Az Országos Célforgalmi Adatfelvétel lebonyolítása, a célforgalmi mátrix létrehozása

KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Az Országos Célforgalmi Adatfelvétel lebonyolítása, a célforgalmi mátrix létrehozása II. Adatfelvételek Budapest - 2010. január -

KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Tagozat neve: Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési tagozat A téma címe: Az Országos Célforgalmi Adatfelvétel lebonyolítása, a célforgalmi mátrix létrehozása II. Adatfelvételek Témaszám a vállalkozónál: 220-004-2-8 Megrendelő: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Konzulens: Mocsári Tibor, főmérnök Témafelelős: Albert Gábor.. aláírás Tagozatvezető: Albert Gábor Közreműködött: Keserű Imre tud. munkatárs Küzmös György, UVATERV Miksztai Péter tud. munkatárs Dr. Siska Miklós tud. munkatárs Szele András tud. munkatárs Erdélyi Csaba műszaki. ügyintéző Beszedics Istvánné adminisztrátor Serbán Viktor, kutató asszisztens Jóváhagyó: Dr. Vörös Attila.. tudományos igazgató aláírás Budapest 2010. január

Tartalomjegyzék 1. A MUNKA CÉLJA, ELŐZMÉNYEI... 1 2. A MUNKA MÓDSZERTANA... 2 3. A HÁZTARTÁSFELVÉTELEK... 5 3.1 A háztartásfelvételi kérdőív kidolgozása... 5 3.2. A helyszínek kiválasztása... 6 3.3. A háztartásfelvétel megszervezése... 10 3.4. A háztartásfelvétel lebonyolítása... 11 4. HATÁRÁTKELŐHELYI ADATFELVÉTEL... 13 4.1. Határátkelőhelyi kérdőív kidolgozása... 13 4.2. A határátkelőhelyi adatfelvétel helyszíneinek kiválasztása... 14 4.3. A határátkelőhelyi adatfelvétel lebonyolítása... 14 4.4. A magyar járművek külföldi céljainak adatfelvétele... 14 4.5. A határátkelőhelyi adatfelvétel eredményei... 16 5. A KORDONPONTI ADATFELVÉTEL... 18 5.1. A kordonponti kérdőív kidolgozása... 18 5.2. A kordonponti adatfelvétel helyszíneinek kiválasztása... 18 5.3. A kordonponti felvétel megszervezése... 18 5.4. A kordonponti felvétel lebonyolítása... 19 5.5. A kordonponti felvétel eredményei... 19 6. A BKV ADATFELVÉTEL... 21 7. A KSH TEHERGÉPJÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ ADATAI... 26 8. AZ ADATFELVÉTELI MUNKÁK EREDMÉNYEI... 28 MELLÉKLETEK

1. A MUNKA CÉLJA, ELŐZMÉNYEI A közlekedési hálózatok tervezésének nélkülözhetetlen alapinformációja a célforgalmi mátrix. Ez mutatja meg, hogy a közlekedési tér egyes pontjai között mekkora forgalom bonyolódik le, vagy bonyolódna le, megfelelő feltételek fennállása esetén. A célforgalmi mátrix a tervezésben a rá háruló szerepet csak akkor tudja betölteni, ha megfelelő mértékben naprakész. Ez csak rendszeres frissítéssel érhető el. A rendszeresség megfelelő mértéke a változások ütemétől függ. Országos célforgalmi felvételek eddig öt alkalommal készültek: először 1956-ban, majd 1963-ban, 1973-74-ben, 1987-88-ban, valamint 1995-96-ban. Magyarországon a legutóbbi célforgalmi mátrix 1995-ben készült. Ismeretes, hogy a 90-es évek első két harmadában igen jelentős változások játszódtak le, ami a gazdaságot, s azon keresztül az egész társadalmat érintette. Ennek következtében az akkori adatfelvételekből származtatott eredmények hosszú távon nem használhatóak. Ezért szorgalmazta a szakma egyre erőteljesebben egy új célforgalmi mátrix létrehozását. Többszöri nekifutást követően 2007 végére érett meg a helyzet a munka elkezdésére. Első lépésként egy, az adatfelvételeket előkészítő téma indult, ami az akkor rendelkezésre álló szűkebb anyagi lehetőségekkel is biztosította az elméleti megalapozást, s ezzel egyidejűleg azt is, hogy a finanszírozási források megnyílása esetén a megfelelő előkészítettségének köszönhetően késedelem nélkül megkezdődhetett az adatfelvétel. Az előkészítés keretében megtörtént a munka elméleti megalapozása, a cél- és követelményrendszer felállítása. Létrejött az a szakmai testület (a továbbiakban: Bizottság), ami a munkát végig kísérte, biztosítva a munka egyenletes színvonalát és az eredmények hasznosíthatóságát. Jelen munka az Országos Célforgalmi Felmérés alapadatainak felvételi módszereit és az adatfelvételek eredményeit mutatja be.

2. A MUNKA MÓDSZERTANA Az Országos Célforgalmi Felmérés a következő módszertani követelmények alapján készült: A kialakított módszertan egyik fontos eleme a közlekedési szokásjellemzők meghatározása volt az országon belüli közúti közlekedésre. Ennek alapját a megvalósuló utazások és szállítások elemzése adta. Ennek érdekében széles körű adatgyűjtésre volt szükség, amely kiterjedt a közlekedés csaknem minden területére. E szokásjellemzők alapján hoztuk létre a gravitációs modell bemenő adatait. Az eddig használatos módszertan szerint a lehető legszélesebb körű adatgyűjtés adatait megfelelően felszorozva állították elő a honnan-hová mátrixot. A KTI ebben új utakon járt: az új módszerrel a kívánt feladat megoldható volt, de eddig ilyen megközelítésű megoldásra nem volt példa Magyarországon. A modell megfelelően megbízható paramétereit többek között az ország különböző területein, különböző szempontok szerint kiválasztott kistérségeken belül megkérdezett háztartások utazási szokásjellemzői alapján határoztuk meg. Ehhez a munkához anyagi és elméleti megfontolásokból egyaránt nem végeztünk kikérdezést Magyarország minden kistérségében, hanem csak ezek egy részében. A kiválasztott kistérségek mintegy reprezentánsai további kistérségeknek, s azt feltételeztük, hogy a mért kistérségek jellemzői érvényesek a hozzájuk hasonló, de nem mért kistérségekre is. Az utazási szokásjellemzők alapján létrejövő adatokból a gravitációs modell segítségével képeztük a belföldi személygépkocsi-mozgások nyers honnan-hová mátrixát, amelyet a forgalmi modellre terhelve kalibráltunk. A határokat átlépő forgalmak esetében mivel azok könnyebben lokalizálhatók és a felmérés sem igényel annyi erőfeszítést a mért adatokból felszorzással hoztuk létre a tranzit- és magyarországi célforgalmi honnan-hová személygépkocsi mátrixokat. A közúti árufuvarozás adatait tekintve a helyzet korántsem volt egységes. A 3,5 t megengedett hasznos terhelést meghaladó hazai járművek mozgásáról a KSH 2004 óta reprezentatív adatgyűjtést végez. A minta adatok áttekintése azt mutatta, hogy ebben a járműkategóriában ez a mátrixok kidolgozásához megfelelő alapot szolgáltatott. 2

A fentieken túl hozzáférhető volt még a BKV által Budapest és agglomerációja területén 2003-ban végzett, 50 000 háztartásra kiterjedő utazási háztartás felvételnek a budapesti háztartásokra kiterjedő adatállománya is. Látható tehát, hogy az utóbbi években történtek adatfelvételek bizonyos utazási szegmensekre, de alapvető fontosságú és jelentős súlyt képviselő részekről nem voltak friss adatok, úgymint: külföldi járművek forgalma 3,5 tonnát el nem érő megengedett terhelésű hazai tehergépjárművek hazai személygépkocsik. Az adatfelvételek célja az volt, hogy a fenti forgalmi rétegekre kiterjedő közlekedési szokásjellemzők meghatározásához szolgáltassanak megfelelő méretű reprezentatív mintát. Egyértelmű volt, hogy a külföldi járművek forgalmi adatai csak a határállomásokon, vagy az oda vezető útszakaszokon végzett megállításos kikérdezés útján gyűjthetők be. Az sem képezte vita tárgyát, hogy a hazai személygépkocsi forgalom adatainak összegyűjtésére a háztartási utazásfelvétel a legalkalmasabb eszköz. Ez egyúttal a kisáruszállítók forgalmának meghatározásá is lehetővé teszi. Az együttes kezelést az is indokolja, hogy ezt a két járműosztályt az országos forgalomszámlálás sem különbözteti meg. Közel sem volt ilyen egyértelmű a könnyű tehergépkocsik utazási adatainak célszerű meghatározási módszere. Nyilvánvaló ugyanis, hogy a háztartásfelvétel során azok is kikérdezésre kerülnek, akik napi munkájuk során ezeket a gépjárműveket vezetik, azaz ezek a járműmozgások is bekerülnek az adatállományba, de ez nem biztosított volna elegendően nagy mintát. A munkát felügyelő szakmai testülettel egyetértésben úgy határoztunk, hogy az igen nagy forgalmi teljesítményt jelentő kis- és könnyű tehergépkocsik esetében is szükséges egy, a háztartásfelvétel eredményeivel összevethető, azt kiegészítő adatállomány. Ennek létrehozása érdekében a telephelyi adatkérést elvetve az adott járműkategóriákra célzott megállításos kikérdezés végrehajtásáról döntöttünk. A fenti célok elérése érdekében a KTI szervezésében háromféle adatgyűjtés történt: háztartásfelvétel, határátkelőhelyi kikérdezés és kordonponti kikérdezés. 3

A közlekedési szokásjellemzők jelentős részét a háztartások kikérdezéséből nyertük. A járművek vezetőinek út menti, megállításos kikérdezése olyan rétegek felmérését is lehetővé tette, amelyek a háztartásfelvételből kimaradnának. A kérdőívek tartalmi kialakításánál szem előtt tartottuk azt a körülményt, hogy a különböző felvételekből származó adatok végül egy rendszerbe kerülve ugyanazt a célt szolgálják. Jelen anyag az adatfelvételeket a következő felépítésben tárgyalja: A háztartásfelvétel lebonyolítása és eredményei A határokon átlépő forgalmak adatfelvétele A kordonponti felvétel lebonyolítása és eredményei A BKV-tól beszerzett adatok felhasználása A KSH-tól kapott adatok felhasználása 4

3. A HÁZTARTÁSFELVÉTELEK 3.1 A háztartásfelvételi kérdőív kidolgozása A kérdőív kialakításánál az alábbi szempontok játszották a fő szerepet: tartalmi teljesség a célforgalmi modellezéshez szükséges adatok területén, legyen alkalmas az utazási láncok feltárására, a kérdések sorrendje tekintse fontosnak a válaszadási hajlandóság megőrzését. Az előkészítő munkafázis során döntés született arról, hogy a háztartásfelvételt jó referenciákkal rendelkező piackutató szervezet végzi majd. Ez egyben azt is jelentette, hogy elegendő a tartalmi vonatkozások tisztázása, a formai kialakítást a piackutató vállalat végzi, igazodva az általa alkalmazott technológiához. A gyakorlott biztosokkal végzett kikérdezés előnye, hogy számítani lehet rájuk a félreértések elkerülésében, a bonyolultabb esetek egyértelműsítésében, a fogalmak szükség szerinti magyarázatában. Ezt kihasználva a kérdéssor összetettebb is lehet. A kérdőív legfontosabb adatai három csoportba sorolhatók: a) Családi adatok A családi adatok értelemszerűen azonosak a család minden tagjára, így csak az első kikérdezettnek tették fel az erre vonatkozó kérdéseket. Az információk egy része a család helyváltozatási potenciálját írja le, pl. az egy háztartásban élők száma, vagy a használatukban lévő különböző kategóriájú gépkocsik száma. (Itt kell kiemelni, hogy a kérdező biztos rátermettségén is múlott, milyen mértékben sikerült feltárni például a cégautókkal végzett magáncélú utazások körét és indokait.) Az információk másik része a család jóléti állapotát írja le. Annak ellenére, hogy a kérdések nem direktek és sokszor csak igen áttételesen kapcsolódnak az elérendő célhoz, a válaszadási hajlandóság ezeknél általában látványosan visszaesik. Ezért ezeket a kérdéseket - negatív hatásuk tovagyűrűzését elkerülendő - általában az interjú végén teszik fel. b) Személyes jellemzők Noha háztartás kikérdezésről beszélünk, voltaképpen az egy háztartásban élők személyes jellemzőit és utazásait gyűjtöttük. Ez azt jelenti, hogy ezekből annyi interjút kellett a 5

kérdezőbiztosoknak készíteniük, ahány tagja volt a családnak. Nagyobb létszámú családoknál ez nehezen volt megvalósítható, de ezek esetében egy-két elmaradt interjú nem veszélyeztette az adatfelvétel teljességét. Azt, hogy egy adott létszámú családból hány személyt kellett kikérdezni ahhoz, hogy a teljes körűség szempontja érvényesüljön, táblázatban bocsájtottuk a piackutató vállalat rendelkezésére. A személyes jellemzők minden olyan tényezőt felölelnek, ami szerepet játszhat a mobilitási jellemzők kialakulásában, torvényszerűségeik kialakításában. Ezek első sorban a válaszadó korát, családi és munkahelyi státuszát, iskolai végzettségét írják le. c) Utazási adatok A tapasztalatok szerint az idő múlásával a rutinszerű utazások egyre nagyobb részben feledésbe merülnek. Ennek következtében a kérdések általában csak a kikérdezés előtti nap utazására vonatkoznak. A mai nap utazásainak kikérdezése azért nem felel meg a kitűzött célnak, mert ebben az esetben - minthogy a mai nap az interjú készítésekor még tart - nem beszélhetünk egy 24 órás teljes nap utazásairól. A háztartás-felvétel esetében - szemben a kordonponti kikérdezéssel, ahol a megállított jármű éppen a keresett helyközi utazást gyakorolja - előfordulhat, hogy az interjú alanya, vagy akár az egész család a kérdezett napon nem végzett helyközi utazást. Ez csak látszólag csökkenti a kikérdezés hatékonyságát, ugyanis az utazási szokásoknak az is szerves része, hogy milyen körülmények között milyen mértékben nem utaznak az emberek. Ezek az adatok tehát ugyanolyan fontosak, mint az utazási adatok maguk. A háztartás-felvétel esetén a kérdezőbiztos segítségével mód és idő volt arra, hogy a lebonyolított helyközi utazások részletesen bekerüljenek az állományba, s kifejtésre kerüljön az egyes utazási láncok minél több jellemzője. A táblázatokat és a lehetséges válaszokat áttekintve látható, hogy azok jellegüket tekintve azonosak voltak a kordonponti kikérdezésben szereplőkkel, csak részletesebbek. A napszakok felölelik a 24 órát, részletesebb a járműnek osztályozása, az utazási indokok köre. Mindezek a háztartásfelvétel során feltárható utazások szélesebb körét tükrözik. 3.2. A helyszínek kiválasztása A háztartásfelvétel helyszíneinek meghatározása két lépcsőben történt. Első lépésként az adatfelvétel előkészítése során kiválasztásra került a kistérségek azon sokasága, amely 6

számos ismérvet figyelembe véve a közlekedési igényeket tekintve reprezentatív. Ennek részleteit az elméleti előkészítést leíró munkában taglaltuk. Második lépcsőben a már kiválasztott kistérségekben és alkistérségekben kellett meghatározni azt a 300 háztartást, amelyek az adott kistérséget közlekedési szempontból reprezentatívan képviselik. Ezt már a kikérdezést végző piackutató cégek végezték el a KTI és a szakértői testület által megadott szempontok szerint. Az adatfelvételbe bevont kistérségeket az 1. ábra mutatja be. Több, egymástól független szakértői vélemény egybehangzóan alátámasztja azt, hogy 95,5%- os szignifikancia szint eléréséhez egy egy homogénnek tekinthető területen belül elegendő 300 háztartás megkérdezése (ezen belül elég, ha a háztartás tagjainak legalább 75 %-a ad ténylegesen választ). Ebből következően a minden kistérségre kiterjedő adatfelvétel esetén is csak mintegy 50 ezer háztartást kellene megkérdeznünk. Nyilvánvalónak tűnt azonban, hogy a magyarországi kistérségek közlekedési szokásjellemzőik alapján csoportosíthatók olyan módon, hogy egy-egy csoportból elegendő csak néhány, a többi hozzá hasonló kistérséget megfelelően reprezentáló kistérségben elvégezni a felmérést, s így is megfelelő megbízhatósággal becsülhetjük a modell paramétereit. Egyéb kutatásokból ismert, hogy a közlekedési szokásjellemzőket alapvetően a térség település szerkezete, a térség gazdasági fejlettsége, és kilátásai, valamint a térség domborzati viszonyai határozzák meg. Mások a közlekedési szokások egy alföldi és egy dél-dunántúli, egyébként azonos gazdasági fejlettségi szintű területen a domborzati és településszerkezeti sajátosságok miatt. Ugyanígy elmondható az is, hogy nagy valószínűséggel hasonlóak lehetnek a közlekedési szokások jellemzői a hasonló gazdasági fejlettségi szintű és perspektívával rendelkező, hasonló domborzati viszonyok közötti térségekben, még ha földrajzilag viszonylag távol is esnek egymástól (dél-dunántúli és észak-magyarországi aprófalvas, lemaradó térségek). Az előzőek miatt tehát az azonos jellemzőkkel leírható kistérségek osztályokba sorolhatók, s közülük akár egy is elegendő lehetne a csoport jellemzőinek felmérésére. Ebben az esetben kijelölhetnénk egy, a minimális 300 háztartásnál nagyobb mintát azért, hogy fokozzuk a mérés megbízhatóságát. Első javaslatunkban a mintakistérségek sorában, az összes kistérségnek mintegy 43 %-a szerepelt. Ezen belül voltak olyan kistérségek is, amelyeket az úthálózat jellegzetességei miatt további altérségekre kellett osztanunk, ennek megfelelően a megkérdezést mintegy 24 ezer háztartásban végeztettük el. 7

1. ábra Az országos célforgalmi felvételben háztartási kikérdezéssel érintett kistérségek Sátoraljaújhelyi kistérség Abaúj-Hegyközi kistérség Encsi kistérség Sárospataki kistérség Kisvárdai kistérség Szerencsi kistérség Salgótarjáni kistérség Tokaji kistérség Pétervásári kistérség Tiszavasvári kistérség Tiszaújvárosi kistérség Mosonmagyaróvári kistérség Nyíregyházi kistérség Egri kistérség Csengeri kistérség Bátonyterenyei kistérség Veresegyházi kistérség Hajdúböszörményi kistérség Nagykállói kistérség Hatvani kistérség Sopron-Fertődi kistérség Hajdúszoboszlói kistérség Kisbéri kistérség Oroszlányi kistérség Budaörsi kistérség Aszódi kistérség Csornai kistérség Sárvári kistérség Püspökladányi kistérség Gyáli kistérség Móri kistérség Ercsi kistérség Szolnoki kistérség Dabasi kistérség Székesfehérvári kistérség Berettyóújfalui kistérség Törökszentmiklósi kistérség Veszprémi kistérség Ajkai kistérség Körmendi kistérség Szeghalmi kistérség Ceglédi kistérség Sümegi kistérség Balatonalmádi kistérség Zalaegerszegi kistérség Mezőtúri kistérség Enyingi kistérség Őriszentpéteri kistérség Fonyódi kistérség Sarkadi kistérség Szarvasi kistérség Kunszentmiklósi kistérség Tabi kistérség Szentesi kistérség Marcali kistérség Kalocsai kistérség Dombóvári kistérség Lengyeltóti kistérség Kiskunhalasi kistérség Kisteleki kistérség Szekszárdi kistérség Nagykanizsai kistérség Szegedi kistérség Bajai kistérség Nagyatádi kistérség Szarvasi kistérség Mohácsi kistérség Siklósi kistérség Sellyei kistérség Bácsalmás kistérség háztartási kikérdezéssel érintett kistérség

A magyarországi kistérségek gazdasági fejlettségét és perspektíváit többen is vizsgálták az elmúlt években. Ezen a téren a KSH-ban és az MTA Közgazdasági Kutatóközpontjában folyó munkákat vettük figyelembe. Mindkét intézet számos szempont alapján sorolta be az aktuális kistérségi beosztásnak megfelelően a magyarországi kistérségeket. Mi a kistérségek fejlettségi szintjének besorolásánál az MTA Közgazdasági Kutatóközpontjában, Faluvégi Albert által végzett klasszifikációját vettük alapul. (Faluvégi Albert: Társadalmi gazdasági jellemzők területi alakulása és várható hatásai az átmenet időszakában, 2004. MTA - Közgazdaságtudományi Kutatóközpont, Budapest. Műhelytanulmányok MT-DP, 2004/5). A tanulmány mintegy negyven jellemző alapján végzett faktoranalízis segítségével határoz meg öt, egymástól jól elkülöníthető csoportot: dinamikus, fejlődő, felzárkózó, stagnáló és lemaradó (az egyes kistérségek besorolása az idézett mű 20. oldalán található táblázatban szerepel). Mivel a vizsgálatokat a 2004. előtti kistérségi besorolás alapján végezték, amikor az ország településeit 150 kistérségbe osztották, szükségessé vált, hogy a jelenlegi beosztásnak megfelelően a korábbi kistérségek egy részét a mai helyzetnek megfelelően felosszuk. Ehhez a felosztáshoz azt vettük figyelembe, hogy a korábban egy kistérségben szereplő települések milyen fejlettségi besorolást kaptak, illetve, a szomszédos kistérség besorolása milyen volt. Nyilvánvaló ugyanis, hogy amikor egy fejlettebb (korábbi besorolás szerinti) kistérség úgy oszlik két újabb kistérségre, hogy a leváló rész mellett egy sokkal fejletlenebb térség található, akkor ezt figyelembe kell vennünk a régebbi, nagyobb területet lefedő kistérségből létrejött két új kistérség fejlettségbeli besorolásánál is. Azaz a korábbi kistérséget meghatározó, az egész terület besorolását alapvetően befolyásoló kistérség legalább a korábbival megegyező fejlettségi besorolást kap, míg a leváló terület inkább a korábbi csatlakozó terület besorolásával azonos besorolású lesz. Amennyiben nem volt a szétváló és a szomszédos kistérség fejlettségi szint szerinti besorolásában különbség, akkor természetesen marad az eredeti besorolás a létrejövő két új kistérség esetében is. Következő osztályozási ismérvünk a kistérség központi településének jellege volt. A központi település jellegét alapvetően a lakosság száma alapján határoztuk meg. Agglomerációs jellegű a kistérség, ha Budapest közvetlen közelében, azzal határosan helyezkedik el, hiszen ezekben külön vizsgálatok nélkül is érezhetően az igazi központ Budapest. Nagyvárosi jellegű a kistérség, ha a központi település lakossága legalább 100.000 fő, középvárosi, ha a központi település lakossága legalább 20.000 fő és kisvárosi jellegű, ha a központi település lakossága ennél is kevesebb. Természetesen lehet vitatkozni azon, hogy hol húzzuk meg a határt a középváros minimális és maximális lakossága szerint, vagy esetleg vegyünk figyelembe még más szempontot is, de vizsgálataink szerint hasonló eredményre jutnánk akkor is, ha a középváros lakosságát 25.000 és 80.000 fő, vagy hasonló határok között szabnánk meg. 8

S végül a harmadik osztályozási szempontunk a kistérség földrajzi elhelyezkedése volt. Ebből a szempontból Magyarországot négy zónára osztottuk. Először is a Dunától keletre és nyugatra elterülő térségekre, majd ezen belül a Dunán inneni területen megkülönböztettük az Alföldet és Észak-Magyarországot, a Dunán túl pedig Észak- és Dél-Dunántúlt. Ez utóbbi esetben eltértünk a hivatalos régió és megye beosztástól, ugyanis Zala megye néhány kistérségét átsoroltuk a Dél-Dunántúlhoz abból a megfontolásból, hogy azok inkább kapcsolódnak a somogyi dombsághoz, mint a Bakony és az Alpok nyúlványaihoz. Ugyanígy eltértünk Pest megye kistérségeinek besorolásánál is a hivatalos régiós és megye beosztástól. A Dunán túl található kistérségeket az észak-dunántúli területhez, a Dunán innen található kistérségek egy részét Észak-Magyarországhoz, egy részét pedig az Alföldhöz soroltuk be. A kistérségeket tehát a fenti három ismérv alapján soroltuk 37 különböző csoportba. Tekintve, hogy ezek között van 11 olyan csoport is, amely csak 1 elemű, valójában 26 csoporton belül kellett vezér kistérsége(ke)t kijelölni. A vezér kistérségek kijelölésénél további szempontokat vettünk figyelembe: a kistérség határmenti, turisztikai jellegű, aprófalvas-e, a központi település dominanciája, valamint az általános iskoláskorú gyermekek aránya. Határmenti a kistérség, ha valamelyik országhatárunk képezi egyik közigazgatási határát. Turisztikai jellegűnek tekintettük, ha olyan közismert turisztikai célpont található benne, mint a Balaton, a Velencei-tó, országos történelmi emlékhely, stb. Sajnos a KSH besorolás ebből a szempontból nem használható, mert gyakorlatilag az ország teljes területét besorolja turisztikai jellegűnek, ennél azért markánsabb megkülönböztetésre van szükségünk a közlekedési szokásjellemzők meghatározásánál. Hasonlóképpen saját számításon alapszik a kistérségek aprófalvas jellegűbe sorolása is: ott, ahol a központi településen kívüli települések átlagos lélekszáma kevesebb, mint 580, a kistérséget aprófalvasnak tekinthetjük. (A központi településen kívüli települések átlagos lélekszáma 1452 fő 40 %-ánál kevesebb lakosú település.) A központi település dominanciáját vizsgálva öt csoportot képeztünk: kiemelkedően domináns, átlagon felüli dominanciájú, átlagos dominanciájú, átlag alatti dominanciájú, nem domináns. Az osztályozás alapja az, hogy a központi település a teljes kistérség lakosságának hány százalékát adja. Nem domináns a központi település, ha lakossága a központi település lakosságának a nem központi települések lakosságának számához viszonyítva az átlagos érték (16,7-szeres!) felét nem éri el, illetve kiemelkedően domináns, ha ennek az átlagos értéknek 9

több mint másfélszerese. Átlag alatti dominanciájú, ha ez az arány az átlag 50 75 %-a között, átlag feletti, ha 125 150 % között van, egyébként pedig átlagos dominanciájú a központi település. Erre a megkülönböztetésre azért volt szükség, mert a kisváros középváros nagyváros agglomeráció osztályozási skála mellett még jelentős különbségek mutatkoztak az egyes csoportokon belül. S végül különbséget tettünk az egyes kistérségek között abból a szempontból is, hogy mekkora az általános iskoláskorú gyerekek aránya. Erre azért volt szükség, mert az iskolába járás szintén jelentős utazás generáló tényező. Azokat a kistérségeket soroltuk ennek alapján az u.n. kisgyermekes kategóriába, amelyekben az általános iskoláskorúak aránya az átlagos (8,9 %) értéket jóval meghaladta, ugyanakkor a népesség által elvégzett iskolai évfolyamok átlaga a 2001. évi népszámláláskor az átlagos (9,31 évfolyam) értéktől jelentősen elmaradt. A kistérségek mellékelt osztályba sorolása, illetve a kiválasztott vezér kistérségek biztosították nem csak azt, hogy a három fő osztályba sorolási szempont szerint rétegzetten is hasonló reprezentativitást érjünk el a kistérségek körében, hanem még az említett szempontok szerint, valamint a települések száma, a kiválasztott lakosság, illetve kistérségi központi lakosság szerint is a 43 % körüli reprezentativitás biztosítható volt. Figyelembe vettük azt is, hogy az egyes megyékben található kistérségek száma alapján is lehetőleg megfelelően reprezentáljunk minden megyét, egyes esetekben azonban az egyéb jellemzők miatti reprezentativitás biztosítása miatt ettől eltértünk (Komárom-Esztergom, Nógrád és Zala megye), de ezekben az esetekben is egy-egy kistérségnek a mintába kerülése már helyreállítaná ezen a téren is a megfelelő reprezentativitást. 3.3. A háztartásfelvétel megszervezése 24 000 háztartás kikérdezése igen nagy feladat. Tovább nehezíti a helyzetet, hogy követelményként fogalmazódott meg az, hogy a körülmények homogenitása érdekében a kikérdezést rövid idő alatt kell lebonyolítani. A megkérdezést nem lehetett sokkal előbb elkezdeni, mint szeptember közepe, mivel számos (elsősorban felső-) oktatási intézményben csak akkor kezdődik a szorgalmi időszak. Az adatfelvételt be kellett fejezni a téli időjárási körülmények beállta előtt, mivel az módosítja az egyéni közlekedési viszonyokat. Ez november közepét követően bármikor bekövetkezhet. Az irányító testület korábbi állásfoglalása értelmében a kikérdezést megfelelő referenciákkal és minőségbiztosítási rendszerrel rendelkező piackutató szervezettel kellett elvégeztetni. Csak így volt garantálható a felvett adatok megbízhatósága. 10

A feladat elvégzésére ajánlattételre kértük fel az alábbi piackutató cégeket: Medián GfK Hungária Szonda Ipsos TNS Hungary Magyar Gallup Intézet Millward Brown Hungary. A megjelölt határidőre a TNS Hungary és a Magyar Gallup Intézet saját, míg a Medián, a GfK Hungária és a Szonda Ipsos közös ajánlatot tett. A Millward Brown Hungary nem tett ajánlatot. A beérkezett ajánlatokat a KTI tudományos igazgatójának elnökletével a tanácsadó testület tagjaiból felállított bizottság bírálta el. Javaslatuk alapján a KTI ügyvezető igazgatója hozta meg a döntést, amelynek értelmében a GfK Hungária vezetésével, a Szonda Ipsos és a Medián közreműködésével létrejött konzorcium kapta meg a megbízást a háztartásfelvétel elvégzésére. A konzorcium által előkészített kérdőív a pilot adatfelvétel során a Medián által alkalmazott változat alapján készült, figyelembe véve az újabb tapasztalatokat és észrevételeket. A felkészülési időszakban folyamatos egyeztetés folyt a piackutatók és a KTI szakemberei között, annak érdekében, hogy az egyes kérdések értelmezése a konzorciumi tagok munkatársainál azonos legyen. Ennek során a konzorciumi tagok megosztották egymással a kikérdezők felkészítése során felmerült problémák tisztázását, a követendő módszertani elvárásokat. A kitűzött időpontra a konzorcium tagjai készen álltak az adatfelvételi munka megkezdésére. 3.4. A háztartásfelvétel lebonyolítása és eredményei A háztartásfelvételt egységes metodika alapján három piackutató szervezet, a GfK Hungária, a Medián és a Szonda Ipsos párhuzamosan végezte. A három konzorciumi tag illeszkedve kérdező biztosaik területi eloszlásához közel egyenlő részt vállalt a 24 000 háztartás felvételéből. A rendszeres visszajelzések azt mutatták, hogy az adatfelvétel üteme egyenletes volt, kirívó akadály nem mutatkozott. 11

A háztartási kikérdezéseket a megbízott piackutató cégek egységes szoftvert használva, laptoppal felszerelt kérdezőbiztosokkal végezték. A konzorcium a feladatot a szerződésben vállaltaknak megfelelően bonyolította le. A tényleges adatfelvételre 2008. szeptember 9-e és október 18-a között került sor. Azért nem lehetett előbb kezdeni, mert az utazási szokásjellemzők felméréséhez a kikérdezést nem kezdhettük a tanév megkezdését megelőzően, ezért a felvételben a tanévkezdést követő első hétvégét lehetett csak figyelembe venni. Később pedig azért nem fejezhettük be, mert már szintén nem átlagos közlekedésű hetek következtek utolsó időpontunk után (október 23-a, november 1-je, illetve a várhatóan már téli időjárási körülmények miatti közlekedési szokásváltozások). Az adatfelvétel során a konzorciummal folyamatosan tartottuk a kapcsolatot, így megbizonyosodhattunk arról, hogy a munka ütemesen halad. Ugyanakkor az előkészítés tekintetében pozitív visszajelzésként értékelhettük azt is, hogy a lebonyolítás során nem jelentkezett semmi olyan kérdés, probléma, amelyet akkor kellett volna megoldani. Minden az előre eltervezett rendben folyt, nem voltak váratlan és ezért nehezen megválaszolható kérdések. A háztartási kikérdezés eredményeként létrejött adatbázist a vállalkozó konzorcium a szerződésben megadott fájlformátumokban bocsátotta rendelkezésünkre. Végeredményben 70 kistérségben, az összesen 24.162 háztartásban élő 63.659 emberből 52.729 hat éven felüli lakost kérdeztek ki. A korábban meghatározott 70 kistérségből ugyanis tíz olyan volt, amelyekben a központi település annyira domináns a többi településsel szemben, hogy gyakorlatilag a kistérség többi településéről alig került volna be háztartás a mintába. Így viszont pontosan az utazások igen jelentős hányadát kitevő kistérségen belüli mozgások maradtak volna ki a felmérésből. 12

4. HATÁRÁTKELŐHELYI ADATFELVÉTEL 4.1. Határátkelőhelyi kérdőív kidolgozása A kérdőív kialakításánál három fő szempont játszott szerepet: tartalmi illeszkedés a feladathoz és a háztartás-felvételi kérdőívhez, legyen minél egyszerűbb, igazodva a megállításos kikérdezés sajátosságaihoz, idegen nyelvre fordítva működhessen önkitöltő kérdőívként. Fontos volt, hogy a válaszadó és a kérdező egyformán értelmezze a kérdést. Az utazás végpontjainál fel kellett készülni arra is, hogy olyan megnevezésekkel is találkozunk majd, amelyek nem egyértelműen azonosíthatóak. A pontosítást szolgálta a megye kategória megadása, amit viszont nem mindenki tudott egyértelműen azonosítani. A határátlépési pontok megadására elsősorban a külföldi forgalomban került sor, bár más irányú korábbi adatfelvételeink rámutattak, hogy akadnak olyan hazai kapcsolatok, ahol érdemes külföldi útszakaszt igénybe venni, kétszeri határátlépéssel. Az utazás gyakoriságára és a matrica használatra vonatkozó kérdések viszonylag jól értelmezhetőek voltak. Annak érdekében, hogy az adatlapok célszerűségét megállapíthassuk, minta-adatfelvételt szerveztünk. Ezek tapasztalatai azt mutatták, hogy a kérdések értelmezhetősége általában megfelelő volt. Külön kellett azonban választani a személygépkocsi és tehergépkocsi kikérdező lapokat. A két járműosztálynak szánt kérdések a mintakikérdezés során egy lapon szerepeltek, ami ugyan némileg egyszerűsítette a kérdező biztosok munkáját, ezzel szemben láthatóan sokszor megzavarta a válaszadókat. Ez megnyújtotta a válaszadási időt, ami egyre türelmetlenebbé tette a válaszadót. Másrészt a külföldiek esetében a kommunikációs korlátok következtében a kérdezőbiztos csak ritkán tudott segítséget adni az elbizonytalanodott válaszadónak. Minthogy a minta-adatfelvétel két ütemben bonyolódott le, a változtatások egy részét tesztelni tudtuk a második ütemben. A kapott eredmény megfelelt a várakozásoknak. A kérdőívek végső változatát a mellékletben mutatjuk be. Mivel itt a fő cél a külföldi rendszámú járművek adatainak felvétele volt, így e kérdőíveket 19 nyelvre (német, szlovák, ukrán, román, szerb, horvát, szlovén, angol, francia, orosz, lengyel, cseh, lett, litván, észt, cseh, török, bolgár, olasz) lefordíttattuk. A lefordított kérdőíveket a sofőrök megértették, így az adatfelvételt ez a lépés jelentősen megkönnyítette. 13

2. ábra Az országos célforgalmi felvételben kikérdezett határátkelőhelyek Tornyosnémeti Sátoraljaújhely Záhony Bánréve Salgótarján Beregsurány Balassagyarmat Parassapuszta Rajka Hegyeshalom Csengersima Vámosszabadi Komárom Sopron Esztergom Kópháza Kőszeg Bucsu Ártánd Rábafüzes Rédics Gyula Tornyiszentmiklós Letenye Tompa Röszke Nagylak Barcs Udvar Letenye Drávaszabolcs Hercegszántó határ Nagylak határátkelőhely neve

4.2. A határátkelőhelyi adatfelvétel helyszíneinek kiválasztása A kikérdezéssel érintett határállomások kiválasztásánál két szempontot vettünk figyelembe: Egyrészt szerettük volna a lehető legnagyobb számban felmérni az országba bejövő forgalmat, ugyanakkor figyelemmel kellett lennünk arra is, hogy a kikérdezésnek a lehető leginkább költséghatékonyan kell lebonyolódnia. Ezért tehát minden szomszédos ország mentén megkérdezzük a nagyobb forgalmat lebonyolító határállomásokon áthaladó külföldi rendszámú járműveket, ennek révén képet kaphattunk arról, hogy vannak-e, és ha igen, milyen jellegű különbségek a különböző jellegű határállomásokon áthaladó forgalom jellemzői között. A kikérdezésbe bevont határállomásokat a 2. ábrán mutatjuk be. 4.3. A határátkelőhelyi adatfelvétel lebonyolítása A KTI, az MK és a rendőrség szakemberei közösen jelölték ki a KTI által kiválasztott útszakaszokon a járművek biztonságos megállítására alkalmas helyszíneket. A tapasztalat azt mutatta, hogy számos esetben a határállomási kikérdezést magán a határállomáson lehetett elvégezni. Ezekben az esetekben nem volt szükség forgalomtechnikai beavatkozásra, a határállomáson ugyanis a járművek lassan haladtak át, valamint volt elegendő hely megállításukhoz és kikérdezésükhöz. 2008. szeptember 11-i kezdettel 31 közúti határátkelőhelyen bonyolódott le mérés. Két helyszínen, Sopronban és Salgótarjánban az alacsony mintavételi arány miatt szükséges volt pótlólagos mérésekre is. A mérések során reggel 6:00 és este 18:00 (az idő előrehaladtával napkelte és napnyugta) között mindkét irányt érintő osztályozó keresztmetszeti forgalomszámlálást végeztünk, amelyben a magyar és a külföldi rendszámú gépjárművek is megkülönböztetésre kerültek. Az ugyanebben az időben zajló célforgalmi kikérdezés során a külföldi rendszámú, Magyarország felé tartó személy- és tehergépkocsikat állítottuk meg rendőri segítséggel. A 19 nyelvre lefordított kérdőívet - a kikérdezők segítségével a sofőrök töltötték ki. A kikérdezés egy határátkelőhelyen egy napig tartott. 4.4. A magyar járművek külföldi céljainak adatfelvétele A háztartásfelvétel adatainak vizsgálatakor fény derült arra, hogy a hazai személygépkocsik külföldi utazásairól a háztartásfelvétel nagyon kevés adatot szolgáltatott. A 2008 őszi határátkelőhelyi kikérdezésnél viszont csak a külföldi rendszámú személy- és tehergépkocsik kerültek felmérésre. A kordonponti felmérés jelenthetett volna segítséget, de a részletesebb 14

vizsgálat szerint csak Vámosszabadinál, Püspökladánynál és Bucsunál volt nagyobb mennyiségű ilyen adat. A Bizottság ezért felkérte a KTI-t, hogy adjon javaslatot a hazai járművek külföldi útjainak felmérésére. Ennek módja a döntés szerint mintavételes határátkelőhelyi kikérdezés volt, legfeljebb tucatnyi átkelőhelyen. A szakmai szempontok a következők voltak: A nagy hazai forgalmat lebonyolító határátkelőhelyeken legyen kikérdezés A lokális jellegű (kishatárforgalom) határforgalomról is legyen elegendő adat Lehetőleg az összes határszakaszról készüljön felmérés Megvizsgálva a rendelkezésre álló forgalmi, kikérdezési és háztartásfelvételi adatokat a következőkre jutottunk: A szerb, horvát, szlovén és ukrán határszakaszon a nagyforgalmú határátkelők egyben jelentős lokális forgalmat is szállítanak Egyes átkelőhelyeken nagyon alacsony a magyar rendszámú járművek aránya (pl. Nagylak) Számos határátkelőhelyen meglehetősen alacsony a személygépkocsiforgalom (Tornyiszentmiklós, Parassapuszta), így ezeken a helyeken a kikérdezés nem hozott volna elegendő mintaszámot Más átkelőkön a forgalom általánosan kicsi (Barcs, Drávaszabolcs), a mintaszám itt sem volt biztosítható Vámosszabadinál és Bucsunál a kordonponti kikérdezésből rendelkeztünk korlátozott mennyiségű, de megbízható adattal. A fentiek alapján 12 órás, reggel 6:00-tól este 18:00 óráig tartó határátkelőhelyi kikérdezés és keresztmetszeti forgalomszámlálást végeztünk a következő 12 határátkelőhelyen: osztrák határszakasz: szlovák határszakasz: ukrán határszakasz: román határszakasz: szerb határszakasz: horvát határszakasz: szlovén határszakasz: Hegyeshalom, Sopron, Rábafüzes Rajka, Komárom, Salgótarján Záhony (lokális forgalom is) Ártánd, Csengersima Röszke (lokális forgalom is) Letenye (lokális forgalom is) Rédics (lokális forgalom is) Így a határátkelőhelyek jelentős részéről adathoz jutottunk, és mivel a legforgalmasabb határátkelőhelyek felmérésre kerülnek, ezért az összes kilépő forgalom jelentős részét elemezni tudtuk. 15