BME Közlekedésautomatikai Tanszék Metrók, metró biztonsága Oktatási vázlat 1. rész Az első alagutak, London, első Temze alatti alagút Megoldás az alagút biztonságos építésére Második Temze alagút Tower Hill Vine Lane Első földalatti vasút Paddington-Farrington Budapest Millfav építése Darai Lajos 2012/2
Az első alagutak Babilon, Kr. e. 2600 Semiramis királynő az Eufratesz folyó alatt építtetett 1 kilométer hosszú, 16 négyzetméter keresztmetszetű téglával boltozott gyalogos alagutat, a palotája és a Jupiter templom között. Siloam alagút,épült Kr. e. 700 körül. 500 m hosszú, ma is vizet szállít Jeruzsálem Óvárosába. Jeruzsálem Al-Aksza mecset alatti alagút. Kora ismeretlen. Nápoly és Pozzuoli alagút 2000 évvel ezelőtt Augustus császár kora A közúti alagutak őse, 900 méter hosszú, 7,5 méter széles egy domb alatt vezetett át.
Az első XIX. századi probléma (századforduló) A századfordulón London volt Európa legforgalmasabb hajózási központja A Temzén 800-1000 férőhelyes vitorlás kikötők, vám, raktár, kiszolgáló dokkok, szállások, ipari épületek, hajóépítő műhelyek működtek a partokon. Sorra épültek a kiszolgáló út és vasutak. A kikötő rendkívül sok londonit foglalkoztatott. 1831-ben megnyitották az új London Bridge-t, de ez is kevés volt a napi forgalom lebonyolítására (naponta négyezer lóvontatású szekér és kocsi kelt át a túlpartra). Felmerült egy újabb London Bridge építése. Nehézségek: magas építési költségek, a hajózás miatt nyitható kivitel, nem biztosítható folyamatos forgalom. Felmerült egy folyó alatti alagút építése (Vazie alagút) 1801-1807-ben építették, de kudarcba fulladt. Az alagút létrehozását a gazdasági kényszer sürgette, (1.5 m magas 0.9 m széles, Temze közepétől omlás és vízbetörések)
Wapping- Rotherhite alagút ma
Megoldás az alagút biztonságos építésére Marc Isambard Brunel 1817-ben megszületik az alagútfúró berendezés 1818-ban szabadalmaztatja 1825-ben ismét elkezdődik az alagútépítés 1843-ban befejeződik az építés 1843-ban július 26-án a fiatal Viktória királynő és Albert herceg felavatta Rotherhithe-i tárnától Wapping irányában épült A munkások először egy 15,24 méter átmérőjű, 12,8 méter magas téglahengert építettek egy vasgyűrűre, majd belülről elkezdték kiásni a földet. A gyűrű és az építmény a tégla súlyától szép lassan lesüllyedt a föld alá. Ez a téglahenger lett az alagúthoz levezető akna. Kezdetben csak gyalogosok által használt alagút ma a londoni metróhálózat részét képezi Marc Isambard Brunel (1769-1849)
Korabeli rajz az építésről
Brunel féle alagút építés
Építés rajza a Rotherhithe-i tárna felől
1842. március 25 Még csak gyalogosok használták 1870-ben már vonatokkal
Az első metrónak nevezhető közlekedési létesítmény ma
A Temze-alagút egykori lejárata a megnyitáskor és napjainkban
Második Temze alagút Tower Hill Vine Lane Építő Peter Barlow Szabadalmaztatja a kör alakú fúrópajzsot, sűrített levegőt használ a víz bejutásának megakadályozására (James Greathead) Öntöttvas tübingeket használ, a pajzs mögött habacs tömítést (injektálást használtak) A mai fúrási technika letéteményese. Az alagút 10 hónapig épült A vonalat 1870-ben nyitották meg Kezdetben a nyitott tetejű kocsikat csörlő húzott és 12 utas szállítására volt alkalmas Ma víz főnyomócső található benne.
Tower Hill Vine Line
Első ikeralagút alagút City and South London vonal (Stockwel-London) Megnyitás éve: 1890 az alagutat ma is használják Az első mély alagútrendszer, végig ikeralagút Alagút átmérő 3 m, öntöttvas gyűrűket alkalmaztak(tübingek, elődje) A kör alakú fúrópajzs feltalálója James Greathead, heti 24 m-t haladtak Kezdetben elektromos csörlőt, majd villany mozdonyt alkalmaztak Három utasszállító kocsit vontatott (tömött cella)
Első földalatti vasút Paddington Farringdon között A XIX. században London volt a világ legfejlettebb ipari központja és legnagyobb városa, (1801-ben 1,1 millió lakost számlált). A közlekedést lebonyolító lovaskocsi-forgalom olyan mértéket ötlött, amit a város már nem tudott elviselni. Charles Pearson, londoni ügyvéd javaslatot tesz földalatti vasút építésére. Az első útfelszín alatti városi vasúti utat a Metropolitan Railway Company 1863. január 10-én nyitotta meg. A vonal 6,5 km hosszú volt, a szerelvényeket gőzmozdonyok vontatták. Az alagutat a felszínről nyitott munkagödrökből építették és több helyen a födémet nyitva hagyták, hogy a mozdonyok füstjét elvezessék. 10 percenként közlekedett 40.000 utast szállított naponta
Az építés
Az 1863-ban megnyitott vonal
MILLFAV építése (A kontinens első földalattija) 1867 kiegyezés, gazdasági fellendülés a mai főváros nagyütemű fejlődése 1876-ban átadják a 2310 m hosszú Belváros Városliget faburkolatú sugárutat (Andrássy Gyula gróf javaslata) 1875- próbálkozások lóvasút, ill. villamos vasút létesítésére, de egyszer sem engedélyezték. 1894 január 22-én Balázs Mór javaslatot tesz kéreg alatti vasút építésére a Gizella tér és a Városliget között. 1894 április 25-én kiadják az engedélyt, azzal a feltétellel, hogy a Millenniumi kiállításra el kell készülni. 1894 augusztus 7 munkakezdés A földalatti vasút terveit a Siemens Halske cég készítette Az építés nyitott munkagödrökből történt, kitermelt föld mennyisége 138 ezer köbméter, 47 ezer köbméter betont, 31 ezer mázsa betont építettek be. Volt úgy hogy 1000-1200 ember is dolgozott. Az építést a nagykörúti szennyvízgyűjtő főcsatorna magassága határozta meg, belmagasság 2831 mm, szélesség 6 6.8 m. Pálya hossza 3688 m, alagúti rész 3225 m, felszíni rész 463 m, állomások száma 11 volt. Állomások burkolat barna-fehér zsolnay csempe. 1896 május 8-án Ferencz József megtekintette, később róla nevezték el a vonalat
Az építéskor balos közlekedés volt 1973-ig Üzemidő 6 ó-23 ó 15-ig tartott legkisebb követési idő 3 perc volt, később 2-7 perc Legnagyobb sebesség 40 km/ó A beüzemelésre 20 motorkocsit rendeltek a Schlick gyártól Áramfejlesztő telep a mai BKV ZRt. Szákház udvarán. A vontatási feszültség 300 V, majd 350 V egyenfeszültség. Az alacsony belmagasság miatt speciális áramszedőket kellett alkalmazni A megnyitástól kezdve működött biztosítóberendezés Az építés
Balázs Mór Wünsch Róbert, építési vállalkozó
Városliget
Kertész utcai gőzdinamók
Felújítások 1973 1970-ben jóváhagyták a vonalhosszabbítást, a felszíni szakasz föld alá helyezését. 1973 dec. 30 átadás Budapest centenáriumi ünnepségekre A vonalat meghosszabbították a Mexikói útig, így a teljes 4,4 km-es vonal föld alá került. Új járműtelep is készült az új végállomáson. A ma is közlekedő, csuklós Ganz motorvonatok álltak forgalomba 21 db 1955-ben a K-Ny-i metróvonal építése miatt a Deák téri állomást átépítették a mai helyére, az így feleslegessé vált alagútszakaszban 1975-ben létesült a Földalatti Múzeum Az átépítés alkalmával kicserélték a biztosító berendezéseket, áttértek a jobbos közlekedésre Az építéssel megszűnt a 470 m-es felszíni szakasz, a meglévő 3230 m földalatti szakasz 1233 m-es új alagúttal hosszabbodott meg a Városligeti tó alatt. Új fordítóműtárgy a Mexikói úti végállomásnál. Biztosítóberendezés D-55 alapelveken működő jelfogós technika.
1973
Millfav rekonstrukció 1995-96 (Az 1996 évi 100 éves Millenniumi ünnepségek) 1995. Március 5-én kezdődött a vonal teljes lezárásával 1995. Szeptember 5-én újra megnyitották Felújítás műszaki tartalma Vasúti pályarekonstrukció Oktogonon fordító műtárgy beépítése Födémszerkezet megerősítése, szigetelési munkák Állomások belső szigetelése, felújítása Állomások építészeti felújítása az eredeti zsolnai csempe cseréje Alagúti javítások, világítási rekonstrukció Biztosítóberendezési rekonstrukció Járművek un. szépészeti felújítása
1996 Diszpécserrendszer kiépítése Budapesten metró, földalatti történetében először készült egyesített utas és vasútforgalmi irányító központ A létesítés műszaki tartalma: Ipari TV rendszer Segélykérő rendszer Tűzjelző hálózat Állomási hangosítás Vizuális utas tájékoztatás Gépészeti felügyeleti rendszer Rádiótelefon rendszer Adatátviteli rendszer Diszpécserközpont