Alfa Romeo MiTo 155 teszt (2010) - Ne légy szomorú! Megyünk játszani.

Átírás

1 Szegény MiTo. Nem csoda, hogy lógó orral, és csüggedt szemmel néz a nagyvilágba. Hiszen oly sokan mondtak már rá kígyót-békát. Persze, az a teszt során világossá vált, hogy pusztán tudását tekintve nem olyan jó autó, mint egy Mini Cooper S. De ugyanúgy felszerelve 2-2,5 millió forinttal olcsóbb is. Annyiért pedig jó ajánlat. Lássuk csak, hogy miért! És pont a látás azon érzékszervünk, amelyet a legkisebb Alfa igazán kényeztet. A már önmagában hódító, márkatipikus vörös szín csak a kezdet: az autó annyi érdekes és izgalmas részletet foglal magában, hogy még hetek után is fedezünk fel rajta újdonságot. A (választható) króm keret a szomorú első lámpák (vagy akár a hátsók) körül, a diszkrét, ám hatásos (és sérülékeny) küszöbtoldatok, az Alfa Romeo felirattal ellátott féknyergek, az ablakok alatt (felár ellenében) húzódó króm csík mind, mind igazi ínyencség a formákra érzékenyek számára. A 17 colos könnyűfém felniket már nem is említeném - gyakorlatilag nem kínálnak olyan kereket az autóhoz, amit nem tudnék elképzelni kiállítási tárgyként szerkesztőségünkben. Persze az összkép már megosztja a véleményeket, és mindenkinek magának kell eldöntenie, hogy tetszik-e. De az biztos, hogy senkit sem hagy hidegen, vagyis a formatervezők nyugodtan beírhatják az ötöst ellenőrzőjükbe. Belül a súlyos és hosszú ajtó nyitását követően folytatódik a dizájnorgia, legalábbis a szénszálmintázatú, tapintásra már-már bőrre emlékeztető, puha műanyagbetéttel, amelyből bőven került az ajtókra és a műszerfalra egyaránt (egyébként hasonló anyagot például a BMW M3 feláras díszítőelemei között találunk). Erre nagy szükség is van, hiszen a máshová tévedő kéz már jóval kellemetlenebb, kemény, és sérülékeny anyagokat talál. Már a tesztautó sem volt 1 / 6

2 tökéletes állapotban, de lelki szemem előtt láttam a kormányon a feketére kopott, ezüstözött műanyagokat. Sajnos az összeszerelés minősége sem volt tökéletes; főleg az egyébként kicsit távolra helyezett indexkapcsolón volt tetten érhető a hanyag tervezés, igaz, ez a középkonzol javához (így a klímaberendezéshez is) hasonlóan a Fiat Puntóból érkezett. És itt jönne az a rész, hogy ami egy Puntóban még elmegy, az a drága olasz prémium modellben már nem megengedhető. Csakhogy a MiTo olasz társához képest is állja a helyét, ugyanis egy hasonlóan felszerelt kis Fiat (a 135 lóerős turbómotorral) csupán 900 ezer forinttal olcsóbb, úgy, hogy abban a februári akció keretében meghirdetett 700 ezer forintos engedmény is benne van. Tehát maradjunk annyiban, hogy a műanyagok, és az összeszerelési minőség közepes, viszont kimondottan karakteres, érdekes, és élhető lett a MiTo belső tere. Egészen addig, amíg helyet nem foglalunk benne. Én például szeretek egy autóban helyesen, és menetbiztonságilag is tökéletesen ülni (nagyjából egyenes háttámlával, és elég közel ahhoz, hogy ne nyújtott lábbal kelljen például szükség esetén teljes fékhatást biztosítani), de a kis Alfa sehogy sem szerette volna ezt megengedni nekem. Hiába a négy irányban állítható kormány, körülbelül két órába telt, mire 180 centis magasságommal el tudtam foglalni a tökéletes üléspozíciót az egyébként kellemesen mélyre ereszthető, jó oldaltartású ülésben. És itt is tovább kínozott az autó: mivel sötétben vettem át, és nem volt időm sokat ismerkedni a kezelőszervekkel, a fordított logika fogott ki rajtam - de ezt azért meg lehet szokni. Azt viszont máig nem értem, hogy miként tudták olyan távolra helyezni a biztonsági övet, de biztos, hogy sok alacsonyabb termetű embernek okoz majd fejtörést az egyébként nem állítható magasságú védőeszköz elérése. Viszont ha túltesszük magunkat az ergonómiai tökéletlenségen, egész jó társ lehet a MiTo a hétköznapokban. A helykínálat elöl elegendő, és szükség esetén hátul is megfelelő. Bár sokaknak a helykínálat állandó problémát okoz a háromajtós, alacsony tetővonalú típusokban, a tesztautóban 180 centiméteres magassággal igenis el lehet férni, akár hosszabb távon is. Akit viszont nem ültetnék be hátra, az az ötödik (remélhetőleg nem létező) utas, akinek felár ellenében kialakítják látszatra a helyét, de igazán csak drótszőrű tacskótól lefelé érzi jól magát az ott utazó. Pedig pakolni lehet az autóba súlyos dolgokat, az 1,37 literes turbómotor ugyanis őserejével mindent megmozgat. Egyrészt ott az MiTo maga, amely mérésünkön gyári tömegét közel száz kilogrammal túlteljesítette, másrészt pedig a motor tudása, amely nem tükrözi a gyári adatokat. Ugyanis érzésre, és méréseink szerint is nyomatékosabb, mint papíron. Egészen hihetetlen 316 Nm-es érték jött ki a többször megismételt mérésen, 20 százalékos hajtási és ellenállási veszteséggel számolva. Ez bizony 86 Newtonméterrel több, mint a gyári érték, ráadásul már 3200-as fordulaton jelentkezik. Egyébként mérőeszközünk is remekül kirajzolta a motorkarakterisztikát: 1500-ig kicsit szenved a turbómotor, nincs töltés, ilyenkor inkább nyűg, mint áldás a feltöltő. Viszont utána szépen kiteljesedik, és ami még az első két fokozatban szinte rúgásszerűen hat, valójában egyenletes nyomaték és teljesítménynövekedés. A 2 / 6

3 maximális teljesítmény a gyári adatnál korábban, 4800-as fordulat/percnél jött le, amelyet érezni is lehetett: a motort gyakorlatilag értelmetlen volt 5300 fölé pörgetni, innentől kezdve elment a teljesítmény. A DNA kapcsoló minden állásában hasonlóan teljesített a MiTo, viszont a tesztút során mindig dynamic állásban volt a szervorásegítéssel, és gázreakcióval trükköző vezetési stílus szabályzó, ugyanis a normal és az all weather fokozat inkább csak lustának, gyengének éreztette az autót, és egy-egy dinamikusabb kigyorsításnál is már a padlón találta magát a gázpedál. Ha a menetstabilizáló működését is szabályozná a váltó mellé telepített szerkezet, akkor talán nagyobb értelmét láttuk volna, de mivel az kikapcsolhatatlan (erről később), a DNA igazából értelmetlennek tűnt. A motor teljesítményét tehát komoly dicséret érheti, annak tekintetében is, hogy a gyári adatnál könnyűszerrel produkált 4 tizedmásodperccel jobb as sprintet a 33 ezer kilométerével sokat látott tesztautó. Egyedül az üzemanyaggal bánhatna még inkább csínján. Az általában a gyári adatokat tükröző normafogyasztás-mérésünkön 1,3 literrel többet kortyolt az autó gyári adatnál. Félreértés ne essék: a 7,6 liter nem sok a teljesítmény tükrében; mindössze a gyári adat túl optimista. Akinek viszont ez a fontos, az nyugodt szívvel szavazhat a start-stopos, 135 lóerős multiair verzióra: bár szinte ugyanannyiba kerül, 20 lóerővel szerényebb teljesítmény mellett állítólag 1 literrel kevesebb üzemanyagot vesz magához. A relatív takarékosságban a (nagyon, sőt, még annál is hosszabb utakon járó, de jól kapcsolható) váltó is jó partner, viszonylag hosszú áttételezése révén még 100 km/h felett is vállalható marad az autó étvágya (nem győzöm ismételni: a teljesítmény tükrében), viszont a sportosra hangolt, és a négyhengeres motornak szép hangszínt biztosító kipufogó zaja itt már nagyon tolakodó ahogy azt méréseink is megmutatták. A száznál mért közel 70 decibeles érték kiemelkedően magas, de az is igaz, hogy aki sportosságra vágyik, az amúgy is boldogan áldoz a kényelem oltárán. Amiért viszont még többet kell áldozni, az a futómű. Amely kanyarban jól teljesít (már amennyire ezt téli gumival, és kikapcsolhatatlan menetstabilizálóval meg lehet mondani), a fordulókba az autó popsiját is szépen behelyezi, de itt rögtön szigorúan csettint a védőelektronika, és azonnal haptákba vágja magát a MiTo. Vagyis örömködésre korlátozottak a lehetőségek, de azért jól is teszi talán, mert ami zárt körülmények között jó móka, az a közúton nem biztosan. Viszont a jó kanyarképességeknek magas áruk van, ugyanis a viszonylag primitív, hátul csatolt lengőkarokkal operáló futómű csak igazán kemény hangolással teljesít így. Rövid, hosszú, keresztirányú, és hosszanti bordák egyaránt keményen rázzák az utasokat, 3 / 6

4 kiknek ebédje rosszabb minőségi úton közlekedve kíméletlenül összeturmixolódhat, még az elfogyasztás után is. Ha mindez csak az erősebb modell kiváltsága lenne, akkor semmi gond, de még a szívó 1,4-es, alacsonyabb teljesítményű motorokhoz is ez a hangolás jár, ami azért komoly túlzásnak tűnik. Állítható futómű csak a 170 lóerős Quadrifoglio Verde változathoz jár. És pont ez a verzió az, amelyet én a sportos MiTo-ra vágyóknak ajánlanék. Már 400 ezres felára sem tűnik annyira súlyosnak (elvégre kevesebb, mint 8%), de mindezért start-stop automatikát is kapunk (fél literrel alacsonyabb fogyasztás mellett), sőt, papíron további 15 lóerőnek, és 20 Nm-nek parancsolhatunk. Mindemellett a modell súlya változatlan, és szériában kínál többek között ködfényszórókat, sportos hátsó lökhárítót, 17-es könnyűfém felniket, tetőspoilert, és néhány hangulatos kiegészítőt, amelyek a tesztünkben szereplő MiTo-hoz rendelve (már amit lehet) összességében kb. 290 ezer forintnyi értéket képviselnek. A fennmaradó 110 ezer forint pedig már tényleg lejöhet akár a fogyasztásból is. És rendelhetnek 195 ezer forintért állítható futóművet higgyék el, nem fogják megbánni. És aki még a lifestyle autó világban mindig a Mini mellett pedálozik, az lepődjön meg: a Cooper S felára ugyanis másfél millió forinttal magasabb azonosan felszerelve pedig még ennél is jóval nagyobb a különbség. Igaz, a Mini tényleg jobb autó (bár ergonómiai problémák ott is akadnak), de másik kategória, ráadásul az utakon is egyre többet látunk belőle. A MiTo pedig elérhetőbben kínálja az egyedi kisautó életérzést, miközben egy Fiat 500-nál azért tényleg tágasabb, és érettebb benyomást kelt. Konkurensként felhozható még a 150 lóerős 1.4 TSI-vel motorizált Seat Ibiza valamivel borsosabb, 5,33 milliós áron. De ebben a kategóriában a választás úgyis szívügy, nincs itt helye rációnak. Néhány s Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek Alapadatok Márka: Alfa Romeo Modell: MiTo 1.4 Turbo 155 Distinctive Motor felépítési módja: Soros benzines Hengerszám: 4 Szelepszám: 16 Lökettérfogat: 1369 cm3 Sűrítési arány: 9.8:1 Teljesítmény (max.): 155 LE (114 kw) / 5500 Forgatónyomaték: 230 Nm / 3000 Legmagasabb fordulatszám: / 6

5 Erőátvitel Tipus: Elsőkerékhajtás Váltómű Hatfokozatú kézi Futómű Elöl: MacPherson Hátul: Csatolt lengőkaros Kormányfordulat végállástól végállásig 2.6 Fordulókör 11.2 Fékek Elöl: 305 mm b.h. tárcsa Hátul: 251 mm tárcsa Kerekek Abroncs típusa: Pirelli Sottozero (W) Méret elöl: 215/45 R17 Méret hátul: 215/45 R17 Karosszéria Hosszúság: 4063 mm Szélesség: 1721 mm Magasság: 1446 mm Tengelytáv: 2511 mm Csomagtartó mérete (min - max):270-(950) liter Üzemanyagtartály mérete: 45 liter Tömeg Gyári üres tömeg: 1145 kg Tömeg/teljesítmény arány: 7.94 kg/lóerő Maximális megadott terhelhetőség: 505 kg Mért tömeg, vezető nélkül, teli tankkal: 1230 kg Menetteljesítmények Gyorsulás km/h (gyári): 8 másodperc Gyorsulás km/h (mért): 7.6 másodperc Végsebesség: 215 km/h Sebesség legmagasabb fokozatban, 40 km/h 1000/perc-es főtengelyfordulatnál: Fordulatszám legmagasabb fokozatban 2500 főtengelyfordulat/perc 100 km/h-nál: Fordulatszám legmagasabb fokozatban 3250 főtengelyfordulat/perc 130 km/h-nál: Gyorsulás Negyed mérföld (402 méter): 146,5 km/h Rugalmasság km/h IV. fokozatban: 4.8 mp km/h VI. fokozatban: 8.3 mp Zajszint Alapjárat: 44.4 db 100 km/h-nál: 69.5 db 130 km/h-nál: 71.5 db Fogyasztás Tesztfogyasztás: 8.9 liter/100 km AutoPult normakör (min.): 7.6 liter/100 km 5 / 6

6 CO2 kibocsátás: 153 g/km Fogyasztás (gyári): Város: 8.5 liter/100 km Országút: 6.3 liter/100 km Vegyes: 7.3 liter/100 km Árak Alapár: Ft Tesztautó ára: Ft AutoPult normafelszereltséggel Ft var lastshowedpageidx = 0; ShowPage('0',true); 6 / 6