MŰANYAGOK ALKALMAZÁSA Műanyagok nélkül nincs korszerű autógyártás Könnyű, stabil és szép ezeket a tulajdonságokat várja el az autógyártás a műanyagoktól. A belőlük gyártott autóalkatrészek legyenek könnyűek, mert ezáltal nő a motor energiahatékonysága, és könnyű elemek nélkül soha nem születne meg a villamos hajtású gépkocsi. A műanyagipar ehhez minden tőle telhető segítséget megad. Egy német tanulmány azt is felmérte, hogy hogyan alakulhat az autógyártás és a műanyagok kapcsolata 2030-ig. Tárgyszavak: autógyártás; műanyag-alkalmazás; üvegszálas műanyagok; szénszálas műanyagok; műszaki műanyagok; előrejelzés; villamos meghajtású gépkocsi (e-autó). Az autógyártás és a műanyagipar kapcsolata a jelenben Mobilitás, e-autók, könnyű szerkezetek, anyagkombinációk A mobilitás korunk egyik legfőbb jellemzője. A villamos meghajtású, ún. e- autókhoz pedig különösen könnyű alkatrészek kellenek, ezért ahol lehet, fémek helyett műanyag gyártmányokat építenek be. Kívülről is láthatók a műanyag tárcsák, kerékkoszorúk, abroncsok, de egyre több műanyag alkatrészt szerelnek be a motortérbe is. A belső tér kialakítása során újabb elvárások vannak, pl. emissziómentes, kellemes tapintású és optikailag vonzó anyagok alkalmazása. A motortérben a műanyag alkatrészek bevezetésének feltétele a hőállóság és az oldószerekkel szembeni ellenállás. A fejlesztők az energiahatékonyság javítása mellett a környezetet kímélő megoldások alkalmazását is elsőrangú feladatuknak tekintik. Könnyebben messzebbre Az autógyártók sokféle ötlettel igyekeznek a gépkocsik tömegét csökkenteni. A Conti cég pl. az e-autókhoz különösen könnyű, a hibrid gépkocsikhoz kisebb gördülési ellenállású abroncsokat kínál, mások műanyag kerékkoszorút, tárcsát, sebességváltó kart alkalmaznak gyártmányaikban. A Leopold Kostal és az EMS Grivory cég együttműködése révén született meg egy sebességváltó kar a Grivory GVX-65H jelzésű műanyagból, amely 65% üvegszálat tartalmaz, mátrixa pedig részlegesen kristályos és aromás poliamid keveréke. Tervezésekor a darab optimálásához Moldflow- és végeselemes analízist alkalmaztak.
Az üveget polikarbonát (PC) vagy poli(metil-metakrilát) (PMMA) helyettesítheti, amelyek 50%-kal könnyebbek. Villamos hajtású autókban ilyenekkel lehet ellensúlyozni a nehéz akkumulátorokat, ezáltal megnő a feltöltött gépkocsival megtehető út hossza. A PMMA lemezek könnyűek, tartósak, üveghez hasonlóan átlátszóak. A karcálló bevonattal ellátott 5 mm vastag gyártmányok az ECE 43 szabvány értelmében oldalsó, hátsó és tetőablakok céljára alkalmazhatók. Az Evonik márkájú termékeket Lotus típusú autókban versenypályán tesztelik. A fejlesztőmunka tovább folytatódik és ennek egyik eredménye, hogy Kínában a Marke Chang gyár nagy sorozatban készülő kisautóiban a hátsó ablak és a vele összeépített hátsó lámpa ma PMMA-ból készül. Már nem ábránd az infravörös sugárzást visszaverő műanyag ablak vagy a tetőablakba beépített napelem. A funkciók növelése előtt nyitva áll az út. Könnyű és megbízható műanyag kerékkoszorúk A műanyagok autóipari alkalmazásában mérföldkő volt a hőre lágyuló polimerből készített kerékkoszorú (felni). Az első kizárólag műanyagból különleges Ultramid poliamidból készített kerékkoszorúkat a BASF és a Daimler az új smart forvision miniautóhoz fejlesztette ki, amelynek van hagyományos és villamos hajtású változata is. A fröccsöntéssel gyártott kerékkoszorúk 30%-kal könnyebbek, mint alumínium versenytársaik, és egy autó esetében alkalmazásukkal összesen 12 kg tömegcsökkentés érhető el. Ennek a nagyon erősen terhelhető Ultramid kerékkoszorúnak a tervezésében is felhasználták az Ultrasim szimulációs programot, amelynek segítségével optimalizálták a bordák formáját és elhelyezését. Versenyautókhoz és kis sorozatban gyártott gépkocsikhoz már készítettek hőre keményedő műanyag kerékkoszorúkat is. Ezek előállítása azonban munkaigényes, ezért drágák, és tömegtermelésük elképzelhetetlen. Stabil szerkezeti elemek A könnyűszerkezetek stabilitását és ütközési szilárdságát részben az anyagok műszaki tulajdonságai, részben a feldolgozás módja, illetve a termék geometriája, formája határozzák meg. Az alapanyaggyártók ezért nemcsak anyagaik alkalmasságáról próbálják meggyőzni a felhasználót, hanem annak feldolgozására és a termék konstrukciójára is tanácsokat adnak. Ennek szellemében fejlesztett ki a Lanxess egy szervízcsomagot, amelyet partnereinek Hi Ant elnevezéssel kínál fel. Ebben bemutatják, mekkora előnyei származnak ügyfeleiknek abból, ha anyagaikra, a szimulációs technikákra, a tervezésre, a feldolgozási eljárásokra és az alkalmazástechnikára vonatkozó know-how-jukat igénybe veszik. A szervízcsomag mögött álló szaktudás egy friss példája az áttörés a hosszú üvegszállal erősített hőre lágyuló műanyag, az ún. szerves bádog formázásában. A cég szakemberei ugyanis ma már szimulálni tudják ezt a bonyolult folyamatot. Ki tudják számítani, hogy hogyan rendeződnek a szálak a formázás után. Ez az előfeltétele annak, hogy az üvegszálas poliamidból fröccsöntéssel
nagy terhelést elviselő és könnyű szerves bádog-hibrid szerkezeti elemeket, pl. U- gerendát (Schweller) vagy B-oszlopot lehessen készíteni. A Mercedes SLK Cabriolet Bayblend T85 XF-ből gyártott, 0,8 m² felületű, elektrohidraulikus szerkezettel mozgatható tetőelemének is stabilnak kell lennie. Ütközéskor bizonyítottan nagymértékű energiacsillapító tulajdonsággal rendelkezik. Biztonságos, mert nem törik, mivel a PC+ABS keverék szívósságát mélyen a 0 C alatt is megőrzi. Az erősítetlen anyag 127 C-os hőalaktartósága révén (ISO 75-1,-2 szabvány szerint mérve) a belőle készített vízszintes tetőelem a megkívánt hőterhelést is elviseli. További előnye a magas vegyszerállóság és a feszültségrepedezéssel szembeni ellenállás mellett a nagy folyóképesség, amely 10 15%-kal haladja meg versenytársaiét. A BASF PA6 családjából az Ultramid B3ZG7 CR, az Ultramid B3ZG3 CR és az Ultramid B3ZG10 márkajelű típus 15, 35, ill. 50% üvegszállal erősített változat. Ezekből a nagy szilárdságú anyagokból elsősorban a karosszéria gyalogosvédő elemeit készítik, de a gépkocsi más ütközésnek kitett részein is alkalmazzák őket. Ilyenek lehetnek például a kormány és az ülések olyan erősítő betétei, amelyek gyors energiacsillapítással növelik a biztonságot. Az alapanyagok fejlesztése során a cégnél kifejlesztettek egy vizsgálati eljárást is, amellyel az ütközésállóságot optimálják. A vizsgálat a feldolgozóknál is elvégezhető. Ennek lényege, hogy a vizsgálandó anyagból készített 45 -os bordákból a párizsi Eiffel-toronyhoz hasonló formát építenek fel, és ezt hajlító, ill. torziós igénybevételnek teszik ki. A hagyományos Ultramid B3WG6 CR-ből készített torony 150 -os csavarást viselt el törés nélkül, az új típusokból összeállított szerkezetek 240 -os torziót is kibírtak. Szép is legyen, jó is legyen Az alapanyaggyártók a tömegcsökkentés és a terhelhetőség mellett a feldolgozhatóságra és arra is ügyelnek, hogy anyagaikat több célra lehessen felhasználni. Az ütésálló adalékkal módosított ütésálló Delrin 300 TE poliacetál pl. kielégíti az utastérben alkalmazható műanyagokkal szemben támasztott követelményeket is. A mai előírások az utastérben nagyon szigorú korlátokat szabnak pl. az illékony anyagok kipárolgásának. A Grafe csoport kis emissziójú PP kompaundja szerencsés választás lehet gépkocsik levegőellátó csöveinek és más csatornáinak gyártására. Az alapanyaggyártók igyekeznek kielégíteni a formatervezők elvárásait is. Ezek szabadságát számottevően megkönnyíti, hogy üveg és fém alkatrészek helyett nagy felületű, bonyolult formájú, háromdimenziós integrált karosszériaelemekből vagy szokatlan formájú ablakokkal építhetik fel modelljeiket. A Luran HH 120 polisztirol a BASF és az Ineos közös vállalatának terméke, amelyből fényes és színes karosszériaelemek, pl. a Skoda gépkocsin a tükörháromszög, spoilerek, díszlécek, továbbá az utastérben alkalmazható keretek és rádiófalak gyárthatók. Ezek lehetnek csillogó fekete színűek, és hőnek, UV sugárzásnak, vegyszereknek és karcolásnak ellenállnak. Fémhatást értek el a Peugeot 206 típusának fejlesztése során a polipropilénalapú Daplen EH 104AE-0515 keverékkel, amely feleslegessé teszi a lakkozást. Az esztétikai célból alkalmazott fémmel színezett műanyagke
verékeknek nagyon jól kell folyniuk, hogy a kész darabon ne képződjenek összecsapási varratok. Nagyon jó vegyszerállósággal kombinált karcállóságot biztosít a felületnek az Evonic és a KraussMaffei közösen kifejlesztett Cover-Form eljárása. Ennek a lényege, hogy a fröccsszerszámban a PMMA (Plexiglas cf) formadarabra oldószermentes többkomponensű reaktív akrilgyantát rétegeznek. Védelem hő, oldószer és nevesség ellen A gépkocsik rendszereit, alkatrészeit egyidejűleg nagyon különböző hatások érik, és hogy ezeket elviseljék, számos különleges műanyagot kell alkalmazni. A hosszú láncú poliamidok között a Grilamid L PA 12 vagy a Grilamid 2D PA 612 alkalmas olajellátó- és hűtőrendszerek csatlakoztató alkatrészeinek gyártására. A Mazda egy már meglévő hűtőrendszeréhez a Fishmann TT egy házat tervezett, amelyet a motortérben helyeztek el, és amely elviseli a hűtőfolyadék 40 C és +150 C között változó hőmérsékletét. A motor közelében, 220 ºC-ig alkalmazhatók az 50% üvegszállal erősített Ultramid Endure D3G10-ból gyártott alkatrészek. A Mini és a BMW hengerfejsapkájához csatlakozó vezeték anyagaként fejlesztették ki a V-PTS-Creamid B3H2G3ZBM90000 jelzésű hőre lágyuló műanyagot. Csökkentett éghetőségű hőre lágyuló műanyagokat alkalmaznak az e-autók erősáramú nagyfeszültségű akkumulátorainál és hajtóműveinél. Durethan PA6-ból gyártanak akkumulátorleválasztókat (battery disconnect unit), amelyek balesetkor megszakítják a villamos motor áramellátását. Az áttekintésből érzékelhető, hogy a műanyagiparnak milyen sokrétű követelményeket kell kielégítenie, hogy az autógyártás méltó partnere legyen. Ahhoz, hogy energiahatékony gépkocsikat lehessen tervezni, valamennyi közreműködőnek tudása javát kell bevetnie, különösen a villamos hajtású gépkocsik megteremtése érdekében. Az autógyártás anyagösszetételének várható változásai 2030-ig A McKinsey nemzetközi tanácsadó szervezet 2012 januárjában tanulmányt tett közzé a könnyűszerkezetes építésmód 2030-ig várható fejlődéséről a légi járművek, a gépkocsik különös tekintettel a villamos hajtású gépkocsik és a szélerőművek gyártásában. Az alábbiakban ennek néhány előrejelzését mutatjuk be. Piaci kilátások A könnyű alapanyagok részaránya a gépkocsik gyártásában ma 29%, 2030-ig 66%-ra nőhet. A könnyűszerkezetes építőelemekhez évente felhasznált nagy szilárdságú acélok, alumínium és szénszálas műanyagok értéke jelenleg 70 milliárd EUR, 30 év múlva eléri a 300 milliárd EUR-t. Ennek 40%-a valószínűleg az acélra jut, de az alumínium, a magnézium és a műanyagok alkalmazása is erőteljesen növekedni fog.
Az üveg- és szénszálas műanyagok (GFK, CFK) fokozott felhasználása főképpen a repülőgépgyártásban hoz jelentős változásokat, ahol a tömegcsökkentés gazdasági jelentősége többszöröse az autók esetében tapasztalhatónál. A szénszállal erősített műanyagok részaránya az autógyártás teljes anyagfelhasználásán belül változatlanul 0,5% marad. A szénszálak felhasználása 2030-ig 25- szörösére, 20 ezer tonnáról 500 ezer tonnára nő. 25%-ot ebből a repülőgépgyártás és a szélerőművek fognak felhasználni, a többit az autóipar. Ehhez azonban az árviszonyoknak erősen meg kell változniuk. Ha az acélszerkezeteket szénszálas szerkezetekkel helyettesítik, a járművek súlya akár 50%-kal csökkenhet. Jelenleg azonban a szénszálas építőelemek ára nagy darabszámok mellett is hatszorosa az acélelemekének. Változik a költségszerkezet A költségelemzők arra számítanak, hogy a szénszállal erősített műanyag szerkezeti elemek árfekvése közelíteni fog az alumíniumelemekéhez. Az alumínium ára 2030-ig várhatóan 40%-kal nagyobb mértékben drágul, mint az acélé, a szénszálas termékek ára viszont a mai 570%-os különbség helyett csak 90%-kal haladja majd meg az acél árát. Az autógyártásban a könnyűszerkezetes elemek gyártása drága. A belső égésű motorok hatékonyságának javítása és a villamosítás üzleti szempontból kedvező ugyan, de az e-autók akkumulátoraiból eredő tömegnövekedést könnyű építőelemek alkalmazásával kell kiegyenlíteni. A jelenlegi konstrukciókban 50 kg tömegcsökkentés irányozható elő, a hibrid autókban ennek mértéke 100 150 kg, az e-autókban azonban 250 kg. E célok elérése érdekében 1 kg/jármű csökkentésekor a gyártók építőelemtől függően 3-10 EUR/kg gyártási költségnövekedést tartanak elfogadhatónak. Az e- autókban ennek mértéke 20 EUR/kg lehet. Ez abban az esetben érvényes, ha az akkuköltségek nem a tervezett mértében, harmadukkal 230 EUR/kWh-ra, hanem ennek csupán felével, 460 EUR/kWh-ra csökkennek. A fejlesztők nagy erőfeszítéseket tesznek, hogy a könnyű elemek elterjesztésének eredményeképpen a fajlagos üzemanyagfelhasználás csökkenjen. Különösen fontos ez a törekvés az e-autóknál, ahol a legfőbb cél, hogy az akkumulátorok és az autók teljes tömegének aránya javuljon. A járműtípusok meghatározzák az anyagfelhasználás szerkezetét A tanulmány szerint az autógyártók a gépkocsik típusától függően azokba különböző anyagokat fognak beépíteni. A kis és kompakt autók költséghatékonyságának optimuma 2030-ra akkor érhető el, ha a felhasznált anyagok 48%-a nagy szilárdságú acél, 15 %-a normál acél, 10%-a alumínium és műanyag (együtt) lesz. Ebben az esetben autónként 3 EUR/kg gyártási költség növelésével 250 kg tömegcsökkentés érhető el. A fejlesztések sikerét az alumínium, a műanyagok és a magnézium arányának növelésére alapozzák, a nagy szilárdságú acélok és a szálakkal erősített műanyagok jelentősége e tekintetben kisebb.
A középkategóriájú autók gyártásában átlagosan 4 EUR/kg fejlesztési költségnövekedéssel 420 kg/jármű tömegcsökkentést irányoztak elő. E típusokban tovább nő az alumínium, a műanyagok és a magnézium felhasználása, ezzel szemben a nagy szilárdságú acélok, a szén és az üvegszállal erősített műanyagok szerepe alárendelt szerepet játszik. A luxuskategóriában és a nagyon értékes e-autók gyártásában a szénszállal erősített műanyag alkatrészek válnak uralkodóvá, a szálakkal erősített anyagok, illetve a műanyagok csoportján belül részarányuk 50%-lehet. E típusok gyártásában a nagy szilárdságú acélok és a könnyűfémek részesedése 40% körül alakulhat, a hagyományos acéloké mindössze 10%-ot ér el. Ebben a kategóriában a szénszállal erősített műanyag karosszériaelemek láthatósága pozitív megkülönböztető szerepet kaphat. A tömeggyártásban a szénszállal erősített műanyag alkatrészek elterjedését fékezi, hogy javításuk, illetve hulladékuk újrahasznosítása nem megoldott, ezért az autóiparban számottevő alkalmazásuk a következő 20 évben nem várható. A környezetvédők elvárják, hogy az autók átlagos CO 2 emissziója 95 g/km-ről 2030-ig 75 CO 2 g/km-re csökkenjen. Ezt a törekvést szolgálja elsősorban a korszerű belső égésű motorok továbbfejlesztése, az e-autók elterjesztése és a könnyűszerkezetű elemek, alkatrészek térhódítása; a szénszállal erősített műanyagok jelentősége e tekintetben ma még alig számottevő. Összeállította: Pál Károlyné Fast schwerlos in die Zukunft fahren = Plastverarbeiter, 2012. márc. 15. www. plastverarbeiter.de Studie: Leichtbau wird den Materialmix des Automobils verändern = Plastverarbeiter, 2012. márc. 15. www. plastverarbeiter.de