AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA. Brüsszel, november 3. (13.11) (OR. en) 15317/09 ADD 2. Intézményközi referenciaszám: 2009/0173 (COD)

Átírás

1 AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA Brüsszel, november 3. (13.11) (OR. en) Intézményközi referenciaszám: 2009/0173 (COD) 15317/09 ADD 2 ENV 752 ENT 196 CODEC 1259 FEDŐLAP Küldi: az Európai Bizottság főtitkára részéről ordi AYET PUIGARNAU igazgató Az átvétel dátuma: október 30. Címzett: avier SOLANA főtitkár/főképviselő Tárgy: Bizottsági szolgálati munkadokumentum A hatásvizsgálat összefoglalója, amely a következő dokumentumot kíséri: avaslat Az Európai Parlament és a Tanács rendelete az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek széndioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról A delegációk mellékelten kézhez kapják a Bizottság dokumentumát SEC(2009) 1455 végleges. Melléklet: SEC(2009) 1455 végleges 15317/09 ADD 2 1 DG I HU

2 AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA Brüsszel, SEC(2009) 1455 BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÓA amely a következő dokumentumot kíséri: avaslat: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek széndioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról {COM(2009) 593 végleges} {SEC(2009) 1454} HU 1 HU

3 1. A PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA A közleményekben (a könnyű haszongépjárművek felülvizsgált CO2-stratégiája 1, CO2- kibocsátásra és gépkocsikra vonatkozó javaslat hatásvizsgálata 2 ) megfogalmazott általános probléma az, hogy az EU-ban eladott új gépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére és üzemanyag-hatékonyságának javítására irányuló politikák nem eredményezték azt az előrelépést, amely az új személygépkocsi-flottára vonatkozóan megállapított kilométerenkénti 120 grammos átlagos CO2-kibocsátás hosszú távú uniós célkitűzésének eléréséhez szükséges. A COM(2007) 19 felülvizsgált stratégiában bejelentették, hogy a Bizottság javaslatot tesz a 120 g CO2/km-es közösségi célérték elérését biztosító jogszabályi keretre. A stratégia legfontosabb elemét tartalmazza a személygépkocsik CO2-kibocsátására vonatkozóan 2008 decemberében együttes döntéssel elfogadott jogszabály, amely a személygépkocsik átlagos CO2-kibocsátását 130 g/km-re csökkenti. Ezen felüli 10 g/kmes CO2-kibocsátás csökkentés elérése érdekében a stratégia még további intézkedéseket is megjelölt (integrált szemlélet). Az egyik ilyen intézkedés a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentését célzó új jogszabály. Mivel az európai járműparkon belül növekszik a könnyű haszongépjárművek aránya, ezen járművek esetében a hatékonysági intézkedések elmaradása veszélyeztetné a felülvizsgált stratégia célkitűzéseinek maradéktalan elérését, beleértve a személygépkocsik CO2- kibocsátásának szabályozásával kapcsolatos célkitűzéseket is. A Bizottság közleményei kapcsán és a gépkocsik CO2-kibocsátásáról szóló rendeletjavaslat alapján már lefolytatták a széles körű vitát a megfelelő szakpolitikai eszközökről, amelyeket a könnyű tehergépjárművek üzemanyag-hatékonyságának és CO2-kibocsátásban mért teljesítményének javítása érdekében alkalmazni kell. A vita végén arra a következtetésre jutottak, hogy a szakmával kötött önkéntes megállapodások nem hozták meg a várt eredményt, a könnyű haszongépjárművek növekvő CO2- kibocsátásával kapcsolatos problémára pedig a szabályozási megközelítés a legjobb megoldás. Az EU elkötelezett amellett, hogy 2020-ra az üvegházhatású gázok teljes kibocsátását 20%-kal, átfogó nemzetközi megállapodás elérése esetén pedig 30%-kal csökkentse. Nyilvánvaló, hogy a csökkentésre irányuló erőfeszítésekben minden ágazatnak ki kell vennie a részét. A könnyű haszongépjárművek kibocsátása az EU teljes CO2- kibocsátásának mintegy 1,5%-t teszi ki, a könnyű haszongépjárművek iránt pedig nő a kereslet. A könnyű haszongépjárművek növekvő kibocsátása semmiképpen sem semlegesítheti az egyéb közlekedési módokban és az EU gazdasági ágazataiban kifejtett erőfeszítéseket. Továbbá a személygépkocsik CO2-kibocsátásáról szóló rendelet elfogadása után minden a közúti közlekedés egyéb ágazatainak szabályozása mellett szól, már csak azért is, hogy ne keletkezzen potenciális szabályozási hézag, amelyet kihasználva a nagyobb méretű és nagy kibocsátású személygépkocsik kibújhatnak a célérték alól. Fenti okok miatt a változatlan felállás lehetőségét a további elemzés elvetette. 1 2 COM(2007)19. SEC(2007)1723. HU 2 HU

4 2. CÉLKITŰZÉSEK 2.1. Szakpolitikai célkitűzések A könnyű haszongépjárművekről szóló jogalkotási javaslatra alkalmazandó általános szakpolitikai célkitűzések nagyban hasonlítanak azokhoz, amelyek a CO2-kibocsátásra és a gépkocsikra vonatkozó javaslatnál kerültek kidolgozásra, úgymint: Magas szintű környezetvédelem biztosítása az Európai Unióban és hozzájárulás az EU éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzéseinek teljesítéséhez; Az olajfogyasztás csökkentése és ezáltal az EU biztonságos energiaellátásának javítása. A konkrét cél a következő: Az éghajlatváltozás hatásainak csökkentése és a könnyű haszongépjárművek üzemanyag-hatékonyságának javítása az új járművekre a COM(2007)19 felülvizsgált stratégiával összhangban konkrétan meghatározott kibocsátás csökkentéssel. Az operatív célkitűzések között az alábbiak szerepelnek: Egy olyan jogalkotási javaslat kidolgozása, amellyel hatékonyan elérhető az új könnyű haszongépjárművek átlagos kibocsátási célértéke és megelőzhető egy olyan szabályozási hézag kialakulása, amely aláássa a CO2-kibocsátásról és a gépkocsikról szóló rendelet sikerét; Az egyszerűség érdekében a jogszabály igazodjon a CO2-kibocsátásról és a gépkocsikról szóló rendelethez; és Egy olyan szabályozási keret biztosítása, amely megakadályozza a gépjárműgyártók közötti verseny indokolatlan torzulását Összhang az Európai Unió horizontális célkitűzéseivel A politikai célkitűzések támogatják az innovációt és a technológiafejlesztést, lehetővé téve az EU ipara számára, hogy az energiahatékony technológiák területén globális vezető szerepre tegyen szert, tekintettel az olajhiányra és más országok tüzelőanyaghatékonysági jogszabályaira, valamint hozzájárulnak a növekedési és foglalkoztatási menetrend megvalósításához és magas képzettséget igénylő munkahelyek teremtéséhez Európában. A politikai célkitűzések összhangban vannak az Európai Tanács által 2006 júniusában tárgyalt megújított fenntartható fejlesztési stratégiával, amely egyhangúlag megerősítette 3 hogy a könnyű tehergépjárművek CO 2 -kibocsátására vonatkozó uniós stratégiával összhangban az újgépkocsi-flotta átlagos CO 2 -kibocsátása legfeljebb 140 g/km ( ), illetve 120g/km (2012) lehet. Emellett a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátására vonatkozó rendeletjavaslat célkitűzései (a gépkocsikról szóló jogszabály mellett) komoly szerepet játszanak majd a kibocsátáskereskedelmi rendszeren 3 Megújított fenntartható fejlődési stratégia, június. HU 3 HU

5 kívüli ágazatokban az üvegházhatású gázkibocsátás tehermegosztásra vonatkozó határozat előírásai szerinti csökkentésében. 3. SZAKPOLITIKAI LEHETŐSÉGEK A könnyű haszongépjárművek hatásvizsgálatának alapját képező tanulmány elemezte a könnyű tehergépjárművek CO2-kibocsátásának felülvizsgált stratégiájában meghatározott célérték mértékeket, amelyek: 2012-ben 175 g/km, 2015-ben pedig 160 g/km. A felülvizsgált stratégia közzététele óta bekövetkezett fontosabb események, vagyis a rendelkezésre álló jobb adathalmaz és a CO2-kibocsátásról/gépkocsikról szóló rendelet (új előirányzott időpontokkal történő) elfogadása után azonban egy alternatív, 2013 és 2015 közötti bevezetési időpontot is megvizsgált. A stratégiában előirányzott 160 g/km-es második lépcsőt elvetette, mivel annak elérése a 2015-ig terjedő időszakban nem reális, és úgy tekintette, hogy az a 2020-ra vonatkozó következő célértékről folyó vita tárgyát fogja képezni. A hatásvizsgálat az alábbi szakpolitikai lehetőségeket elemzi: 1. lehetőség- 175 g/km-es célérték 2012-ben a tömeg, mint rendeltetési paraméter mellett; 2. lehetőség- 175 g/km-es célérték ben a tömeg, mint rendeltetési paraméter mellett 3. lehetőség- 175 g/km-es célérték 2012-ben az alapterület, mint rendeltetési paraméter mellett; 4. lehetőség- 175 g/km-es célérték ben az alapterület, mint rendeltetési paraméter mellett; 5. lehetőség re, illetve re egyaránt százalékos csökkentési célérték vizsgálat. Valamennyi fenti lehetőséget a rendeltetési görbe meredeksége és a 0% és 1,5% közötti autonóm tömegnövekedés (ATN) tükrében is megvizsgálja. A rugalmassági mechanizmusokkal összefüggésben vizsgálja az átlagolási lehetőségeket az egyes gyártók saját flottájában, a könnyű haszongépjármű-gyártók között (csoportos), illetve a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek között. A személygépkocsik CO2-kibocsátására vonatkozó hatásvizsgálat állásfoglalásából következően a rendelet végrehajtásának legmegfelelőbb eszközeként a többletkibocsátási díj lett megjelölve. A rendszer hatékonysága szempontjából a díjak mértéke alapvető jelentőségű. A személygépkocsik CO2-kibocsátására vonatkozó rendeletnek megfelelően a díjaknak összhangban kell lenniük a CO2-kibocsátás csökkentésének határköltségeivel. Végezetül elemzi a fentiekben felsorolt, a rövid távú lehetőségeket kiegészítő, 2020-ra vonatkozó következő (hosszú távú) célértéket. A tanácsadó által elvégzett elemzést követően g CO2/km közötti kibocsátási mérték lett a könnyű haszongépjárművek potenciális jövőbeli célértékeként megjelölve. HU 4 HU

6 4. A HATÁSOK ELEMZÉSE 4.1. Gazdasági hatások A fentiekben felsorolt lehetőségek eloszláselemzéséből azt a következtetést lehet levonni, hogy az alapterülethez kötött rendeltetési paraméter (3. és 4. lehetőség) nem olyan költséghatékony, mint a tömeghez kötött paraméter (1. és 2. lehetőség). Az alapterülethez kötött paraméter egyik komoly hátránya az, hogy az eloszlással kapcsolatos hatások sokkal kiterjedtebbek, mint a tömeghez kötött rendeltetés esetében. Néhány gyártó alapterületre vonatkozó egyes célértékei szigorúbbak lettek, mint a tömegre vonatkozóak. A legalacsonyabb átlagköltség és a gyártók között a csökkentés érdekében tett erőfeszítések legegyenletesebb eloszlása ellenére az 5. lehetőség is komoly hátrányokkal küzd, mivel szankcionálja a CO 2 -kibocsátás érdekében korábban tett erőfeszítéseket (hátráltatja a CO 2 -kibocsátást csökkentő intézkedések mielőbbi bevezetését), és gondot okoz a piacon újonnan megjelenők célértékének meghatározásánál. Az alacsonyabb meredekségű, vagyis a 0% 40%-os rendeltetési görbék a könnyű haszongépjárműveknél kevésbé tűnnek alkalmasnak, mint a személygépkocsiknál, mivel az enyhébb célérték elérése érdekében a súlynövelő visszás ösztönzésnek nagyobb jelentősége van. Könnyű haszongépjárműveket áruszállításhoz használnak, ezért kevesebb az ösztönző, hogy nehezebbek legyenek. Emellett a könnyű haszongépjárművek piaci mozgásai rendszerint nem annyira függenek olyan ösztönzőktől, mint a luxus vagy a magasabb komfort, ezért azt a következtetést lehet levonni, hogy a könnyű haszongépjárművek esetén a visszás ösztönzők veszélye csekély, így magasabb meredekséget lehet alkalmazni, mint a személygépkocsiknál. Az összes lehetőség határérték függvénye esetén a meredekségi változatok összehasonlítása azt mutatja, hogy az értékesítéssel súlyozott átlagos kiskereskedelmi áremelkedés járművenként ott alacsonyabb, ahol a görbe meredekebb, bár az átlagos költségek között nem túl nagy a különbség. A kiskereskedelmi áremelkedés legegyenletesebb eloszlása %-os meredekség között figyelhető meg. Ugyanakkor bár az enyhébb célértékek elérése érdekében a járművek tömegét növelő visszás ösztönzés veszélye a könnyű haszongépjárműveknél kicsinek tekinthető a 120%-os meredekség nagyobb valószínűség szerint vált ki ilyen változásokat, mint a 100%-os meredekség. A személygépkocsik CO2-kibocsátásáról szóló hatásvizsgálat elemzését követően a könnyű haszongépjárművek piacán a jövőben várható fejleményeket (a tömeg növekedése) veszi számba. A 0%-nál nagyobb mértékben meghatározott autonóm tömegnövekedés (ATN) növeli az átlagos célérték elérésével járó költségeket, egyes gyártók pedig nehezebben tudják teljesíteni a célértékeiket. Mivel nincs nagy valószínűsége annak, hogy a könnyű haszongépjárművek tömege növekedni fog, ezért e járműkategóriára a zéró autonóm tömegnövekedés tekinthető a legalkalmasabbnak. A rövid listán szereplő lehetőségek (tömeghez kötött rendeltetési paraméter) költséghatékonysági elemzéséből arra a következtetésre lehet jutni, hogy zéró ATN esetén a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó 175 g/km-es kibocsátáscsökkentési célérték társadalmi szempontból 60%-os és 100%-os meredekségnél is költséghatékony (vagyis a csökkentés költségei negatívak). A társadalmi költségek hordónként 50 és 54 HU 5 HU

7 közötti vagy annál magasabb olajáraknál mennek át negatívba. A társadalmi és a CO2- csökkentési költségeket tekintve a két lehetőség között elhanyagolható különbség mutatkozik. Az összes CO2-megtakarítás picit alacsonyabb azoknál a lehetőségeknél, amelyeknek későbbi a kezdési időpontja ( ), mivel a célérték is később teljesül. Az üzemanyag árérzékenység elemzés azt mutatja, hogy ha az üzemanyagárak a felére csökkennek, akkor az üvegházhatású gázkibocsátás csökkentésének költségei 60%-os, illetve 100%-os meredekségnél pozitívak (12,9 15,7 tonnánkénti CO2-egyenérték), mivel a magasabb beszerzési költségeket az üzemanyag megtakarítások teljes egészében nem ellensúlyozzák. De még ebben a kedvezőtlen esetben is az EU kibocsátási kereskedelmi rendszerének ártartományában vannak, és összehasonlíthatók a gépkocsik CO2-csökkentési hatásvizsgálatában bemutatott csökkentési költségekkel Társadalmi hatások A társadalmi költségek vizsgálatából az derül ki, hogy a járművek kiskereskedelmi árnövekedését a jármű élettartama alatt kompenzálják az üzemanyag megtakarítások. A könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátására vonatkozó rendeletnek várhatóan nem lesz számottevő hatása a foglalkoztatásra. A potenciális hatások hasonlóak lesznek a személygépkocsik vonatkozásában vártakkal, mivel azonban a gépjármű-piacon a könnyű haszongépjárművek csak 10%-ot tesznek ki, a teljes foglalkoztatáson belüli részesedés is ezzel arányosan kisebb lesz. A könnyű haszongépjárművek iránti kereslet kevésbé rugalmas, mint a személygépkocsik esetében, a jogszabályból keletkező kiskereskedelmi árnövekedés pedig a bázishoz képest elhanyagolható mértékben, 2020-ra várhatóan csak kevesebb mint 1%-kal, 2030-ra pedig kevesebb mint 2,7%-kal csökkenti a könnyű haszongépjárművek forgalmát Környezeti hatások Az 1. lehetőség szerint 2010 és 2020 között az átlagos kibocsátás mintegy millió tonnával csökken, miközben 100%-os meredekségnél a megtakarítások kissé magasabbak. A 2. lehetőség szerint 2020-ban elérhető CO 2 csökkenés mintegy 60 millió tonnát tesz ki. A lehetőségek közötti különbséget az okozza, hogy a 175 g/km-es célérték később teljesül, mint az 1. lehetőség szerint ra a g/km közötti hosszú távú célérték bevezetése a rövid távú célértéken felül 2010 és 2020 között a választott forgatókönyvtől függően (vagyis a rövid és a hosszú távú célérték kombinációja) Mt CO 2 egyenérték, illetve 2010 és 2030 között Mt CO 2 egyenérték halmozott megtakarítást tesz lehetővé. Az üvegházhatású gázok kibocsátásának a 2020-ig terjedő időszakra szóló közösségi kötelezettségvállalásoknak megfelelő szintre történő csökkentésére irányuló tagállami törekvésekről szóló európai parlamenti és tanácsi határozat értelmében a könnyű haszongépjárművek üvegházhatású gázkibocsátásának csökkenése a 2. lehetőség esetében 2020-ra a csökkentésre irányuló együttes erőfeszítésen belül hozzávetőlegesen mintegy 4%-ot teszi ki. Ez kevesebb, mint az 1. lehetőség szerinti 4,4%, aminek az az oka, hogy a célérték később teljesül. A hosszú távú célérték bevezetésével a kibocsátáskereskedelmi rendszeren kívüli csökkentésre irányuló erőfeszítésen belül a könnyű haszongépjárművek részesedése 5 6%-ra nő. HU 6 HU

8 5. A LEHETŐSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA 5.1. A két lehetőség összehasonlítása Környezeti hatások (úgymint CO2- csökkenés) 1. lehetőség Tömeghez kötött rendeltetés 2012-es céldátum Meredekség: 60% 100% Mt CO2-egyenérték 2020-ig 2. lehetőség Tömeghez kötött rendeltetés közötti céldátum Meredekség: 60% 100% K Legalább mintegy 60 Mt CO ig 5,4% 5,8% /jármű A megfelelés átlagos költsége (relatív kiskereskedelmi áremelkedésben kifejezve 60% 100% meredekség esetén) Zéró ATN-ből kiindulva e célérték elérésének költsége mindkét kezdési időpont esetében hasonló 7,9% 8,3%/jármű A magasabb költségeket az okozza, hogy kompenzálni kell a 1,5%-os autonóm tömegnövekedést (AMI=1,5%) 9,5% 9,9%/jármű A magasabb költségeket az okozza, hogy kompenzálni kell a 1,5%-os autonóm tömegnövekedést (AMI=1,5%) Költséghatékonyság Egyéb gazdasági hatások (pl. versenysemlegesség) -13,5 10,2 /t CO 2 egyenérték K 60%-os meredekség mellett egyes nagyjármű-gyártók számára komoly nehézséget jelent, hogy teljesítsék saját célértékeiket. 100%-os meredekség a különböző gyártók között egyenletesebb költségeloszlást, a szakma számára pedig átlagban alacsonyabb megfelelési költségeket biztosít. A évi kezdési időpont nehezen tartható, és nem hagy elég felkészülési időt a gyártóknak, hogy gyártási ciklusukat ehhez igazítsák. Mintegy 13,5 /t CO 2 egyenérték K/ Ez a lehetőség a meredekség és a költség jellegzetességei tekintetében az 1. lehetőséghez hasonlít, de több időt ad a gyártóknak, hogy a jogszabály követelményeire reagáljanak. HU 7 HU

9 Egyéb gazdasági hatások az üzleti vállalkozásokra, pl. a KKV-kra gyakorolt hatás Társadalmi hatások (foglalkoztatás) 1. lehetőség Tömeghez kötött rendeltetés 2012-es céldátum Meredekség: 60% 100% Könnyű haszongépjárműveket főleg kereskedelmi vállalatoknál, pl. KKV-knál használnak. A jármű üzemeltetőjének mindkét meredekség mellett tiszta haszna van. A járművek magasabb hozzáadott értéke valószínűleg több munkahelyet teremt majd az értékteremtő láncban (a CO2/gépkocsi rendelethez hasonlóan). Az új járművek forgalmára gyakorolt negatív hatás a becslések szerint igen kicsi lesz: -0,69% 1,33% 2. lehetőség Tömeghez kötött rendeltetés közötti céldátum Meredekség: 60% 100% A jármű üzemeltetőjének mindkét meredekség mellett tiszta haszna van. A 2. lehetőség járművenként ugyanolyan nagyságrendű tiszta hasznot biztosít a jármű üzemeltetőjének, mint az 1. lehetőség. A járművek magasabb hozzáadott értéke valószínűleg több munkahelyet teremt majd az értékteremtő láncban (a CO2/gépkocsi rendelethez hasonlóan). Az új járművek forgalmára gyakorolt negatív hatás a becslések szerint igen kicsi, mintegy -1% lesz. A 2. lehetőség tűnik a legígéretesebbnek zéró ATN-ből és 100% meredekségű rendeltetési görbéből kiindulva. A 2013 és 2015 közötti bevezetési időpont a gyártók számára több időt ad a rendelet teljesítésére, viszont korábbi időpontok esetében magasabbak a CO2 megtakarítások. A többletkibocsátási díjat a kibocsátáscsökkentés határköltségének szintjén, azaz 120 EUR/g mértékben kell megállapítani. Végezetül a 2020-ra vonatkozó 135 g/km hosszú távú célérték összemérhető lesz a személygépkocsikból származó kibocsátások 95 g/km célértékével, amelyet a csökkentésre irányuló erőfeszítés második lépcsőjében kell előterjeszteni. HU 8 HU