Kiss Péter. Záhonyi helyzetkép 11. oldal. Veszélyben a Ro-La? Fuvarozói toplista. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 14.

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XX. ÉVFOLYAM 9. SZÁM SZEPTEMBER Záhonyi helyzetkép 11. oldal Veszélyben a Ro-La? 14. oldal Fuvarozói toplista 20. oldal Kiss Péter 202. szám Ára: 560 Ft

2

3

4 ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ A FÕTÁMOGATÓ MAGYAR KÖZÚTI FUVAROZÓI FÓRUM 2012 Konferencia és szakmai találkozó november 22. Budapest, Ramada Plaza Díszvendég: Völner Pál Fõvédnök: Vereczkey Zoltán Tervezett program: Aktuális tendenciák, új jogszabályok Elektronikus útdíj Hatósági ellenõrzések Rendezõ a Magyar Közlekedési Kiadó Információ és jelentkezés: Ajvazov Bori, T: , ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓ BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓ BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓ

5 A FÕTÁMOGATÓ Szállítmányozás 2012 Konferencia és szakmai találkozó november 8 9., Budapest, Ramada Plaza Díszvendégek: Dávid Ilona, Schváb Zoltán Fõvédnök: Iszak Tibor ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓK Tervezett program: Szállítmányozási tendenciák a világgazdaság tükrében Mercedes-gyártás speditõr szemmel Raktár piac/m 2 Fuvarpiac Biztosítás Vám-, adó- és jogi változások EZÜSTFOKOZATÚ TÁMOGATÓK Rendezõ a Magyar Közlekedési Kiadó BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓK Információ és jelentkezés: Ajvazov Bori, T.: ,

6 IMPRESSZUM SZEPTEMBER CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Hegyi Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés A Navigátor MTI-felhasználó TÁMOGATÓINK Rail Cargo Hungaria Zrt., Express-Interfracht GmbH, Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, idata Kft., Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 4

7 2012. SZEPTEMBER NÉZÕPONT Gyõri Gyula az NKH új elnöke A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium dinamikusabb mûködést, a hatósági feladatok gyorsabb és hatékonyabb ellátását, a tárcát érintõ uniós projektek hatósági engedélyezésének felgyorsítását várja el a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) új vezetésétõl, és biztosítja a feladat ellátásához szükséges feltételeket mondta Schváb Zoltán, az NFM közlekedésért felelõs helyettes államtitkára azon a sajtótájékoztatón, amelyen bemutatta Gyõri Gyulát, a hatóság új elnökét. Gyõri Gyula 1959-ben született Debrecenben. Pályafutását sportolóként súlyemelõként kezdte, 1972 és 1985 között a Debreceni Honvéd, a Debreceni MVSC, illetve a Budapesti Honvéd versenyzõje volt 85 kg-os súlycsoportban. Junior Európa-bajnoki V. és junior világbajnoki VI. helyezést ért el. Aktív sportpályafutását követõen, 1994 és 1998 között a Magyar Súlyemelõ Szövetség elnöki tanácsadója volt. Elsõ külkereskedelmi diplomáját a Debreceni Agrártudományi Egyetemen szerezte, majd a Debreceni Egyetemen elõbb szervezõmérnökként, majd légiforgalmi logisztikai menedzserként diplomázott tõl egészen 2011 januárjáig az NKH légügyi elnökhelyettesi, hivatalvezetõi kinevezéséig egyéni vállalkozóként dolgozott, ám munkája mellett aktív közéleti tevékenységet is folytatott ben lett a Hajdú-Bihar Megyei Baleset-megelõzési Bizottság elnökségi tagja, illetve a Hajdú-Bihar Megyei Rendõr-fõkapitányság által alapított Közlekedés Biztonságáért Alapítvány kuratóriumi elnöke és 2011 között Debrecen megyei jogú város önkormányzati képviselõjének választották, így ig a városi sportügyek tanácsnokaként is dolgozott. Feladatai közé tartozott Debrecen sportintézményeinek és sportszervezeteinek átalakítása, a Debreceni Sportcentrum Kht. létrehozása, továbbá a késõbbiekben Gyulai Istvánról elnevezett Nemzetközi Atlétikai Edzõközpont fejlesztése között a DVSC Futballszervezõ Rt. igazgatósági elnöke volt között a debreceni önkormányzatban a Fidesz-frakció helyettes vezetõi, a Tulajdonosi Bizottság elnöki, valamint az Ügyrendi Bizottság alelnöki tisztét töltötte be. Ez idõ alatt között repülõtér-fejlesztési tanácsnokként is dolgozott. E funkciójából adódóan ebben az idõszakban feladata volt a debreceni repülõtér teljes infrastruktúrájának átalakítása, a volt szovjet katonai funkcióból állandó határnyitású, nemzetközi kereskedelmi repülõtérré szervezése. Az elmúlt évek alatt egyre több repülõszakmai képesítést is szerzett, így egyebek között rendelkezik kereskedelmi és légitársasági pilótajogosítással. Az augusztus 20-i légi parádén éppen egy, az ejtõernyõsöket szállító LI-2-sel láthatták a Duna fölött repülni. A Debreceni Egyetemen meghívott elõadóként tõl rendszeresen tart elõadásokat a repülés, a repülõtérfejlesztés és a légi közlekedés témakörében, amelyben több publikációja is megjelent. 5

8 CÉGINFORMÁCIÓ Hungária Intermodal Sikeres ISO-audit A Hungária Intermodal megkapta az üzleti folyamatokra vonatkozó ISO 9001:2008 minõségbiztosítási tanúsítást a Quality Austriától. Ennek értelmében a társaság folyamatai és dokumentációja megfelelnek az érvényben lévõ hivatalos ISO elõírásoknak. Az auditra augusztus 24-én került sor. Az eredményes minõsítés tapasztalatait összefoglalva Spellenberg Gábor, a társaság ügyvezetõ igazgatója hangsúlyozta: Kollégáimmal következetesen készültünk az auditra, összegeztük folyamatainkat, elõkészítettük a szükséges dokumentációt, és a tanúsítással összefüggõ feladatok koordinálására külön minõségbiztosítással foglalkozó kollégát jelöltünk ki. A minõsítés megszerzése fontos üzenet partnereink, ügyfeleink számára, hiszen hivatalosan is azt támasztja alá, hogy az üzleti folyamataink megfelelõen mûködnek, tevékenységünk a legmagasabb szakmai kritériumoknak is megfelel. A sikeres tanúsításnak köszönhetõen az RCA-csoport konszernmenedzsment-rendszer érvényessége formálisan már a Hungária Intermodalra is kiterjed. Rudolph Logistik Gruppe Új gyõri logisztikai bázis Üzembe állt a német tulajdonú Rudolph Logistik Gruppe 12 millió euróból épült, több mint száz munkahelyet teremtõ új gyõri logisztikai bázisa. A hivatalos átadás október második felében lesz. A bázis az A-K Építõipari Kft. kivitelezésében készült; az építkezés májusban indult, miután a társaság korábbi telephelyén már nem tudta bõvíteni kapacitását. A bérlemény pár száz méterre fekszik a régi telephelytõl és egyik fõ partnerük, az Audi gyõri gyárától is. A 44 ezer négyzetméteres telken álló, 20,4 ezer négyzetméteres csarnokkal és a mintegy ezer négyzetméternyi irodatérrel közel 30 ezer négyzetméterre bõvült a Rudolph gyõri raktárterülete. A Rudolph Logistik Gruppe a beszállítói parkban több ügyfélnek nyújt teljes körû logisztikai szolgáltatást, így ebbõl a csarnokból látják el az Audi új gyárát is alkatrészekkel. A társaság a logisztikai szolgáltatásokon felül több ügyfél megbízásából végez értéknövelõ munkákat, például összeszerelést is. Forrás: MTI SZEPTEMBER Új logisztikai központ Szeptember 16-án átadták a Müller drogérialánc magyarországi, horvátországi és szlovéniai üzleteit kiszolgáló, mintegy 10 millió eurós (2,8 milliárd forint) beruházással felépített nemzetközi logisztikai központját a Zala megyei Letenyén. Völner Pál, a Nemzetgazdasági Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára az avatáson úgy fogalmazott: a beruházás azt igazolja, hogy az európai gazdasági térséghez való tartozás nagy elõnyöket rejt magában. Ami pedig Letenyének hosszú évtizedekig hátrány volt, hogy a szlovén horvát magyar hármashatár mellett fekszik, az most éppen elõnyévé vált. A térség szempontjából kiemelkedõ jelentõségû fejlesztést a kormányzat is támogatta a gazdasági operatív program keretébõl. Erwin Müller, a 3,6 milliárd eurós éves árbevételû németországi cégcsoport tulajdonosa és ügyvezetõje közölte: a 18 ezer négyzetméteres logisztikai központban két mûszakban több mint 300 embert foglalkoztatnak. A cégtulajdonos a mindössze hét hónap alatt, közvetlenül az M7-es autópálya és a magyar horvát határátkelõ melletti területen felépült elosztóközpontról elmondta: tervei szerint a jelenlegi raktárterületet 23 ezer négyzetméterre bõvítik, a most 13 ezer árucikkes feldolgozási kapacitást pedig a háromszorosára növelik. Mintegy 50 fõs létszámbõvítést tesz lehetõvé az, hogy idén 10 százalékos bevételnövekedéssel számol a cégcsoport, de a most még Budapesten mûködõ magyarországi központ tevékenységének és így alkalmazottainak egy részét szintén Letenyére helyezik át. Forrás: MTI Európa legnagyobb raktárbörzéje A TimoCom új, európai raktárbörzéje ideális megoldást jelent minden raktározásra támaszkodó szektornak. Ez a kínálat Európában a legnagyobb 40 országból 30 ezer raktárhellyel. A rendszer egyszerû és hatékony: a raktárbörze úgy mûködik, mint egy virtuális piactér. A felhasználónak meg kell adnia a raktárkeresési kritériumokat, és ezeknek megfelelõen számos találat közül választhatja ki a számára megfelelõt. Így a TimoCom ügyfelei gyorsan és rugalmasan reagálhatnak az esetleges raktárhiányos idõszakokban. Természetesen fordítva is mûködik a folyamat. A raktárhelyet ajánlók közzétehetik a börzén a releváns információk megadása mellett szabad raktáraikat, így õket is könynyen megtalálják. Ezáltal raktáraik nem fognak üresen állni, és kapacitásukat mindig ki lehet használni. A legnagyobb európai ajánlati adatbázis 24 nyelven elérhetõ, és a TimoCom ügyfelei számára március 31-ig ingyenes. Bõvebb információ a raktárbörzérõl és a Timo- Com további termékeirõl: 6

9 2012. SZEPTEMBER KRÓNIKA Húsz éve Magyarországon a Kühne + Nagel Bob Mihok Élõ Elemér A Kühne + Nagel 1992-ben hozta létre leányvállalatát Budapesten. Szeptember 20-án számos ügyféllel és üzleti partnerrel ünnepelte fennállásának 20. évfordulóját ben a budapesti iroda az elsõk között nyílt meg a Kühne + Nagel kelet-európai leányvállalatai közül, a régióban lévõ ügyfelek helyi és nemzetközi üzleti sikereinek támogatásáért. A kezdetben légi és tengeri szállítmányozási szolgáltatásokat kínáló Kühne + Nagel folyamatosan bõvítette szolgáltatásainak körét, aminek köszönhetõen mára a magyar logisztikai piac egyik vezetõ szereplõjeként teljes körû logisztikai szolgáltatásokat nyújt és mintegy 61 ezer négyzetméternyi raktárterülettel rendelkezik. Büszkék vagyunk a rengeteg kiváló üzleti kapcsolatra, amelyet helyi és nemzetközi partnereinkkel sikerült kialakítanunk. A Kühne + Nagel továbbfejleszti szolgáltatásait, hogy a legjobb iparág-specifikus megoldások segítségével kínáljunk további elõnyöket ügyfeleink ellátási láncához mondta Bob Mihok, a Kühne + Nagel Eastern Europe AG elnöke az ünnepség során. A fõ hangsúlyt többek között az autóipari, az elektrotechnikai és az ipari termelõi szektorokra helyezzük. Emellett folyamatosan fejlesztjük a gyógyszeripar és az egészségügyi szektor számára kínált megoldásainkat. A kiemelkedõ minõség és hatékonyság további biztosításának érdekében folytatjuk folyamataink és infrastruktúránk optimalizálását, valamint kiemelt figyelmet fordítunk a hazai és nemzetközi közúti gyûjtõhálózatunk bõvítésére tette hozzá Élõ Elemér, a Kühne + Nagel Magyarország ügyvezetõ igazgatója. 7

10 CÍMLAPSZTORI SZEPTEMBER Kiss Péter a METRANS vezérigazgatója Terjeszkedés: folyt. köv. Folytatódik a METRANS-csoport sikertörténete. A közeljövõben újabb terminállal bõvül hálózatuk, és terveik szerint Ausztria és Németország mellett várhatóan Magyarországon is szélesedik szolgáltatási kínálatuk. Piaci pozíciójuk évrõl évre erõsödik, ennek köszönhetõen a METRANS ma már meghatározó cégcsoport Közép-Európában. Terveikrõl és elképzeléseikrõl nyilatkozott lapunknak Kiss Péter vezérigazgató. Vezérigazgató úr, a Navigátor olvasóit elsõsorban az a hír foglalkoztatja most már hónapok óta, hogy Magyarországon terjeszkedik, illetve Biatorbágy közelében konténerterminált épít a METRANS. Megfelel ez a valóságnak? A METRANS-csoport ma 6 terminált mûködtet Csehországban és Szlovákiában. Ez év végéig megnyílik egy terminál eskátrebován is, amely új elosztóközpont lesz, és hasonló funkciót fog betölteni, mint ma Prága vagy Dunaszerdahely. Ma már világos, hogy a METRANS bõvíteni fogja hatáskörét további országok (Ausztria és Németország) irányába, de ugyanígy bõvíti szolgáltatásait is. Új terveink vannak a kontinentális szállítás vonatkozásában, és olyan kiegészítõ szolgáltatásokat vezetünk be, mint a vámügyintézés, az árukonszolidáció, illetve az áru kicsomagolása a végsõ termináljainkon a METRANS vagy a partnereink költségeire. Ezek a tevékenységek összefüggésben vannak azzal, hogy a logisztika ismételten kiemelt fontosságúvá vált. Részben a közelgõ válság okán, amely a költségek optimalizálására kényszerít bennünket, részben amiatt, hogy az ügyfélnek komplett szervizt kell ajánlani, ráadásul úgy, hogy az ügyfélnek egy partnere legyen, amelyben 100 százalékig megbízhat, és amely megóvja a felesleges gondoktól és adminisztrációtól. Milyen forgalmi évet zárt 2011 végén a hálózatuk? Tavaly a csoportunknak a 14 országon belül, ahol jelen van több mint 830 ezer TEU FCL-e, azaz rakott konténere volt. A depók valamivel több mint 500 ezer TEU üres konténert raktak át. Az évek óta tartó európai gazdasági válsággal jelenleg is számolnunk kell. Mennyire befolyásolja ez az Önök munkáját, illetve mi errõl az Ön véleménye? Mit is mondjunk? Újra olyan idõket élünk, amikor a fuvarfeladatok csökkenése várható. Nehéz azonban megmondani, mi vár ránk. Már ebben az évben visszaesett a szállított konténerek száma, fõleg a maritime szállításoké, vagyis olyanoké, amelyek a tengerentúlról érkeznek, de nem azoké a fuvaroké, amelyek termékeket hoznak a következõ gyártáshoz, hanem fõleg a fogyasztási típusú termékek csökkenõ tendenciáját figyeltük meg. Személyes véleményem szerint a szállítások jövõre csökkennek látványosan. Ezzel szemben az exportoknál ellenkezõ tendenciát látunk, amikor is az euró dollárral szemben történõ értékcsökkenése miatt az európai termelés olcsóbb lett, és könnyebben eladható a világpiacon. A válság következményeire nem lehet felkészülni, mivel nagyon sok tényezõ van, amit nem lehet befolyásolni vagy elõrejelezni. Most a politikán múlik, az országokon, Európa szintjén. Mi csak igyekezhetünk ezt az idõszakot átélni és mindezt úgy, hogy az ügyfeleinknek a legjobb minõségû és a legelõnyösebb szolgáltatásokat nyújtjuk. Szándékosan nem mondom a legolcsóbbat, mivel azt, hogy mire képesek az olcsó fuvarok, láthatjuk ma is naponta. És ez nem jó. Mi úgy döntöttünk, hogy a terminálok hálózatának sûrítésébe fektetünk forrásokat, beruházunk a jobban szervezett vasúti szállításokba, újabb még korszerûbb vasúti vagonokba. A terminálok sûrûbb hálózata azt szolgálja, hogy a hosszú távolságok szervezõdjenek gyorsan, tömegesen, tehát 8

11 2012. SZEPTEMBER CÍMLAPSZTORI vasúton, és a késõbbi úgynevezett utolsó mérföldkövek, rövid távok pedig közúton. Ezt megalapozza, hogy a közúti fuvarozás költségei évrõl évre a leggyorsabban nõnek, úgy az üzemanyag árának növekedése, mint az egyes országokban bevezetett útdíj révén. A vagonok és a vasutak vonatkozásában szintén meg kell változnia a gondolkodásmódnak. Szükséges megteremteni annak feltételeit, hogy a hosszú távolságokat egyetlen mozdonnyal lehessen megtenni, ne kelljen cserélni a mozdonyokat néhány kilométerenként. És fontos a megbízható technika mind a mozdonyoknál, mind a vagonoknál. Ezért döntöttünk idén is e megközelítés mellett, ami a szállítást meggyorsítja és olcsóbbá teszi. A mi vasúti kocsijaink a legjobban felhasználhatók a rakott konténerekhez, de a szállítható súly tekintetében is. A logisztika tehát egyre nagyobb jelentõséggel bír, ahogy fent is említettem. És ez így van a kombinált fuvarozásban is. Hogyan alakult a megbízói körük? Az ügyfélkörünk többé-kevésbé ugyanaz. A METRANS tartja magát ahhoz, hogy neutrális és ma már globális operátor is a kombinált fuvarozásban. De bevallom, hogy ma annak köszönhetõen, hogy kontinentális szállításokat is szolgáltatunk, új ügyfeleink is lettek, amelyek tankkonténereket, 45 palletwide konténereket szállítanak stb. De még mindig érvényes, hogy a speditõröknek és a fuvarozóknak szervezzük a fuvart, soha nem a végsõ ügyfélnek, illetve árutulajdonosnak, az áru eladójának. Ehhez már húsz éve tartjuk magunkat, és ez mindig is így lesz. Hálózatukban kiemelt HUB-szerepe van a dunaszerdahelyi terminálnak. Õrzi ezt a jelentõségét? Dunaszerdahely az egyik elosztóközpontunk. Ez egy keresztezõdés, ahol találkozik észak és dél. A terminált 2005-ben kezdtük építeni, és ma napi összeköttetésben áll olyan kikötõkkel, mint Hamburg, Bremerhaven, Koper, Rotterdam, illetve be van kapcsolva a METRANS egész hálózatába. Vonatokat közlekedtet Prágába, Kassára, Ostravába. A terminál szomszédságában az ügyfeleink logisztikai raktárai nyílnak, hogy megspórolják az utolsó mérföldeket, amirõl az elõbb beszéltem. A logisztika olyan idõszakban fejlõdik, amikor az ügyfeleink ilyesféle új elõnyöket keresnek. Ez a tendencia figyelhetõ meg más termináljaink (Prága, Ostrava) tevékenységi körén is. Ilyen értelemben Dunaszerdahely végsõ- és tranzitterminál is. Azt gondolom, hogy a jelentõsége a jövõben még nõni fog. Milyennek ítéli a hálózatuk piaci helyzetét? Mi a meghatározó: a szolgáltatási színvonal vagy az ár? Azt, hogy milyen a helyzetünk ma a piacon, nem szeretném értékelni. Nem foglalkozom azzal, hogy most éppen 9

12 CÍMLAPSZTORI SZEPTEMBER hanyadikok vagyunk különbözõ rangsorokban. Látunk fantáziát a fejlesztésekben, és ez a képzelet hajt minket elõre. Új projekteken dolgozunk, új terminálokat építünk, a partnereinkkel, ügyfeleinkkel együtt növünk. Mindazonáltal a METRANS valóban nõtt az elmúlt években. Ez annak is köszönhetõ, hogy az ügyfeleink bíznak bennünk és támogatnak minket. Az is számít, hogy azok, akik a METRANS-nak dolgoznak az alvállalkozók vagy a saját munkavállalóink, elsõkként végzik a munkájukat, hogy az ügyfeleink elégedettek legyenek a METRANS- szal. Ezért hálásak vagyunk, és itt az ideje, hogy az ügyfeleinknek megköszönjem a bizalmukat és a partnereinknek a jól elvégzett munkát. Azt kérdezte, mi a fontosabb: az ár vagy a a minõség. Én azt vallom, hogy a minõség ésszerû áron. Többet talán nem is kell hozzáfûznöm. A fuvarozói piac elég sajátságos, néha azonban csodálkozom, hogy milyen árakon lehet fuvart szervezni. Csak azért, hogy megmutathassuk, hány konténert szállítottunk, egyes csatákba ma már nem megyünk bele. A piacainkon még mindig van elég kalandor, de olyan is, akik már leszerepeltek. Tavaly megjelentek a kék-fehér színû Hercules mozdonyaik a magyar pályákon, a piaci terjeszkedésük mintegy elõhírnökeként. Ön mennyire elégedett a magyarországi képviseletük munkájával? Igen, a múlt évben úgy döntöttünk: saját trakción kezdünk el dolgozni, kizárólag a saját vonatainkat közlekedtetjük. Be kell vallanom, hogy kicsit aggódtam, de a partnereinknek és kollégáinknak köszönhetõen viszonylag rövid idõ alatt sikerült a vasúti fuvarozást elindítanunk. Magyarország területén minden vonatunkat magunk közlekedtetjük. Emögött azonban nagyon kemény munka áll, fõleg a kollégáimé. Átvettük a jogszabályokat, saját munkavállalókat, partnereket kellett keresnünk, ki kellett dolgoznunk egy hátteret. Ma már azonban elmondhatom, hogy helyesen döntöttünk, és ennek köszönhetõen sikerült fejlesztenünk a fuvarozást. Mit terveznek a nemzetközi forgalomban? Folytatódik a METRANS sikersztorija? Meglátjuk. Új projekteket készítünk, amelyek összhangban lesznek az elsõdleges céljainkkal, azaz a jó áron való minõségi szolgáltatás nyújtásával. A legnagyobb fejlõdési lehetõséget és fantáziát a meglévõ mûködési helyeink megerõsítésében látjuk. Hamburg, Bremerhaven és Koper maradnak a tengerentúli szállítások központjai. Növelni fogjuk a vasúti összeköttetések lehetõségeit, fejleszteni fogjuk a kontinentális szállítást. Ha megnézzük a Rotterdam- és Duisburg-projekteket, azokban még mindig van lehetõség, az utcáink zsúfoltak, ezért a közös célunk az kell, hogy legyen, hogy növeljük a vasúti fuvarozás részesedését, hogy az áruszállítás átterelõdjön a vasútra. Ezekkel a projektekkel szeretnénk hozzájárulni a környezetünk védelméhez is. Én optimista vagyok. Bízom abban, hogy a jövõben a vasúti fuvarozás növekedni fog, hogy Európa képes megbirkózni a válsággal és hogy Európa fogyasztása újra rendezõdik. A közeljövõben a METRANS terjeszkedni szeretne, terjeszkedni Magyarországon is. Reméljük, hogy az ügyfeleink ebben továbbra is támogatni fognak. Képek: Peter Aufricht 10

13 2012. SZEPTEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Farkas József, a ZÁHONY-PORT Zrt. vezérigazgatója Cél a határforgalom versenyképességének növelése A ZÁHONY-PORT Zrt. a MÁV Zrt. egyik leányvállalata, amelyet a záhonyi körzetben, a nyomtávváltás miatt jelentkezõ átrakási feladatok végrehajtására hoztak létre. A cég a térség legnagyobb munkaadója, munkájának minõsége jelentõs hatással bír a teljes magyar vasúti árufuvarozási piacra ben a társaság 2,6 millió tonna árut kezelt, közel 3 milliárd forint árbevételt realizálva, a cég történetében elõször nyereségesen mûködve. Mióta dolgozik Záhonyban? Az egyetem befejezése, 1986 óta. Ez idõ alatt végig vasutas voltam, hol a MÁV, hol a ZÁHONY-PORT, hol a Rail Cargo Hungaria színeiben. Utóbbi cégnél közel másfél évig a csapi kirendeltséget vezettem, onnan hívtak vissza a ZÁHONY-PORT élére ahol már dolgoztam korábban. A felkérést elfogadva március elsejétõl töltöm be a vezérigazgatói posztot. Mikor és milyen megfontolások mentén alapította a MÁV a ZÁHONY-PORT-ot? A cég elõtársasága 2006-ban alakult meg, de a tényleges gazdálkodási tevékenységét 2007 júliusától kezdte meg. A MÁV Pályavasút Területi Központ Gépesített Rakodási Fõnökségébõl alakult meg a cég jogutódlással, ám csak minimális apporttal; az eszközök jelentõs részét máig a MÁVtól béreljük. A cél a profiltisztítás és a Vasúti törvény elõírásainak való megfelelés volt. A cég ugyan átvett minden rakodási tevékenységet a MÁV-tól, azonban a tengelyátszerelés maradt pályavasúti alapszolgáltatás, amelynek árai a Hálózati Üzletszabályzatban rögzítettek. Mi szabadon határozhatjuk meg az árainkat. A kiszervezés ellenére máig ezer szállal kötõdünk a MÁV Pályavasúti Üzemeltetés Szervezethez, hiszen mindkét szervezetnek alapvetõ szerepe van a határátmenet versenyképességének fenntartásában, fokozásában. Mennyire konkurenciája a MÁV által végzett tengelyátszerelés az átrakásnak? Alapvetõen átrakással továbbítják az árut, mivel a tengelyátszerelés csupán kényszermegoldás, hiszen drága és macerás. Az átszerelt kocsik továbbítására speciális elõírások vonatkoznak, felárat szednek érte, ráadásul védõkocsikat is kell a vonatba sorozni. Ezt a módszert általában csak akkor választják a fuvaroztatók, ha az áru átrakása olyan speciális technikát igényelne, ami nem áll rendelkezésre, vagy az áru olyan tulajdonsággal rendelkezik, hogy gazdaságosan nem átrakható. Hogy néz ki Záhony térségében az átrakási tevékenység? Az átrakási tevékenység 1946 áprilisa óta folyik a MÁV keretein belül a záhonyi térségben. A körzet jelenlegi topográfiája és infrastruktúrája az 1970-es évek végére alakult ki ez egyúttal azt is jelenti, hogy a jelenleg használt eszközök egy része szintén ezekbõl az évekbõl származik. A rendszerváltás után visszaesett a körzet áruforgalma, ennek következtében a nem használt létesítmények (Záhony állomási koksz- és széncsúszda, Fényeslitke Északi rendezõ, Záhony széles nyomtávú pályaudvar) mûködtetését felhagyták, bezárták. Egyes árunemek, mint például a pakura átrakása igény híján teljesen megszûnt. Így ma az áruk átrakása Eperjeske-átrakó, Záhony, Tuzsér és Komoró térségére koncentrálódik. A záhonyi széles nyomtávú hálózatot 2011-ben felújították. Hasonló fejlesztések az átrakási pontokon is voltak? A rakodástechnika elsõ nagyobb fejlesztése 1999-ben PHARE forrásból az eperjeskei gravitációs technikájú ömlesztett áru átrakó felújítását célozta több milliárd forintból. Ez az igények kielégítésére most is alkalmas, noha a géppark életkora közelíti a 12 évet. Pályázati pénzekhez az idei évig nem volt lehetõségünk hozzájutni a veszteséges mûködés miatt, amit megsínylettek az eszközök. Sok olyan gépet és berendezést üzemeltetünk, amelyekhez nehéz alkatrészt szerezni, a problémákat a mûszaki szakembereink saját technikai fejlesztésekkel tudják kiküszöbölni. Ilyen saját mûszaki fejlesztés eredménye például, hogy a speciális ércszállító kocsikat 4 perc alatt tudjuk megrakni. Bár a cég tõkeszegény ahhoz, hogy önerõbõl meghatározó technológiai fejlesztéseket hajtson végre, ennek ellenére igyekszünk megõrizni a piaci pozícióinkat, kiszolgálni fuvaroztató partnereinket, elõsegítve az áruforgalom növelését. 11

14 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS SZEPTEMBER Miért volt veszteséges a cég? Ez több okra vezethetõ vissza, ezek egyike a forgalom jelentõs visszaesése: 2008-ban közel 1 millió tonnával több árut kezelt az átrakókörzet, mint 2011-ben. A MÁV a céget több százmilliós tagi kölcsönnel segítette ki, amelynek törlesztését 2011-ben megkezdhettük, 2013-ban reméljük be is fejezzük, hála a hatékonyságnövelõ intézkedéseknek, amelyek révén a 2010-es 38 millió forintos veszteségbõl 2011-ben 186 milliós nyereség lett. Ezért a dolgozóknak is áldozatot kellett hozni; a fizetéseket az alapítás óta nem emelték, de a bérkompenzációt már végrehajtottuk. A létszám-racionalizálásokat követõen ma 414-en dolgoznak nálunk ám ezt már nem szeretnénk tovább csökkenteni, enynyi dolgozó kell a jelenlegi és a reményeink szerint növekvõ áruforgalmat kezelni. Most, hogy pályázhatnak uniós pénzekre, milyen fejlesztéseket szeretnének végrehajtani? A GOP-ból 58 millió forintos vissza nem térítendõ támogatást nyertünk el a géppark megújítására, így az önerõvel együtt 116 millió forint értékben hajtunk végre beruházást. Ennek keretében tervezünk beszerezni 7 targoncát (az elsõ már üzembe is állt), mobil forgó rakodógépet többféle adapterrel, valamint közúti mérleget. Ez utóbbi az intermodalitás és a hatékonyabb vagonkihasználás miatt szükséges, ugyanis a közeli felhasználók telephelyeit közúton szolgáljuk ki. A pályázati forrásokon kívül a ZÁHONY-PORT saját erõbõl is végez beruházásokat a hatékonyságnövelés érdekében. Egy új, a vasúti pályán is mozogni képes MTZ traktor mellett két vasúti mérleget is telepítettünk, ezzel is hozzájárulva a kocsiforduló-idõ csökkentéséhez. A mûszaki fejlesztések mellett folyamatosan fejlesztjük informatikai rendszereinket. A jövõbeni cél egy több éves darurehabilitációs program megvalósítása az eszközök nagyjavítással egybekötött modernizálásával, valamint egy hasonló projekt lebonyolítása a gumikerekes eszközöknél. Örökzöld téma, hogy a MÁV alaptevékenységbe nem feltétlenül tartozó feladatait kiszervezzék, privatizálják, vagy épp cégen belül oldják meg. Megérte önálló céget létrehozni az átrakásra? ban azt mondtuk, hogy Záhony egy zárt üzem két bejövõ széles és két kimenõ normál vágánnyal, a kettõ között speciális vasúttechnikával, amelynek bejövõ és kimenõ produktuma egyaránt rakott tehervagon. Noha lett volna realitása az egész körzetet egy specializálódott vasútvállalatként mûködtetni, végül nem ez az elképzelés valósult meg. A körzet kétfejû lett azzal, hogy a forgalmi tevékenységet a MÁV, az árufuvarozási és kereskedelmi tevékenységet pedig a Rail Cargo Hungaria elõdszervezetei végezték. Emiatt sokáig dilemma volt, hogy jó volt-e a tevékenységet tovább darabolni a ZÁHONY-PORT létrehozásával. Különösen a válság idején, a veszteséges években nem volt a válasz egyértelmû. Ma már úgy látni, hogy azzal, hogy a MÁV RCH ZÁHONY-PORT kompetenciái világosan elhatárolódtak ebben az egymásra épülõ, összefüggõ logisztikai láncban, megnyílt az út a hatékonyságnövelés és a folyamatok optimalizálása elõtt, amely mindhárom cégnél eredményjavulással járt. Ma már mindenki csak azt csinálja, amihez a legjobban ért. Mégis van vasútvállalati engedélyük árutovábbításra is. Miért? A vasútvállalati engedélyünk kiváltását a MÁV-tól apportként kapott 4 széles nyomtávú mozdony és 20 tartálykocsi üzemeltetése tette szükségessé. A mozdonyokat tavaly év végén eladtuk a MÁV-Trakciónak, a tartálykocsikat pedig felújítva bérbe adtuk. Nem terveztük és nem is tervezzük, hogy hagyományos árufuvarozási vasútvállalati tevékenységbe fogjunk. Kik a ZÁHONY-PORT fõbb ügyfelei? A ZÁHONY-PORT forgalmának és bevételének jelentõs része származik a Rail Cargo Hungariától, de az MMVvel és a CER-rel is dolgozunk. Az RCH nagyon jó, megbízható partnere a ZÁHONY-PORT-nak, a cég menedzsmentje szívén viseli az orosz ukrán irányú forgalmak fejlesztését. Példaértékû az az együttmûködési megállapodás, amelyet a két cég egymással kötött. Ebben nem ígérünk kizárólagosságot egymásnak, vállaltuk, hogy a jó gazda gondosságával vigyázzuk az áruját, hozzájárulunk a kocsiforduló-idõ csök- 12

15 2012. SZEPTEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS kentéséhez. Õk az osztrák vasérc ideterelésével segítették Záhonyt, ami 2011-ben 600 ezer tonna pluszt jelentett. Felkészültünk az új Tallns típusú elhúzható tetejû vagonok kezelésére is, amellyel szóródásmentesen szállítható a vasérc, nem húz felhõt maga mögött a vonat. A volumenegyeztetés napi szintû a két cég között, ami segíti a tervezést. Az ukrán oldallal nincs is kapcsolatuk? Csak közvetett. A vasúti piac az ukrán oldalon is gyorsan változik. Ez ott nem a magánvasutak, hanem a magán tehervagonparkok létrejöttében szembeötlõ. Egyre jobban odafigyelnek õk is, hogy mennyi a kirakodási idõ, érzékenyen reagálnak, ha torlódás van, vagy sok a felesleges üres futás. Sajnos nagyon kevés a Csapot exportban rakottan elhagyó kocsi, a közel 4 millió tonna (60 ezer széles vagonnyi) importforgalomra alig egymillió tonna export jut. Mekkora a ZÁHONY-PORT részesedése az átrakási tevékenységbõl? A ZÁHONY-PORT 2011-ben 2,6 millió tonna importárut rakott át a körzetbe érkezett 3,5 millió tonnából. Ez 10 százalékos részarány-növekedésnek felel meg 2008-hoz képest. Idén e tendencia nem romlott, bázis feletti eredményünk van. Ádáz harc dúl a ZÁHONY-PORT és a magánátrakók között? Való igaz, több hasonló profilú cég is mûködik a térségben, van, amelyikük 40 ezer négyzetméteres fedett raktározási kapacitással rendelkezik. Mi ezzel nem tudunk és nem is akarunk konkurálni. Kialakult egyféle természetes munkamegosztás: õk nem foglalkoznak ömlesztett áruval, és vélelmezzük, hogy nem szándékoznak ércátrakó csúszdát építeni. Aligha lenne gazdaságos, ha a 18 ezer tonnás napi kapacitású csúszdánk mellé valaki építene egy hasonlót. Egészségtelen versenybe nem szabad belemenni, mert abba belerokkanna az egész térség. Az árszintnek a határátmenet versenyképességét úgy kell szolgálnia, hogy az tartalmazza a fejlesztések fedezetét is máskülönben nincs értelme az egésznek, lassan elhalnánk mindannyian. Úgy vélem, itt a körzetben nekünk nem versenytársaink, hanem partnereink vannak. Õk is így gondolhatják ezt, hiszen közösen megalapítottuk a Záhonyi Klaszter Egyesületet, amelyben a ZÁ- HONY-PORT mellett az RCH képviselõje is elnökségi tisztséget tölt be. Mindenki tudja, mi a feladata, és egy irányba is húzunk. Nem lehetett volna a nem ömlesztett forgalom egy részét is megõrizni? A rendszerváltás után túl gyorsan változtak meg az igények, a vasútnak nem volt pénze azt fejlesztésekkel követni. Valójában a magánátrakók a tárolást igénylõ áruk kezelésével szívességet tettek a MÁV-nak, hiszen erre sosem volt a záhonyi átrakókörzet berendezkedve. Például nem volt lehetõség hûtést igénylõ áruk tárolására. Sok magánátrakó valójában a saját áruját kezeli. Összességében elmondható, hogy a könnyen kezelhetõ, fajlagosan jól fizetõ áruk kerültek át a magánokhoz, akik rugalmasabb szolgáltatásokat tudtak nyújtani. Nem volt nehéz dolog alacsonyabb árakat kínálniuk, hiszen a mi áraink nyilvános díjszabásban voltak meghirdetve, ami nem sok teret engedett az egyedi döntéseknek és a kedvezményezésnek. A ZÁHONY-PORT-nak nincs is fedett raktára? Van egy fedett közvámraktárunk, amelynek 7500 négyzetméteres kapacitása már a második éve 100 százalékos kihasználtságú. Még egy ekkorára szükség lenne, de annak megépítéséhez még ki kell termelnünk a forrásokat. Megjegyzem, a térség elsõ közvámraktárát a MÁV hozta létre a MÁV Raktár Kft. megalapításával ami késõbb kalandos utat járt be a napjainkban is tartó felszámolásáig. Mennyire tudják kezelni a tehervonati közlekedés hektikusságát? A ZÁHONY-PORT egyfajta pufferszerepet is betölt, hiszen Ukrajna felõl napi 1 5 vonat érkezik, miközben a normál oldalon elvárt az egyenletes továbbítás. A nyitott területeinken akár ezer vagon árut is tudunk tárolni ebbõl négyszáz vagonnyit daru alatt. A csúszda alatti átrakóbunkerekbe is befér több vonatnyi áru, de ez inkább csak a napi egyenetlenségek kezelésére elegendõ. Éjjel-nappal zajlik az átrakás? Az átrakási feladatoknak nyújtott nappali mûszakkal meg tudunk felelni úgy, hogy miattunk nem áll kirakásra váró rakott kocsi. Ezzel a kapacitással, a jelenlegi munkaszervezéssel akár 5 millió tonnás forgalom is kezelhetõ. Ennek elérése azt hiszem, mindenki számára megnyugtató sikerélményt jelentene! Andó Gergely 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS SZEPTEMBER Hungarokombi Kft. Veszélyben a Ro-La? Érték, amit õrizni kell fogalmazza meg Tomcsányi István ügyvezetõ igazgató a közelmúltban 100 százalékban a Rail Cargo Austria tulajdonába került Hungarokombi Kft. most kérdéses helyzetben levõ tevékenységérõl, a kísért kombinált fuvarozásról, a Ro-Láról. A hazai viszonyok között ugyanis pillanatnyilag még nincsenek meg a szükséges infrastruktúrafeltételek a kíséretlen forgalomra, és az eddig a gördülõ országutakon közlekedõ, elsõsorban tranzitkamionok kialakítása sem megfelelõ erre. Ha tehát állami szinten az elektronikus útdíj bevezetéséig nem segítik tovább a vasúti áruszállítás húsz éve mûködõ ágának talpon maradását, az a veszély fenyeget, hogy késõbb már nemigen lehet feltámasztani a Ro-Lát, mert a jelenleg vasúton szállított évi ezer tranzitkamion egész egyszerûen közúton fog áthaladni Magyarországon, vagy elszokik innen. Ellenkezõ esetben viszont akár meg lehetne duplázni a vasúton továbbított kamionok számát. Hogyan került ilyen válságos helyzetbe a hazai Ro-La? Miközben a múltja impozáns az elmúlt húsz évben több mint 1,2 millió kamiont szállítottunk vasúton, elsõsorban az állami költségkiegyenlítõ, a versenyképességet biztosító támogatás ez évi megszûnése bizonytalanná tette a jövõjét. Önmagában ez a tény nem ért váratlanul minket, számoltunk vele, hiszen az elmúlt négy évben tervezetten csökkent a mértéke 900 millió forintról 500-ra. Csakhogy a másik oldalon még nem vezették be a használatarányos útdíjat, és ez még hosszú hónapokba is telik. Így a jelenlegi helyzetben, amikor a költségvetés segítsége híján már nem tudjuk a korábbi kedvezõ díjakat kínálni, hiszen a magas, éves szinten közel félmilliárd forintos vasúti pályahasználati díjat továbbra is meg kell fizetnünk a MÁV-nak, a kamionok választása egyértelmûen a közútra esik. Nyilvánvaló, hogy nem engedhetik meg maguknak a jármûvenkénti, elõzõ évekhez számított eurós többletkiadást. Az egy évvel ezelõtti BILK Wels próbajárat is többek között emiatt dõlt be végül. Tulajdonképpen olyan ellentmondásos ez a mostani közút-vasút verseny, mint amikor úgy akarjuk ösztönözni az autósokat a környezetkímélõ belvárosi közösségi közlekedésre, hogy közben a belváros peremén nem építünk P+R parkolókat. Mi lehet a megoldás? A helyzet egyértelmû: az elektronikus útdíj bevezetéséig tartó átmeneti idõszakban mentõövként további költségkiegyenlítõ támogatásra lenne szüksége a Ro-Lának nem többre, sõt kevesebbre, mint amennyiben tavaly is részesült 14

17 2012. SZEPTEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS kormányzati forrásból a fennálló versenyhátrány kompenzálásaként. Az érintett vasúti és operátorcégek hatékonyságnövelõ fejlesztéseinek köszönhetõen már évi millió forint hozzájárulás is fenn tudná tartani a kísért forgalmat. Elismerve a Ro-La jelentõségét és jövõbeni életképességét az egyik ilyen eszköz lehetne például a pályahasználati díj elengedése is hangsúlyozom, hogy kizárólag addig, amíg be nem vezetik a használatarányos útdíjat. Utána a versenyfeltételek úgyis egyensúlyba kerülnek maguktól. Hogyan mûködik ez a nemzetközi porondon? Nem lehet onnan követendõ példákat meríteni? Tudományos körökben a mai napig vita tárgya, hogy melyik forma a fejlettebb: a kísért vagy a kíséretlen kombinált forgalom. Azt a véleményt osztom, hogy mindkettõnek van létjogosultsága attól függõen, hogy milyen piacot kell kiszolgálni: tõkeerõset vagy tõkeszegényt. Európa fejlettebb (nyugati és északi) felén több évtizedes hagyománya van a kombinált fuvarozásnak, éppen ezért a számos kormányzati támogatásból fakadóan olyan infrastrukturális háttérrel, konkrétan terminálhálózattal és daruzható jármûparkkal rendelkeznek, amely lehetõvé teszi a hosszabb távolságokat áthidaló kíséretlen forgalom, tehát kizárólag a csereszekrények, illetve a pótkocsik virágzó szállítását. Ro-La tulajdonképpen csak Európa közepén, Ausztriában és Svájcban, illetve a környezõ országokban fut, ahol a tranzitforgalmat kiszolgáló jármûvek túlnyomó része nem alkalmas arra, hogy daruval beemeljék a vasúti kocsiba. Piaci sajátosság az is, hogy a nemzetközi forgalomban részt vevõ délkelet-európai közúti fuvarozók döntõ többsége (felméréseink szerint 80 százaléka) mindössze autóval rendelkezõ kis cég, amelyek ab ovo hálózatilag, szervezetileg sincsenek felkészülve a kíséretlen vasúti szállításra azaz nincs egy csereszekrényt fogadó és továbbító vállalkozó partnerük a vonatút végén. Így õket csakis a Ro-La szolgálhatja ki, ha vasúti szállításban gondolkodunk. Ezzel együtt természetesen a térségünkben sem ártana továbbfejleszteni a kíséretlen forgalmat is, kialakítva annak korszerû csatlakozási pontjait. Hosszú távon én is ezt gondolom a jövõ útjának jelenleg azonban nem állnak fenn ezek a feltételek. Mi történne, ha nem sikerülne meggyõzni a döntéshozókat a támogatás nemzetgazdasági és össztársadalmi megtérülésérõl? A Ro-La leállásával, vagyis a mostani napi két Szeged Wels vonatpár felszámolásával nemcsak forgalombonyolító és értékesítõ munkahelyek szûnnének meg a vasútnál és az operátoroknál (ez sem kevés: összesen százra taksáljuk), hanem jelentõs pályahasználati díj- és egyéb bevételtõl esne el a MÁV is (ez több mint 1,3 milliárd forint évente, beleszámítva a trakciós és villamosenergia-szolgáltatásokat, illetve a kiskundorozsmai terminál bérleti díját is). A kamionszállító vonatokat ilyenformán nemcsak piaci, hanem állami cégek is üzemeltetik, térségünkben beleértve az osztrák és a magyar állami vasutat is. Ha e két társaság az egyébként saját nehéz, kiélezett helyzetükben, szûkülõ forrásaik közepette nem nyújt segítõ kezet a Ro-Lának, a piaci szereplõk sem fogják viselni tovább a krónikus veszteségeket, és leállítják ezeket a vonatokat. Ha ez bekövetkezne, a balkáni térség jellemzõen török kamionjai a közúti áthaladást választanák vagy a szlovén irányt, a rövidebb és kedvezõbb árú Maribor Wels járatot. Egy esetleges késõbbi újraindítás pedig komoly szervezési akadályokba ütközne, és nem utolsósorban óriási költségekbe kerülne. És mi a pozitív forgatókönyv? Valamennyiünk jól felfogott érdeke, közös ügy egy mostani egyszeri rásegítés, ami túlmutat a versenyszféra problémáján. Ezzel ugyanis nemhogy megakadályozhatjuk a hazai Ro-La végzetes leállását, hanem a jelentkezõ forgalom kedvezõ kiszolgálásával akár napi négy vonatpárt is járathatnánk a Szeged Wels vonalon! Ezzel a piac valamennyi szereplõje és szélesebb értelemben a hazai társadalom is nyerne: a megbízók a járatok megkétszerezõdését, a magyar állam dupla infrastruktúrabevételt a vasúti kamionszállításból és új munkahelyeket, az üzleti világ beleértve az osztrák vasutat is pedig a tevékenység hatékony, gazdaságos és mindenekelõtt önfenntartó mûködtetését. A gazdaságos üzem megteremti a továbbfejlesztés lehetõségét is, emelhetnénk a szolgáltatási színvonalat: gyorsíthatnánk a fordulóidõt, késõbbi ( last minute ) jelentkezési határidõt vezethetnénk be, és elérhetõbbé tehetnénk az árakat. Mindezek révén pedig a társadalmi elõny sem mellékes: a Ro-La nemcsak környezetkímélõ, hanem a pihenõidõ vonaton eltöltése révén nagyfokú közlekedésbiztonságot is szolgál. Miben bízik? Lehet, hogy ez a logika csak az én fejemben létezik, de nyitott vagyok más ötletekre is, amelyek ugyanerre az eredményre vezetnek: hogy ne vesszen el az az érték, ami húsz év alatt megteremtõdött, felépült. A köztudatban ma már nem ismeretlen fogalom a Ro-La, és a szakembereken túl a laikusok is pozitív érzésekkel viseltetnek iránta, olyan értéknek tekintik, amire vigyázni kell. Személyes meggyõzõdésem: végsõ soron egy kedvezõ magyar kormányzati és vasúti hozzáállás jelzésértékû lenne, és minden bizonnyal az osztrák államot is abba az irányba terelné, hogy a nemzetközi partnerség jegyében a maga részérõl is tovább támogassa a magyarországi Ro- La üzemeltetését és fejlesztését. Varga Violetta 15

18 HIRDETÉS SZEPTEMBER 16

19 2012. SZEPTEMBER SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Waberer s International Tovább javuló eredményesség Teljesítette a év elsõ hat hónapjára vonatkozó növekedési tervét a Waberer s International Zrt. állapította meg budapesti ülésén a vállalat igazgatósága. Az EBIDTA, azaz a kamatok, az adózás és értékcsökkenés leírása elõtti eredmény 11 százalékkal növekedett 2011 azonos idõszakához képest, és megközelítette a 21 millió eurót. A teljesítményt a cég a magyar és az európai fuvarpiacra jellemzõ nehéz külsõ körülmények között csaknem minden hatékonysági mutatójának javításával érte el. Az év elsõ felében az értékesítési árbevétel a növekedést fenntartva meghaladta a 185 millió eurót, emelkedett a jármûállomány darabszáma csakúgy, mint a 90 százalék feletti rakottsággal teljesített futott kilométerek száma és az átlagos állományi létszám is. A vállalat hitelállománya mintegy 3 millió euróval volt kevesebb 2012 júniusának végén, mint egy évvel korábban. Flottaberuházásokra a cég 27 millió, egyéb például informatikai fejlesztésekre pedig másfél millió eurót fordított. A kamionflotta összesen több mint 147,5 millió kilométert tett meg Európa útjain, 6 millió kilométerrel többet, mint a tavalyi elsõ félévben. A fuvarteljesítmény megközelítette a 2 milliárd átkm-t. A fuvareszközök száma további 86, a ma elérhetõ legmodernebb technológiával gyártott, EURO5-ös normáknak megfelelõ szerelvénnyel bõvült, miközben folytatódott a flotta hasonlóan gazdaságos és környezetkímélõ erõforrásokkal szerelt kamionokra való cserélése. A megnövekedett feladatoknak a társaság 2012 elsõ hat hónapjában több mint 200 új munkahely teremtésével tett eleget, miközben csökkentette az egy kamionra jutó adminisztratív személyzet arányát. Ezekkel a mutatókkal a Waberer s tovább erõsítette meghatározó pozícióját az európai közúti fuvarozási piacon. A Waberer s kereskedelmi offenzívája 2012-ben is sikeres. A cég öt legfontosabb európai piacára, Magyarország mellett a Németországban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és Olaszországban jelentkezõ fuvarozási igények kielégítésére összpontosít. A vállalat fokozta részvételét az FMCG szektor ellátási láncának mûködtetésében, elsõsorban a tartós élelmiszerek és a háztartás-vegyipari termékek fuvarfeladatainak vállalásával. Ezt a stratégiát igazolta egyebek között, hogy a londoni olimpia elõtt a Waberer s növekvõ számú fuvarmegrendelést kapott Európa országaiból nagy-britanniai úti célok irányába, és növekedett a Magyarországról az Egyesült Királyságba indított fuvarok mennyisége is. A fuvarozott termékek jelentõs része tartós élelmiszer, háztartás-elektronikai cikk és autóipari alkatrész volt. A Waberer s a 2011-es év elsõ félévéhez képest összesen 20 százalékkal több, magyarországi indulással 10 százalékkal több angliai fuvarmegbízást teljesített idén. Az olimpiát megelõzõ hónapokban átlagosan mintegy havi 400-zal több Waberer s kamion rakodott le Nagy-Britanniában, mint tavaly ugyanebben az idõszakban. Az elsõ félév fontos fejleménye, hogy júniusban a Waberer s International Zrt. és az AB Electrolux három évre szóló, 75 millió euró értékû stratégiai együttmûködésben állapodott meg. A következõ években is a Waberer s flottája teljesíti az Electrolux európai megbízásainak jelentõs részét. A Waberer s kamionjai juttatják el az Electrolux magyarországi gyáraiban készült berendezéseket az európai uniós piacokra, és teljesítik az Electrolux németországi, olaszországi, spanyolországi, lengyelországi, svédországi, franciaországi, finnországi és angliai érdekeltségei közötti fuvarokat is. Ez évi 25 ezer komplett rakományt és 30 millió futott kilométert jelent. E megállapodás eredményei az év második felében jelentkeznek. 17

20 HORIZONT SZEPTEMBER Knoll Imre 90 éves Példa a ma nemzedékének is Tudóstársak, kollégák, barátok és nem kis számban egykori és jelenlegi tanítványok gyûltek össze szeptember 12-én a Magyar Tudományos Akadémia (MTA) impozáns nagytermében, hogy együtt köszöntsék a napokban 90. születésnapját ünneplõ Knoll Imre MTA-doktort, egyetemi tanárt, a nemzetközi ELA Fellow cím elsõ birtokosát, a Magyar Logisztikai Egyesület és az MTA Logisztikai Bizottságának alapító elnökét, számos logisztikai kiadvány szerzõjét. A köszöntõkbõl kitûnt: valamennyien nagy tisztelõi a ma is fáradhatatlanul munkálkodó profeszszornak. és a bõvített ellátási lánc interdiszciplináris szemléletét, amely kötettrilógiájában öltött testet. Önálló munkái mellett a tudományszervezõ tevékenysége is kiemelkedõ. A folytatásban Szabó István egyetemi tanár, a Szent István Egyetem dékánja egykori tanítványként szólalt fel. Köszöntõszavai méltatták a tudóstanár egyéniséget, a rendszerszemlélet és a logisztikusi gondolkodásmód képviselõjét, akinek elõadásain nem lehet nem figyelni, és aki a hallgatóit felkészíti a kapcsolati tõkével bíró vállalati életre. A dékán díszoklevelet és egy különleges tollkészletet ajándékozott az ünnepeltnek. Nikodémus Antal, a Nemzetgazdasági Minisztérium osztályvezetõje következett a sorban, aki adózott pályatársa szemtelen lendületének, ami talán a háborút túlélõ generáció sajátja, és csodálta Németh László-i pedagógusi nagyságát, ami a társas tanulásban, a csapatmunkában, az ismeretátadáson túl a mindenkori visszacsatolásban nyilvánul meg. A professzor pályájában nagy szerepet játszó vállalati szektor képviseletében Major Lajos, a Grundfos Magyarország Kft. logisztikai igazgatója fogalmazta meg a címben jelzett gondolatot: Knoll Imre termékeny munkájával és értékteremtõ energiájával, azzal, hogy nemcsak szakembernek, hanem embernek is nevel, a ma nemzedékének is példát ad. Az ünnepi ülést amelyet az MTA Logisztikai Bizottsága a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság együttmûködésével hívott össze Chikán Attila egyetemi tanár, akadémikus nyitotta meg. Beszédében kiemelte Knoll Imre újszerû tudományos megoldásait, amelyeket mindig a gyakorlatba, valós üzleti folyamtokba ültetve tálal Ez derült ki a további köszöntõkbõl is, amelyeket pályatársai (Tomcsányi Pál és Sós Pál) üzentek levélben, vagy munkatársai, tanítványai mondtak el személyesen, többek között a professzor feleségét, Siklósi Horváth Klárát is köszöntve valamennyi diák nevében, aki tesz róla, hogy társa jókedvû és kiegyensúlyozott legyen. A délután egyik felemelõ pillanata volt, amikor egy fiatal tanítványa meglepetésajándékkal, hangszeres zenével rukkolt elõ, megemlítve, hogy társaival együtt barátra is leltek tanárukban. Miután az ünnepelt átvette Chikán Attilától az MLBKT tisztelete jeléül adományozott emléktárgyat és a Magyar Közgazdasági Társaság Láng Lajos-díját, maga is felszólalt: Nem szoktam meghatódni; a racionalitásomért kaptam az elismeréseimet. De köszönöm nektek a mai napot és hogy eddig eljuthattam! Közöttünk kölcsönhatások mûködnek, ez éltet! Öt évvel ezelõtt, egy hasonló jeles alkalommal még úgy fogalmaztam: Nem hagyom abba, folytatom!. Ma azt mondom: Folytatjuk! Veletek megyek tovább!. Varga Violetta 18