INTERMODÁLIS KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI CSOMÓPONTOK (tervezési és bírálati útmutató)

Átírás

1 INTERMODÁLIS KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI CSOMÓPONTOK (tervezési és bírálati útmutató) Megrendelő: Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Kidolgozta: Magyar Útügyi Társaság (MAÚT) MAÚT Témaszám:1501/2012 Kapcsolattartó a Megrendelő részéről: Kapcsolattartó a MAÚT részéről: Kamarás Csilla, KözOP IH Rétháti András ügyvezető május 1

2 TARTALOMJEGYZÉK AZ INTERMODÁLIS CSOMÓPONT ÉRTELMEZÉSE, FOGALOM MEGHATÁROZÁS 5. AZ ESZKÖZVÁLTÁSI TÉR SZERVEZŐDÉSI ELVEINEK ELEMZÉSE URBANISZTIKAI SZEMPONTBÓL 6. AZ ÚTMUTATÓ ELKÉSZÍTÉSÉNEK SZAKMAI INDOKLÁSA 8. AZ ÖSSZKÖZLEKEDÉS RENDSZERE MINT AZ INTERMO- DALITÁST MAGÁBA FOGLALÓ ÁGAZATI STRUKTÚRA 12. ÖSSZKÖZLEKEDÉSI KAPCSOLATI PONTOK KATEGORIZÁLÁSA 19. AZ INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK ALKALMASSÁGI VIZSGÁLATA 22. ILLESZKEDÉS A TELEPÜLÉSSZERKEZETI KÖRNYEZETBE, TÉRSZERKEZETI, PÓLUSKÉPZÉSI ALKALMASSÁG 25. AZ INTERMODÁLIS CSOMÓPONTOK LÉTESÍTÉSÉNEK, FENNTARTÁSÁNAK, TELEPÜLÉSFEJLESZTÉSI, GAZDASÁ- GI ÉS GAZDASÁGOSSÁGI KAPCSOLÓDÁSAI 35. LEHETSÉGES ÜZEMELTETÉSI MODELLEK 58. A TERÜLETI - TÁRSADALMI FOLYAMATOK ÉS A KÖZLEKEDÉS KAPCSOLATA 60. ÖSSZEGZÉS, AJÁNLÁSOK 66. MELLÉKLETEK RÁKOSRENDEZŐ INTERMODÁLIS CSOMÓPONT TANULMÁNYTERVE LESZ-E INTERMODÁLIS CSOMÓPONT A HŰVÖSVÖLGYI VÉGÁLLOMÁS? VIRÁGPIAC TERVEZETT INTERMODÁLIS CSOMÓPONT INTERMODÁLIS KÖZPONT LÉTREHOZÁSA DEBRECENBEN EGER, INTERMODÁLIS CSOMÓPONT ELSZALASZTOTT HAZAI LEHETŐSÉGEK (KÖKI, BUDAGYÖNGYE) KÜLFÖLDI ESETTANULMÁNY, BÉCS ÚJ FŐPÁLYAUDVARA PERTH (AUSZTRÁLIA) INTERMODÁLIS KÖZLEKEDÉSI CSATORNÁI KIVONAT A FEHÉR KÖNYVBŐL, ÉS FELKÉSZÜLÉSI JAVASLATOK A KÖVETKEZŐ EU-S TÁMOGATÁSI CIKLUSRA EU KÖZÖS STRATÉGIAI KERET (CSF, MAGYARUL KSK)

3 I. AZ INTERMODÁLIS CSOMÓPONT ÉRTELMEZÉSE, FOGALOM- MEGHATÁROZÁS A fogalmat elméletileg, modellszinten és funkcionális összefüggésben is érdemes körüljárni. Az intermodális csomópont térszervezési elmélet síkján értelmezve elsődlegesen nem hálózati egység, jóval több, mint egy hálózati csomópont. Lényegét tekintve különféle hálózatok áthatása során a hálózatok közötti átjárás speciális tereként értelmezhető. Az elvontabb fogalmon túllépve, ha modell szinten kiterjesztjük az értelmezést, akkor látható, hogy a hálózatok fejlődése, szerveződése során a különféle célállomások, funkcionális mezők városok és térségeik valamint ezek fejlődésének hullámzása nagymértékben befolyásolja az áramlási folyamatok alakulását és ez hatással van az átjárás tereként működő intermodális csomópontra is. Példa: Kissé részletesebben a közúti közlekedési hálózat része a távolsági buszok járatainak hálózata és a helyi buszjáratok szuverén lokális szolgáltatási rendszere, amelyek önálló hálózatként működnek. Természetesen a személygépkocsi közlekedés ebben az értelemben nem tekinthető hálózatnak, mivel ennek lényege az egyéni közlekedés szabadsága, ezért ezt legfeljebb fraktálként értelmezhetjük. (Kiszámíthatatlansága azonban villanásokban Barabási Albert László elméleti modelljének keretei között más paradigmák mentén mégis kalkulálható. Ennek modellezése természetesen csak egy sokkal komolyabb összefüggés elemzés, kutatások alapján lenne leírható, ugyanakkor rendkívül plasztikus modell lehetne az utóbbi évek személygépkocsi használatának értelmezésében.) Ezekkel a rendszerekkel áthatásban lehet egy más szerveződésű kötöttpályás hálózat, melynek szintén vannak különféle alrendszerei (Intercity, térségi jelentőségű vasúti hálózatok (mellékvonalak), keskenynyomtávú vasutak, valamint helyi szinten a villamosok, HÉV, metró, sikló, fogas (A hazai viszonyok között kevés az olyan jelentős forgalmú településünk, ahol a légi és a vízi közlekedés jelentős tényezőként van jelen a személyforgalomban). Az eltérő hálózatok találkozásánál alakulnak ki áramlások/utazások átjárási terei, melyek forgalma mérete időben erőteljesen változik. Visszafele nézve a városokat megcélzó különféle hálózatok közötti 3

4 kapcsolódásokat állomások/pályaudvarok biztosítják, ahol kiemelt szempont a különféle irányok és a város minél jobb összekötése. Funkcionális tekintetben: Az intermodális csomópont a településhálózat és a többsíkú közlekedéshálózat különféle egymásra épülő kapcsolódási tereiben spontán létrejövő és/vagy tudatosan kialakítandó többfunkciós, kapcsolódásokat - utazási láncokat - átszállásokat magas szintű szolgáltatásokkal biztosító csomópont. 4

5 II.AZ ESZKÖZVÁLTÁSI TÉR SZERVEZŐDÉSI ELVEINEK ELEMZÉSE URBANISZTIKAI SZEMPONTBÓL Tekintettel arra, hogy az eszközváltás terei a potenciális intermodális csomópontok - a már működő közlekedési alrendszerekre és a meglévő településhálózatra szervezhetők, fontos feltérképezni, hogy az áramlások terei milyen indikációk alapján szerveződnek. További lényeges kérdés, hogy milyen fejlődési stádiumban vannak, mind közlekedési, mind pedig a településoldali szolgáltatások. Ennek alapján ítélhető meg a fejlesztés szükségessége és a beavatkozás mértéke. 1. A legkézenfekvőbb modell, amikor közlekedési hálózatok áthatásaként, hálózati kapcsolódások logikája mentén épül föl az intermodális csomópont. Ez az áramlás prioritású szerveződés-modellezés, ahol egy közlekedési szolgáltatásrendszer, a különféle eszközökön történő személyszállítás szempontjai szerint optimalizált. Rövid idő alatt, rövid átszállási távon belüli, kényelmes, biztonságos váltási lehetőség, ami vonzza azokat a szolgáltatásokat, melyek fejlesztő hatásával létrehozható az intermodális csomópont. (pl. Kelenföld) 2. A település felől szemlélve komplex városi szolgáltatásokra, központi helyre szerveződő és odavonzott különféle közlekedési hálózatok áthatásával kifejlődő csomópontként is felfogható az intermodális csomópont. A különböző városi/térségi jelentőségű területfelhasználási funkcionális egységek által generált vonzás, a meglévő szolgáltatások kínálata lehet az intermodális csomópont kovásza, amikor a vonzott hálózatok sűrűsödése/sűrítése, koncentrációja és rendszerbe szervezése lehet a következmény. (pl. Baross tér) 3. Vegyes indikáció: meglévő, már működő, vagy potenciális központi helyek és átszálló helyek egymásra hatásaként létrejövő, kifejlesztett intermodális csomópont. (pl. Rákosrendező) 4. Előre tervezetten felépítendő. Új repülőtér, kikötő, vagy más, különleges nagytérségi jelentőségű jelentős forgalomvonzású létesítmények telepítése esetén lehet zöldmezős kiépítéssel számolni, ilyen azonban középtávon várhatóan nem kerül szóba Magyarországon. Mindezeknek a modellszerű genetikai adottságoknak a tisztázása csak addig a mértékig fontos, hogy világosan láthatóak legyenek a kifejlődés elemei, alrendszerei és a tervezési beavatkozások, és lehetőleg tudatosan - szervesen bontakoztassák ki az intermodális csomópont felépítését. Nagyon lényeges feltárni a közlekedési szolgáltatások és a városi központi hely sokrétűségének, vonzerejének fejlődési trendjeit. Ezek a rendszerek a saját kereteik közé bezárva ágazati politikák mentén - fejlődtek az utóbbi évtizedekig. 5

6 A folyamat lényege, hogy a személyszállítási szolgáltatások fejlődése az utóbbi időben kimozdult a közlekedési szolgáltatások szűken vett kereteiből, és túllépett a bérlet/népsport/nőklapja/koka-kola/szendvics árusításon. Egyre inkább megjelennek - szervezeti/szemléleti és pénzügyi korlátokat is figyelembe véve - a korszerű közlekedés-szolgáltatás fontos szegmensei. Nyilván részletes vizsgálatok során kell feltárni a meglévő, megtartandó elemeket, és azok rendszerbe illesztése is csak átfogó elemzések alapján határozható meg. Ugyanakkor jól látható trend az urbanisztikában is a különféle funkciók integrációja és a városi terek integrált használatának kibontakozása. Ezek a települési folyamatok a kevésbé jogkövető és gyorsabb fejlődési ciklusban lévő országokban (pl. Kelet-Európa) elszakadtak a korábbi hierarchikusan megtervezett központok rendszerének szisztematikus megvalósítási mintáitól (ez egy nagyon fontos mellékszál!). A spontán alakuló, a befektetők által forszírozott fejlesztések az elmaradottabb városok esetében a tervekben indirekt módon sem szereplő újabb igények/funkciók számára is teret nyitottak. Budapest és jó néhány nagyobb városunk bemutatta ezt a gyakorlatot, amely - utólag értékelve - társadalmunk innovációs és fejlesztési kultúra deficitjének tudható be. (tervezés-szemléleti problémák, ágazatokra hullott fejlesztéspolitikák, innovációs és döntési korlátozottság, korrupció, stb.). Talán ennek is és a közlekedési szolgáltatók széttagoltságának, káros és pazarló versenyének is felróható, hogy ilyen késéssel került előtérbe az integrált személyszállítás infrastrukturálisan is megalapozott tereinek és szolgáltatásrendszerének elmélyültebb szakmai feltárása, a megvalósítás komolyabb megalapozása és terveztetése. A különféle funkciók integrációjára jó példa, hogy az OTÉK-ban is megjelentek a vegyes funkciók elhelyezésére alkalmas építési övezetek (településközpont vegyes; központi vegyes; bizonyos különleges övezetek; a lakóövezetek természetesen eleve vegyes funkcionális szerveződésűek). Az integrált térhasználatra jó példa a szabad terek estében a Budapest Szíve program megvalósult része, ahol a helyszűkére, a funkciósűrűségre és a különleges építészeti miliőre is tekintettel kerültek kialakításra az élő város számára megformált sajátos közterek. Ezekben az utcákban és tereken a kiszolgáló forgalom, a tömegközlekedés, a kerékpározás, és az erős gyalogos forgalom az együttműködésen alapuló térhasználatot valósította meg. A magas szintű berendezettség mellett a vendéglátás, a korzózás, zöldfelületek, pihenőhelyek, rendezvények terei térben és időben átfedésben, integráltan biztosítottak. Az adottságoknak megfelelően megvalósult a multifunkcionális környezetben az integrált többsíkú térhasználat. III. AZ ÚTMUTATÓ ELKÉSZÍTÉSÉNEK SZAKMAI INDOKLÁSA (az intermodalitás célja) 6

7 Az intermodalitás fogalmával, az intermodális csomópontok szerepével és fontosságával a hazai közlekedéstervezői szakma kb évvel ezelőtt találkozott. A szakirodalmi és közlekedési konferencia szinten folyó vitákon túl, először Budapest Első Közlekedési Rendszertervének készítői foglalkoztak csak ennél mélyebb szinten a kérdéssel. Ennek eredményeként magának a Rendszertervnek vált igen fontos új elemévé a problémakör. Ezt követően azonban újabb szünet következett egészen 2007-ig, amikor Eger város szabályozási tervének közlekedési alátámasztó munkarészeként a város vezetése elkészíttette az egri vasútállomás térségében létesítendő intermodális csomópont tanulmánytervét. Mindkét terv a településrendezéssel és fejlesztéssel szoros, inspiratív kapcsolat keretén belül készült. A feladatok számát, nagyságrendjét tekintve áttörés következett be a 2013-ban záruló EU támogatási ciklus KÖZOP programjainak megjelenésekor. Ebben nevesítve megjelentek a logisztikai centrumok fejlesztése mellett az intermodális csomópontok is ben sor került két városban (Debrecen, Kecskemét) intermodális csomópontok - Részletes Megvalósíthatósági Tanulmányterve készítésének közbeszerzés keretén belül történő vállalkozásba adására. A KÖZOP keretén belül készített kiírások és a korábbi tervek közlekedéspolitikai (filozófiai) szemlélete között azonban lényegi eltérés tapasztalható. Míg a korábbi tervek (Budapest, Eger) egy komplex városi rendszerbe integrált nagyon hangsúlyos - alrendszereként fogták föl az intermodális csomópontot és térségét, addig a KÖZOP-os projektek inkább közlekedési ágazati kérdésnek tekintették. Napjainkban a kérdés további szempontok kapcsán is rendkívül aktuális. 1. Egyrészt, mert sajnos találkozunk a közelmúltban megvalósult rossz példákkal (pl. KÖKI), 2. másrészt, mert előkészítési állapotban vannak olyan kiemelt súlyú fejlesztések, amelyek hosszú távra határoznak meg területi- és közlekedési tendenciákat (pl. Etele tér), 3. harmadrészt, mivel újabb városok projektjeinek tervezési előkészítése zajlik, 4. negyedrészt, mert újra és újra napirendre kerül a budapesti fejpályaudvarok jövőjének kérdése, amelyet képtelenség nem komplex aspektusban vizsgálni, végül 5. ötödrészt és talán ez a legfontosabb - mert azt valljuk, hogy előbbi konkrét eseteken túlmutatóan is módszer dolgozható ki az intermodalitás szempontrendszerén keresztül arra, hogy a. a közlekedési fejlesztésekre fordítható források, korporatív hatásaikon keresztül hogy válhatnak településfejlesztést generáló kulcstényezővé úgy, hogy 7

8 b. visszahatásaikkal a közlekedési helyszínre való szolgáltatások, kereskedelem odavonzásával egyben pótlólagos magánforrást jelenthetnek a közlekedési létesítmény megvalósításához és működtetéséhez. Fentiek indokolják ezen hazai gyakorlatban még feltáratlan téma kiemelt kezelését. Ehhez elengedhetetlen egy egységes szemlélet kialakítása, melyre vonatkozóan az alábbiak szerinti gondolkodást tartunk fontosnak. 1. Az intermodalitásra szervezett városi közlekedés kitüntetett helye, kulcseleme a csomópont. A használók számára az átszállás az egyik legriasztóbb utazási mozzanat. A hátrány elõnnyé fordítható, ha az átszállás nem a kényelmetlenség és a kiszámíthatatlanság, hanem a minőségi kiszolgálás és a megbízhatóság hordozója, ha az eszközváltás "sebességváltás" is, ha az átszállás nem idővesztés, hanem időnyerés, mivel a használó napi "ügyeinek" intézésével köthetõ össze. Az intermodális csomópontok mindezek révén városfejlesztési pólussá is válhatnak. (Részlet Budapest Közlekedési Rendszertervéből) 2. Fenti állítással teljes mértékben egyetértünk, sőt azt állítjuk, hogy ha a városfejlesztést is prioritásként tekintjük márpedig annak kell tekintenünk - akkor a feltételes mód helyett kijelentő módot kell használnunk. Vagyis az intermodális csomópont helyének megválasztásakor és kialakításának megtervezésekor úgy kell eljárni, hogy biztosítva legyenek a városfejlesztési pólussá (városrész központtá, alközponttá, stb.) válás feltételei. 3. Ez azt jelenti, hogy a lehetséges helyszínek tágabb környezetét kell településszerkezeti szinten vizsgálni és értékelni. Nagyon fontos a közlekedési kapcsolatrendszerek átalakításából fakadó ingatlanfelértékelődések meghatározása, mivel a módosuló területfelhasználásnak ez a materiális alapja. A fejlesztések finanszírozhatóságának elengedhetetlen feltétele a megfelelő funkciójú területfelhasználás, ezért a terület hasznosítása során az intermodalitás és multifunkcionalitás együttes megvalósítására van szükség. Az alábbiakban részletesebben fejtjük ki a szakmai indoklás lényegét. 4. Az intermodális csomópont nagy távlatban, több évtizedes vagy akár évszázados léptékben fejti ki hatását az érintett település, kistérség, nagyobb régió infrastrukturális kapacitására, ezáltal a térség gazdasági potenciáljának alakulására éppúgy, mint az érintett közlekedési hálózat áramlási folyamatainak szervezésére. Települési- területfejlesztésiés közlekedésszervezési hatása rendkívül jelentős, mert: Már műszaki valójában is közvetlenül térszerkezetet, városfunkciót és közlekedési használatot befolyásoló létesítmény, amely vonzó városi tevékenységi térbe helyezi a közlekedési funkciókat, ezzel megvalósítja az áramlási tér és a város tér szimbiózisát. 8

9 Településfejlesztési tényező, mivel kedvező lehetőséget teremt elsősorban logisztikai funkcióknak, de gazdasági, kereskedelmi, sport, szabadidő, iroda, stb. funkciók betelepülésének is. Hatósugara a térben különösen kiterjedt, hiszen közlekedési vonzásközpont, és mint ilyen, az adott térségben egyedi. Kezdetben dinamikus jellegű (jobb elérhetőség, munkahelyteremtés, termékek piaci elhelyezése kedvezőbb, más tevékenységeknek is ad megrendelést stb.). A dinamikus jelleg fennmaradása gazdasági hatásának kiterjedési volumenétől függ, akár a kapcsolódó városszöveten át a közvetlen térségben, akár a kapcsolódó közlekedési hálózatokon át távolabbi térségekbe Az objektum létesítményi oldalról immobil, statikus jellegű, mivel a kialakított közlekedési-logisztikai funkció együttes műszaki rendszere nehezen, vagy nagyon költségesen változtatható, ugyanakkor áramlás- és tevékenységszervezési oldalról illetve dinamikus. Ezen hatások összességében lehetnek területfelértékelő, de leértékelő hatásúak is, ezért a helyszín megválasztása kitüntetetten fontos. A leértékelő hatás akkor lép fel, ha kínai falként jelenik meg az adott település szerkezetében és bár több közlekedési ág találkozási pontja, mégis monofunkciós lesz a csomópont, mintegy zárványt alkotva, akár megágyazva a jövő barnamezőjének. A felértékelő hatás akkor érvényesül, ha szempontnak tekintjük az érintett terület további fejleszthetőségét, kiterjeszthetőségét. A telepítési hely megválasztásához figyelemmel kell lenni arra, hogy az intermodális létesítmény képes nagy élőmunka igényű, vagy nagy ügyfél forgalmú funkciók számára keresletet biztosítani, ezért a csomópont létesítést meglévő, vagy tervezett városközponti, póluspont képzési fejlesztésekkel indokolt összehangolni. Az intermodális csomópontok építése rendkívül költséges, ezért alapvető feltételnek kell lennie, hogy gazdasági tevékenységre alkalmas, felértékelődő, vonzóvá tehető terület legyen kijelölve, épp arra építve, hogy a közlekedési és infrastrukturális kapacitás gazdaságilag is kihasználhatóvá váljon. Az intermodalitás szempontrendszere teret nyithat a közlekedéstervezés, valamint a közlekedésfejlesztés és működtetés paradigma váltásának. Hatékony intermodalitás nem létezhet az érintett alágazatok, üzemeltetők, területgazdák, önkormányzatok együttműködése nélkül. Az intermodalitás mechanizmusa tehát szinte kikényszeríti a közlekedés talán legnagyobb mai problémájának, a kooperáció hiányának felszámolását. A feleket 9

10 óhatatlanul a kooperáció fokozására ösztönzi, indukálva ezzel azt, hogy e készség mindennapjaink életére és társadalmi szintjére is eszkalálódjék. Az intermodalitás szempontrendszere szerint, a közlekedési hálózattervezés csak összközlekedési hálózattervezés lehet, amelyben: 1. az alágazati rendszerek egymásra építése és együttműködése kiemelt hangsúlyt kap, 2. a rendszer központi elemei nem a pályaszakaszok, hanem a csomópontok, így nem a közúti, vasúti pályáknak vannak csomópontjai, hanem a csomópontoknak vannak becsatlakozó közúti, vasúti pálya ágai, 3. nem országos alágazati hálózat(pálya)fejlesztési tervek, hanem országos, csomópont orientált, integrált hálózati tervek készülnek, 4. a csomópontokon keresztül a közlekedési ágazat közvetlenül csatlakozik a területfejlesztési, gazdasági folyamatokhoz, 5. ezáltal a közlekedési területi és gazdasági tervezés összhangja javul. Az útmutató természetesen - a fenti szemléleti hozzáállás tisztázásán túl - a részletek kialakítására vonatkozóan is ad iránymutatást. Mivel olyan komplex kérdéskörről van szó, melyhez minden város esetén más és más peremfeltételek tartoznak, ezért általánosan előírható, szabványszerű előírások nem adhatók minden szemponthoz. Nem is célszerű, mivel ez az alkotó kreativitásnak szabna határt, ami nem cél. A kitűzhető cél az, hogy segítséget nyújtson az útmutató a kiíróknak és a pályázóknak munkájukhoz. A pályázatok alapján elkészült tervek elbírálóinak pedig arra vonatkozóan, hogy a tervezett létesítmény megfelel-e az alábbi elvárásoknak: 1. adjon választ a felmerülő közlekedési problémára, azaz legyen megbízható közlekedésszervezési csomópont (és egyben vonzó találkozási, városi hely), 2. legyen inspiratív a környezetére, további kapcsolódó projektek generálásával, és 3. legyen esztétikus. 10

11 IV. AZ ÖSSZKÖZLEKEDÉS RENDSZERE MINT AZ INTERMODALITÁST MAGÁBA FOGLALÓ ÁGAZATI STRUKTÚRA 1. Társadalmi, gazdasági beágyazottság A globális gazdasági, kapcsolati térben a közlekedés (indokolt utazási, szállítási igények kielégítésével) nem csupán szolgáltat, hanem kedvező hálózati, kapcsolati adottságok esetén kereskedelmi, szolgáltatási, gyártási, elosztási tevékenységek térségbe vonzásával terület- és városfejlesztési, munkahely teremtési folyamatok katalizátora is. Gazdasági, kereskedelmi, üzleti, irányítási funkciók egy-egy városi térségbe vonzását a közlekedés akkor képes generálni, ha nem csupán az áramlatok, forgalmak zavartalan haladásához (és áthaladásához) biztosít megfelelő pályákat és létesítményeket, hanem a szállítási interakciókból kinyerhető gazdasági folyamatok befogadásához is megteremti az ellátó hálózatok, csomópontok, terminálok, pályaudvarok egymásra épített rendszerét. Napjainkat meghatározó hálózatok világában a földrajzi helyeket városokat, munkahelyeket, terminálokat, telephelyeket, turisztikai térségeket egybekapcsoló és valóságos folyamatokat közvetítő közlekedés korunk gazdasági, társadalmi, környezeti elvárásainak fenntarthatóan, szintén csak jól koordinált, együttműködő rendszerbe szervezve tud megfelelni. A közlekedési alágazatok hatékonysági igények által motivált integrációjával szemben új szempontokat támaszt, hogy a mobilitás feltételrendszere ma sokkal közvetlenebbül határozza meg hatókörének gazdasági lehetőségeit és környezeti állapotát, mint bármikor korábban. A mobilitás igénye korunk egyik meghatározó jellemzője, a mobilitás fenntarthatósága, korunk egyik meghatározó elvárása. Ezen igények és elvárások együttesének a közlekedés csak az összközlekedési rendszerbe szervezés által nyújtott többleteivel képes megfelelni. Az összközlekedési tervezés az ágazattal szembeni gazdasági, társadalmi elvárásokat elsődlegesen a közlekedési szektor egészével szemben azonosítja, majd abból kiindulva az egyes alágazatokra vonatkozó személy- és áruszállítási feladatokat annak figyelembevételével határozza meg, hogy mely alágazat, vagy mely alágazati együttműködések képesek leginkább az adott elvárás opimalizált, legkedvezőbb kielégítésére. E szempontokra épül az európai közlekedéspolitika jövőjét meghatározó 2011 évi Fehér könyv, amely a ben célként kitűzött alágazati munkamegosztás, és a 2006-ban alágazatokon belüli üzemmód kedvezőség maximalizálásra módosított cél után - elsősorban a 11

12 közlekedési módok fokozottan egymásra épített együttműködésével kívánja megvalósítani az összeurópai versenyképes, egységes és hatékony közlekedési rendszert. 12

13 2. Az összközlekedés ágazati rendszere (Forrás: S-Bahn koncepció, Főmterv) A közlekedési rendszer összközlekedési szemlélet szerinti szervezésének elsődleges alapelve a kiterjedt értelmezésű integráció. Integráció a területi, gazdasági folyamatokkal, az érintett környezet adottságaival, integráció a döntési, intézményi, irányítási, működtetési mechanizmusokban. E kiterjedten értelmezett integrációs struktúrán belül, az összközlekedés alágazataira vonatkoztatva, az integrációs feladat alapvetően kettős: Harmonizáció, munkamegosztás a feladat és a funkció között, hogy mind a személyszállítás, mind az áruszállítás területén a mobilitási-szállítási igény szolgáltatási, gazdaságossági, környezeti szempontból leginkább optimális alágazati móddal kerüljön kielégítésre. Együttműködés optimalizálása az egyes alágazatok között minden olyan esetben, amikor, az adott mobilitási-szállítási igény legkedvezőbben az egyes alágazatok egymásra érítésével, utazási láncba szervezésével elégíthető ki. Az összközlekedési stratégiák középpontjában tehát az alágazatok integrációja áll, de ezen belül meg kell határozni egyfelől az alágazati rész-területek egymásra építését, másfelől a közlekedési prioritások területi-, gazdasági célokkal való harmonizációját is. 13

14 Az összközlekedési rendszer megkövetelte kooperativitás erősítés az érintettek rendkívül széles körének (szolgáltatók, üzemeltetők, intézmények, hatóságok, tervezők, önkormányzatok, kormányzati szervek, döntéshozók) mainál fokozottabb együttműködését igényli. Megvalósulásának feltétele ezért a társadalom szereplőinek a mainál nagyobb együttműködési készsége. A közlekedési rendszer összközlekedés szemléletű tervezése, fejlesztése és működtetése a hazai közlekedési viszonyok jobbításának talán legnagyobb tartaléka és lehetősége. Gyakorlati alkalmazása ágazaton belül és ágazaton túlmutatóan is számos területen megjelenő haszonnal realizálható. Az összközlekedést segítő tényezők fejlesztése maga után vonzza az alágazatok közötti munkamegosztás kívánatos változását is. Mind az utazási, mind a szállítási szolgáltatásokat igénybe vevő ügyfelek ugyanis a kiindulástól a célig értelmezett utazási-szállítási lánc folytonosságában és zavartalanságában érdekeltek, amelyet viszont megbízhatóan ma csak a közúti közlekedés kínál. Ebből ered annak mai fenntarthatósági korlátokba ütköző - fölénye, amelyet enyhíteni csak az összközlekedési integráltság magas szintjével lehet. Ez különösen a vasút kiemelt érdeke. Az összközlekedés alapfeltételeit jelentő kapcsolati elemek és integrációs tényezők fejlesztése nélkül a vasút mainál nagyobb szerepvállalásának nincs esélye. 14

15 3. Az intermodalitás, mint az alágazati együttműködések kulcstényezője. (Forrás: S-Bahn koncepció, Főmterv) Az összközlekedési szemlélet elsődlegesen az alágazatok együttműködésének lényeges javítását igényli. Cél az utazási lánc egészének koordinálása, folytonosságának, megbízhatóságának megteremtése. Előtérbe kerül tehát az alágazatok vonali elemei (pálya, jármű, technológia) mellett az alágazatok közötti kapcsolati elemek (állomások, terminálok, ráhordó pontok, P+R rendszerek, logisztikai bázisok, kikötők, repülőterek) és az integrációs tényezők (intézmény, szabályozás, információ, tarifa, jegy, ITS) kiemelt fejlesztésének igénye. A rendszer kapcsolati elemei és integrációs tényezői jelentik az összközlekedési tervezés alapjait. Az intermodalitás, - illetve annak megtestesítői az intermodális csomópontok egy utazási lánc azon részeit jelentik, amelyben, vagy amelyekben létrejön a lánc elemeit alkotó utazási- szállítási módok összekapcsolódása. A közlekedési rendszerben, az egyes alágazatokat, közlekedési módokat összekapcsoló csomópontok (állomások, pályaudvarok, kikötők, terminálok, intermodális csomópontok) a rendszer kulcspontjait jelentik, egyben a hálózati rendszer tervezésének alappilléreit képezik. E 15

16 csomópontokra építve, az összközlekedési integráció megteremtése, a személyközlekedésben az intermodalitás, az áruszállításban a logisztika gyakorlatának erősítését igényli. Az intermodális csomópontok mint a személyszállítás eszközváltó pontjai (P+R kapcsolat, busszal, kerékpárral ráhordás a kötöttpályára, távolsági, elővárosi, városi hálózatok összekapcsolása), az utazási lánc legfontosabb - annak folytonosságát, napi tevékenységekbe illeszthetőségét biztosító - elemei. A közösségi eszközöket használó utas itt szerezhet előnyöket a csak egyéni eszközt használóval szemben, ha utazásába illesztve elérhetőek a napi szükségleteit fedező szolgáltatások (információhoz jutás, banki, postai- és egyéb szolgáltatások, vásárlás, stb.) A logisztikai terminálok, mint a kombinált szállítás létesítményei, az áruszállítási lánc legfontosabb annak folytonosságát, hozzáadott érték realizálását biztosító elemei. A szállított áru itt megáll, így alkalmat ad kapcsolódó gazdasági tevékenységek (raktározás, csomagolás, összeszerelés, szállítmányozási- pénzügyi műveletek, stb.) végzésére, ezzel termelési tevékenységek vonzására, munkahelyteremtésre, az érintett térség elosztási, szolgáltatási központtá fejlesztésére.. Az összközlekedési szemléletből eredő kapcsolati pont (csomópontok, pályaudvarok, terminálok) orientáltság reális arányt teremt a közlekedés hasznai és kárai között. A közlekedési rendszer pálya elemein keletkeznek elsősorban a közlekedésből eredő károk (terület elvágás, káros anyag kibocsátás, energiafelhasználás), míg a kapcsolati pontokban elsősorban a hasznok (elérhetőség javulás, terület- és gazdaságfejlődés, munkahelyteremtés). Amennyiben a közlekedési megközelítések és kommunikációk nem csak pályaorientáltak, hanem hangsúly helyeznek a haladás céljára, tehát a kapcsolati pontokra, akkor a közlekedés oly gyakran hangsúlyozott kárai mellet, előtérbe kerülhetnek hasznai is, vagy hiányának kárai. 16

17 4. Az intermodalitás alkalmazása az utazási láncban. Elővárosi vasúti üzemvitelű szakasz Ráhordó szakasz (gyalog, kerékpárral, szgk.-val, vagy autóbusszal) Átszálló, felszálló pont Átszálló, leszálló csomópont Elhordó szakasz (gyalog, vagy más tömegközlekedési eszközzel) (Forrás: S-Bahn koncepció, Főmterv) A közlekedés napi szolgáltatásait használó ember, utazása egész folyamatának tervezhetőségében, megbízhatóságában, komfortjában érdekelt. A mobilitás tervezés - mint keresleti tervezés ezért mindig az utazási lánc egészét kell elemezze, koordinálja, fejlessze. Egy utazási lánc szervezése alapvetően kétféle folyamat (áramlás) szabályozásra, illetve azok kombinációjára épülhet. E kétféle folyamatszabályozás az interoperábilitás (formák, módok közötti átjárhatóság), illetve az intermodalitás (formák, módok optimális összekapcsolása). Az interoperábilis áramlás szervezés lényegében az autó nyújtotta folyamatosság (lakáshoz tartozó garázsból az utazási cél parkolójáig, átszállás nélkül) minél teljesebb megközelítését célozza, habár azt el soha nem érheti. Célja az átszállási kényszer csökkentése, illetve az utazási láncban a legmeghatározóbb eszköz jellemzően kötöttpálya tér- és időbeli részesedése minél nagyobb legyen. Interoperábilis rendszerek általában egy átszállást képesek kiküszöbölni, az eszközre való ráhordás - és gyakran az elhordás is további eszköz használatát igényli. Ebből ered, hogy az interoperábilis eszközhöz való csatlakozás is igényel intermodális eszköztárat. Interoperábilis rendszert kiemelkedően markáns és megbízhatóan tartós utasáramok vonalában indokolt létesíteni, mivel: létesítési költségei általában magasak, városszerkezeti, gazdaságszerkezeti változásokra rugalmatlan, a rácsatlakozó áramlatok (utazások) hátrányba kerülnek. Az intermodális áramlás szervezés lényege, hogy az utazási lánc egymáshoz kapcsolódó elemei között az átszállás: egyfelől komfortos, összehangolt és megbízható legyen, 17

18 másfelől, hogy az átszállás az utazók számára haszonnal is járjon, tehát azt képesek legyenek felhasználni napi dolgaik intézésére. Az intermodális áramlásszervezés kulcseleme tehát a csomópont. Az intermodális csomópont, alapvetően négy feladatkörnek való egyidejű megfeleléssel tud teljessé válni. Ezek: 1. az egyes utazási módok, közlekedési eszközök közötti átszállás optimalizálása, 2. az utazók napi szükséges tevékenységének az átszállás folyamatába illesztése, 3. az érintett közlekedési hálózat (vonzáskörzet) mobilitási folyamatainak szervezése, 4. az érintett várostérség szerkezeti, funkcionális, építészeti, közterületi gazdagítása. Egy-egy utazási láncban, fenti feladatköröknek való megfelelés igénye, vagy mértéke alapján létrejön az intermodális csomópontok hiearchiája. Napjaink gyakorlata a csupán első feladatkört teljesítő, vagy maga elé tűző csomópontot is intermodálisnak nevezi, holott az igazából csak egy jó átszállóhely. De mivel valóban nehéz határt húzni, hogy egy újságos és egy büfé megjelenésével már intermodálissá válik-e, és így továb, szerencsésebb magán az intermodalitás fogalomkörén belüli kategorizálás, illetve hiearchizálás. Ez azért is indokolt, mivel a cél nem csupán az utazási lánc egyetlen kapcsolati elemének intermodális csomóponttá fejlesztése, hanem az utazási lánc egészének az intermodalitás szempontrendszere alapján való fejlesztése. (Gondoljunk akár csak a szolgáltatás harmonizálásra a vasút kiinduló és cél állomásán.) Nyilvánvaló ugyanakkor, hogy egy agglomerációs település két autóbusz viszonylatot fogadó és 200 P+R férőhelyet tartalmazó vasútállomása, és egy milliós nagyváros 2-3 vasúti vonal számtalan viszonylatát fogadó, metró, villamos, buszkapcsolattal ellátott pályaudvara, a fent említett feladatkörök képességei és lehetőségei szempontjából nem ugyanazt az elvárás- és feladatrendszert jelentik. Indokolt tehát a kategorizálás, amely lehet (pl.): 1. A várható napi összes utasforgalom, és városi használók nagysága alapján, 2. A beérkező (kapcsolódó) vonalak (viszonylatok) száma alapján, 3. A térszerkezeti pozíció és potenciál alapján, 18

19 4. A közlekedési szerkezetben betöltött feladatkör alapján. E kategórizálás, illetve a lehetséges fejlesztési, közlekedési, kereskedelmi, stb. potenciálok felmérése első körben egy ráutaló kérdőívvel lehetséges, amelynek következtetéseit indokolt a későbbiekben mélyebb elemzésekkel pontosítani. 19

20 V. ÖSSZKÖZLEKEDÉSI KAPCSOLATI PONTOK (intermodális csomó-pontok, átszállóhelyek) KATEGORIZÁLÁSA Az intermodalitás lényege a varratmentes utazás, tehát az egyes közlekedési módok, vonalak és viszonylatok közötti minél összehangoltabb kapcsolat, zavarmentesebb eszközváltás biztosítása. A zavarmentes eszközváltás kulcs elemei az egyes közlekedési vonalakat, eszközöket és viszonylatokat összekötő kapcsolati pontok, összközlekedési csomópontok. Egy utazási láncot például valamely nagyváros elővárosi rendszerének egy adott vonalát - a kapcsolati pontok több típusa alkotja, a csupán autós ráhordást kezelő megállótól, a több autóbusz viszonylatot is fogadó állomáson át, a beérkező vonalakat egy pontba sűrítő gyűjtő elosztó, számos rá- és elhordó viszonylatot integráló pályaudvarig. Ahhoz, hogy egy kapcsolati pont kialakítása, felszereltsége járulékos településfejlesztő hatása és mindezek eszköztára meghatározható legyen, indokolt azokat fontosságuk, hálózatszerkezeti súlyuk és leginkább utasforgalmuk, illetve egyéb szempontok például városi használók forgalma alapján kategorizálni. Természetesen, minden hálózatszerkezet, minden csomópont, minden helyszín más és más sajátosságokkal bír. A hazai gyakorlat ugyanakkor még nem rendelkezik az intermodalitásra vonatkozóan akkora tapasztalattal, hogy az egyes kategóriák paramétereit helyszín függetlenül, egyetemesen meg lehetne határozni. A kategorizálás és a befolyásoló paraméterek meghatározása ennek ellenére szükséges, de a kategorizálás nem jelentheti a minősítő tényezők merev kezelését, hanem inkább csak a paraméterek irányelvként való kezelését és helyszíntől függő alkalmazását. A javasolt kategóriák és azok javasolt minősítő paraméterei az alábbiak. A./ Nemzetközi, Interregionális intermodális csomópont. Ezekre jellemző, hogy a városi kapcsolatoktól kevéssé függően alakultak ki és fejlődnek, nagy hatókörűek, domináns nagyrepülőterek körül, több közlekedési alágazat rendszerbe szervezésével. PL: Bécs Pozsony, Amszterdam, Frankfurt. (Ferihegy mint potenciális lehetőség - ma is annak tekinthető, Kelenföld és Rákosrendező térsége pedig megfelelő stratégia mentén már középtávon azzá fejleszthető.) Itt elsősorban nagytérségi, transzregionális kapcsolódásokról, nemzetközi közlekedési folyosók és kiemelkedő vonzású metropoliszok, nagyvárosok egybeeséséről van szó. Az ilyen intermodális csomópont térségek környékén már nagyon tudatos, államilag is kiemelt fejlesztésekkel zárkóztatják föl a komplex szolgáltatások klasztereit. A Munkacsoport erre 20