítják, üveges tárolásnál nincs, tehát itt kallóval számolni nem kell és nem is szabad. és Az éjszakai kiszállítás bevezetésének lehetőségeiről Dr. SZEPESI LÁSZLÓ Minden új gazdasági év első és gyakran legnehezebb problémája az őszitéli anyagmozgatás megszervezése. Különösen nagy probléma olyan helyeken, ahol nagy mennyiségű fülledékeny faanyagot kell a tavasz elejéig leszállítani. Időjárásunk alakulása a kritikus október 1. és március 31. között nagyon rapszodikus, ezért a szállítást csak igen nagy hibahatárral lehet megtervezni. Másrészt nem rendelkezünk olyan tökéletes kiszállító eszközzel, amely többé-kevésbé érzéketlen volna az útviszonyok forgalomképességének ingadozására. Mindez nagy anyagi nehézségeket támaszt a téli időszak anyagmozgatásának szerve-

2 zésében, s kellő megfontolás hiányában előfordul, hogy kedvezőtlen időjárási viszonyok között 3 4-szeres energia- és költségráfordítással, nagy gonddal épített kiszállító utaink tönkretételével kell a faanyagot kiszállítani. Közismert, hogy kedvezőtlen útviszonyok között a vonóerőszükséglet 3 5- szörösére növekszik. Míg a száraz, vagy fagyott földúton 5 9 kg, addig kedvezőtlen, felázott útviszonyok között 2 35 kg vonóerő szükséges 1 tonna vontatásához, beszámítva a szállítóeszköz súlyát is. Csak a faanyagra vetítve ez az arány a következőképpen alakul: jó útviszonyok között 8 15, kedvezőtlen útviszonyok között pedig 3 55 kg vonóerő jut 1 tonna anyag kiszállítására. Ugyanolyan vonóerőforrást tekintve ez azt jelenti, hogy kedvezőtlen útviszonyok között a kiszállítógépek teljesítménye felére, egyharmadára csökken, s ennek megfelelően az 1 m 3 kiszállított mennyiségre vetített költségek aránya 2 3-szorosára nő. Ha elvi engedményeket adunk a kiszállítás szervezésekor, s nem egészen forgalomképes úton is folytatunk anyagmozgatást, ez az út állapotának lerontásával, s a vonóerőszükségletnek még a későbbi kedvező szállítási viszonyoknál is előálló növekedésével jár együtt. Több esetben bebizonyosodott, hogy a kedvezőtlen forgalomképesség határán végzett anyagmozgatás vonóerőszükséglete néhány forduló után több, mint 2-szeresére emelkedett. Ezért a vonóerőviszonyok, a költségek, az út és a gépek kímélése szempontjából az a kiszállítási technológia látszik a legésszerűbbnek, amely a jó, forgalomképes útviszonyokkal rendelkező napokra támaszkodik. Ilyen technológiával biztosítható a Tdszállító géppark jó kihasználása, a faanyag kiszállitásának alacsony önköltsége. A kiszállítás forgalomképességéről akkor beszélhetünk, ha az út teherbíróképessége a kiszállítógépek rendszeres forgalmához elegendő. Ez általában 5 6 kg/cm 2 talaj teherbírás felett áll elő. Mivel a talaj teherbírása és a talajnedvesség összefüggő mutatók, megállapítható, hogy a kiszállítóutak csak 1 15% nedvességtartalom alatt forgalmazhatók. Rendkívüli időjárási viszonyokat kivéve (mint az elmúlt 1 2 év) általában az őszi időszak elején a talaj vízzel telítődik, nedvessége eléri a 2 4%-ot, ezért legtöbb esetben október és március között csak fagyott állapotban alkalmas a faanyag kiszállítására. A fagyott talaj szilárdsági értéke 2 25 kg/cm 2 között mozog. A talajfagy a talaj teherbírását tekintve rendkívül bonyolult jelenség. A fagyás sebességét a levegő hőmérsékletén kívül számtalan földrajzi, biológiai stb. tényező befolyásolja, ezért a talajfagy erősen mikroklimatikus jellegű, s ugyanazon hőmérsékletnél találkozhatunk egyidejűleg különböző fagymélységekkel, sőt felolvadt útszakaszokkal is. Az említetteken kívül figyelembe véve a sugárzás, valamint a hótakaró talajhőmérsékletet befolyásoló hatását, megállapíthatjuk, hogy összegszerűségében a téli forgalomképes napok száma kis eltéréssel egyezik azon napokéval, amelyeken a levegő hőmérséklete nem emelkedik a C fölé. Ezeket a napokat tekinti a meteorológia téli napoknak. A téli napok és a forgalmazásra kedvező időszak azonban nem mindig esik egybe, ami a levegő és a talaj hőmérsékletének fagyás és felengedés idején előálló eltolódásából ered. A téli napok 5 éves átlagának területi eloszlását Bacsó után az 1. ábrán láthatjuk. Eszerint október 1. és március 31. között a Dunántúlon 25 3, az Északi Hegyvidéken 35 4, hegyvidékek belső övezetében pedig 4 felett van a forgalomképes téli napok száma. Mivel az adatok átlagértékek, nem közömbös ezek szórása sem. A maximális forgalomképes mennyiség 6 8 nap, a minimális 1 3 között ingadozott.

3 1. ábra: A téli napok 5 éves átlagának területi eloszlása (Bacsó Nándor után) A kiszállításra alkalmas forgalomképes napok száma kikapcsolva az egyes évek szélsőséges eltéréseit és a megoszlás rapszodikusságát csak abban az esetben elegendő, ha az anyagmozgatást rendkívül rugalmas szervezéssel bonyolítjuk le. Ez a technológia feltételezi megfelelő mennyiségű anyagnak a kiszállító utakhoz való előzetes ki közelítését, megfelelő kiszállító és rakodókapacitás időben történő biztosítását stb. A végleges megoldást a kiszállító utak stabilizálása jelentené, természetesen amikor a forgalmazást az időjárási viszonyoktól függetlenné lehetne tenni, illetőleg a hegy- és dombvidékek gyengén feltárt helyein kiszállító kötélpályák alkalmazása. Ez azonban a rendelkezésre álló beruházási keretek alapján csak fokozatosan valósítható meg. Mi tehát a teendő? Amíg az időjárásra érzéketlen feltárás megvalósul, hogyan lehet a téli anyagmozgatást tervszerűbbé, szervezettebbé tenni anélkül, hogy kedvezőtlen útviszonyok között is kiszállítani kényszerülnénk? Hogyan lehetne biztonságosabbá tenni télen a faanyag időben történő kiszállítását a meglevő kapacitás különösebb növelése nélkül? Mivel a téli időszakban a fentiek alapján csak fagyott talajállapotnál forgalmazhatunk, s a talajfagyra, így a forgalomképességre a Nap sugárzása hat ki kedvezőtlenül, továbbá általában a nappali enyhébb hőmérséklet miatt a téli forgalomképes napok száma alacsony, következik a téli éjszakai időszakok forgalmazás céljából való kihasználásának felvetése. Ez többműszakos, sőt nagy nappali-éjjeli hőingadozások esetén kizárólagos éjszakai kiszállítást jelentene. Eddigi gyakorlatunkkal szemben idegennek tűnik a többműszakos, illetőleg az éjszakai munka gondolata, bár ez az iparban, építészetben, közlekedésben, sőt újabban a mezőgazdaságban is elfogadott. Alkalmazása természetszerűleg egy sereg új problémát vet fel (világítás, fokozott balesetveszély megelőzése, bérpótlékok, munkaszervezés stb.), azonban ezek megoldása még mindig lényegesen olcsóbb a kedvezőtlen útviszonyok közötti, utat, gépet tönkretevő, 2 3- szoros költségű anyagmozgatásnál. Vizsgáljuk meg, mennyi kapacitásnövekedést jelentene az éjszakai kiszállítás bevezetése, s ez mennyiben tenné tervszerűbbé, egyenletesebbé téli kiszállításunkat. Mivel a rendelkezésre álló meteorológiai értékelések a kérdés alapos vizsgálatához nem bizonyultak elegendőnek, szükségessé vált a fontosabb és a

4 téli kiszállítás tekintetében kritikusabb erdőgazdasági tájak közelében éghajlatkutató állomások ezirányú adatainak értékelése is. A 2. sz. ábrán található látható 13 helyen 2 évre visszamenőleg ( között) összesen cca 15 adatból vizsgáltam meg a téli időszak nappali és éjszakai hőmérsékleti s forgalómképességi viszonyainak alakulását. Ezzel lehetőség nyílott a nappali és éjszakai forgalomképesség összehasonlítására is. Helyszűke miatt lehetetlen az értékelés során kidolgozott táblázatokat közölni, csupán azok kivonatát, de ezek is elég szemléltető képet nyújtanak a téli forgalomképességi viszonyok alakulásáról. 1. táblázat A téli időszak alatt rendelkezésre álló nappali és éjszakai forgalomképes napok száma, aránya és megoszlása között Sorszám Meteorológiai állomás Téli forgalomképes napok átlaga Téli forgalomképes napok aránya % Téli napok hőm lérséklet átlagainak százalékc >s megoszlása nappal éjjel j 5 C Nappal Éjjel ETappal Éjjel 3 C 3 5 C C alatt 3 C 1 5C I alatt 1. 28,7 61, Tarcal 28,7 62, Lillafüred 3,3 78, Putnok 3,8 75, Salgótarján... 24,7 73, Alsófügöd 29,4 54, Esztergom 2,3 48, Bánhida 25,4 55, Farkasgyepü... 38, 78, Zalaegerszeg... 25,5 56, Nagykanizsa... 27,7 61, Kaposvár 22,8 46, Pécs 24,8 54, Az 1. sz. táblázat mutatja be a vizsgált meteorológiai állomásokon a téli időszak alatt rendelkezésre álló nappali és éjszakai forgalomképes napok számát, arányát, illetőleg megoszlását. Látható, hogy a 2 éves időszak átlagában a nappali forgalomképesség értéke 22 38, az éjszakai forgalomképességé között mozgott. Összevetve az eredményeket az 1. sz. ábrán látható 5 éves átlagértékekkel megállapíthatjuk, hogy a téli forgalmazás tekintetében az utóbbi két évtizedben kisebb felmelegedést tapasztalhatunk. A forgalomképes éjszakák és nappalok aránya általában 2 3-szoros. Ez érthető, mivel számtalan téli napon a különben keményre fagyott út délre felenged és este 5 6 óráig ismét keményre fagy. Ha összehasonlítjuk a nappali és éjszakai forgalomképességet,

5 2. ábra: A nappali és éjszakai forgalomképesség szem-pontjából között megvizsgált meterológiai állomások 13 állomás átlagadatainak alakulása az egyes évek során 2. táblázat Évek X. 1 III. 31. Téli napok száma Téli napok százalékaránya közötti időszak nappal éjjel nappal éjjel , ,5 67, ,3 59, ,2 16, ,7 45, ,6 58, ,2 4, , ,2 42, ,7 24, ,7 58, ,2 64, ,9 81, , , ,2 73, ,3 77, ,8 58, ,7 47,

6 kitűnik, hogy télen pontosan a nappali anyagmozgatásnak vannak meg a legkedvezőtlenebb meteorológiai előfeltételei. A táblázatból kitűnik, hogy az éjszakai kiszállítás bevezetésével az egyébként rendelkezésre álló 25 4 forgalomképes műszakot legalább 3-szorosára lehetne emelni, s ezzel a téli időszak átlagában forgalomképes műszakot biztosítani, ami gyakorlatilag elegendő a kritikus mennyiségek kiszállításához. Mivel a különböző évek szórása igen nagy, nem érdektelen a vizsgált időszak egyes éveinek átlagos forgalomképességét megvizsgálni. A 2. sz. táblázaton láthatjuk a 13 állomás átlagában 194/41-től 1959/6-ig október március között a forgalomképesség alakulását. Az éjszakai forgalomképesség általában %-kal volt nagyobb a nappalinál. Különösen fennállt a nagy eltérés az enyhe telek idején. Így igen enyhe volt az 195/51-es tél is, amikor a nappali és éjszakai forgalomképes napok száma Kaposvárott 2, illetőleg 13, Zalaegerszegen 3, illetve 29, Esztergomban 5, ill. 13, Pécsett, ill. 24, Nagykanizsán, ill. 21, Bánhidán 9, ill. 28 volt. Nagyon érdekes pl. az esztergomi meteorológiai állomás többévi nappali és éjszakai forgalomképességének összevetése. 1948/49- ben a forgalomképes napok száma nappal 1, éjjel 59, 195/51-ben 5, illetve 13, 1951/52-ben 5, illetve 4, 1952/53-ban 5, ül. 31, 1954/55-ben 4, illetve 41 volt. Ezekben az években gyakorlatilag nem rendelkeztek nappali forgalomképes időszakkal, míg az éjszakai kiszállítás lehetőségei általában biztosítottak voltak. Az egyes állomások közötti eltérések nagyon jól rámutatnak többek között az útstabilizáció ütemezésére is. Miután megállapítható, hogy az éjszakai kiszállítás bevezetése megháromszorozza a téli időszak kiszállítási forgalomképességét, megvizsgálandó az éjszakai forgalomképes időszak megoszlása az egyes hónapok között, összehasonlítva a nappali forgalomképesség havi eloszlásával. Valamennyi vizsgált állomás átlagára vetítve a forgalomképes napok havonkénti eloszlását a 3. sz. táblázatbari láthatjuk. 3. táblázat A forgalomképesség havonkénti eloszlása százalékban Napszak Október November December Január Február Március Összesen Nappali forgalomképesség 3,3 2,7 47,4 25, 3,6 1 Éjszakai forgalomképesség,6 7,4 22,4 32, 25, 12,6 1 Összes forgalomképesség,4 6, 22, 36,7 25, 9,9 1 A táblázatból kitűnik, hogy a nappali időszakokat jól egészíti ki az éjszakai forgalomképesség eloszlása. Ennek figyelembevételével pontosabban tervezhetjük meg az egyes hónapok anyagmozgatását, különösen a decemberjanuár-február hónapokét. Érdemes megvizsgálni, mennyiben emeli a tervszerűséget, az anyagmozgatás egyenletességét az éjszakai időszakok megoszlása. A nappali forgalomképességre a december, január és február hónapok a legmegfelelőbbek. Az éjszakai forgalomképesség szélesebb skálájú. Ezt legjobban a 4. sz. táblázatban láthatjuk, ahol az egyes hónapok függvényében mutatjuk be az éjszakai kiszállítással előálló kapacitásnövekedést a nappali forgalomképességhez viszonyítva. A táblázat alapján az éjszakai forgalomképesség aránya a nappalihoz viszonyítva különösen nagy a novemberi, decemberi és márciusi hónapokban.

7 Az éjszakai forgalomképesség aránya a nappalihoz viszonyítva az egyes hónapokban Éjszakai forgalomképesség aránya Október 4. táblázat November December Január Február Március Összesen Általában ezekben a hónapokban az enyhe idő miatt nem lehet nappal kiszállítani. Ezért az éjszakai forgalomképesség figyelembevétele és az éjszakai kiszállítás ezekben a hónapokban is lényegesen tervszerűbbé tenné az anyagmozgatás szervezését s lehetőséget nyújtana a kiszállító eszközöknek a tél folyamán történő egyenletesebb kihasználásához. A nappali és az éjszakai forgalomképesség vizsgálatánál nem közömbös a forgalomképes napok csoportosulásának alakulása sem. Sokkal könnyebb az anyagmozgatási megszervezni, ha több forgalomképes műszak következik egymásután, mint akkor, ha az egyébként nem forgalomképes időszak során csupán 1 1, vagy 1 2 forgalomképes nap jelentkezik. Ezeket a napokat ugyanis csak ritka esetben tudjuk kihasználni. Szállítás-szervezés szempontjából az az előnyösebb, ha a forgalomképes napok minél nagyobb csoportban jelentkeznek s így a szállításszervezést folyamatossá lehet tenni. Az 5. sz. táblázatban láthatjuk a forgalomképes napok csoportosulása függvényében a forgalomképesség arányának megoszlását az egyes hónapokban. A számlálóban levő számok a nappali, a nevezőben levők az éjszakai forgalomképesség adatait mutatják. A táblázatból látható, hogy az éjszakai forgalomképesség a forgalomképes napok csoportosulása szempontjából lényegesen kedvezőbb, mivel több egymásután következő forgalomképes nap csoportosulását teszi lehetővé. Mindezek álapján nyilvánvaló, hogy az éjszakai forgalmazás a téli hónapokban a forgalomképesség megháromszorozódásához, a szállítás egyenletességének fokozódásához, a tervszerűség növekedéséhez vezet. Különösen nő a forgalomképesség aránya az eddig forgalmazásra alig használt november, december és m.árcius hónapokban. A háromszoros kapacitás az átlagos években teljes mértékben biztosítja a kiszállítás időszükségletét és kedvezőtlen években is lényeges segítséget nyújt a kiszállítás kedvező útviszonyok közötti lebonyolításához. Ezért az éjszakai kiszállítás szervezésére való áttérés a kiszállító utak stabilizálásáig mindenképpen kifizetődő, mivel ez az anyagmozgatás alacsonyabb önköltségét, a gépek és a kiszállító utak kímélését, s az anyagmozgatás egyenletességének, az anyagmozgatás kedvezőtlen időjárási viszonyoktól való függetlenítésének, tervszerűségének fokozását teszi lehetővé. Végezetül meg kell vizsgálnunk néhány sajátos kérdést, amely az éjszakai kiszállítással egyidejűleg vetődik fel. Az első és legfontosabb: a nagyobb fáradsággal, a mesterséges megvilágítással, valamint az éjszakai munka sajátosságaival összefüggő fokozottabb baleseti lehetőség. Mivel a balesetek túlnyomó része jelenleg is a rakodásnál adódik, kívánatos, hogy az éjszakai anyagmozgatásnál gépi rakodást és ürítést alkalmazzanak. A gépesített rakodás egyébként is lehetőséget nyújt az éjszakai forgalmazásban résztvevő dolgozók számának csökkentéséhez, ami egyedül is a baleseti lehetőségek szűkítéséhez vezet.

8 5. táblázat A téli (forgalomképes) napok százalékos megoszlása nappal és éjjel a forgalomképes napok csoportosulása szerint (A számlálóban a nappali, a nevezőben az éjszakai forgalomképesség aránya) Forgalomképesség aránya százalékban Forgalomképességi csoportok (napok) Október November December Január Február Március Átlag Egynapos 1 42,4 29, 19,7 13,2 7,5 6,7 3,9 7,8 6,3 33,5 12,1 1, 7,9 Kétnapos csoportban... 26,9 19,6 16,8 12,6 8,4 4,8 1,1 18,7 15,6 18,2 8,5 Háromnapos csoportban 23,1 11,2 1,2 12,8 7,1 2,4 1,2 5,2 16,6 14,7 9,9 Négynapos csoportban... 7,6 13, 14,4 8,3 5,8 4, 4,1 6,4 6,3 12,5 11,1 5,8 6,7 Ötnapos csoportban ~ 7,2 9,6 12,6 7,6 6,8 5,1 6,7 3,6 11,4 5,8 6,4 6 1 napos csoportban.. 13,9 29,3 2,1 27,8 24,5 19,1 29,7 26,6 5,4 25,8 2, 23, napos csoportban.. 6,1 1,7 14,3 23,1 18,5 13, 1,8 6,8 6,4 14, 12, napos csoportban 7,8 4, 11,9 o "Ö~ 14,7 15,2 13,9 2,9 12, napos csoportban ~o ~ 6,8 12,8 8,1 2,6 12, "Ö~ 6,6 7, napos csoportban 1,9 2,5 3,4 1,6 5,8 2, 2^6 3-nál több napos cs-ban ~Ö~ 2,6 15,4 3, 1,2 5,7 ÖSSZESEN: Másik fontos kérdés: a munkahelyek megvilágítása. Ez viszonylag könnyen megoldható probléma, mivel az erdőgazdaságok el vannak látva NV 75/2 áramfejlesztőkkel, kábellel, amelyeket a múltban, sőt jelenleg is a villanymo-

9 toros fűrészek üzeméhez használnak. A világítási normatívák erdei rakodók vonatkozásában gépkezelésnél 5 lux, rakodási helyeken 2 lux, egyéb helyen 1 lux. Áz égők száma, magassága, egymástól való távolsága a közismert világítástechnikai adatokból kiszámítható. A megvilágítást végezhetjük fényszórókkal is, de inkább lámpákkal kívánatos. A járművek világítása saját fényforrással megoldható. A rakodóterület megvilágítására szolgáló berendezést hordozható állványokkal, s kábellel kell kiképezni olymódon, hogy az egész világító berendezés tehergépkocsival vagy vontatóval munkahelyről munkahelyre könnyen átszállítható legyen. Külföldi gyakorlatban beváltak a különböző hordozható 3 lábú állványok, a kábeleknek kifeszített huzalon való vezetése stb. Mindenesetre az állványok kivitelezése házilag is könnyen megoldható. Összefoglalásul megállapíthatjuk, hogy az éjszakai kiszállítás bevezetése megháromszorozná a forgalomképes időszakok arányát, egyenletesebbé tenné a kiszállítás szervezését, s nagymértékben enyhítene az őszi-téli anyagmozgatás lebonyolításában. Kívánatos volna az éghajlati szempontból kedvezőtlen forgalomképességgel rendelkező tájak kiszállító útjainak stabilizálását előrehozni. A lehetőségek megvannak, a forgalmazási, világítási, balesetelhárítási előfeltételek biztosíthatók, tehát az erdőgazdaságok feladata, hogy szükség esetén éljenek ezekkel a lehetőségekkel. Ipari meggyesek telepítése NYÉKES ISTVÁN A fejlett kultúrával rendelkező országokban "táplálkozásélettani okokból egyre több gyümölcsöt, gyümölcslevet fogyasztanak. A fokozott igények kielégítése érdekében a feldolgozó ipar mind több nyersanyagot igényel. A természetes erdei gyümölcsök, a vadgyümölcsök begyűjtése és feldolgozása is tervszerűen folyik, azonban a gyorsan növekvő fogyasztás, az exportigények egyre nagyobb gyümölcsmennyiségeket kívánnak. Az erdőtelepítések során ma már ezekre a nézőpontokra is tekintettel kell lenni. Különösen érdekes a hazai vadontermő gyümölcseink közül ebből a szempontból a vadontermő és félvadontermő meggyeknek (Prunus cerasus L. alakköre: cseplesz-meggy, cigánymeggy stb.) fokozott telepítése ipari célokra. Félvad és vad meggyeink hazánk legkülönbözőbb talajain kiválóan fejlődnek, minden kezelés és növényvédelem nélkül is megfelelő mennyiségű termést adnak. Minden tájegységben találunk parlag szőlők, gyümölcsösök környékén, domboldalakon elvadult, kultúrából kiszökött, sarjadzva. gyökérsarjakról, magvakról szaporodó, bokortermetű meggytelepeket. E telepek szórványosan, vagy összefüggő, nagyobb területeken foglalnak helyet. Élénkzöld levélzetük általában mindenféle növénybetegségnek ellenáll. Gyakorlatilag e meggyeseket a. rovarok, hernyók sem támadják meg. Jellegzetességük az ilyen telepeknek, hogy alacsony,,5 2 m magasságban, bőven hozzák az általában korán érő, kisebb-nagyobb átmérőjű, néha nemes, oltott meggy nagyságú gyümölcseiket. Ezeket könnyen lehet szedni, begyűjteni. Nagy előnyük ez a vadon, félyadon termő meggyeseknek a telepített, s magas, vagy félmagas törzsön termő meggyfákkal szemben.