ĐSTANBUL TEKNĐK ÜNĐVERSĐTESĐ FEN BĐLĐMLERĐ ENSTĐTÜSÜ ĐSTANBUL DA OTOMOBĐL KULLANIMININ ĐRDELENMESĐ YÜKSEK LĐSANS TEZĐ. Đnşaat Müh.

Átírás

1 ĐSTANBUL TEKNĐK ÜNĐVERSĐTESĐ FEN BĐLĐMLERĐ ENSTĐTÜSÜ ĐSTANBUL DA OTOMOBĐL KULLANIMININ ĐRDELENMESĐ YÜKSEK LĐSANS TEZĐ Đnşaat Müh. Barış ÇĐDĐMAL Anabilim Dalı : ĐNŞAAT MÜHENDĐSLĐĞĐ Programı : ULAŞTIRMA MÜHENDĐSLĐĞĐ KASIM 2009

2

3 ĐSTANBUL TEKNĐK ÜNĐVERSĐTESĐ FEN BĐLĐMLERĐ ENSTĐTÜSÜ ĐSTANBUL DA OTOMOBĐL KULLANIMININ ĐRDELENMESĐ YÜKSEK LĐSANS TEZĐ Đnşaat Müh. Barış ÇĐDĐMAL Tezin Enstitüye Verildiği Tarih : 4 Mayıs 2009 Tezin Savunulduğu Tarih : 4 Kasım 2009 Tez Danışmanı : Doç. Dr. Kemal Selçuk ÖĞÜT (ĐTÜ) Diğer Jüri Üyeleri : Prof. Dr. Ergun GEDĐZLĐOĞLU (ĐTÜ) Doç. Dr. Đsmail ŞAHĐN (YTÜ) KASIM 2009

4 ii

5 ÖNSÖZ Otomobil kullanımı, günümüzde önemli bir ulaşım türüdür. Bu ulaşım türünün kullanıcıya sunmuş olduğu imkanlar, otomobil kullanımını daha çekici hale getirmekte, bu da otomobil kullanımını, mevcut ulaşım olanaklarını zorlayacak ve trafik sıkışıklıklarına sebep olacak boyutlara ulaştırmaktadır. Bu sebeple dünyada, bu problemlerle karşılaşılan ülkelerde otomobil kullanımının sebepleri üzerinde çalışmalar yapılmıştır. Günümüzde, Đstanbul da da, yetersiz ulaşım imkanları ve otomobil kullanımının da artmasıyla yoğun trafik sıkışıklıkları yaşanmaktadır. Bu sebeple, bu tez çalışması kapsamında, Đstanbul da otomobil kullanımının hangi etkenlere bağlı olarak şekillendiği araştırılmıştır. Tez çalışmam süresince manevi desteklerini her zaman yanımda hissettiğim anneme, babama, kız kardeşime, her türlü desteğini benden esirgemeyen, bana tez çalışmam sırasında her türlü konuda yardım ederek ve yol göstererek tezimin oluşmasında büyük katkıları olan hocam Kelam Selçuk Öğüt e ve anket çalışmalarının yapılmasında benden yardımlarını esirgemeyen ĐDO Pazarlama Müdürlüğü Kurumsal Pazarlama Yöneticisi Latif Ulu ya teşekkürlerimi sunarım. KASIM 2009 Barış ÇĐDĐMAL iii

6 iv

7 ĐÇĐNDEKĐLER Sayfa ÖNSÖZ. iii ĐÇĐNDEKĐLER..... v KISALTMALAR.vii ÇĐZELGE LĐSTESĐ....ix ŞEKĐL LĐSTESĐ xi ÖZET...xiii SUMMARY xv 1. GĐRĐŞ OTOMOBĐL KULLANIMI ĐLE ĐLGĐLĐ ÇALIŞMALAR Sosyal Durum ve Çevresel Etkilerin Otomobil Kullanımına Etkileri Otomobil-Toplu Taşıma Đlişkisi Otomobil Kullanımıyla Đlgili Yapılmış Modeller ĐSTANBUL DA OTOMOBĐL KULLANIMININ BELĐRLENMESĐ Anket Çalışması Ankete katılanların Sosyo-Ekonomik Durumları Đstanbul da Otomobil Kullanımı Model Çalışması SONUÇ KAYNAKLAR EKLER...43 v

8 vi

9 KISALTMALAR OK NK NS TK ĐTK DTK YĐK : Otomobil kullanımı : Net kullanım km değeri : Net kullanım süresi (ay) : Yıllık ortalama kullanım km değeri : Đstanbul içi toplam kullanım km değeri : Đstanbul dışı toplam kullanım km değeri : Đstanbul içi ortalama yıllık kullanım km değeri vii

10 viii

11 ÇĐZELGE LĐSTESĐ Sayfa Çizelge 2.1 : Hafta içi günlerde cinsiyete ve ebeveyn olmaya bağlı olarak günlük yolculuk sıklıkları...4 Çizelge 2.2 : Cinsiyet ve yaşa göre oto kullanımının ana sebepleri...5 Çizelge 2.3 : Bölgeye göre oto kullanımının ana sebepleri (%)...6 Çizelge 2.4 : Yaş gruplarına bağlı olarak arasında otobüs kullanım değişimi...7 Çizelge 2.5 : Otomobil kullanımıyla ilişkilendirilmiş kukla değişkenlere ait katsayılar...9 Çizelge 2.6 : Đngiltere de yılları arasında otomobil yolculukları...10 Çizelge 2.7 : Otomobil kullanımı modeli değişken katsayıları...11 Çizelge 2.8 : Otomobil ile katedilen yıllık uzunlukların (km/oto) gerçekleşen ve öngörülen değerleri Çizelge 2.9 : yılları arasında çeşitli ülkelerde yıllık km/otomobil değerleri...12 Çizelge 3.1 : Ankete katılanlara ilişkin cinsiyet ve medeni hal bilgileri(%) Çizelge 3.2 : Ankete katılanların ilçelere göre dağılımları.. 17 Çizelge 3.3 : Ankete katılanlara ilişkin ev sahipliği bilgileri(%) Çizelge 3.4 : Ankete katılanlara ilişkin eğitim seviyesi bilgileri (%) Çizelge 3.5 : Ankete katılanların aylık aile toplam gelir bilgileri (%)...18 Çizelge 3.6 : Ankete katılanlara ilişkin haftalık otomobil kullanım sıklığı bilgileri (%) Çizelge 3.7 : Ankete katılanların kullandıkları otomobilin sahiplik bilgileri (%) Çizelge 3.8 : Ankete katılanlara ilişkin diğer otomobile sahiplik bilgileri (%) Çizelge 3.9 : Ankete katılanlara ait yaş grupları bilgileri (%)...19 Çizelge 3.10: Ankete katılanların çalışma şekli bilgileri (%) Çizelge 3.11: Ankete katılanlara ilişkin çocuk sahipliği bilgileri...20 Çizelge 3.12: Đstanbul içi ve Đstanbul dışı ortalama yıllık otomobil kullanım bilgileri (km) Çizelge 3.13:Đstanbul içi ve Đstanbul dışı ortalama yıllık otomobil kullanımı (km)...22 Çizelge 3.14: Ankete katılanların yıllık otomobil kullanımına göre dağılım bilgileri.28 Çizelge3.15: Ankete katılanların otomobil yaşına göre dağılım bilgileri...29 Çizelge3.16: Otomobil kullanımını etkileyen tüm değişkenlere ait korelasyon matrisi.36 Çizelge3.17: Diğer otomobil sahipliği dışındaki değişkenlerin otomobil kullanımı ile ilişkilerini gösteren korelasyon matrisi 37 Çizelge3.18: Diğer otomobil sahipliği ve şirket otomobili olma değişkenleri dışındaki değişkenlerin, otomobil kullanımı ile ilişkisini gösteren korelasyon matrisi...38 ix

12 x

13 ŞEKĐL LĐSTESĐ Sayfa Şekil 3.1: Đstanbul da günlük ortalama otomobil kullanım değeri (km).. 22 Şekil 3.2: Đstanbul da günlük ortalama otomobil kullanım değeri (km/gün/araç)...23 Şekil 3.3: Kullanılan otomobilin şirket aracı olmasının otomobil kullanımı ile ilişkisi...23 Şekil 3.4: Cinsiyet ile otomobil kullanımı ilişkisi Şekil 3.5: Medeni durum ile otomobil kullanım ilişkisi.25 Şekil 3.6: Gelir seviyesi ile otomobil kullanım ilişkisi...25 Şekil 3.7: Eğitim seviyesi ile otomobil kullanım ilişkisi...26 Şekil 3.8: Yaş ile otomobil kullanımı ilişkisi Şekil 3.9: Çalışma şekli ile otomobil kullanım ilişkisi.,.28 Şekil 3.10 : Gelir durumu ile otomobil kullanımı ilişkisi...30 Şekil 3.11 : Yaş grupları ile otomobil kullanımı ilişkisi Şekil 3.12 : Eğitim seviyesi ile otomobil kullanımı ilişkisi...31 Şekil 3.13 : Medeni duru ile otomobil kullanımı ilişkisi.31 Şekil 3.14 : Çocuk sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi Şekil 3.15 : Ev sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi Şekil 3.16 : Çalışma şekli ile otomobil kullanım ilişkisi...33 Şekil 3.17 : Otomobil sahipliği ile otomobil kullanımı ilişkisi...33 Şekil 3.18 : Ailede diğer otomobile sahiplik ile otomobil kullanımı ilişkisi...34 xi

14 xii

15 ĐSTANBUL DA OTOMOBĐL KULLANIMININ ĐRDELENMESĐ ÖZET Otomobil kullanımı zamanımızın gerektirdiği sosyal yaşantı içerisinde kendiliğinden ortaya çıkan bir ihtiyaç konumundadır. Otomobil kullanımının kaynak tüketimi açısından olumsuzlukları bünyesinde barındırmasına karşın, gerek kişisel ihtiyaçlar, gerek kişisel duygu ve alışkanlıklar ve gerekse otomobilin kişiye sunduğu konfor ve kolaylıklar otomobil kullanımını gündelik yaşantının adeta ayrılmaz bir parçası durumuna getirmiştir. Bu sebeple otomobil kullanımı artış göstermekte ve bu da beraberinde trafik kazaları, trafik sıkışıklıkları vb. olumsuzluklarla karşılaşılmasına neden olmaktadır. Bu olumsuzlukların azaltılabilmesi için yurtdışında otomobil kullanımına yönelik pek çok çalışma yapılmıştır. Günümüzde Đstanbul da, otomobil kullanımının olumsuzluklarıyla karşı karşıyadır. Bu sebeple, daha önce otomobil kullanımının modellenmesine dair yapılmış diğer çalışmalar benzerinde bir çalışma, Đstanbul içerisindeki otomobil kullanımının modellenmesi amacıyla yapılmıştır. Bu çalışma sürecinde, Haziran-Temmuz 2009 dönemi boyunca Sirkeci-Đstanbul ve Pendik-Yalova feribot hatlarında, 362 katılımcıyla birebir görüşme ile anketler yapılmış ve kullanıcıların, cinsiyet, gelir, yaş, çocuk sahipliği, medeni durumu, oturduğu ve çalıştığı semtler, ev sahipliği durumu, eşin çalışıyor olup olmama durumu gibi sosyo-ekonomik durumları ile sahip olunan otomobile ve kullanıcıların otomobil kullanımlarına dair veriler toplanmıştır. Bu verilerin analiz sonuçları ise bu tez çalışmasında toplanmıştır. Bu tez çalışmasında, birinci bölümde otomobil kullanımının sosyal hayat içerisindeki önemi, getirdiği sorunlar ve bu sorunların çözümlerine yönelik, dünyada otomobil kullanımına dair mevcut yaklaşımlara ilişkin bilgiler verilmiştir. Đkinci bölümde, dünyadaki otomobil kullanımına ilişkin yapılmış çalışmalar ve modellemeler hakkında bilgi verilmiştir. Üçüncü bölümde, Đstanbul da otomobil kullanımının belirlenmesine yönelik yapılan anket çalışmasının ayrıntıları ve sonuçları yer almaktadır. Bu bölümde, Đstanbul da otomobil kullanımı için bir model araştırması da yapılmıştır. Dördüncü bölümde ise, sonuçlar ve öneriler yer almaktadır. xiii

16 xiv

17 ANALYZING CAR USE IN ISTANBUL SUMMARY Car use is a necessity in our social life due to today s life style. Car use is absolutely an unseperated part of our life because of personal necessities, motivations and habits and also confor and easiness which car offers to its driver, althought it has many disadvantages. Thus, car use has increased and this has brought a situation in which we come to face to face many disadvantages, such as traffic accidents and traffic jams. To be able to decrease these disadvantages, many studies have been conducted in abroad. Today, Đstanbul also comes face to face with these disadvantages. Thus, a study which is like the others done in the world before, was done to find out a model of the car use in Đstanbul. During the this study, in a period between June-July 2009, at the Sirkeci-Haren and Pendik-Yalova ferry lines, a survey made with 362 people and socio-economical data of car user s collected such as, sex, income, age, child owning, being married, the places where live and work, owning home, work situation of wife/husband. The analysis result of this datas given in the this study. In this study, in the first part, information given that about the importance of the car using in social life, the problems it brings and the looking aspects to these problems in the world. In the second part, it is given that information about sturdies and modeeling studies for car use in the world. In the thirth part, it is given about detailes of the survey study made to find out how the car using is shaping and results of data analysing. At the fourth part, comments and suggestiona of the results of the analysis given. xv

18 xvi

19 1. GĐRĐŞ Otomobil kullanımı batı toplumlarında pek çok aile etkinliği için önemlidir. Aileler kendi otomobillerini iş, alışveriş, sosyal hizmetler ve eğlence gibi çeşitli etkinliklerde kullanırlar. Fakat, kişisel otomobil kullanımının, yenilenemez yakıtların tüketimi, kirlilik, gürültü ve trafik tıkanıklığı gibi görünen olumsuz etkileri mevcuttur. Geliştirilmiş teknik çözümler ve yenilenebilir yakıt kullanımı, bu problemlerin bazılarını azaltıyor olmasına karşın, otomobil kullanımı isteminin azaltılmasının gerekliliği söz konusudur (Eriksson ve diğ. 2007). Otomobil kullanımındaki azalmanın nasıl başarılabileceği üzerine kafa yorulması bir yana, güçlü bir otomobil kullanımı alışkanlığı açısından kişisel davranış değişikliği bir engel teşkil etmektedir. Bu sebeple, otomobil kullanımına, alışkanlık haline gelmesinin etkileri azaltılmaya çalışılmalı ve yolculuk türü seçimi planlı etkileyicilikle yapılmalıdır (Eriksson ve diğ. 2007). Bu bağlamda, bu çalışma kapsamında, dünyada yapılan benzeri çalışmalardan faydalanılarak Đstanbul da otomobil kullanımının ne boyutta olduğu irdelenmiştir. Đstanbul daki otomobil kullanımının, gelir, yaş, cinsiyet, çocuk sahibi olma, kullanılan otomobilin şirket aracı olması, maaşlı veya serbest meslek sahibi olma durumlarından nasıl etkilendiği irdelenmiş ve Đstanbul da otomobil kullanımına yönelik çok değişkenli bir regresyon modeli oluşturulmaya çalışılmıştır. Bu çalışmada, ikinci bölümde, sosyo-ekonomik koşulların otomobil kullanımına etkilerine ilişkin dünyada yapılmış çalışmalar ve model araştırmaları hakkında bilgi verilmiştir. Üçüncü bölümde, bu çalışma kapsamında yapılan anket çalışması hakkında, katılımcıların sosyo-ekonomik durumları hakkında, Đstanbul da otomobil kullanımı hakkında ve yapılan Đstanbul içi otomobil kullanımının belirlenmesine yönelik model araştırması hakkında bilgiler verilmiştir. Son bölümde ise, sonuç ve öneriler yer almaktadır. 1

20 2

21 2. OTOMOBĐL KULLANIMI ĐLE ĐLGĐLĐ ÇALIŞMALAR Otomobil kullanımı, kullanıcı geliri ve işletim maliyetleri ile sıkı ilişkili olmakla birlikte, sosyal durum ve çevresel etkiler de otomobil kullanımında önemli yer tutmaktadır. Buna karşın otomobil kullanımına ilişkin geliştirilen modeller, sosyo ekonomik ve çevresel etki değişkenlerini modellemedeki zorluklar nedeniyle kullanıcı geliri ve işletme maliyetlerine dayanmaktadır yılında Oliver Horeni tarafından yapılan çalışma (Horeni ve diğ., 2007), bazı otomobil kullanıcılarının, otomobil kullanım maliyetlerinin artmasına karşın otomobil kullanımlarında bir azalma görülmediğini ortaya koymuş ve bunda da otomobil kullanıcılarının, diğer etkinliklere zaman ayırabilmek amacıyla otomobil kullanımını tercih ettiklerini belirlemiştir Sosyal Durum ve Çevresel Etkilerin Otomobil Kullanımına Etkileri Otomobil kullanımının otomobil sahipliği ile çok sıkı bir ilişkisi vardır. Otomobil kullanımının, çalışan sayısının birden fazla olduğu ailelerde daha fazla olması, otomobil kullanımının ev-iş yolculuklarında kullanılması ilişkisini göstermektedir (Meurs, 1992). Otomobil sahiplerinin %65 i kendi otomobillerini ev-iş yolculuklarında kullanmakta ve otomobil yolculuklarının %40 ını ev-iş yolculukları oluşturmaktadır (Cassel S. ve diğ., 1993). Aile içinde eşler arasındaki iş bölümü, insanların hareketlilik ihtiyaçlarını ve kısıtlamalarını iki açıdan etkilemektedir. Birincisi, eşler, ev işlerinin yapılmasına dair sorumluluk paylaşımında, bir işi ne kadar çok sık yapmak zorunda ise, o işe ayıracağı zaman artmakta, dolayısıyla eğlence zamanı, boş vakit geçirme ve ikinci bir iş gibi uğraşlar için kullanılabilir zaman bütçeleri kısıtlanmaktadır. Đkincisi, çocuk bakımı, çocuklara eşlik edilmesi, alışverişin yapılması zorunluluğu vb. etkinlikler, özel yolculuk istekleri üretmektedir (Best ve Lanzendorf, 2005). 3

22 Best ve Lanzendorf tarafından yapılan bu çalışmada (Best ve Lanzendorf, 2005), hafta içi günlerde cinsiyet ve ebeveynliğe bağlı olarak yolculuk sıklığının değişimi Çizelge2.1. de gösterilmiştir. Çizelge 2.1: Hafta içi günlerde cinsiyete ve ebeveyn olmaya bağlı olarak günlük yolculuk sıklıkları (Best ve Lanzendorf, 2005). Amaç Genel ortalama Çocuksuz Çocuklu Erkek Kadın Erkek Kadın Toplam 4,21 4,10 4,05 4,64 4,75 N=915 kişi (189 çocuklu- 726 çocuksuz) Toplam yolculuk sıklığı açısından cinsiyetler arası farklılıkların en az seviyede olduğu, kadınların para kazanma amaçlı yolculukları daha az yapmasına karşın, alışveriş ve ihtiyaçların karşılanmasına yönelik yolculukları daha fazla yaptıkları görülmüştür. Çocuksuz bay ve bayanlar arasında ise, toplam yolculuk sayılarına ve eğlence ve gezi yolculuklarına ilişkin bir farklılığın olmadığı görülmüştür (Best ve Lanzendorf, 2005). Ayrıca toplam yolculuk sayılarına bakıldığında, çocuklu ailelerin çocuksuz ailelere göre %12 daha fazla yolculuk yaptıkları görülmektedir. Otomobilin kullanılış amacı kişiden kişiye değişmekle birlikte, cinsiyet, yaş, aile büyüklüğü, çevresel etkiler kullanım oranını değiştirmektedir. Otomobil kullanımı amacının, cinsiyet ve yaş aralıkları gibi değişkenlerden nasıl etkilendiği de araştırılmıştır. Bu bağlamda Đngiltere de, 377 katılımcıyla bir araştırma yapılmıştır. Çizelge 2.2 de, yapılan bu araştırma sonuçlarına göre, erkekler, kadınlar ve çeşitli yaş grupları tarafından otomobil kullanımının tercih edilmesinin ana sebepleri gösterilmiştir (Mackett, 2003). Çizelge 2.2. de kadın, erkek ve tüm yaş grupları için ağır yüklerin taşınması, otomobil kullanımının en önemli nedenleri arasında yer almaktadır. Görüldüğü üzere, erkeklerin daha uzun yolculuk etmeleri ve otomobil kullanımının, diğer yolculuk türlerine nazaran, kötü hava koşullarına karşı daha avantajlı olması, erkeklerin kadınlara nazaran, otomobil kullanımını tercih etmelerinde daha fazla etkili olduğu görülmektedir. Kadınlarda ise, aile bireylerinin veya arkadaşların bir yere götürülmesi, daha sonraki yolculuklar ve havanın karanlık olmasının etkisi, erkeklere nazaran, otomobil kullanımının tercih edilmesinde daha çok etkin olduğu görülmektedir (Mackett, 2003). 4

23 Otomobil kullanımı genellikle alışkanlık haline gelmiş etkinlikler/yolculuk kalıpları sebebiyle kesin bir şekilde belirginleşmiştir. Eğer bir insan ara sıra işe giderken aracını kullanması durumunda, bu otomobil kullanım tercihi, zamanla gelişerek otomatik bilgi süreci haline gelip alışkanlık olabilmektedir. Bu bağlamda Đsveç te yapılan çalışmada, ekonomik açıdan caydırıcı etkenlerin, otomobil kullanımına yönelik alışkanlığın azaltılmasında etkili olup olamayacağı araştırılmıştır. Araştırma sonuçlarına göre, otomobil kullanımı maliyetlerindeki artışın, otomobil kullanımı sıklığında ve uzun yolculuklarda otomobil kullanımında azalmaya sebep olduğu görülmüştür (Jakobsson ve diğ. 2002). Çizelge2.2. : Cinsiyet ve yaşa göre otomobil kullanımının ana sebepleri (%) Kullanım Amacı Ağır Eşya Taşıma Aile Taşıması Zaman Azlığı Erkek Cinsiyet Kadın Yaş Yaş Yaş Yaş 60+ Ortalama Uzun Yol Güvenirlilik Sonraki Yolculuk Đşteki Đhtiyaçlar Kötü Hava Koşulları Karanlık Sosyal Etkinlik Diğer Toplam Örnek Sayısı Đngiltere de Londra, Leeds, Ipswich, Hereford ve Dorset de yaşayan ailelerle yapılan anket çalışmasında, ailelerin otomobil kullanımını hangi amaçlarla gerçekleştirdikleri araştırılmıştır. Yapılan bu araştırmada, otomobil kullanımının tercih edilmesinin sebepleri üzerinde, kırsal bölgelerde kentle bağlantıyı sağlayan ulaşım imkanlarının 5

24 yetersizliği sonucu ortaya çıkan, kentsel bölge ile kırsal bölge arasındaki etkileşimin kısıtlanmışlığının etkileri de araştırılmıştır. Çizelge 2.3 te, kentselden (Londra) kırsal (Dorset) olanına doğru derecelendirilmiş bu beş bölgede insanların neden otomobil kullanımını tercih ettikleri değerlendirilmiştir (Mackett, 2003). Çizelge 2.3. te görüldüğü üzere, kentsellikten kırsallığa doğru gidildiğinde sistematik değişimler ortaya çıkmaktadır. Örneğin, aile veya arkadaşların bir yere götürülmesi, mevcut zamanın kısa olması durumları gibi nedenlerle otomobil kullanımı, kırsallığın artmasıyla birlikte azalma gösterirken, uzaklık ve sosyal etkenler için otomobil kullanımı artış göstermektedir. Ortalama bir değere sahip olan Londra hariç, ağır yükleri taşıma sebebi olarak otomobil kullanımı tercihi kırsallığın artışıyla birlikte artış göstermektedir. Bu, kentsel ve kırsal bölgelerde alış-veriş merkezlerine ulaşım olanaklarından da kaynaklanmaktadır (Mackett, 2003). Bunun yanında şehir merkezinden uzaklaştıkça toplu taşıma imkanlarının azalması da bu değişiklikte etkili olmaktadır. Çizelge 2.3. : Bölgeye göre oto kullanımının ana sebepleri (%) Kullanım Amacı Büyük Şehir (Londra) Orta Büyük Şehir (Leeds) Büyük Kasaba (Ipswich) Küçük Kasaba (Hereford) Kırsal (Dorset) Toplam Ağır Gıdalar Aile Taşıması Zaman Azlığı Uzun Yol Güvenirlilik Sonraki Yolculuk Đşteki Đhtiyaçlar Kötü Hava Karanlık Sosyal Etkinlik Diğer Toplam Gözlem Sayısı

25 2.2. Otomobil Kullanımı Toplu Taşıma Đlişkisi Otomobil sahibi olanlar, otomobil sahibi olmayanlara göre toplu taşıma imkanlarını daha az kullanmakta, uzun dönemde toplu taşımadaki azalma, kısmen veya büyük oranda otomobil sahipliği ile ilişkilendirilmelidir. Yüksek gelir gibi dış etkiler sebebiyle yüksek otomobil sahipliğinin olması, toplu taşıma kullanımını düşüreceği gibi, toplu taşıma imkanlarının da iyileştirilmesi, otomobil sahipliğini ve dolayısıyla kullanımını azaltacaktır (Goodwin, 1993). Güney Yorkshire da yılları arasında toplu taşıma kullanımının değişimi araştırılmıştır. Bu çalışma, Yorkshire da yaşamını sürdürmeye devam eden aynı ailelerle her 2-3 yılda geri dönülerek (Panel Data) yapılmıştır. Panel data sonuçlarının yaş gruplarındaki yıllık toplu taşıma kullanımlarında otobüs-mil değişimini gösteren sonuçları Çizelge 2.4 te gösterilmiştir (Goodwin, 1993). Çizelge 2.4: Yaş gruplarına bağlı olarak arasında otobüs kullanım değişimi (%) Yaş Grubu Arası Değişim (%) arası Değişim (%) Çizelge 2.4 te görüldüğü üzere, ilk dönem için, zaman içerisinde toplu taşıma ücretlerindeki değişimlere dair yolcuların artan deneyimleri, düşük servis imkanları ve artan otomobil sahipliği sebebiyle daha yaşlı gruplarda toplu taşıma kullanımı azalırken, genç gruplarda ise artış görülmektedir. Đkinci dönemde ise, toplu taşımanın her iki grupta da yolcu kaybettiği görülmektedir. 7

26 2.3. Otomobil Kullanımıyla Đlgili Yapılmış Modeller Gelir düzeyi düşük olan bölgelerde otomobil yolculuklarını, esnekliği düşük yolculuklar olan iş yolculuğu ile bundan biraz büyük esnekliğe sahip bazı sosyal amaçlı yolculuklar oluştururken, gelir düzeyi yüksek olan bölgelerde otomobil yolculuklarının büyük bir kısmını yüksek esneklikli yolculuklar oluşturmaktadır (Mogridge, 1978). Otomobil sahibi olmanın sağladığı farklı yolculuk seçenekleri, yolculuk yaratımını etkilemektedir. Ayrıca ikiden fazla otomobil sahipliği bulunan ailelerde birinci araç genellikle ev-iş yolculuklarında kullanılmaktadır (Meurs, 1993). Otomobil kullanımı öncelikle otomobil sahipliğine bağlıdır fakat bununla birlikte gelir durumu, yakıt fiyatı, kentleşme derecesi ve yol ağının gelişmişliği de önemli rol oynayabilmektedir. Bu yaklaşımla, 1980 yılındaki sabit SDR (Special Drawing Rights) değerleri kullanılarak, 1986 yılındaki kişi başına mili geliri 3000$ değerinden az olan gelişmekte olan ülkelerde, bu değişkenlerin etkinlik derecelerinin belirlenmesi amacıyla 1967 yılına kadar geriye dönük veriler kullanılarak, otomobil kullanımı için çok değişkenli regresyon modeli geliştirilmiştir (Hine ve diğ. 1993). km / V Burada; 2 (4,144+ δ + 0, ,002 ) 0,713 0,261 0,074 0,290 = e k c k T T. GDP. PP. DP. CP (2.1) km / V : Araç başına yıllık kullanım değeri (km) T GDP PP DP CP c k δ k : Yıl (1967 yılında T=1) : 1980 fiyatlarıyla kişi başına milli hasıla. : 100 litre başına benzin fiyatı : 100 litre başına mazot fiyatı : Kişi başına otomobil sahipliği : k ülkesi için regresyon kukla değişkeni : Kukla değişken katsayısı (2.1) denkleminde görülen çok değişkenli regresyon modelinde R 2 =0,879 olarak bulunmuştur. 8

27 yılları arasında, gelişmekte olan ülkeler arasında yapılan araştırmada da yine otomobil kullanımına yakıt fiyatı değerinin değişiminin etkisini gösteren bir model ortaya konmuştur(khan ve Willumsen, 1986). Çizelge 2.5 te bu ülkelere ait otomobil kullanımıyla ilişkilendirilmiş kukla değişken katsayıları görülmektedir. Çizelge 2.5: Otomobil kullanımıyla ilişkilendirilmiş kukla değişkenlere ait katsayılar Ülke Katsayı Ülke Katsayı Ülke Katsayı Güney Kore 0,000 Endonezya 1,602 Ürdün 1,570 Malawi 1,754 Kamerun 0,495 Macaristan 0,430 Raunda 1,285 Türkiye 1,609 Yugoslavya 0,760 Kenya 1,238 Tunus 0,192 Arjantin -0,087 Sierra Leone 2,035 Kolombiya 0,528 Yunanistan 0,261 Senegal 1,533 Şili 0,350 km/car = ,12 GNPH FUEL (2.2) Burada ; km/car : Otomobil başına yıllık kullanım değeri (km) GNPH : Kişi başına gayri safi yurtiçi hasıla (SDR/kişi-yıl) FUEL : Yakıt fiyatı (SDR/litre) Modelde, yakıt fiyatlarındaki artışın araç kullanımını kısıtlayıcı bir etki yaptığı görülmektedir. Modelde ilginç olan, GNPH değişkeni önündeki katsayının eksi olmasıdır. Bu durum ise gelişmiş ülkelerde çoklu araç sahipliğinin ortaya çıkardığı düşük Km/araç etkisini gösterdiği şeklinde açıklanmaktadır (Khan ve Willumsen, 1986). Morgridge, yılları arasında Đngiltere de yapılan Ulusal Ulaştırma Gözlemleri nden yararlanarak bu döneme ait otomobil yolculuklarını incelemiştir. Toplam yolculuk sonucu katedilen km değerinin yolculuk uzunluğuna göre dağılımı Çizelge 2.6. da gösterilmiştir (Öğüt, 2000). Çalışmada ortalama yolculuk uzunluğu km olarak hesaplanmıştır. 9

28 Çizelge 2.6 : Đngiltere de yılları arasında otomobil yolculukları Yolculuk Uzunluğu (km) Yolculuk (%) Uzaklık (%) Ağırlıklı Ortalama Yolculuk Uzunluğu (km) 0-1,5 5-0,5 1, , , , , , T. Samson, H. Fox ve G. Dawe, 1996 yılında Đngiltere de otomobil kullanımı için G. Jong un (1995) yaklaşımına benzer şekilde çok değişkenli regresyon modeli geliştirmişlerdir. Çalışmada kullanılan veri yılları arasında 10,413 aile ile yapılan Ulusal Seyahat Gözlemleri dir. Model denklemi aşağıda verilmiştir. ln(miles) = α. ln(y-c) β.v + δ (2.3) miles : Otomobillerin yılda katettikleri uzunluk (mil olarak) Y C V δ : Gelir : Sabit otomobil maliyeti : Otomobil işletme maliyeti : Sosyo-ekonomik değişkenler vektörü ve sabit terim α, β : Katsayılar Model katsayıları, ailelerin birinci ve ikinci otomobilleri için ayrı ayrı hesaplanmıştır. Modelde kullanılan bağımsız değişkenler ve model katsayıları Çizelge 2.7. de gösterilmiştir (Samson ve diğ. 1996). 10

29 Çizelge 2.7. : Otomobil kullanımı modeli değişken katsayıları Değişkenler Birinci Otomobil Đkinci Otomobil α 0, ,30086 β 4,8001 4,4505 Sabit 2,8333 0,9797 Ailede çalışmayan kişi sayısı -0,0775-0,5108 Ailede bayan sayısı -0,1186 0,2973 Ailede çocuk sayısı 0,1014-0,04348 Kukla değişkenler Londra dışı 0,1963 0,3043 Metropoliten alanlar 0,2789 0,4462 Kentsel alanlar 0,2512 0,5042 Nüfus Yoğunluğu < 25 kişi/hektar 0,3266 0,5772 Otobüs erişebilirliği -0,1776-0,1285 Model sonucunda, otomobil ile yılda katedilen uzunluk (mil) için öngörülen ve gerçekleşen değerler Çizelge 2.8. de gösterilmiştir (Öğüt, 2000). Çizelge 2.8. de görüldüğü gibi model sonucunda iki otomobili olan ailelerde ikinci otomobilin kullanımı için yapılan öngörü, gerçek değerden oldukça büyük bir sapma (%154) göstermektedir. Sapma değeri, öngörülen değerden gerçekleşen değerin çıkarılmasıyla elde edilen değerin, gerçekleşen değere bölünmesiyle elde edilmiştir. Tulpule, 1970 yılında ABD de yılları arasında araç başına katedilen km deki artış için çok değişkenli regresyon modeli geliştirmiştir. Model, denklemi (2.4) te verilmiştir. Çizelge 2.8: Otomobil ile katedilen yıllık uzunlukların (km/oto) gerçekleşen ve öngörülen değerleri Kategori Gerçekleşen Öngörü Sapma 1 Otomobil (1 Ehliyet) 1 Otomobil (2 Ehliyet) 2 Otomobilin ilki (2+ Ehliyet) 2 Otomobilin ikincisi (2+ Ehliyet) %12, %0, %14, %154,0 11

30 Y = 2 0,48. X + 0,23. Z (2.4) Denklemde; Y : yılları arasında km/araç daki artış yüzdesi, X : yılları arasında araç sahipliğindeki artış yüzdesi Z : yılları arasındakişi başına düşen gelirdeki artış yüzdesi Çok değişkenli regresyon çözümlemesinde, araç sahipliği artışın araç kullanımını düşürdüğü görülmektedir. Bunun nedenleri şu şekilde sıralanabilir; - Đkinci otomobile sahip ailelerde ikinci otomobilin daha az kullanılması - Otomobil sahipliğinin artmasıyla oraya çıkan tıkanıklığın otomobil kullanımını caydırıcı etkisi, Tanner 1983 yılında, ABD, Avusturya, Avustralya, Batı Almanya, Belçika, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Hollanda, Đngiltere, Đrlanda, Đspanya, Đsveç, Đsviçre, Đtalya, Japonya, Kanada, Norveç ve Yeni Zelanda da yılları arasındaki verileri kullanarak km/otomobil değerini modellemeye çalışmıştır. Çizelge 2.9. da yılları arasında bu ülkelerden bazılarına ait yıllık km/otomobil değerleri görülmektedir. Çizelge 2.9: yılları arasında çeşitli ülkelerde yıllık km/otomobil değerleri (1.000 km) Yıllar Finland. Fransa B.Alm. Đngltr. Đtalya Đspanya Kanada ABD Japonya ,4 12,3 15,7 14,0 15,0 18,7 16,6 16,1 13, ,8 12,8 15,6 14,4 16,0 18,9 15,5 16,3 12, ,6 13,3 15,4 14,5 16,0 18,3 15,8 16,4 11, ,7 14,0 15,0 14,4 15,0 17,9 16,6 16,0 11, ,8 13,5 14,6 13,9 13,0 16,5 16,1 15,2 10, ,7 13,6 15,2 14,0 12,9 16,4 16,1 15,5 10, ,3 13,7 15,0 14,3 12,0 15,5 16,1 15,7 10, ,8 13,87 14,7 14,4 11,9 15,2 15,6 15,8 10, ,5 13,8 14,7 14,7 12,6 14,9 14,7 16,2 10, ,9 13,8 14,4 14,1 12,0 14,7 16,0 15,3 10, ,3 13,4 14,3 14,2 11,4 14,5 16,4 14,7 10,2 12

31 Tanner in km/otomobil değerini hesaplamak için geliştirdiği model, aşağıdaki denklemde gösterilmiştir. (Öğüt,2000). Y= K. exp [a. t + b. t 2 ]. [x] c. [z] d (2.5) Burada; Y : Otomobil ile yıllık katedilen uzaklık (km) t : Yıl x : Kişi başı gayri safi milli hasıla, z : Petrol fiyatı K, a, b, c, d : Katsayılar dır. Model sonucunda belirlilik katsayısı 0,96 olarak saptanmıştır(öğüt, 2000). M. A. Khan ve L. G. Willemsen, 1986 yılında, gelişmiş ve gelişmekte olan 18 ülkede (Belçika, Fransa, Batı Almanya, Đngiltere, Đzlanda, Hollanda, Đsviçre, Norveç, Finlandiya, Kıbrıs, Yunanistan, Meksika, Kenya, Sierra Leone, Mali, Sri Lanka, Madagaskar, Hindistan) otomobil kullanımı için çok değişkenli regresyon çözümlemesi kullanarak modelleme yapmışlardır. Doğrusal ve logaritmik olarak geliştirilen otomobil kullanımı model denklemleri sırayla aşağıda gösterilmiştir. km/otomobil = 12,214 2,12. GNPH 20,630. FUEL (2.6) ln(km/otomobil) = 5,76 + 2,12. ln(gnph) - 0,368. ln(fuel) -0,67. ln(roadpop) (2.7) Burada; GNPH : Kişi başı gayri safi milli hasıla ($ bazında ) FUEL : Normal benzinin litre fiyatı ( $ bazında ) ROADPOP : Nüfus başına yol ağı uzunluğu dur, Modellerde hesaplanan belirlilik katsayıları (R 2 ) 0,24 ve 0,43 tür. Modellerde bu oranda düşük belirlilik katsayısı ortaya çıkmasının en önemli nedeni, sosyo-ekonomik açıdan farklı olan gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler için tek bir model araştırmasına gidilmiş olmasıdır. 13

32 Benzinin fiyatındaki artışın otomobil kullanımında bir azalmaya neden olacağı, iki değişken arasında ters orantı olacağı açıktır. (2.6) denkleminde kişi başına milli gelir değişkeninin katsayısının eksi olması, yani otomobil kullanımı ile kişi başına düşen milli hasılanın ters orantılı olması, yüksek gelir düzeyine sahip ailelerde birden fazla otomobil sahipliğinin daha yüksek olması, bunun da km/otomobil değerini azalttığı şeklinde açıklanmıştır. Denklem (2.7) de yer alan kişi başına yol ağı uzunluğu değişkeninin katsayısının eksi olması, yol uzunluğunun artması ile otomobil kullanımının azalacağı anlamına gelmektedir (Öğüt, 2000). Khan ve Willemsen bu çalışmada kişi başına gerekli yol ağı uzunluğu için aşağıdaki modeli öngörmüşlerdir (Öğüt, 2000). ln(roadpop) = -3,35 + 0,758. ln (CP) + 0,13. ln(km/oto) (2.8) Burada; ROADPOP: kişi başına gerekli yol ağı uzunluğu, CP:kişi başına otomobil sahipliği değeridir. Bu denklemde, kişi başına gerekli yol ağı uzunluğunun otomobil kullanımı ile orantılı olduğu görülmektedir (Öğüt, 2000). 14

33 3. ĐSTANBUL DA OTOMOBĐL KULLANIMININ BELĐRLENMESĐ Đstanbul, Türkiye nin her şehrinden aldığı yoğun göç sonucu 2008 yılı nüfusu kişiye ulaşmış, her gelir düzeyindeki sosyal sınıfların bir arada yaşadığı, yoğun trafik sorunlarının yaşandığı, toplu taşıma imkanlarının yetersiz kaldığı ve bu sorunların zaman içerisinde daha da büyüdüğü bir şehirdir. Đstanbul un karşılaştığı sorunlar arasında, Đstanbul içi ulaşım ve trafik sorunu büyük bir öneme sahiptir. Đstanbul içi ulaşım sorununun kaynağına bakıldığında, yetersiz altyapı ağı ve plansız bir ulaşım sisteminin yanı sıra otomobil kullanımı da kendini göstermektedir. Dolayısıyla Đstanbul gibi bir şehirde otomobil kullanımının nasıl şekillendiğinin belirlenmesi ve bunun, çok değişik sosyo-ekonomik sınıflardan oluşan Đstanbul nüfusunun her kesimini temsil edebilecek şekilde sağlanması, pek çok kıstası göz ardı etmek ve daha genel bir yaklaşımla konuyu ele almak zorunluluğunu ortaya koymaktadır. Đstanbul da otomobil kullanımına yönelik bir çalışmaya, kaynak taraması sırasında rastlanmamıştır. Bu çalışma kapsamında, Đstanbul da, otomobil kullanıcılarını, otomobillerini kullanmaya yönlendiren etkenlerin neler olduğunun belirlenebilmesine yönelik bir anket çalışması yapılmıştır. Yapılan anket çalışması sonucu elde edilen veriler kullanılarak, Đstanbul içerisinde otomobil kullanımının hangi etkenlere bağlı olarak şekillendiğini gösteren bir modelleme yapılmaya çalışılmıştır Anket Çalışması Đstanbul içerisinde, Haziran-Temmuz 2009 tarihleri arasında, Sikeci-Harem ve Pendik-Yalova feribot hatları ile Pendik, Tuzla, Kaynarca, Kartal, Maltepe, Küçük Çekmece ve Avcılar ilçelerinde yapılan anket çalışması ile toplamda Đstanbul un 28 ilçesinde oturan, rastgele seçilmiş 362 otomobil kullanıcısıyla birebir görüşme ile anket yapılarak, hem bireylerin sosyo-ekonomik durumlarına ilişkin veriler ve hem de otomobil kullanımlarına ilişkin veriler toplanmıştır. Bu 362 kişilik katılımcıdan, Đstanbul içi günlük ortalama otomobil kullanım değeri 160 km nin üzerinde olan 11 kişi çıkarılmış ve analizler 351 katılımcıya ait verilerle gerçekleştirilmiştir. Đlçelere 15

34 ait ankete katılan kişi sayısı, nüfus ve katılımcı yüzdesi bilgileri Çizelge 3.1 de verilmiştir. Đstanbul da mevcut hane sayısı ve kayıtlı otomobil sayısı dir ( Bu durumda anket yapılan her bireyin bir haneyi temsil ettiği düşünülürse, Đstanbul da otomobil kullanımının irdelenmesi amacıyla yapılan çalışmada 362 katılımcının temsil oranı %0,02 olarak gerçekleşmiştir. Đstanbul içerisinde otomobil kullanımının şekillenmesine ilişkin böyle bir çalışmanın ilk defa yapılıyor olması ve bundan sonra Đstanbul için bu çalışmanın benzerlerinin yapılmasına örnek teşkil etmesi, bu çalışmanın önemini artırmaktadır. Bu ankette katılımcılarda aranan kıstaslar yalnızca 1) Aktif otomobil kullanıcı olmaları 2) Đstanbul içerisinde oturuyor olmalarıdır. Ankette cinsiyet, yaş grubu, gelir grubu vs. gibi daha başka bir kıstas aranmamıştır. Ankette katılımcılara 20 soru sorularak bireylerden; 1) Kişisel özellikler; yaş, medeni hal, eğitim durumu, meslek, çalışılan semt, cinsiyet, çocuk sahipliği, 2) Hane özellikleri; toplam aylık gelir, oturduğu semt, evin kira/şahsi olma durumu, 3) Otomobil bilgileri; şahıs/şirket otomobili olması durumu, model, marka, alınış tarihi, ilk-son km değerleri, haftalık kullanım sıklığı, evdeki diğer otomobil bilgileri, 4) Kullanılan otomobil ile Đstanbul dışı yapılan son 5 yıllık yolculuk, ile ilgili bilgileri vermeleri istenmiştir. Anket kağıdı EK 1 de gösterilmektedir Ankete Katılanların Sosyo-Ekonomik Durumları Ankete katılanlara ilişkin ayrıntılı bilgiler aşağıdaki tablolarda gösterilmiştir. Çizelge 3.1. de görüldüğü üzere, ankete katılanların yaklaşık %90 ı erkeklerden ve %10 luk bir kısmı da kadınlardan oluşmaktadır. Yine, katılımcılarda erkeklerde evlilik oranı %80 ve kadınlarda ise bu oranın %20 olduğu görülmektedir. Ankete katılımcıların belirlenmesinde cinsiyet ayrımı yapılmadığı göz önüne alındığında, Đstanbul içerisinde otomobil kullanımı daha çok erkekler tarafından yapıldığı görülmektedir. 16

35 Ayrıca, bayan otomobil kullanıcılarının medeni durumları göz önüne alındığında, daha çok bekar bayanların otomobil kullanıcısı olduğu görülmüştür. Çizelge 3.1: Ankete katılanların cinsiyet ve medeni hal bilgileri (%) Kişisel bilgiler Erkek Kadın Evli Bekar (%) Çizelge3.2 de ise, katılımcıların oturdukları semtlere göre dağılımları gösterilmiştir. Katılım oranı, her katılımcının bir aileyi temsil etmesi, ve her ailenin ortalama 4 kişiden oluştuğu varsayılarak, katılımcı sayısının ilgili ilçedeki aile sayısına oranıdır. Çizelge 3.2: Ankete katılanların ilçelere göre dağılımları. Đlçe Ankete katılan Katılım Oranı Đlçe nüfusu kişi sayısı (% 00 ) Arnavutköy ,76 Avcılar ,20 B.çekmece ,52 Bağcılar ,28 Bahçelievler ,28 Bakırköy ,56 Başakşehir ,40 Bayrampaşa ,60 Beşiktaş ,68 Beykoz ,08 Beyoğlu ,64 Esenyurt ,44 Eyüp ,88 Fatih ,16 Gaziosmanpaşa ,16 Güngören ,24 K. Çekmece ,36 Kadıköy ,04 Kağıthane ,40 Kartal ,64 Maltepe ,44 Pendik ,40 Sarıyer ,60 Şişli ,04 Tuzla ,36 Ümraniye ,88 Üsküdar ,92 Zeytinburnu ,12 Toplam ,12 Çizelge 3.3 te, katılımcıların ev sahipliği durumları gösterilmiştir. 17

36 Çizelge 3.3: Ankete katılanlara ilişkin ev sahipliği bilgileri (%) Ev sahipliği Kendinin Kira Vermiyor Kiracı (%) Çizelge 3.3 te görüldüğü üzere, otomobil kullanıcılarının %71 i kendi evine sahip iken, %12 si ise kira ödememektedir. Sadece %17 lik bir kısım, hem kiracı hem de otomobil kullanıcısı durumundadır. Böyle bir durumun ortaya çıkması, ailenin kira ödemesi sebebiyle ortaya çıkan bir gidere sahip olmasının, otomobil kullanımını azaltıcı etkisinin göstergesi olarak yorumlanmıştır. Çizelge 3.4 te, katılımcıların eğitin seviyelerine göre dağılımları gösterilmiştir. Çizelge 3.4: Ankete katılanlara ilişkin eğitim seviyesi bilgileri (%) Eğitim Bilgileri Đlk Orta Lise Ön Lisans Üni. Yük. Lis (%) 11,1 8,6 36,2 5,2 37,0 1,9 Şekil 3.4 te görüldüğü üzere, ankete katılan otomobil kullanıcılarının yaklaşık %80 i en az lise mezunu durumundadırlar. Đlk ve orta okul seviyesinde bir eğitim almış kullanıcıların oranı ise sadece %20 kadardır. Çizelge 3.5 te katılımcıların aylık toplam hane gelirlerine göre dağılımları gösterilmiştir. Çizelge 3.5: Ankete katılanların aylık aile toplam gelir bilgileri (%) (x1000tl) (%) Çizelge 3.5 te görüldüğü üzere, otomobil kullanıcılarının %80 gibi büyük bir kısmı, ailesinin aylık gelirinin TL arasında değişen ailelerdeki kullanıcılardan oluşmaktadır. Çizelge 3.6 da, katılımcıların otomobillerini haftalık kullanıma sıklıkları gösterilmiştir. Çizelge 3.6: Ankete katılanlara ilişkin haftalık otomobil kullanım sıklığı bilgileri (%) Kullanım sıklığı Hergün 3-4 Gün Hafta sonu (%)

37 Çizelge 3.6 da görüldüğü üzere, katılımcıların %84 ü otomobilini haftanın her günü kullanırken, %10 luk kısmı ise sadece 3-4 gün kullanmaktadır. Otomobilini sadece hafta sonları kullananlar ise %6 lık bir dilime sahiptirler. Bu durum, Đstanbul daki otomobil kullanıcılarının, genellikle otomobillerini her gün kullandıkları şeklinde yorumlanmıştır. Çizelge 3.7 de, katılımcıların kullandıkları otomobilin, şirkete veya kendilerine ait olma durularına göre ait dağılımları gösterilmiştir. Çizelge 3.7: Ankete katılanlara ilişkin kullandıkları otomobilin sahiplik bilgileri (%) Otomobil sahipliği Şirkete ait Kendisinin (%) Çizelge 3.7 de görüldüğü üzere, katılımcıların sadece %15 lik bir kısmı şirket otomobilini kullanıyorken, %85 lik kısmı ise kendi otomobilini kullanmaktadır. Çizelge 3.8 de, katılımcıların bulunduğu hanelerde, diğer bir otomobile sahipliğin olup olmamasına göre dağılımları gösterilmiştir. Çizelge 3.8:Ankete katılanlara ilişkin diğer otomobile sahiplik bilgileri (%) Đkinci otomobil sahipliği Yok Var (%) Çizelge3.8 de görüldüğü üzere, ankete katılanların %72 lik gibi büyük bir bölümünün ailesinde, ikinci bir otomobile sahiplik durumu yoktur. Çizelge 3.9 da, katılımcıların yaş gruplarına göre dağılımları gösterilmiştir. Çizelge 3.9: Ankete katılanlara ait yaş grupları bilgileri (%) Yaş Grupları (%) 14,9 40,9 36,5 7,2 0,5 Çizelge 3.9 da görüldüğü gibi otomobil kullanıcılarının yaklaşık %80 kadarını arası yaş grubu oluşturmaktadır. Bu da, orta yaş grubunun daha çok otomobil kullanıcısı olduğu şeklinde yorumlanmıştır. 19

38 Çizelge 3.10 da, ankete katılanların maaşlı veya serbest çalışma durumlarına göre dağılımları gösterilmiştir. Çizelge 3.10: Ankete katılanların çalışma şekli bilgileri (%) Gelir Türü Maaşlı Çalışan Serbest Meslek (%) 54,6 45,4 Çizelge 3.10 da görüldüğü üzere, maaşlı çalışan olmak veya serbest meslek sahibi olmak durumları neredeyse birbirine eşit durumdadır. Bu kıstasın göz önüne alınmasının sebebi, serbest meslek sahiplerinin iş yeri seçiminde daha özgür olmaları ve dolayısıyla daha az ev-iş yolculuğu yapacakları bir yeri seçme imkanına sahip olmaları sebebiyle, bu etkenin de otomobil kullanımına olan etkisinin göz önünde bulundurulmak istenmiş olmasıdır. Çizelge 3.11 de, ankete katılanların çocuk sahipliğine göre dağılımları gösterilmiştir. Çizelge 3.11: Ankete katılanlara ilişkin çocuk sahipliği bilgileri Çocuk Sayısı Yok (%) 22,7 22,7 41,7 12,2 0,8 Çizelge 3.11 de görüldüğü üzere, ankete katılan otomobil kullanıcılarının yaklaşık %80 i en az bir çocuğa sahip olanlardan oluşmaktadır Đstanbul da Otomobil Kullanımı Anket verileri değerlendirilirken, kullanıcılar, gelir grubu, ev sahiplik durumu, meslek grubu, medeni durumu, eğitim durumu, kullandığı arabanın şahıs/şirket arabası olması durumu gibi kıstaslara göre gruplandırılarak, sahip olunan bu özelliklerin otomobil kullanımını şekillendirmede ne kadar etkin oldukları belirlenmeye çalışılmıştır. Đlk olarak, kullanılan otomobile ait, otomobilin ankete katılan katılımcı tarafından ilk alındığındaki km değeri ve anket tarihindeki km değerleri farkı alınarak otomobilin, ankete katılan kişi tarafından toplam kullanım km değeri (NK) belirlenmiştir. Daha sonra, yine otomobilin ankete katılan katılımcı tarafından ilk 20

39 kullanılmaya başlandığı tarih ile anketin yapıldığı tarih arasındaki net kullanım süresi (NS) ay olarak belirlenmiştir. Belirlenen toplam kullanım değeri, toplam kullanım süresine oranlanarak ve elde edilen değer 12 ile çarpılarak, otomobilin yıllık ortalama kullanım km değeri (TK) belirlenmiştir. Kullanılan otomobilin Đstanbul içerisinde net kullanım değerinin belirlenebilmesi için katılımcılara kullandıkları otomobil ile son 5 yıllık Đstanbul dışı yolculukları ile bilgiler vermeleri istenmiştir. Daha sonra katılımcıların yıllara göre belirledikleri Đstanbul dışı yolculuk yerlerinin, Đstanbul a karayolu uzaklıkları km değerinden belirlenerek, son 5 yılda Đstanbul dışı yapılan yolculukların toplam km değeri elde edilmiştir. Son 5 yıldan daha kısa zaman içerisinde alınan otomobiller için ise, alım yılından itibaren geçen yıllar için Đstanbul dışı yolculukları sorgulanmıştır. Son 5 yıldan daha uzun süredir kullanılan otomobillerde ise son 5 yıllık Đstanbul dışı kullanım değerleri kullanılarak, Đstanbul dışı aylık ortalama kullanım değeri hesaplanmıştır. Bu değer ile otomobilin katılımcı tarafından kullanılma süresi(ay olarak) ile çarpılarak ve elde edilen değer 12 ile çarpılarak Đstanbul dışı yıllık toplam yolculuk km değeri (DTK) elde edilmiştir. Elde edilen toplam kullanım değerinden (NK), Đstanbul dışı toplam kullanım değeri çıkarılarak(dtk), Đstanbul içinde otomobile ait net toplam kullanım km (ĐTK) değeri belirlenmiştir. Đstanbul içi kullanıma ait belirlenen bu net toplam kullanım km değeri, aracın ankete katılan kullanıcıya ait olduğu ay bazındaki süreye bölünerek, bir otomobile ait Đstanbul içerisindeki aylık net kullanım değeri ve bu değer de 12 ile çarpılarak Đstanbul içinde bir otomobilin ortalama yıllık kullanım değeri(yđk) belirlenmiştir. ĐTK = NK DTK (3.1) YĐK = (ĐTK/NS) X 12 (3.2) Ailesinde ikinci bir otomobile sahipliğin bulunduğu durumlarda, ikinci otomobile ait ilk alınma tarihi, alındığı tarihteki km değeri ve anketin yapıldığı tarihteki km değeri de sorulmuştur. Đkinci otomobille son 5 yılda yapılan Đstanbul dışı yolculuk bilgileri sorulmamıştır. Đkinci otomobile ait Đstanbul dışı toplam kullanım km değeri, birinci otomobillerde elde edilen, Đstanbul dışı yıllık kullanım km değeri esas alınarak ve bu değer ile otomobilin kullanım süresi çarpılarak elde edilmiştir. Bu veriler kullanılarak ve birinci otomobil için yapılan hesaplamalar yapılarak, ikinci otomobil için de, Đstanbul içi yıllık kullanım km değeri hesaplanmıştır. 21

40 Đstanbul içinde günlük ortalama otomobil kullanım değerinin 160km den fazla olduğu 11 örneğe ait veriler değerlendirmeye alınmamış ve 351 katılımcıya ait veriler değerlendirilmiştir. Çizelge 3.12 de, bu 351 katılımcının Đstanbul içi ve Đstanbul dışı otomobil kullanımına ait en büyük değer, en küçük değer ve standart sapma değerleri gösterilmiştir. Çizelge 3.12: Đstanbul içi ve Đstanbul dışı ortalama yıllık otomobil kullanım bilgileri (km) Yıllık ortalama otomobil kullanımı değerleri (km) Đstanbul içi Đstanbul dışı En büyük değer En küçük değer Standart sapma Çizelge 3.13 te, kullanıcılara ait Đstanbul içi, Đstanbul dışı ve Đstanbul içi ve Đstanbul dışı toplamına ilişkin, yıllık ortalama kullanım değerleri gösterilmiştir. Çizelge 3.13: Đstanbul içi ve Đstanbul dışı ortalama yıllık otomobil kullanımı (km) Yıllık ortalama otomobil kullanımı (Km) Đstanbul içi kullanım Đstanbul dışı kullanım Toplam kullanım (%) Tüm katılımcılara (362 kişi) ve 351 kişilik katılımcıya ait Đstanbul içi günlük ortalama kullanım km değerleri Şekil 3.1 ve Şekil 3.2 de gösterilmiştir. Şekil 3.1: Đstanbul da günlük ortalama otomobil kullanım değeri (km/araç) (362 kişi) 22

41 Şekil 3.2: Đstanbul da günlük ortalama otomobil kullanım değeri (km/araç) (351 kişi) Şekil 3.3 te, kullanılan otomobilin şirket otomobili olması veya kullanıcının kendisine ait olması durumlarına göre, tek otomobil, 1. otomobil ve 2. otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir. Şekil 3.3: Kullanılan otomobilin şirket aracı olmasının otomobil kullanımı ile ilişkisi 23

42 Şekil 3.3 te kullanılan otomobilin kullanıcının kendisine ait olması durumu ve şirkete ait olması durumuna bağlı otomobil kullanımındaki değişim belirtilmiştir. Şekilde görüldüğü üzere, kullanılan otomobilin şirkete ait olması durumunda yıllık ortalama kullanım değeri, kullanıcının kendisine ait olma değerinden daha yüksektir. Bu durum, iş gereği çok fazla yolculuk gerektiren çalışma durumlarında çalışanlara şirket aracı verilmesi durumunu gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır. Ayrıca, şirket otomobillerinde yakıtın şirket tarafından karşılanıyor olması durumunun da, şirket otomobillerinde kullanımı arttıran bir etken olduğu düşünülmektedir. Şekil 3.4 te, katılımcıların cinsiyetine göre, tek otomobil, 1. otomobil ve 2. otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir. Şekil 3.4: Cinsiyet ile otomobil kullanımı ilişkisi Şekil 3.4 te görüldüğü üzere kadınların erkeklere göre yıllık ortalama otomobil kullanım değeri daha düşüktür. Bu durum, erkeklerin daha çok otomobil kullandığını göstermektedir. Şekil 3.5 te, katılımcıların medeni durumlarına göre, tek otomobil, 1. Otomobil ve 2. Otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir. Şekil 3.5 te görüldüğü gibi, bekar kullanıcıların evli kullanıcılara göre aylık ortalama otomobil kullanım değeri daha büyük çıkmıştır. Bu durum evli kullanıcıların daha durağan, kararlı ve sakin bir yaşam tarzı benimserken, bekar kullanıcıların ise daha hareketli veya daha uzun yolculuklar gerektiren iş ve etkinlikleri göze alabilecek bir yaşam tarzını benimsediklerini gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır. 24

43 Şekil 3.5: Medeni durum ile otomobil kullanım ilişkisi Şekil 3.6 da, katılımcıların aylık toplam hane gelir durumlarına göre, tek otomobil, 1. otomobil ve 2. otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir. Şekil 3.6: Gelir seviyesi ile otomobil kullanım ilişkisi Şekil 3.6 da görüldüğü üzere, tek araç sahibi olma durumunda, gelir durumunun artmasıyla beraber yıllık otomobil kullanım değeri artarken, gelir değerinin artmaya devam etmesi ile tek araç durumunda otomobil kullanım değeri azalma göstermektedir. Bu durum, gelirin artmasıyla ailelerde 2. otomobil sahipliğinin 25

44 artması ve dolayısıyla tek otomobile sahiplik durumundaki kullanım değerlerinin düştüğü şeklinde yorumlanmıştır. Ayrıca, tek araç sahibi olma durumunda, eğitim seviyesinin artışı ile otomobil kullanımı da bir artış göstermekte ve lisans seviyesi ve sonrası düşüş göstermektedir. Diğer otomobil sahipliği durumları için ise bir ilişki görülememiştir. Şekil 3.7 de, katılımcıların eğitim seviyesi durumlarına göre, tek otomobil, 1. otomobil ve 2. otomobile ait kullanım dağılımları gösterilmiştir. Şekil 3.7 de görüldüğü üzere, tek otomobil durumunda, eğitim seviyesi artışı ile otomobil kullanımı da artış göstermiş, lisans seviyesinden sonra azalma göstermiştir. ve 1. otomobil durumunda da, yine lise seviyesine kadar otomobil kullanımı eğitim artışıyla beraber artmıştır. Şekil 3.7: Eğitim seviyesi ile otomobil kullanım ilişkisi Şekil 3.8 de, tek otomobil, 1. Otomobil ve 2. Otomobil kullanımı değerlerinin yaş gruplarına göre dağılımı gösterilmiştir. 26

45 Şekil 3.8: Yaş ile otomobil kullanımı ilişkisi Şekil 3.8 de görüldüğü üzere, yıllık otomobil kullanım değeri yaş gruplarına bağlı olarak, yaş ilerledikçe otomobil kullanımında bir düşüş gerçekleşmektedir. Bu durum, genç otomobil kullanıcılarının daha hareketli bir yaşam tarzını benimserken, otomobil kullanıcılarının, ilerleyen yaş ve ailesel sorumlulukların da etkisiyle daha dingin bir yaşam tarzını benimsemeye başladıklarını gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır. Şekil 3.9 da görüldüğü üzere, maaşlı bir işe sahip olan kullanıcılar ile serbest meslek sahibi olan otomobil kullanıcıları arasında belirgin bir fark görülmemektedir. (1+) 1. araç sahipliği durumu için, serbest meslek sahibi olanların daha fazla kullanması ise, daha hareketli bir iş tarzına sahip olmalarını gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır. 27

46 Şekil 3.9: Çalışma şekli ile otomobil kullanım ilişkisi Çizelge 3.14 te, Đstanbul içi otomobil kullanımında, yolculuk mesafelerine göre dağılımları gösterilmiştir. Çizelge 3.14: Ankete katılanların yıllık otomobil kullanımına göre dağılım bilgileri Ortalama yıllık kullanım % mesafeleri (km/yıl/araç) , , , , , , ,3 Çizelge 3.14 te görüldüğü üzere, ankete katılan otomobil kullanıcılarının yaklaşış %64 gibi büyük bir bölümü, Đstanbul içinde yıllık ortalama km otomobil kullanımı değerine sahip olanlardan kullanıcılardan oluşmaktadır. Yıllık ortalama km kullanım değerini sahip olanlar ise %22 kadardır. Bu da, Đstanbul içinde çoğunlukla, günlük ortalama 55km/gün otomobil kullanım değerinin varlığını gösterdiği şeklinde yorumlanmıştır. 28