KÖZLEKEDÉS A hidrogén jövője a közlekedésben Tárgyszavak: hidrogén tüzelőanyag-elem; közúti közlekedés; infrastruktúra; költség. A nagy jövendőmondó Jules Verne 1875-ben írta Rejtelmes sziget című művét. A főszereplő, Cyrus Harding kapitány egy párbeszéd során azt sugallja, hogy kétszázötven vagy háromszáz év múlva a Föld szénkészletei kifogynak és üzemanyagként hidrogént fognak használni. A hidrogént vízből fogják nyerni őselemeire való bontásával és a gőzösök szenes kocsijai szén helyett hidrogén- és oxigéngázt fognak tartalmazni, amelyek a kazánokban óriási fűtőértéket adva fognak elégni. Bár Harding kapitány nem látta előre a kőolaj és a földgáz megjelenését a XX. században, előrelátása helyesnek bizonyulhat a XXI. század elejére. Az elmúlt években a tiszta égésterméket adó hidrogén az emberiség hosszú távú, fenntartható energiaellátási problémájának megoldásában a legszívesebben választott üzemanyaggá lépett elő. Valóban, a hidrogén támogatói az iparban és a kormányzatokban a hidrogént mint csodaszert reklámozzák, amely megoldást nyújt a társadalom előtt álló környezetvédelmi, energiabiztonsági és a természeti erőforrásokkal kapcsolatos dilemmákra. A közlekedési szektorban a hidrogénnel működő tüzelőanyag-elemes járművek (fuel cell vehicles FCV) nagyon ígéretesek. Az USA-ban a kormány elkötelezte magát, hogy tíz év alatt 1,5 Mrd USD támogatást nyújt a Freedom CAR (Freedom Cooperative Automotive Research) kezdeményezésének. A Freedom CAR célul tűzte ki tiszta, jól működő és megfizethető hidrogén FCV-k kifejlesztését 10 15 éven belül. Azonban a költséges kutatási programok önmagukban nem elégségesek a fenntartható közlekedés problémájának megoldására. Ahhoz, hogy a hidrogén jelentős mértékben behatoljon a piacra, koordinált és szisztematikus piacfejlesztés szükséges. Az alábbiak a jövő közlekedési piacán a hidrogén megjelenésének lehetőségeit és akadályait vizsgálják. (Bár elsősorban az Egyesült Államokra összpontosítja a figyelmet, az alábbi fejtegetés más országokra is alkalmazható.)
A közlekedés és a fenntarthatóság Harding kapitány említett jóslata a malthusi nézetet tükrözi, amely szerint a nem megújuló készletek, pl. a szén, nem tartanak öröké. Ennek az álláspontnak modernebb kifejtése a Római Klub 1970-ben publikált kiadványa, a Növekedés határai. A Növekedés határai érvelése szerint a készletek kimerülése, a népesség növekedése, a természeti környezet állapotának romlása megakadályozhatja a gazdasági növekedést a XXI. század elejére. Hasonló érveket fejtett ki részletesebben több neo-malthusiánus a XXI. század elején a fenntartható fejlődéssel összefüggésben. E vonatkozásban a közlekedési szektor szerepe alapvető fontosságú. A közlekedés nem csupán a nem megújuló energiaforrások fogyasztásában érintett, az USA-ban a közlekedés energiafogyasztásának több mint 96%-a a kőolajból származik de végzetes környezeti problémákban is, így a globális felmelegedésben, a helyi légszennyezésben és a vízszennyezésben. A kőolaj felhasználásán alapuló közlekedés állandó növekedése olyan országokban mint Kína és India súlyos aggodalmakat kelt hamarosan energiahiánynyal vagy környezeti katasztrófával fogunk szembesülni. Az USA-ban bár a személyautók sokkal tisztábbak, mint amilyenek három évtizeddel ezelőtt voltak, a közlekedés még mindig lényeges hányadát adja a gázkibocsátásnak (1. táblázat). Ez a járulék elsősorban az elmúlt 30 év során megnövekedett autóforgalom következménye (1. ábra). 1. táblázat Az USA közlekedési szektorának kibocsátása a teljes kibocsátás százalékában (1999) Szennyező % CO (szén-monoxid) 78,6 NO x (nitrogén-oxidok) 53,4 VOC (illékony szerves vegyületek) 43,5 PM-2,5 (szemcsés anyag, melynek aerodinamikai átmérője nem haladja meg a 2,5 µm-t) 7,6 PM-10 (szemcsés anyag, melynek aerodinamikai átmérője nem haladja meg a 10 µm-t) 2,1 CO 2 (szén-dioxid) 32,8 A nemzet kőolajfüggése felveti az energiabiztonság kérdését is. Az USA teljes kőolajfogyasztásának kétharmada a közlekedési szektorra jut, ennek 50%-a importból származik. A külföldi olajtól való állandósult függés, és a változatlan belföldi kitermelés létrehozta a közlekedési kőolaj rést (2. ábra). 2000-ben a közlekedési kőolaj rés 45 Mrd USD kereskedelmi hiányt okozott az USA-nak, ez 2020-ban várhatóan meghaladja a 100 Mrd USD-t (2000. évi
dollárban számolva). Ráadásul, becslések szerint az USA évi 6 60 Mrd USD közti összeget költ (1996. évi dollárban számolva) katonai célokra a közelkeleti olajkészletek védelmére. 3 000 000 250 000 VMT, M mérföld 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 200 000 150 000 100 000 50 000 a gépkocsik száma, ezer 0 0 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 VMT (M mérföld) a gépkocsik száma (ezer) 1. ábra Az USA gépkocsiállománya és a gépkocsiállomány által megtett távolság (mérföldben) (vehicle miles traveled VMT) a tendenciák 1970 és 1999 között az USA kőolajfogyasztása és -termelése 1973 és 2000 között M hordó/nap belföldi termelés a közlekedés fogyasztása év 2. ábra A közlekedési kőolaj rés, 1973 2000
A hidrogén felbukkanása A környezetvédelem, az energiabiztonság és a tartalékok kérdésének összefonódása kívánatossá tette a kormány számára többféle közlekedési üzemanyag biztosítását. Például, az 1992. évi Energia Politikai Törvény (Energy Policy Act of 1992 EPACT) elfogadása azt célozta, hogy az ország közlekedési szektora kevésbé kőolajfüggő legyen. Az EPACT ezt alternatív üzemanyaggal működő járművek (alternative fuel vehicle AFV) használatának bátorításával érte el (AFV-k, vagy nem kőolaj üzemanyagú járművek ; ilyen üzemanyagok a földgáz és az etanol). Az EPACT és más hasonló célok nem bizonyultak sikeresnek, ezt a megállapítást támasztja alá az AFV-k számának lassú növekedése vagy éppen stagnálása a USA-ban (3. ábra). Jelenleg az AFV-k száma lényegesen kisebb a korai 1990-es évek várakozásainál; így pl. 2001-ben az AFV-száma alig haladta meg a 450 ezret, ugyanakkor az EPACT néhány millió AVF-t tűzött ki célul 2000-re. 300 000 250 000 a járművek száma 200 000 150 000 100 000 CNG LPG M85 E85 villamos 50 000 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 év 3. ábra Az AFV-k számának a felhasznált üzemanyag szerinti megoszlása 1992 és 2001 között Annak ellenére, hogy az AFV nem bizonyult a piacon sikeresnek, a hidrogén ígéretes, mint az alternatív üzemanyag következő generációja. Számos modern jövendőmondó szerint a hidrogén lesz az elkövetkező 20 50 év
kedvelt üzemanyaga. Ennek az üzemanyagnak az energetikai és környezetvédelmi előnyei jelentősek. A hidrogén oxigénnel egyesülve az FCV-ben elektromosságot hoz létre, ez táplálja a villamos hajtórendszert. A hidrogén-oxigén reakció mellékterméke a víz, így a tiszta hidrogén FCV-ben nem keletkeznek ártalmas kipufogógázok. Ráadásul a hidrogén a víz elektrolízise révén állítható elő. Ha az elektrolízis energiaszükségletét megújuló energiaforrás (pl. szélvagy napenergia) fedezi, akkor a hidrogén a közlekedés korlátlan, tiszta, belföldi eredetű energiaforrása lesz. Az elmúlt két év során a következő, a hidrogén-optimistákat alátámasztó események történtek: A legnagyobb autógyárak bemutatták az FCV prototípusát, közülük néhány, így a General Motors, a Ford, és a Honda bejelentették, hogy 2004 és 2006 között tervezik a hidrogén tüzelőanyag-elemes modell kibocsátását. A DaimlerChrysler bejelentette hidrogén tüzelőanyag-elemes kisteherautó gyártását, amely hidrogéntároló rendszert használ. Ez lehetővé teszi az ár csökkentését és raktérfogat növelését. A Ballard Power, a nagy tüzelőanyag-elemet gyártó vállalat befejezte bemutató projektjét, amelynek során egy hidrogénelemes busz 13 hónap alatt 15 ezer kilométert tett meg. A Ford P2000-es tüzelőanyag-elemes gépkocsija rekordot állított fel: 24 óra alatt 1390 mérföldet ( 2237 km) tett meg 58 mérföld/h ( 93 km/h) átlagsebességgel. A Toyota bemutatta 63 ülőhelyes alacsony padlózatú városi tüzelőanyag-elemes autóbuszát, amelyben nagynyomású hidrogéntartályok táplálják a rendszert. A General Motors bemutatta az AUTOnomy tüzelőanyag-elemes járművét, mely olyan alvázra épül, amely lehetővé teszi a rugalmas tervezést. Ez forradalmasíthatja a személyszállítás technológiájáról alkotott elképzeléseinket. A hidrogén nyújtotta lehetőségek a pénzügyi világot is megszédítették, a kívülálló azt hihette, hogy a 2000-es évek elején a hidrogén versenytársa lehet a kőolajnak. A hidrogén lufi a 2000. év elején keletkezett, de azóta a hidrogénrészvények visszatértek a sztratoszférából. A siker fontos kritériumai Azonban mielőtt megkoronáznák Hidrogén királyt, számba kell venni a közlekedési piac realitásait. A piacot uraló kőolaj a hidrogén számára félelmetes vetélytárs. Áttekintve az elmúlt idők kísérleteit, amelyek más, alternatív üzemanyagok bevezetésére irányultak, azonosítható néhány akadály, amelyet a hidrogén le kell, hogy győzzön.
2. táblázat A hidrogén piaci lehetőségének becslésére szolgáló kritériumok Kritérium A kritérium kifejtése NYERSANYAG TERMELÉSE ÉS TERÍTÉSE Termelési kapacitás A rendelkezésre álló nyersanyag és termelési kapacitás. Biztonság és egészség A tankolás kényelmessége Az üzemanyag termelésével és raktározásával kapcsolatos egészségügyi és biztonsági kérdések. A tankolás lehetőségének biztosítása megfelelő töltőállomásokkal. A JÁRMŰ MŰKÖDÉSE ÉS TELJESÍTMÉNYE Indítási idő Az az idő, ami ahhoz szükséges, hogy a tüzelőanyag-elemek elég energiát szolgáltassanak a jármű hajtásához. Hatótávolság Maximális teljesítmény Biztonság Tranziens reagálás Az a távolság (km-ben), amit a jármű a tartályának teljes feltöltése után képes megtenni. A jármű maximális teljesítménye (kw-ban). A járművön lévő üzemanyag-rendszer biztonsága. Az az idő, ami eltelik a gáz csökkentése és a jármű reagálása között. KÖRNYEZETVÉDELMI PROBLÉMÁK Üvegházgáz kibocsátása Üvegházgázok kibocsátása a teljes üzemanyagciklus során. Helyi szennyező anyagok Területigény Az üzemanyag terítése A KÉSZLETEK Külföldi függés A fenntarthatóság KÖZGAZDASÁGI KÉRDÉSEK A jármű ára Üzemeltetési költségek Az infrastruktúra költségei Helyi és regionális szennyező anyagok kibocsátása, így szemcsés anyagoké (particulate matter PM), nitrogén-oxidoké (NO x ), szén-monoxidé (CO) és szénhidrogéneké (CH). A hidrogén infrastruktúra kiépítéséhez szükséges terület nagysága. Az üzemanyag-termelés, -szállítás, -raktározás és -terítés környezetvédelmi vonatkozásai. A hidrogén előállításához szükséges nyersanyag importigénye. Az üzemanyag-ellátás perspektívái az elkövetkező 40 70 évben, a hidrogén jelentős piaci részesedése esetén. A jármű beruházási ára beleértve a feldolgozóegységet és a tárolórendszert. A fogyasztó fenntartási és üzemanyag-költségei (cent/mérföld). A hidrogéntöltő infrastruktúra építésének költségei. A 2. táblázat felsorolja azokat a kritériumokat, amelyek alapján megbecsülhető a hidrogén (és bármely más üzemanyag) versenyképessége a hagyományos üzemanyaggal és járművekkel. E kritériumok segítségre lehetnek a hidrogén piaci lehetőségeinek a becslésében. E kritériumok öt nagyobb kategóriába sorolhatók: az üzemanyag termelése és terítése;
a járművek működése és teljesítménye; a környezetre gyakorolt hatása; a készletek problémája; a gazdaságosság kérdései. Ahhoz, hogy a hidrogén a kőolajjal versenyképes legyen, a fenti kategóriák közül több kedvezőbb helyzetbe kell, hogy kerüljön, különösen igaz ez az 1., 2. és 5. kategóriákra. E kritériumokon kívül, a múltban a más alternatív üzemanyagokkal szerzett tapasztalat tájékoztathat a hidrogén piaci lehetőségeiről. Néhány alkalmazható tanulság: 1. A fejlődés lassú lesz. A kőolajról a hidrogénre való áttérés több évtizedet fog igényelni. Még az USA Energiaügyi Minisztériumának Energiainformációs Hivatala (Department of Energy's Energy Information Administration EIA) is elismeri a kőolaj üzemanyagú járművek meggyökerezettségét az amerikai társadalomban; becslésük szerint 2020-ban csak 130 000 könnyű típusú (kőolajból az autóban előállított hidrogénnel üzemelő) FCV lesz a piacon *. Ez mindössze 0,05 %-át alkotja a becslések szerint 2020-ban működő 264 millió könnyű járműnek. 2. Az infrastruktúra problémája. Az EPACT elfogadása (1992. október) után hamarosan elfogadták az AFV-piacokra vonatkozó Say-törvényt: Építsd meg és akkor jönni fognak! Az AFV-k esetében az infrastruktúrát (töltőállomásokat) kell megépíteni és az AFV-k fognak jönni. Sok időt, erőfeszítést és pénzt fektettek az infrastruktúra fejlesztésébe. Azonban a benzinnel összevetve, a szórványos AFV üzemanyagtöltő állomások növelték az AFV-birtoklásához kapcsolódó kényelmi költségeket. (A magasabb kényelmi ár az AFVtöltőállomásokhoz való hosszabb utazás következménye, de szerepet játszik az egy üzemanyagvétellel megtehető rövidebb út és a karbantartó hálózat hiánya). Ez a töltőállomásokba történő befektetések abbamaradásához vezetett számos országrészben. A tanulság sohasem szabad alábecsülni a kényelmi költségeket az infrastrukturális fejlesztés az FCV-tulajdonosok számára ugyanolyan vagy éppen alacsonyabb kényelmi költségeket kell, hogy biztosítson, mint a benzinnel működő járművek tulajdonosainak. Az otthon való töltés egy ilyen lehetőség (lásd alább). 3. Az előnyök a nyersanyag választásától függenek. A hidrogén számos szénhidrogénből fejleszthető. Léteznek eljárások, amelyek földgázból, metanolból, etanolból, propánból és benzinből állítanak elő hidrogént. Azonban minden előállítási folyamatnak megvannak a saját környezetvédelmi, energiabiztonsági és gazdasági problémái. Óvatosnak kell lenni, hogy el lehessen * A hidrogén előállítása történhet a járművön kívül, pl. nagy üzemekben, ahol a hidrogént földgázból állítják elő, de történhet a jármű "fedélzetén" egy kisebb rendszerben a jármű teteje alatt; itt a hidrogént szénhidrogénből (pl. kőolajból) állítják elő, ez táplálja az elemeket. A fedélzeten kívül működő rendszer egyszerűbb, így olcsóbb is, azonban működéséhez meg kell teremteni a hidrogén szétterítésének a módját. A fedélzeten működő rendszer összetettebb és ezért drágább is, de lehetővé teszi az üzemanyag sokkal könnyebb elérhetőségét.
kerülni egy olyan FCV technológiai út kiválasztását, amely nagy befektetéseket igényel és csak kevés hozadékot ad energiabiztonság szempontjából, és kevés környezetvédelmi előnnyel jár a nagy hatásfokú, kis kibocsátású benzin, villamos vagy hibrid elektromos járművekhez képest. 4. Az FCV ára kevesebb kell, hogy legyen mint a mai konvencionális járművek ára. Az előrejelzések szerint az olajtermelés az elkövetkező 10 év során fogja elérni maximumát, és ezt jelentős áremelkedés fogja követni, ez az előrejelzés azonban nem támasztható alá semmilyen ténnyel. Az olajárak az elmúlt néhány évtizedben viszonylag állandó szinten maradtak főleg a fejlettebb kitermelési technikának és az új lelőhelyeknek köszönhetően. A hidrogént pártolók számára a legjobb stratégia azt feltételezni, hogy a konvencionális üzemanyag és jármű ára hasonló lesz a mai árhoz, és azon dolgozni, hogy a hidrogén ára és az FCV ára ennél alacsonyabb legyen. Van néhány előzetes becslés arról, hogyan termelhető és hogyan szállítható a hidrogén a közeljövőben a benzinnel versenyképes vagy annál olcsóbb áron. A jármű ára becslések szerint kb. 2000 dollárral több tiszta hidrogén tüzelőanyag-elem esetén, ha az üzemanyag-átalakító a járművön van az ára további 2000 dollárral több. Ezek az árak kell, hogy csökkenjenek, hacsak az FCV-k nem nyújtanak további előnyöket a jármű tulajdonosának (lásd alább). 5. A kormány álláspontja világos és keresztülvihető kell legyen. A kormány AFV-t pártoló politikája vegyes eredményre vezetett. A szövetségi rendelkezések és bátorítások az EPACT keretében nem bizonyultak sikeresnek. Az állam AFV-t támogató szándéka, pl. a nulla kibocsátású járműre (zeroemission vehicle ZEV) vonatkozó rendelkezés Kaliforniában és New Yorkban késéssel valósult meg ez azt az üzenetet közvetítette az autógyártóknak és az üzemanyag-ellátóknak, hogy a kormány rendelkezései szabadon választhatóak. Ha a kormány úgy dönt, hogy támogatja a hidrogén üzemanyagú járművek kifejlesztését, annak szociális előnyei miatt, akkor álláspontját világosan ki kell, hogy fejtse és kell, hogy azt végrehajtsa. 6. A további előnyöket növelni kell. A hidrogén FCV-piacát jelentősen növelné, ha az FCV birtoklásának pótlólagos előnyei kihasználhatóvá válnának. Néhány kutató javasolta az ún. járművet a villamos hálózatba lehetőség kihasználását. Ez azt jelentené, hogy a járművet a közhálózatba kapcsolva az a hálózat részére áramot termelne. A hálózat e szolgáltatásért (energiatermelés csúcsterhelés idején, forgó tartalék) fizetne. A további előnyök más lehetőségét valósítja meg a General Motors AUTOnomy típusú járműve. Mivel az AUTOnomy-ban a tüzelőanyagelem-rendszer egy olyan alvázon helyezkedik el, hogy lehetővé teszi a jármű egyéni, a vevők kívánságának megfelelő tervezését. Ez vonatkozik az ülések elhelyezésére, a kiegészítő berendezésekre, a kormányszerkezetre, a csomagtérre. Végül, mivel a hidrogén otthon is fejleszthető földgázból, az otthoni üzemanyag-felvétel további előny lehet. E járulékos előnyök mellett a vásárlók inkább hajlandóak magasabb árat fizetni az
FCV-ért, és az FCV nyújtva ezeket az előnyöket vonzóbb lesz, mint a hagyományos jármű. Következtetések A hidrogén valóban korlátlan mennyiségű tiszta energiát képes szolgáltatni a jövőben. Azonban nem várható, hogy az ásványi eredetű energiaforrásokról a hidrogénre való áttérés zökkenőmentes lesz. Sok lehetőség van, de számos akadályt kell leküzdeni. Korábbi más alternatív üzemanyagokon nyert tapasztalatok alapján e lehetőségek és akadályok közül néhány azonosítható; ilyenek az árak, az infrastruktúra fejlesztése, a kormányzati szándék és a járulékos előnyök. Óvatosaknak kell lennünk a hidrogén túlzott propagálásával, ami hallható kormánykörökben, az iparban és a médiában. Ez a túlzott hírverés ártalmatlan lenne, ha korlátlan erőforrásokkal rendelkeznénk, és a hidrogén körüli csinnadratta nem fosztaná meg az erőforrásoktól a közlekedésfejlesztés egyéb alternatíváit. Reálisan kell megbecsülni a hidrogén jövőjét, és azt össze kell hasonlítani a más technológiákon és más üzemanyagokon alapuló lehetőségekkel. (Schultz György) Winebrake, J. J.: Hype or Holy Grail? The future of hydrogen in transportation. = Strategic Planning for Energy and the Environment, 22. k. 2. sz. 2002. p. 20 34. Gilsdorf, N. L.; Ratajczak, T. S. stb.: What does it take to meet the clean fuels challenge? = Hydrocarbon Processing, 81. k. 2. sz. 2002. p. 37 39. Röviden Az öltöny visszatért az üzleti életbe Az öltöny visszatért a hivatali életbe azoknál a vállalatoknál, bankoknál, amelyek ismét bevezették a hivatalos viseletre vonatkozó szabályzatot. Az öltönyök piacát hosszú ideig a fekete és a szürke uralta, most új színek jöttek divatba, az évszakoknak megfelelő árnyalatokkal. Leggyakoribb a skót mintás és a csíkos. Nagyobb a választék, de visszatér a klasszikus megjelenés is. Mind a két-, mind a háromgombos zakó megfelelő, a dolgozó azt választhatja, amelyik jobban áll neki. Vannak kissé testhezálló fazonok is. Népszerűek mind az egysoros, mind a kétsoros gombolású zakók, utóbbiak talán egy hajszálnyival vezetnek. A kihajtó továbbra is viszonylag keskeny (8 10 cm), és a klasszikus stílus szerint a bevágás inkább kissé följebb van.
A legnépszerűbb vállkiképzés a vékony és a félig lekerekített, amely még az ujja felső részét is kitömi kissé. Ez utóbbi főleg a sovány fiatalembereknek előnyös, mert szélesebb vállat mutat. A kétsoros zakó tekintélyt ad, néhány divattervező ismét divatba hozta. Ezt a zakót begombolva kell viselni, különben rendetlennek tűnik. A legújabb öltönyszövetek ismét a hagyományokból indulnak ki, de tovább is lépnek. A beszőtt hajszálcsík nem egyszínű, hanem két színből áll, amelyek közül a kék hangsúlyosabb. A krétacsíkban a legfinomabb sejtető színárnyalat pl. rózsaszín lehet. A kasaszövet igényes, finom mintázatú. Tavaszra a vékony skótmintásból lesz a legnagyobb választék. A rácsozatos hajszálcsík vagy krétacsík beszövésű minta klasszikus és ugyanakkor új. A tyúklábmintás szövetek két színből állnak, a világosabb színárnyalat apró pontokként emelkedik ki. Ne vegyen meg olyan zakót, amely nem illeszkedik tökéletesen a nyakához és a vállához. A váll alatti problémákat könnyebb korrigálni. Sok férfi visel mély élráncú nadrágot, amelyeken általában hajtóka is van. De ne felejtse: ha nincs élránc, nincs hajtóka. Az inget és nyakkendőt előbb veszik észre az emberen, mint az öltönyt. Az egyik legnagyobb tévedés, ha olcsó inget vásárol egy drága öltönyhöz. Jobban teszi, ha olyan inget választ, amelyik jól néz ki. A sötét színek már nem olyan népszerűek, mint néhány évvel ezelőtt, és ebben a szezonban sokan vásárolnak fehér inget. Az egyszínű ingek között még mindig a kék vezet, beleértve a sötétebb párizsi kéket. Ez továbbra is divat marad, de hozzá jön a csíkos és a pepita. Továbbra is népszerű a begombolt és a nyitott gallér. A francia mandzsetta nagyszerű a jól öltözött férfi számára, de a szimpla kézelő is megfelelő, ha nem szereti a mandzsettagombokat. Az anyag 100% pamut, természetesen. A pompás tisztaselyem nyomott mintás nyakkendők még mindig élénk színűek. De újabb irányzat a csíkos, szövött mintás és apró mintás. A konzervatív öltöny nagyszerűen néz ki élénk nyakkendővel. Merészebb öltönyöknél a beszőtt apró mintás nyakkendő előnyösen emeli ki a zakót. Végül a részletek teszik a különbséget az egyenruhaszerű öltöny és az egyéni stílust érvényre juttató öltöny között. Amikor kiegészíti ruhatárát, érdekes nyakkendők és mintás ingek után nézzen, hogy egyéni és modern megjelenésű legyen. Annak megállapításához, hogy az egyik ruhadarab mintája illike a másikéhoz, gyakorlat szükséges, de első lépésként az eladó segítségét is kérheti. Egy jó öltöny megvásárlása beruházás, érdemes érdeklődni, körülnézni. A konfekciókereskedők egyetértenek abban, hogy nem szabad az öltönyöket gyakran tisztíttatni. Inkább használjon ruhakefét. A jutalom: nincs elragadóbb, mint egy elegáns, kifinomult öltöny. (Business Week, 2002. k. 3808. sz. 2002. nov. 18. p. 131 132.)