A BIZOTTSÁG.../.../EU FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ RENDELETE ( )

Átírás

1 EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, C(2013) 2550 final A BIZOTTSÁG.../.../EU FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ RENDELETE ( ) a 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információk lehetőség szerinti, a felhasználók számára térítésmentes biztosításához szükséges adatok és eljárások tekintetében való kiegészítéséről (EGT-vonatkozású szöveg) {SWD(2013) 170 final} HU HU

2 INDOKOLÁS 1. A FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ JOGI AKTUS HÁTTERE 1.1. Háttér és az egyéb európai szakpolitikákkal való összefüggés A közúti közlekedés biztonsága az Európai Unió közlekedéspolitikájának egyik legfőbb eleme. Bár 2001 óta 42 %-kal csökkent a közúti halálesetek száma, 2011-ben még mindig en vesztették életüket és csaknem 1,5 millióan sérültek meg az Európa útjain történt több mint egymillió közúti balesetben. Mindez hozzávetőleg 130 milliárd EUR kiadást jelent a társadalom számára. Amint az a Bizottság által 2012 márciusában közzétett, legfrissebb közúti baleseti adatokból is kiderül, 2011-ben jelentősen lelassult a közúti balesetek számának csökkenése ( 2 %-ra), annak ellenére, hogy az elmúlt évtizedben az egész EU-ban ígéretes mértékű csökkenés volt tapasztalható (átlagosan 6 %). Ennek ellenére néhány tagállamban még több haláleset is történt, mint 2010-ben 1. E tekintetben az új technológiák várhatóan nagymértékben hozzájárulnak majd a közúti közlekedés biztonságához. Főként az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) széles körben való alkalmazásától lehet előrelépést várni a közlekedésbiztonság (baleset-megelőzés) terén, mivel ezek képesek a balesetek észlelésére, a közlekedés felügyeletének megerősítésére, valamint arra is, hogy valós időben szolgáltassanak közlekedési információkat a közlekedőknek. A balesetek hátterében álló legfőbb ok az emberi tényező. Ezért ha a gépjárművezetők megbízható és széles körben elérhető, közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos információkat kapnának a váratlan és esetlegesen veszélyes helyzetekről, akkor könnyebben el tudnák kerülni azokat, és így komoly esély kínálkozna a közlekedési balesetek számának csökkentésére. Az Európai Unió mélyen elkötelezett a közúti balesetek számának csökkentése és a közlekedés hatékonyságának fejlesztése mellett. A Bizottság korábbi, az ITS elterjesztése érdekében hozott puha intézkedései azonban nem vezettek sikerre. Ezek közé tartozott például a magánszektornak a telematikán alapuló közlekedési és utazási információs szolgáltatások európai bevezetésében való részvételéhez szükséges jogi és gazdasági keretfeltételek kidolgozásáról szóló, július 4-i ajánlás 2 is, amelyben a Bizottság felkérte a tagállamokat, hogy harmonizálják a közlekedési információkra vonatkozó nemzeti, regionális és helyi előírásokat ban a Bizottság elindította az ebiztonság 3 elnevezésű kezdeményezést, azzal a céllal, hogy felgyorsítsa az intelligens járműbiztonsági rendszerek fejlesztését és bevezetését a közlekedés biztonságosabbá tétele érdekében. A valós idejű forgalmi és utazási információkkal foglalkozó bizottsági munkacsoport 2007-ben hozta nyilvánosságra végső jelentését 4, melynek középpontjában a közúti közlekedés állt, és többek között foglalkozott az ingyenes közúti biztonsággal kapcsolatos információkkal is. A téma még ugyanebben az évben terítékre került az Európai Unió Tanácsának német elnöksége alatt megrendezett, az ebiztonságról szóló magas szintű konferencián is. Ezt követően december 16-án a Bizottság cselekvési tervet 5 fogadott el az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának bevezetéséről a közúti közlekedésben, ideértve a más közlekedési eszközökkel történő kapcsolatok kialakítását is. A cselekvési terv arra irányul, C(2001) RTTI/ %20 %20RTTI%20WG%20Final%20Report.pdf COM(2008) 886. HU 2 HU

3 hogy felgyorsítsa és koordinálja az ITS-alkalmazások bevezetését. A terv 1.4. intézkedése az alapvető szintű egyetemes forgalmi információs szolgáltatás térítésmentes hozzáférhetővé tételére vonatkozó adatok és eljárások előírásainak meghatározását foglalja magában (beleértve a rendelkezésre bocsátott adatok tárolási módjának meghatározását is). A július 20-i, A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra 6 című közleményben a Bizottság nagyratörő célt tűzött ki: 2020-ig a felére kívánja csökkenteni az Európai Unióban történő összes halálos közúti baleset számát a 2010-es szinthez képest. Ezt segíti elő a közleményben bemutatott hét stratégia, melyek egyike a modern technológiák használatának ösztönzése a közúti biztonság javítása érdekében. Az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről szóló, július 7-i 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv 7 hat kiemelt fontosságú intézkedést határozott meg az előírások elfogadása, illetve adott esetben kötelező alkalmazása érdekében. Az egyik ilyen kiemelt intézkedés a felhasználók számára térítésmentes, a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információs szolgáltatások nyújtásához szükséges adatok és eljárások kidolgozása március 28-án került sor a közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv elfogadására, melyben a Bizottság a halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölését tűzte ki célul re, emellett pedig nagy hangsúlyt fektetett a közlekedés és az infrastruktúra hatékonyságának növelésére is, ami információs rendszerek alkalmazásával valósítható meg. A Bizottság december 12-én tette közzé a Nyílt adatok az innováció, a növekedés és az átlátható kormányzás mozgatórugói című közleményt 8, melyben kiemelte, hogy a társadalmi kihívások megoldásához elengedhetetlen az intelligens adatkezelés. A nyilvános és a személyes adatok újbóli felhasználásának lehetővé tétele nem csak az információalapú szolgáltatásokat fejleszti (melyek révén aztán a gazdasági élet szereplői és a polgárok megfontoltabb döntések hozhatnak), hanem az innovációnak is új lendületet ad, valamint hozzájárul a növekedéshez is. Minderre az európai digitális menetrend 9 is rámutatott, amelyet augusztus 26-án fogadott el a Bizottság A Bizottság véleménye a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információkról Az ITS cselekvési terv és a 2010/40/EU számú irányelv összeállításához készült hatásvizsgálatból az derült ki, hogy a közúti forgalmi tájékoztatás kölcsönös átjárhatóságának megteremtése, konkrétan az ITS összehangolt, kölcsönösen átjárható és nyitott fejlesztéséhez és alkalmazásához szükséges közös előírások, útmutatások, szabályok és feltételek biztosítása nagyon pozitív hatással lenne a közlekedés biztonságára és hatékonyságára. A hatásvizsgálat egyértelműen rámutatott arra, hogy az állami, regionális és helyi szintű megoldások jelenlegi különbözősége hátráltatja és akadályozza az egész Európai Unióra kiterjedő, zökkenőmentes szolgáltatások biztosítását. A 2011-es fehér könyvhöz készült hatásvizsgálat szintén arra az eredményre jutott, hogy az ITS nagyszabású fejlesztésével várhatóan pozitív hatást lehet elérni a biztonság terén COM(2010) 389 végleges. HL L 207., , 1. o. COM(2011) 882 végleges. COM(2010) 245 végleges. HU 3 HU

4 Ma már széles körben elfogadott az a nézet, hogy számos közúti balesetet lehetne megelőzni, ha a járművezetők idejében figyelmeztetést kapnának a váratlan és veszélyes közlekedési balesetekről/helyzetekről. A közlekedőket jelenleg mégsem tájékoztatják olyan módon, ami hathatósan hozzájárulna a 2050-re kitűzött célnak, a halálos balesetek számának nullára csökkentésének az eléréséhez. Ez a helyzet az alábbi két fő okra vezethető vissza: A tagállamok rendőrségei és közúti hatóságai már hosszú ideje foglalkoznak a forgalmi információk gyűjtésével, és ez alapján a járművezetőket érintő sürgős biztonsági tudnivalók (forgalommal szemben haladó jármű, biztosítás nélküli baleseti terület, útépítés stb.) közzétételével. Ennek ellenére tagállamonként változó, hogy a közlekedők milyen mélységben, formában, terjedelemben és minőségben juthatnak hozzá ezekhez az információkhoz. Az országhatárokat átlépve így az tapasztalható, hogy rendkívül eltérő, nem egységes és nem zökkenőmentes a tájékoztatás. Mindezen felül jelenleg nem feltétlenül kompatibilisek és átjárhatók azok a kommunikációs csatornák, amelyeken az információkat eljuttatják a közlekedőkhöz. Az elmúlt évtizedben jelentősen nőtt azoknak a magáncégeknek a száma, amelyek forgalmi adatok gyűjtésével és közlekedési tájékoztatással foglalkoznak. Elsősorban az útvonaltervezés kapott nagy hangsúlyt, amely bár lehetővé teszi a forgalmi torlódások elkerülését, közlekedésbiztonsági szempontokat azonban nem feltétlenül vesz figyelembe. A közlekedési információkat biztosító és navigációs alkalmazások megjelenése és elterjedése jelenleg magánszolgáltatókhoz köthető, akik az előfizetésekre vagy az emelt díjas a kiemelt szolgáltatások és egyéb termékek csomagban való árusítására építik üzleti modelljüket. Amennyiben egy biztonsági szempontból kritikus eseményt ilyen magáncégek észlelnek és dolgoznak fel, az a közlekedési információkhoz való hozzáférés korlátozásához vezethet. A fentiek következtében egy ilyen helyzetben előfordulhat, hogy a közlekedők nem jutnak hozzá időben azokhoz a biztonsági szempontból kritikus, általános értesítésekhez, amelyek a veszélyes közlekedési helyzetekre figyelmeztetnek, és amelyek lehetővé tennék, hogy a járművezetők körültekintőbben vezessenek, alkalmazkodjanak a helyzethez és elkerüljék az esetleges baleseteket. Mindez annál is inkább elfogadhatatlan, mivel az ilyen jellegű információk nagy része hozzáférhető egyes állami és magánszolgáltatók számára. Amennyiben különböző, határokon is átnyúló útszakaszokra vonatkozóan sikerülne elfogadni azon előírásokat, amelyek szabályoznák a közúti biztonsággal kapcsolatos, valós idejű, minimális általános forgalmi információk térítésmentes hozzáférhetővé tételét, az valószínűsíthetően megoldaná a fenti problémát. Mindehhez a következő konkrét lépések szükségesek: A közlekedők számára ingyenesen rendelkezésre bocsátandó, a közúti biztonsággal kapcsolatos, releváns, minimális általános forgalmi információk fogalmának meghatározása, tekintettel az információ tartalmára, formájára és minőségére. A jelenleg meglévő szabványok és technológiák alapján azon eljárások kidolgozása, amelyek biztosítani tudják a minimális közlekedési információk kompatibilitását, kölcsönös átjárhatóságát és folyamatosságát. Figyelembe véve a fent vázolt körülményeket, a Bizottság szoros egyeztetést kezdeményezett a tagállamokkal és minden olyan érintett szervezettel, amely a közúti biztonsággal HU 4 HU

5 kapcsolatos forgalmi információk értékláncában szerepet játszik. Az egyik ilyen szervezet, melynek munkájára a Bizottság kiemelt figyelmet fordított, a TISA (Traveller Information Services Association), az utastájékoztatási szolgáltatásokkal foglalkozó szervezet volt. Mivel a valós idejű forgalmi információkkal kapcsolatos minden témában rendelkezik műszaki, technikai és működtetési tapasztalattal, a TISA 2012 májusában saját javaslatot készített a minimális általános forgalmi információs szolgáltatás térítésmentes biztosításáról, amely számos hasznos elemet tartalmaz a szóban forgó kiemelt intézkedéshez szükséges előírások előkészítéséhez. Ezzel egy időben a Bizottság felkérte az európai szabványügyi szervezeteket, hogy bizottsági támogatás mellett állítsák össze a szükséges európai szabványok tervezetét. Az Európai Szabványügyi Bizottság 228-as számú műszaki bizottsága például megkezdte a munkát, és jelenleg is dolgozik azokon a közös szabványokon, melyek a közúti forgalmi adatokat és forgalmi információkat (például az adatkódolási, helymeghatározási, műsorszolgáltatási szabványokat), valamint az ITS-ek felépítését és terminológiáját szabályoznák. Az előírások kidolgozásának végső célja az, hogy a meglévő szabványokat és technológiákat felhasználva vagy kiegészítve egymással kompatibilis és kölcsönösen átjárható szolgáltatások jöhessenek létre. Középtávon mindez hozzá fog járulni a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információk európai szintű összehangolásához A 2010/40/EU irányelv szerinti, felhatalmazáson alapuló jogi aktus A 2010/40/EU irányelv az intelligens közlekedési rendszerek összehangolt kiépítésének és alkalmazásának felgyorsítását célozza az európai közúti közlekedésben (beleértve a más közlekedési eszközökkel történő kapcsolatok kialakítását). Az irányelv 3. cikke hat kiemelt intézkedést sorol fel, ezek egyike a felhasználók számára térítésmentes, a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információs szolgáltatások nyújtásához szükséges adatok és eljárások kidolgozása, amely a c) pontban szerepel. Ugyanezen irányelv 7. cikke felhatalmazza a Bizottságot arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a kiemelt intézkedésekre vonatkozó előírások tekintetében. A jelen felhatalmazáson alapuló rendelet az irányelv c) pontjában szereplő kiemelt intézkedésre vonatkozó kötelező előírásokat tartalmazza. 2. A JOGI AKTUS ELFOGADÁSÁT MEGELŐZŐ EGYEZTETÉSEK ÉS KÜLSŐ FORRÁSOK A jelen rendelet az érdekelt felekkel való széles körű egyeztetések eredményeként jött létre márciusában készült el a Garantált hozzáférés a forgalmi és utazási információkhoz, valamint az általános forgalmi információk térítésmentes biztosítása című tanulmány. 10 Ezt megelőzően a Bizottság 2010 tavaszán online közvélemény-kutatást végzett 11, majd 2010 júniusában munkaértekezleten tárgyalt az érdekelt felekkel 12. Egyes kiválasztott érdekeltekkel A tanulmány (angol nyelven): A kérdőív és a közvélemény-kutatás eredményei: A munkaértekezlet anyagai: HU 5 HU

6 interjúk is készültek, ezután sor került a tanulmány eredményeinek konferenciákon való megvitatására, 2011 májusában pedig lezajlott egy találkozó a tagállami szakértőkkel 13. A fentieken túl a Bizottság 2012-ben az alábbi feladatokat hajtotta végre ezen a területen: online közvélemény-kutatást végzett 14, melynek alapján értékelni lehet az Európában jelenleg elérhető közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információkat, és amelyből kiderül a résztvevők véleménye a lehetséges megvalósítási opciókról, valamint az előírások által lefedett területekről; 2012 tavaszán személyes interjút készített a 22 legfőbb érdekelt féllel; június 29-én munkaértekezletet 15 szervezett az érdekelt felekkel, ahol összefoglalták az addig elvégzett lépések, elsősorban az online közvéleménykutatás és az interjúkon megvitatott kérdések eredményeit. Az itt tárgyalt kiemelt intézkedéshez kapcsolódó előírások első tervezetéről a főbb érdekelt felek további találkozókon is tárgyaltak: a tagállami szakértőkkel 16 (valamint az EGT-államok és Svájc képviselőivel) négy alkalommal egyeztettek az előírások további részleteiről (2012. szeptember 26-án, október 16-án és 30-án, valamint november 15-én). A konzultációkra meghívták az Európai Parlament és az európai adatvédelmi biztos hivatalának képviselőit is. az előírások tervezetéről és lehetséges hatásukról írásban konzultáltak az ITStanácsadó csoport 25 tagjával is 17 ; a csoportban az ITS-szolgáltatók, az ITSfelhasználók szövetségei, a fuvarozók és a létesítményüzemeltetők, a gyártóipar, a szociális partnerek, a szakmai szövetségek, a helyi hatóságok és egyéb releváns fórumok képviseltetik magukat. A tagállamok szakértőivel folytatott részletes egyeztetéseknek köszönhetően a Bizottságnak sikerült egyensúlyba hoznia a szolgáltatás tervezett jellemzőit a tagállamok lehetőségeivel is. Emellett 2012 áprilisa és decembere között készült egy kiegészítő szakértői tanulmány 18 is, amelyben megvizsgálták, milyen költségekkel és előnyökkel járna a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információk lehetőség szerinti, térítésmentes biztosítása a közlekedők számára, az eredményeket pedig egy végleges jelentésben foglalták össze. Az elemzés egyes eredményeit ez az indokolás is felhasználja A találkozó programja: ng=hu A kérdőív és a közvélemény-kutatás eredményei: A munkaértekezlet anyagai: workshop_en.htm Az ülések napirendje és összefoglalói ng=hu További információk csoport összetételéről és feladatairól: A dokumentumok elérhetők a következő címen: HU 6 HU

7 3. HATÁSOK ÉS KÖLTSÉG/HASZON ELEMZÉS 3.1. Kezdeti megfontolások A tagállamok jelenleg különböző mértékben állnak készen arra, hogy közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információkat biztosítsanak a közlekedők számára, mivel az egyes tagállamokban eltérő mind a közúti biztonsággal kapcsolatos események nyomon követése, mind az úthálózat lefedettsége. A legtöbb tagállamban a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információk a közútkezelő társaságoknál hozzáférhetők, és egy vagy több központi rendszerben a DATEX II (CEN/TS 16157) európai szabvány szerint vannak kódolva 19. Néhány tagállamban 20 még nem alkalmazzák a DATEX II formátumot, de már folyik a bevezetés előkészítése. Az utóbbi években magánszektorbeli értékláncok is létrejöttek a meglévő nyilvános kínálat mellett. Ennek eredményeként a legtöbb tagállamban magán- és közszektorbeli szervezetek párhuzamosan foglalkoznak a forgalmi adatok összegyűjtésével, összesítésével és hitelesítésével. Míg bizonyos országok közúti hatóságai magáncégeknek engedték át a szolgáltatás biztosítását, addig más országokban fontosnak tartják, hogy a közlekedők nyilvánosan elérthető forrásból jussanak hozzá az információkhoz. A forgalmi információs szolgáltatásoknak mára jelentős piaca alakult ki. Ezen szolgáltatások körébe tartoznak a következők: a közúton biztosított szolgáltatások (pl. változtatható tájékoztató jelzések) FM/VHF rádiós szolgáltatások; RDS-TMC 21 ; TPEG-DAB 22 ; mobiltelefonos szolgáltatások/alkalmazások. A jármű infrastruktúra (V2I) és a jármű jármű (V2V) közötti eljárások még nem alkalmasak a széles körű bevezetésre, de ha a várható fejlesztéseket követően teljesen működőképesek lesznek, határozottan meg fogják könnyíteni a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információk továbbítását. A fent felsorolt csatornák mindegyikének megvannak a maga előnyei és hátrányai, többek között a költségek, a lefedettség, a nyelvi függetlenség és a rendszerek működése tekintetében. A fenti okok miatt nehéz lenne megjósolni, milyen irányban fognak haladni a fejlesztések a jövőben. A jelenlegi rendelet célja ezért a technológiai semlegesség fenntartása, valamint hogy a jelenleg és a jövőben a piacon hozzáférhető átviteli csatornák sokfélesége révén a lehető legtöbb felhasználóhoz jusson el a szolgáltatás Például Bulgáriában, Cipruson, Észtországban. Lengyelországban, Lettországban, Litvániában, Luxemburgban és Máltán. A TMC technológia a forgalmi információknak a járművezetőkhöz való eljuttatására szolgál. Az ezt kiegészítő rádiós adatrendszer (RDS) az FM-rádión keresztül továbbítja a TMC-frissítéseket tartalmazó információkat a felhasználóhoz. A Transport Protocol Experts Group szakértői csoport által kifejlesztett, nyilvánosan hozzáférhető TPEG szabvány egyirányú, többnyelvű információk küldésére szolgál többféle típusú vevőkészülék számára, egy vagy több közvetítő technológia például digitális hangműsorszórás (DAB) vagy internet révén. HU 7 HU

8 3.2. Költség-haszon elemzés Alapvető tendenciák Közúti balesetek Európában A halálos balesetek 7 %-a és a sérüléssel járó balesetek 6 %-a történik a transzeurópai közúti hálózat útjain 23. Az elmúlt 10 év tendenciát előrevetítve a halálos balesetek száma várhatóan évente 5 %-kal, a sérüléssel járó balesetek száma pedig körülbelül évente 3 %-kal fog csökkenni. A forgalmi információs szolgáltatások piaci jelenléte A forgalmi információs szolgáltatások piaci jelenléte két tényező kombinációjával fejezhető ki: az átviteli csatornák/vevőkészülékek piaci elterjedésével és a megfelelő berendezéssel rendelkező felhasználók/járművek számával. A forgalmi információs szolgáltatások piaca a számítások szerint bővülni fog, és a szolgáltatások igénybevételére alkalmas járművek száma várhatóan szintén nő. A fő átviteli csatornák piaci elterjedése az előrejelzések szerint a következőképpen alakul (átlagos értékek egész Európára nézve 24 ): az RDS-TMC vevőkészülékek esetében 2020-ra 100 %; a DAB vevőkészülékkel használt TPEG esetében 2020-ra 1,86 % és 2030-ra 7,23 %; a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információkat közlő okostelefonalkalmazások esetében 2020-ra 12 %, 2030-ra 21 % (feltételezve, hogy az okostelefonok piaci elterjedése 2030-ra meg fogja közelíteni a 100 %-ot). A legfőbb költségek elemzése Az adatgyűjtés költségei A forgalomra/közlekedési eseményekre vonatkozó adatok egy része már ma is hozzáférhető 25, de a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információk szolgáltatásához egyes hálózatok tekintetében további adatokra lehet szükség. A kiegészítő adatok összegyűjtése kezdeti befektetést igényel, a továbbiakban pedig a berendezés életciklusától függően számítani kell fenntartási, működtetési és pótlási költségekre is. Több tényezőtől is függ, hogy milyen mértékű további adatgyűjtésre lesz szükség: a nyomon követett események típusa, az adatok felbontásának szemcsézettségének mértéke, a felszerelni kívánt közúti hálózat hossza, az adatgyűjtés jelenlegi becsült szintje, az adatgyűjtéshez alkalmazott módszer és technológia. A fenti feltételektől függően az adatgyűjtés miatt felmerülő költségek nagymértékben eltérhetnek az egyes tagállamokban (az alacsony és a magas költségekkel számoló becslések között tízszeres a különbség) Az adatok forrása a közúti balesetek központi európai adatbázisa, a CARE (2011-es statisztikai jelentés, a közötti időszakra vonatkozó adatsorokkal). A számok több forrás adatainak összevetésének eredményei: EUROSTAT, TISA, SBD, Comscore. A nyilvános forrásokból származó adatok (hírforrások adatai) legtöbbször ingyenesek. A magánszektorból származó adatok (pl. a mozgó gépjárművek adatai) piaci ára még nem alakult ki. HU 8 HU

9 Az adatok megosztásának költségei Az adatok megosztásának költségei azon adatok formázási és megnyitási költségeit jelentik, melyek a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információk végfelhasználóknak való biztosításához szükségesek. Gyakorlatilag a következő egyszeri kiadások tartoznak ide: a nemzeti DATEX II csomópontok létrehozása, melynek költsége tagállamonként várhatóan 5 millió EUR lesz; vagy a meglévő DATEX II csomópontok módosítása/frissítése, melynek költsége tagállamonként várhatóan EUR lesz. A becsült összegek a közúthálózat nagyságától, az üzemeltetők számától és a felszereltség jelenlegi mértékétől függően tagállamonként eltérőek lehetnek. Működtetési költségek Azon 17 tagállam esetében, ahol nincs közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi adat- vagy információszolgáltatás, a szolgáltatás működtetésének (az adatok összegyűjtésének/kezelésének, az információk feldolgozásának, a feladatok kiszervezésének vagy a munkavállalók továbbképzésének) becsült költsége összesen 23 millió EUR évente (tagállamonként átlagosan 1,4 millió EUR) 26. Abban a 10 tagállamban, ahol valamilyen formában már létezik közúti közlekedésbiztonsággal kapcsolatos forgalmi információkat biztosító szolgáltatás, illetve ahol rendelkezésre állnak az információs szolgáltatáshoz szükséges adatok, nem kell külön kiadásokkal számolni (feltételezve azt, hogy az említett költségek már szerepelnek az adott költségvetésekben), és a szolgáltatás a meglévő tevékenységekkel/üzemeltetői szerződésekkel összevonva fog működni. A szolgáltatással kapcsolatos munkaerőköltségek fedezetét a tervek szerint a közútkezelők, a forgalomirányító központok és a szolgáltatók jelenlegi tevékenysége már biztosítja. A legfőbb hasznok elemzése A halálesetek és a sérülések számának csökkenése A becslések szerint a közúti biztonsággal kapcsolatos információk hatására összességében átlagosan 2,7 %-kal csökkenne a halálos és 1,8 %-kal a sérüléssel járó balesetek száma az összes közúti balesethez viszonyítva 27. Ezek az adatok attól is függenek, hogy a szolgáltatás milyen típusú közutakat és biztonsággal kapcsolatos eseményeket fog lefedni (a közúti balesetek okait nyilvántartó adatbázis hiányában azonban nehéz pontos becsléseket adni). A közúti balesetek költségének pénzbeli kifejezése a következő átlagos összegek 28 alkalmazásával történt: halálos balesetek esetében EUR; súlyos sérüléssel járó balesetek esetében EUR; kevésbé súlyos sérüléssel járó balesetek esetében EUR. A forgalmi torlódásokból adódó késések csökkenése A brit Nemzeti Forgalmi Tájékoztatási Szolgálatnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában megjelent, forgalmi információs szolgáltatások működtetésével kapcsolatos adatai alapján egy hétéves üzemeltetési szerződés költsége 8 millió GBP = 9,5 millió EUR. A becslések a szakirodalom, többek között a CODIA, az eimpact, a PROSPER, az Easyway, a közútkezelői jelentések és a CARE adatbázis információinak részletes áttekintésén alapulnak. Az e-segélyhívásra vonatkozó hatásvizsgálat adatai. HU 9 HU

10 A balesetek számának csökkenéséből egyenesen következik, hogy csökkenni fognak a balesetek miatt kialakuló torlódások és késések, valamint az ezekkel járó költségek is. A forgalmi torlódások költségének megállapításához az elemzés az alábbi átlagos összegeket 29 vette alapul: halálos balesetek esetében EUR; sérüléssel járó balesetek esetében EUR. Teljes megtakarítás A közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információk alkalmazásával elérhető teljes megtakarítás összege a következő tényezők alapján került kiszámításra: a balesetek aránya (a közutak típusát figyelembe véve); a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információk alkalmazásával elérhető lehetséges megtakarítások (az információk vételére képes felhasználók arányától függően); a megtakarítások összege, a balesetek és a késések pénzbeli költségét alapul véve (tekintetbe véve a balesetek súlyosságát). A számításba vett bevezetési opciók haszon/költség aránya Az alábbi táblázat a Bizottság által számba vett főbb opciókat mutatja be: Opció Az opció leírása I. - Alapforgatókönyv (nincs intézkedés) II. - A közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi tájékoztatás a tagállamok egy részében III. - A közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi tájékoztatás a tagállamok egy részében a váratlan forgalmi torlódásra vonatkozó tájékoztatás kivételével IV. A II. opció alkalmazása az összes tagállamban V. A III. opció alkalmazása az összes tagállamban A költségeket legnagyobb mértékben a szolgáltatás hatóköre és a szolgáltatás által lefedett közúti biztonsággal kapcsolatos kategóriák befolyásolják. A II. és a III. opció esetében a szolgáltatás csak abban a 17 tagállamban kerülne alkalmazásra, amelyekben valamilyen formában már jelenleg is szolgáltatnak közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információkat, illetve amelyekben rendelkezésre állnak a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információk szolgáltatásához szükséges adatok, valamint az adatok megosztásához szükséges DATEX II csomópont. Az adatok megosztásához minden opció esetében szükség van egy DATEX II vagy azzal teljesen kompatibilis és kölcsönösen átjárható csomópontra, de a technológiai semlegesség érdekében nincs konkrét átviteli csatorna meghatározva (átvitel alatt az információknak a meglévő csatornákon/eszközökön/szolgáltatókon keresztüli, a végfelhasználókhoz való eljuttatása értendő). Az adatgyűjtési eszközök eltéréseit figyelembe véve két költségbecslés készült. A becsült költségek és hasznok a 2030-ig tartó időszakra vonatkoznak, az infláció figyelembevétele mellett. 29 Forrás: transzeurópai közúti hálózat, HU 10 HU

11 Az alábbi táblázat a számításba vett opciók haszon/költség arányát foglalja össze: Opciók I. II. III. IV. V. Haszon/költség arány (alacsony költségszint mellett) Haszon/költség arány (magas költségszint mellett) - - 1,09 1,80 1,01 2,58 0,27 0,22 0,25 0,20 A valós haszon/költség arányok várhatóan az alacsony és magas költségszint melletti becsült értékek között fognak alakulni. Mindezt az egyes tagállamok jelenlegi felkészültségi szintje mellett a bevezetéssel kapcsolatos döntéseik és a szolgáltatásra vonatkozó terveik fogják meghatározni. Következtetések Az elvégzett részletes elemzés tekintetbe vette az érdekelt felek információit, felmérte a lehetséges hatásokat, valamint megvizsgálta a szóba jövő opciók költségeit és hasznait. Ezen munka eredménye alapján megállapítható, hogy az V. opció (a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi tájékoztatás minden tagállamban a váratlan forgalmi torlódásra vonatkozó tájékoztatás kivételével) a legelőnyösebb. Mivel az V. opció hozzájárul a közúti balesetek és a velük kapcsolatos késések, a szén-dioxidkibocsátás és a környezeti kockázatok (pl. tűz, kiömlés), valamint az infrastrukturális javítások költségének csökkentéséhez, ezért gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontból egyaránt pozitív hatással bír. Emellett a gazdaság növekedését és a forgalomirányítás javítását is elősegíti. Az opció szintén támogatja a kutatást és az innovációt. Végül, de nem utolsósorban az ilyen információs szolgáltatások fokozzák a felhasználók elégedettségét és az érintett felek közötti együttműködést, valamint új munkahelyek teremtésére is alkalmasak lehetnek. Az V. opció előnyöket hordoz az értéklánc különböző pontjain elhelyezkedő főbb érdekeltek, például a közútkezelők, az adatgyűjtők, a tartalomszolgáltatók és a szolgáltatás működtetői számára. Ezáltal a legtöbb szereplőnek lehetősége lesz tevékenysége és piaci bázisa kibővítésére. Elsősorban és legnagyobb mértékben azonban a végfelhasználók, vagyis a gépkocsi-és motorkerékpár-vezetők, a fuvarozók és a rakományok tulajdonosai profitálhatnak az V. opció megvalósításából. Az említett érdekeltek és kedvezményezettek körében sok a kis- és középvállalkozó (kkv). A javaslat ezért az ő érdekeiket is szolgálja a szállítási és az informatikai ágazatban. A felsorolt hasznok ellensúlyozzák azokat az esetleges terheket, amelyek a forgalmi információkat és navigációs alkalmazásokat szolgáltató magáncégeknél jelentkezhetnek. Előfordulhat, hogy ezen vállalatoknak változtatniuk kell az üzleti modelljükön, az új piaci lehetőségek azonban számukra is előnyösek lehetnek (például alkalmuk nyílik a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információkkal együtt egyéb forgalmi információk keresztértékesítésére is). A javaslat fenntartja a technológiai semlegesség elvét, és azt a célt kívánja elérni, hogy az átviteli csatornák sokfélesége révén a lehető legtöbb végfelhasználóhoz jusson el a HU 11 HU

12 szolgáltatás. A szolgáltatás kölcsönös átjárhatóságának elősegítése érdekében a javaslat a DATEX II egységes európai szabvány használatát ajánlja, ami lehetővé teszi a rendszerek kompatibilitását és megkönnyíti a közútkezelők feladatait is. A javaslat emellett gondoskodik a közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információk szolgáltatásához szükséges adatok gyűjtéséről is, és lehetővé teszi az ilyen adatok elérését, cseréjét és újbóli felhasználását is. 4. A FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ JOGI AKTUS JOGI ELEMEI 4.1. Jogalap Ez a felhatalmazáson alapuló jogi aktus a 2010/40/EU irányelvet egészíti ki. A felhatalmazáson alapuló jogi aktus legmegfelelőbb jogi eszköze a rendelet, mivel ebben az esetben nincs szükség a tagállami jogba történő átültetésre, így nagyobb mértékű harmonizációra van lehetőség, a Bizottság nagyobb mozgástérhez jut az intézkedések felügyelete tekintetében, valamint a hatálybalépés időpontja is korábbra tehető Szubszidiaritás és arányosság A szubszidiaritás elve szerint (az Európai Unióról szerződés 5. cikkének (3) bekezdése) uniós szintű intézkedésre csak abban az esetben kerülhet sor, ha a kitűzött célokat a tagállamok önállóan nem képesek kielégítően megvalósítani, tehát a tervezett intézkedések nagyságrendje vagy hatásai miatt azok uniós szinten jobban megvalósíthatók. A közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információk biztosítása azt a célt szolgálja, hogy az EU útjain közlekedő összes gépjárművezető egységes, egész Európában összehangolt módon értesüljön az esetleges veszélyhelyzetekről/balesetekről. A fenti cél megvalósításához a köz- és magánszektorbeli érdekeltek széles körének együttműködésére van szükség. A szolgáltatás kölcsönös átjárhatóságának és folyamatosságának Európa-szerte való és határokon átnyúló garantálása érdekében EU-szintű fellépésre van szükség, mert ezt az egyes tagállamok nem képesek kielégítő módon biztosítani. Mindez egyértelmű méretgazdaságossági előnyökkel járna és hozzájárulna az európai versenyképesség és növekedés fellendítéséhez is. Az Európai Szabványügyi Bizottság által jóváhagyott és/vagy a széles körben elismert képviseleti szervezet, a TISA által támogatott egységes európai szabványokon, terminológián és folyamatokon alapuló uniós szintű intézkedés elő fogja segíteni a szolgáltatás optimális biztosítását, a szakemberek közötti konszenzus megteremtését és a (különféle nemzeti és/vagy magánszektorbeli megoldások eltérő megvalósításának eredményeként jelentkező) piaci fragmentáltság megakadályozását. Azáltal, hogy olyan előírások meghatározására kerül sor, amelyek a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi tájékoztatás biztosításához szükséges adatokra vonatkoznak, és amelyek nem részesítenek előnyben egyetlen konkrét technikai megoldást sem, garantálható, hogy ne történjen indokolatlan beavatkozás a meglévő piacokon, valamint hogy ne szűküljenek az Európai Unió innovációs lehetőségei. A közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információk lehetőség szerinti, a felhasználók számára térítésmentes biztosításához szükséges előírások úgy lettek megfogalmazva, hogy a lehető legkevesebb mértékben okozzanak hátrányt az értéklánc közés magánszektorbeli érdekeltjeinek. Mindemellett azonban a szolgáltatás biztosítása elkerülhetetlenül maga után von többletköltségeket is, amelyek közvetlenül a szolgáltatás minőségéhez és a várható biztonsági előnyökhöz kapcsolódnak. A nemzeti/regionális hatóságok pénzügyi és adminisztratív költségei várhatóan nem fognak számottevő terhet jelenteni és arányosak lesznek a kitűzött célokkal. A megvalósítás jelentős HU 12 HU

13 része nemzeti döntési hatáskörbe tartozik. Az előírások funkcionális követelményeinek teljesítése érdekében szükséges szervezési folyamatokat a tagállamok úgy határozhatják meg, hogy azok a lehető leginkább megfeleljenek az adott tagállam helyzetének, körülményeinek és sajátosságainak. Ezen belül is kiemelendő, hogy mérsékelt és rugalmas szabályok vonatkoznak a jelen rendeletnek való megfelelés és a tagállamok általi jelentéstétel értékelésére A javaslat részletes magyarázata Az 1. cikk meghatározza a felhatalmazáson alapuló jogi aktus tárgyát és alkalmazási körét. A 2. cikk a jelen rendelethez kapcsolódó speciális fogalmakat határozza meg, amelyek kiegészítik a 2010/40/EU irányelvben szereplő fogalmakat. A 3. cikk felsorolja azokat a közúti biztonsággal kapcsolatos eseményeket és körülményeket, amelyek a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információk szolgáltatása körébe tartoznak. A 4. cikk meghatározza, mit tartalmaznak a közúti biztonsággal kapcsolatos eseményekről és körülményekről szóló információk. Az 5. cikk pontosítja az információs szolgáltatás biztosításának fogalmát, amelybe többféle, az azt követő cikkekben kifejtett funkció tartozik bele. a 6. cikk az események és körülmények észlelésével, valamint az adatgyűjtéssel foglalkozik; a 7. cikk az adatok elérését, cseréjét és újbóli felhasználását tárgyalja; a 8. cikk az információterjesztésre vonatkozik. A 9. cikk meghatározza a jelen rendeletnek való megfelelés értékelésének szabályait. A 10. cikk előírja a tagállamok számára, hogy legkésőbb e rendelet hatálybalépésétől számított 12 hónapon belül és az azt követő minden naptári évben tájékoztassák a Bizottságot a rendelet végrehajtásának állásáról. A 11. cikk értelmében a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba. A közúti biztonsággal kapcsolatos új forgalmi információs szolgáltatásokra az Európai Unió Hivatalos Lapjában való megjelenését követő első hónap első napjától kezdve, a hatálybalépés időpontjában már bevezetett szolgáltatásokra a hatálybalépéstől számított 24 hónap elteltével vonatkozik a rendelet. 5. KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK A javaslatnak nincsenek az uniós költségvetést érintő vonzatai. HU 13 HU

14 6. OPCIONÁLIS ELEMEK A megvalósítás jelentős része nemzeti döntési hatáskörbe tartozik. Ebből kifolyólag a tagállamoknak törekedniük kell arra, hogy minél pontosabb áttekintést adjanak a szolgáltatásnak az adott tagállam területén való biztosításáról. A tagállamok a fenti cél teljesítése érdekében kötelesek összeállítani a szolgáltatás által lefedett közúthálózat közzétételre alkalmas térképét és a szolgáltatás üzemeltetőinek nyilvántartását. Amennyiben szükségessé válik, frissíteni kell a tagállami összefoglalókat. A térképet és a nyilvántartást a Bizottság és a tagállamok által közösen előírt elektronikus formátumban kell benyújtani. Mindennek köszönhetően lehetővé válik, hogy a Bizottság rendszeres helyzetjelentést adjon az ITS-alkalmazások és az ITS-szolgáltatások bevezetésének előrehaladásáról, összhangban a 2010/40/EU irányelv 17. cikkének (4) bekezdésével. HU 14 HU

15 A BIZOTTSÁG.../.../EU FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ RENDELETE ( ) a 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információk lehetőség szerinti, a felhasználók számára térítésmentes biztosításához szükséges adatok és eljárások tekintetében való kiegészítéséről (EGT-vonatkozású szöveg) AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG, tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre, tekintettel az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről szóló, július 3-i 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre 30, és különösen az irányelv 3. cikkének c) pontjára és 6. cikkének (1) bekezdésére. az európai adatvédelmi biztossal való konzultációt követően, mivel: (1) A 2010/40/EU irányelv 3. cikkének c) pontja kiemelt intézkedésként határozza meg a felhasználók számára térítésmentes, a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információs szolgáltatások nyújtásához szükséges adatok és eljárások kidolgozását. (2) A 2010/40/EU irányelv 6. cikkének (1) bekezdése értelmében a Bizottság köteles előírásokat elfogadni az intelligens közlekedési rendszerek kiépítése és gyakorlati használata tekintetében érvényesülő kompatibilitás, kölcsönös átjárhatóság és folyamatosság biztosításához a kiemelt intézkedések vonatkozásában. (3) A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra 31 című közlemény leszögezi, hogy az ITS fontos szerepet tölthet be a közlekedésbiztonság javításában, például olyan balesetérzékelő és forgalomfigyelő rendszerek alkalmazása révén, amelyek képesek a közlekedőket valós idejű információkkal ellátni. (4) Az információs szolgáltatások tekintetében a közszféra információinak további felhasználásáról szóló, november 17-i 2003/98/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 32 minimum szabályokat állapít meg a közszféra információinak az Unió egész területén való további felhasználásáról, valamint arra ösztönzi a tagállamokat, hogy a minimum szabályokon túl is hozzanak intézkedéseket a közszféra információinak széles körű felhasználása érdekében. (5) Az ITS-alkalmazások és -szolgáltatások bevezetése és használata személyes adatok feldolgozását is igényli, melynek során tiszteletben kell tartani az uniós HL L 207., , 1. o. COM(2010) 389 végleges. HL L 345., , 90. o. HU 15 HU

16 jogszabályokat, és elsősorban a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 33, valamint az elektronikus hírközlési ágazatban a személyes adatok kezeléséről, feldolgozásáról és a magánélet védelméről szóló, július 12-i 2002/58/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 34 rendelkezéseit. Ebből következően a az ITS-alkalmazások és -szolgáltatások tekintetében alkalmazni kell a célkorlátozás és az adatminimalizálás elvét. (6) A kompatibilitás, a kölcsönös átjárhatóság és a folyamatosság biztosítása érdekében minimumkövetelményeket kell meghatározni a közúti biztonsággal kapcsolatos általános forgalmi információk vonatkozásában. Ezek a követelmények a végfelhasználók számára biztosított, közlekedési biztonsággal kapcsolatos forgalmi események és körülmények egységesített jegyzékét, valamint az információk tartalmát és ezek felhasználását szabályozzák. Amennyiben az információk végfelhasználókhoz való eljuttatása különböző, köz- és/vagy magánszektorbeli közútkezelők, szolgáltatók és forgalmi információk közlésével foglalkozó műsorszolgáltatók ellenőrzése alá tartozó átviteli csatornákon keresztül történik, akkor az információ nem lehet ellentmondásos, vagyis ugyanolyan elemekből kell állnia, és az adott esemény vagy körülmény ugyanolyan leírásán kell alapulnia. (7) A közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi adatok elengedhetetlenül szükségesek a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információk biztosításához. Az adatok gyűjtését és tárolását köz- és/vagy magánszektorbeli üzemeltetők és szolgáltatók végzik. Ahhoz, hogy ezek az adatok könnyen hozzáférhetőek legyenek az információs szolgáltatás biztosításához szükséges cseréhez és további felhasználáshoz, a köz- és/vagy magánszektorbeli üzemeltetőknek és szolgáltatóknak egyéni hozzáférési pontokon keresztül kell elérhetővé tenniük őket, vagy gondoskodniuk kell arról, hogy az adatok elérhetők legyenek a tagállamok által létrehozott és működtetett nemzeti hozzáférési pontokon keresztül. A nemzeti hozzáférési pontokat adattár, adatnyilvántartás, internetes portál vagy egyéb hasonló formában is létre lehet hozni. (8) A közúti biztonsággal kapcsolatos adatokat az adatvédelmi előírásoknak megfelelően kell hozzáférhetővé tenni (a személyes adatokat például anonimizálni kell). Amennyiben az információs szolgáltatáshoz például a földrajzi elhelyezkedésre vonatkozó adatok végfelhasználóktól való vagy jövőbeli együttműködési rendszereken keresztül történő gyűjtésére van szükség, a végfelhasználókat egyértelműen tájékoztatni kell az adatgyűjtés tényéről, az adatgyűjtés és az esetleges nyomon követés lépéseiről, valamint arról, hogy mennyi ideig őrzik meg az adatokat. A közés/vagy magánszektorbeli közútkezelők, szolgáltatók és gépjárműipari szereplők feladata, hogy megfelelő technikai intézkedésekkel biztosítsák a végfelhasználóktól vagy a gépjárműveikből származó adatok anonimitását. (9) Azok a tagállamok, amelyek valamilyen formában már biztosítanak közúti biztonsággal kapcsolatos forgalmi információkat a területükön, továbbra is alkalmazhatják jelenlegi módszereiket, amennyiben azok megfelelnek a rendelet előírásainak. Annak érdekében, hogy a közúti biztonsággal kapcsolatos és a forgalmi körülményekre vonatkozó információs szolgáltatások a lehető legpozitívabb hatással legyenek az Unióban történő közúti balesetek és halálesetek számának csökkentése tekintetében, a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi HL L 281., , 31. o. HL L 201., , 37. o. HU 16 HU

17 információk biztosításának kompatibilisnek, kölcsönösen átjárhatónak és folyamatosnak kell lennie a tagállamokban, folyamatosan meg kell felelnie a minőségi minimumkövetelményeknek, és lehetőség szerint a végfelhasználók számára térítésmentesnek kell lennie. (10) Ahhoz, hogy minden tagállam harmonizált és gördülékeny megközelítést fejlesszen ki a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információknak az egész Unióra kiterjedő biztosítása vonatkozásában, fontos, hogy sor kerüljön az egész Unióban érvényes előírások meghatározására, amelyek a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi tájékoztatás mindenkori biztosítását szabályozzák. A tagállamok a már meglévő technikai megoldásokat és az európai vagy nemzetközi szabványügyi szervezetek által kidolgozott nyílt szabványokat is felhasználhatják annak érdekében, hogy biztosítsák a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információk biztosításának kölcsönös átjárhatóságát és folyamatosságát az egész Unió területén. (11) Ahhoz, hogy megbízható és ésszerű legyen a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információk biztosítása, folyamatosan fenn kell tartani a minimális minőségi szintet. A tagállamoknak további erőfeszítéseket kell tenniük, valamint tapasztalatcserét kell folytatniuk a vonatkozó minőségi kritériumok, a minőségmérési és -ellenőrzési módszerek és a minőségi célok meghatározása érdekében, a közúti biztonsággal kapcsolatos események és körülmények, valamint az úthálózatok és/vagy a működési környezetek minden típusa vonatkozásában. Az ismeretek és a bevált gyakorlatok megosztása érdekében a tagállamok beszámolnak a Bizottságnak a témában született elemzéseik eredményéről és tapasztalataikról. (12) Habár a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információkat lehetőség szerint általánosan és térítésmentesen kell a végfelhasználók számára biztosítani, előfordulhat, hogy a távközlési díjak, a rádióengedélyek vagy az információk vételét lehetővé tévő berendezés megvásárlásának költségeit a végfelhasználóknak kell állniuk. (13) A közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információknak a technikailag lehetséges legtöbb végfelhasználó számára hozzáférhetőnek kell lennie, figyelembe véve a gépjárművek, az átviteli csatornák és a piacon elérhető vételi berendezések eltérő műszaki adottságait. (14) A köz- és magánszektorbeli közútkezelőknek és szolgáltatóknak törekedniük kell arra, hogy az információtartalmat nyelvtől függetlenül, egységes módon bocsássák a végfelhasználók rendelkezésére. Amennyiben az adott tagállam aláírta az november 8-án az Egyesült Nemzetek Szervezetének Gazdasági és Szociális Tanácsa által elfogadott, közúti jelzésekről szóló 1968-as bécsi egyezményt, illetve különösen a közúti forgalombiztonsággal foglalkozó munkacsoport által kidolgozott, közúti jelzésekről szóló, egységes szerkezetbe foglalt határozatot 35, alkalmazkodnia kell azok rendelkezéseihez. (15) Nemzeti értékelések alapján a tagállamoknak képesnek kell lenniük kijelölni a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános információk szolgáltatásának lefedettségét a transzeurópai közúti hálózatnak a tagállam területére eső részén, annak érdekében, hogy azokra az útszakaszokra és területekre lehessen összpontosítani, amelyek forgalmi és biztonsági adottságai szükségessé teszik az információs 35 Az Egyesült Nemzetek Szervezetének ECE/TRANS/WP.1/119/Rev.2 jelzetű dokumentuma május 27. HU 17 HU

18 szolgáltatás biztosítását és alátámasztják az ehhez kapcsolódó beruházás indokoltságát. Az érdekelt felek helyzetéből adódó eltérések miatt azonban a városi csomópontokra nem vonatkoznak e rendelet előírásai. A tagállamoknak meg kell küldeniük a Bizottságnak az információs szolgáltatás nemzeti szintű kijelölését. (16) A 2010/40/EU irányelv 17. cikkének (4) bekezdése szerint a Bizottság háromévente jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az irányelv végrehajtása terén történt haladásról. A jelentés tartalmazza az cikk és a 16. cikk alkalmazása és végrehajtása terén elért haladást bemutató elemzést, valamint adott esetben megvizsgálja az irányelv módosításának szükségességét. A jelentésben adott esetben azt is értékelni kell, hogy szükséges-e a kiemelt intézkedések érdekében elfogadott előírások módosítása és/vagy kiegészítése, figyelembe véve az előírások nemzeti alkalmazását, valamint a velük kapcsolatos technológiai fejlesztéseket és szabványosítási eljárást. ELFOGADTA EZT A RENDELETET: 1. cikk Tárgy és hatály A 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek megfelelően a rendelet meghatározza azokat az előírásokat, amelyek a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információk lehetőség szerinti, a felhasználók számára térítésmentes, uniós szintű biztosítását szolgáló adatok és eljárások kompatibilis, kölcsönösen átjárható és folyamatos kiépítéséhez és gyakorlati használatához szükségesek. A rendeletet a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információk szolgáltatásának a transzeurópai közúti hálózat területén való biztosítására kell alkalmazni. 2. cikk Fogalommeghatározások E rendelet alkalmazásában: a) transzeurópai közúti hálózat : a 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat 36 I. mellékletének 2. szakaszában meghatározott közúti hálózat, a városi csomópontok kivételével; b) időszakosan síkos útfelület : az útfelület bármilyen előre nem látható állapota, amely bizonyos időre síkosságot idéz elő, és ezzel csökkenti a járművek útfelülethez való tapadását; c) állat, ember, akadály, törmelék az úton : bármilyen helyzet, melyben törmelék, állatok, akadályok vagy emberek találhatók az úton olyan területen, ahol a jelenlétükre nem lehet számítani, és kikerülésük érdekében vészhelyzeti manőverre lehet szükség; d) biztosítás nélküli baleseti helyszín : olyan baleset helyszíne, amelyet az illetékes hatóság még nem biztosított; 36 HL L 204., , 15. o. HU 18 HU