Munkanapló. Kálmán Attila

Átírás

1 Munkanapló Kálmán Attila

2 Repülőutunk viszonylag eseménytelenül zajlott. Fantasztikus érzés volt nagygéppel repülni. Kisgépen a már jól megismert élmények itt új megvilágításba kerültek. Hatalmas élmény volt, hogy 10 perc alatt felértünk 10 ezer méter fölé. Helsinkiben kis várakozás után átszálltunk egy belföldi járatra, ami elvitt Rovaniemiig bennünket. A reptéren Niko és Temo várt minket. Ők annak az iskolának a fiatal alkalmazottjai, ahol a gyakorlatot töltöttük. Autóval elvittek bevásárolni, ezután elvittek a szállásra, ahol lepakoltuk a holminkat. Elmondtak pár hasznos dolgot, mi merre található. Közvetlen utána egy étterembe meghívtak vacsorázni. Megismerkedtünk kicsit fogadóinkkal és a helyi viszonyokkal is. Megbeszéltük a további két nap programját majd visszavittek a szállásunkra és elköszöntek. Este a holmink kipakolásával telt el az idő Erre a napra nem volt semmilyen program betervezve így sokáig aludtunk. Reggeli után dél körül körbenéztünk a környéken és kerestünk néhány boltot. Semmi dolgunk nem volt ezért, hogy ne unatkozzunk felkerekedtünk és elindultunk a belváros felé. Eleinte csak mentünk amerre jónak gondoltuk. Aztán találtunk egy köztéri várostérképet. Ott megnéztük merre lenne érdemes tovább menni. Útközben rábukkantunk a városházára, egy érdekes kétszintes hídra, aminek felső szintjén vonatok, alsó szintjén autók közlekedtek. Átmentünk a hídon a túlpartra. Azon a környéken található a város egyetlen nagyobb hegye. Ki is használják síelésre és túraútvonalak is vezetnek rajta. Észak felé gyalogoltunk tovább a város egyik jelképe felé a ferdekábeles függőhídhoz. Azon átjőve értünk vissza a belvárosba. Megnéztünk egy plázát, felfedeztük, hogy az amerikai tömegkultúra itt is jelen van McDonnald s képében. Majd egy

3 sétálóutcán vettük hazafelé az irányt. Kellemesen elfáradva a félnapi sétától és sok képpel értünk vissza a szállásra A mai nap folyamán megismerkedtünk Harrival és az iskolával. Ezek után kivittek a reptérre és a helyi csapattal és a munkahellyel is találkoztunk. Kaptunk munkaruhát, és munkáscipőt is. Ezzel elment a délelőtt így ebédelni vittek minket. Délután, megkaptuk az első feladatot. Egy úszótalp átvizsgálása volt a dolgunk. Az első lépés a szerelőnyílások peremén rajtamaradt tömítőanyag letisztítása és a tároló rekesz alsó lemezének kicsavarozása volt. Megtudtuk, hogy az úszótalpak több kisebb rekeszből állnak. Így kisebb sérülések esetén csak egy-egy rekesz telik meg vízzel és a gép úszóképes marad. A rekeszek alján lévő víz nem beszivárgott, hanem fagyálló folyadék, hogy a bekerülő kismennyiségű víz ne fagyjon meg, mert kárt tehet az úszótalpban. A következő lépés lékek keresése lett volna, de mivel azzal nem végeztünk volna aznap, ezért más munkát kaptunk. A benn álló hidroplán Cessnáról kezdtük el leszedni a díszítő matricákat és a lajstromot Ezen a napon első feladatként befejeztük a tegnap elkezdett matrica eltávolítást. A munka befejezése után a csupasz felületet előkészítettük a majdani új díszmatricák számára. Brigéciolos tisztítószerrel takarítottuk le a gépet. Ezek után elpakoltunk a gép körül és félretoltuk. A gép nélküli úszótalpat, pedig a Cessna helyére gurítottuk. Időközben telefonáltak Markkunak a műhely vezetőjének, hogy a szomszédos hangárban álló Cessna 406-os gépbe be kell építeni a mentőfelszerelést. Ugyanis ezzel a géppel esténként postát szállítanak, de ha hívás érkezik, akkor ülések,

4 hordágy és oxigénpalack kerül a gépbe, hogy beteget tudjon szállítani. Segítettünk ebben és közben a hangárban álló másik mentésre használt repülőt is megnéztük. Ez egy francia gyártású Aerospatiale SA-365 Dauphin 2-es típusú helikopter volt, a személyes kedvencem. A gép karbantartójával elbeszélgettünk egy kicsit a gépről, beülhettem a gépbe, illetve hozott a hajtóműről típusleírást, így annak a pontos működését is megismerhettük. Visszamentünk a munkahelyünkre, ahol megtudtunk egy-két érdekességet a hidroplán Cessnákról. Például, hogy a kabinban a plexi előtt plusz merevítő rudak erősítik a sárkányszerkezet elülső felét. Ez csak a hidroplán Cessnákon van így. Illetve, hogy az úszótalp közepén kiálló kis drót előre-hátra képes mozogni annak megfelelően, hogy a futómű kinti vagy benti helyzetben van. Ez egy egyszerű rendszerkettőzés, ha a gépen minden elektromosság elmenne és a műszerfali visszajelző lámpák nem mutatnák a futómű állapotát. Szárazföldi leszállásnál értelemszerűen ez fontos, de vízreszálláskor is az, mivel ha kiengedett futóval próbálná meg a leszállást, akkor a víz közegellenállása súlyosan megrongálná a futót és az úszótalpat is. Ezen felül megtudtuk, hogy elől az úszótalp azért van összekötve, hogy a pilóta a vízen lebegő gép egyik oldaláról könnyebben átjuthasson a kötélen a másikra. Egyszerűbb, mint a gépen keresztül átmászni és a túloldalon kiszállni. A nap érdemi része ezzel véget ért, bevásárlás után visszavitt minket Temo a szállásra A mai nap a szokott módon indult. A reptéren a tegnap áttolt úszótalpon folytattuk az ápolási munkákat. A normál gépeket a földön az orr vagy farokfutó kormányzásával, illetve a főfutók differenciált fékezésével lehet kormányozni. Értelemszerűen ez a vízen nem lehetséges. Ott a hajókéhoz hasonló kormánylapátot alkalmaznak az úszótalpak végén. A pilóta ezeket ugyan úgy az oldalkormány pedáljaival tudja mozgatni csigákkal vezetett huzalvezérlés segítségével. Emiatt fordul elő az a modern gépeken szokatlan megoldás, hogy az oldalkormány vezérlése a törzsön kívül fut. A vízben használatos kormánylapátok vezérlése az úszótalp belsejében fut végig. A mai feladatunk ezen vezérlés csigáinak újracserélése a jobb állapotúak rendbetétele volt. A rendbetétel abból állt, hogy lebontottuk a csigák csapágyáról a porvédőt, kitisztítottuk, majd újrazsírzás után visszaépítettük őket. A Cessna ápolásának keretében a csűrőkormány kitérésének mértékét meg kellett mérni, hogy tűrésen belül van-e. A csomagtér hátfalára fel kellett ragasztanunk a rögzítésére szolgáló tépőzárat A mai nap folyamán a tegnap kiszerelt rossz csigákat hoztuk rendben. Leszereltük a porvédőt, kitisztítottuk a régi zsírt és újra cseréltük, majd összeszereltük őket. A baloldali úszótalpon is kicseréltük a régi csigákat felújítottakra. Ezután meg lett emelve a félretolt Cessna a futómű átvizsgálásához. Alá lett bakolva a biztonság kedvéért és arra lett visszaengedve. Leszerelésre kerültek a főfutók és az orrfutók is. Mi az orrfutókkal dolgoztunk. Leszerelés után a fáradt zsírt letisztítottuk a tengelyről, a csapágyról és a felni belsejéből is. Tisztítás után hibafelvételeztük őket. A csapágyak sima futására kellett figyelni illetve a csapágy futópályájának simaságát. Nem lehet kiverődés, a görgők nyoma nem látszódhat, és nem lehet korrodált sem. Mind a 4 csapágy megfelelő

5 volt így újrazsírzás után összeszereltük az orrfutókat. Ezután rendet raktunk, eltakarítottuk az általunk használt szerszámokat és eszközöket Az úszótalpas Cessna 172-esen dolgoztunk ma. Az oldalkormányt és a kormánylapátokat vezérlő csigák cseréjét végeztük. A gép külsején lévő csapszegek csavarok és anyáik a nedves környezet miatt intenzívebb korróziónak vannak kitéve, ezért védőspray-vel be kell fújni azokat. Végre következett az általam várt ápolási feladat. A gépnek behúzható futóművei vannak, időszakosan ellenőrizni kell a működését a fő rendszernek és a vészrendszernek is. A rendszer általános áttekintése közben kiderült, hogy alacsony a hidraulika folyadék szintje. A szivattyú és a tartály a tűzfalra van felszerelve. Oldalán egy kis átlátszó csövön lehet leolvasni a folyadékszintet. Feltöltés után a főkapcsoló felkapcsolásával áram alá került a gép. A futóműködtető kar segítségével be lehet húzni a futóművet. Figyelni kell arra, hogy akadás mentesen, a két oldal közel egyszerre működjön. A műszerfalon a visszajelző lámpák 4 zöldről behúzott állapotban 4 kékre váltanak. A vészrendszer kézi működtetésű. Egy kar segítségével lehet ki- ill bepumpálni a futóműveket. Behúzott állapotban az orrfutó csúszópályáját teflonspray-vel kell befújni a megfelelő siklás miatt. Fontos a gép geometriája. Ha nem szimmetrikus minden része, akkor az gondokat okozhat. Például, ha az úszótalpak összetartanak, akkor nagyobb a közegellenállásuk és nehezebben száll fel a gép a vízről. Ezért a szárnyvég és az úszótalp elejének távolságát mérőszalaggal le kell mérni. Kissé váratlanul ért bennünket, amikor kettő órakor bejelentette Markku, hogy mára ennyi. Nem tudtuk, hogy ebben az országban kevesebb a heti kötelező munkaóra. Megbeszéltük még, hogy hétfőn csak délelőtt leszünk. Kedden pedig május elseje, így munkaszüneti nap. úszótalp geometria Mai nap folyamán sokáig aludtunk, kipihentük a hét fáradalmait. Nem sokkal dél előtt keltünk fel, majd megreggeliztünk. Erre a napra nem volt semmilyen szervezett program sem, így szerveztünk magunknak. Már hétköznap körbenéztünk a neten, hogy mit érdemes megnézni Rovaniemiben. Így akadtunk rá az Arktikumra. Ez egy látványos és érdekes múzeum. Közlekedési eszközünk nem lévén gyalog indultunk el. Körülbelül 1 óra alatt értünk el a szállásunktól a múzeumig. Már maga az épület is érdekes. A bejárata mélyebben van a környező utcák szintjénél, előtte egy kisebb tér fogadja az odaérkezőt. Az épület jelentős része nem emelkedik ki a felszínből, csak az üveges középső főcsarnok teteje, ami végigmegy az egész múzeumon. Belépve egyből jobbra egy kis terem található, ahol kortárs művészek kiállítása nézhető meg ingyen. Tovább haladtunk befelé ahol is a pénztár következett. Jegyet váltottunk, leraktuk kabátunkat és nekivágtunk a múzeum felfedezésének. Egyszerre két tárlatra is jegyet váltottunk, mint kiderült, mivel itt a sarkvidék és Rovaniemi környékének geológiája, növény és állatvilága mellett a helyi néprajztörténettel is megismerkedhetünk. Több termen át a környéken élt népcsoportok tárgyi és hang emlékeivel

6 találkoztunk. Népviselet, hétköznapi használati tárgyak a régmúlttól egészen a 70-es évekig. Kis történelmi kitérőt is kapunk a második világháború kapcsán. Hatalmas terepasztalon mutatják be a korabeli város ép és a háború által lerombolt állapotát. Az épület másik felében a természet érdekességeit ismerhettük meg. A környéken fellelhető ásványoktól, talajösszetételtől kezdve egészen a sarki fényig. Ezt egy kis planetáriumba befeküdve rövid vetítéssel mutatják meg. Több szinten, fentről lefelé haladva bemutatnak rengeteg érdekességet. Például milyen állatok élnek errefelé, milyen a tél és hogy alakul az év során a nappalok és éjszakák hossza a sarkkörön. Ingen csak interaktív volt a kiállítás, mert sok tablón mi kapcsolgathattuk a fényeket, amik mutatnak épp valamit a térképen vagy érintőképernyős monitor segítségével lehet kiválasztani melyik őshonos állat hangját akarjuk meghallgatni és még sok más. Körülbelül 2,5 óra alatt értünk a végére. Utána a pénztárnál lévő ajándékboltot néztük végig. Vettem pár képeslapot, amit hazaküldtem a szüleimnek és rokonoknak. Ezután elindultunk hazafelé. Már egy hete terveztük azt is, hogy a vasútállomásra is lelátogatunk. Érdekelt bennünket a finn vasutak gépparkja. Így hát arra felé vettük az irányt. Találtunk egy kiállított gőzmozdonyt 1949-ből. Alaposan szemügyrevettük, lefényképeztük, felmásztunk rá. Az állomáson kicsit másfajta szerelvények fogadtak minket, mint amit a MÁV-nál megszokhattunk. Külön érdekes volt, hogy minden szerelvény egyes kocsijaiban egy motor járt folyamatosan. Arra jutottunk, hogy valószínűleg fűtő motor lehet. A nagy hidegben a mozdony által biztosított energia nem elég a fűtésre, ezért így oldották meg. Az állomást elhagyva egy új irányon mentünk tovább hazafelé, ahol hatalmas fa lerakatba botlottunk. Leviék fával fűtenek otthon, őt ledöbbentette az irdatlan mennyiségű fa látványa. Kissé elfáradva értünk vissza a szállásra s a képek nézegetésével, netezéssel zártuk a napot Erre a napra nem terveztünk semmi programot, így ismét jól kipihentük magunkat. A nap nagy részében a barátainkkal beszélgettünk és élménybeszámolót tartottunk az elmúlt egy hét eseményeiből. Ezen kívül én az előző nap vásárolt képeslapokat, amiket a családnak küldök haza, megírtam és megcímeztem, hogy következő nap már csak feladni kelljen. Lett lakótársunk továbbra is színesítette a napot poénjaival és viselkedésével. Elbeszélgettünk vele is és jobban megismertük egymást A hétfői nap a másnapi ünnepre való tekintettel rövidített volt. Reggel a szokásos indulás után ismét belevetettük magunkat a munkába. Továbbra is az úszótalpas Cessna ápolását végeztük az újralajstromozás előtt. Az úszótalp szerelőnyílásait zártuk vissza. Ennek menete, hogy a megtisztított peremre szilikonos tömítő pasztát kentünk, majd a fedelet visszacsavaroztuk. Ezután a baloldali ajtó zsanérjának rendbetétele következett. Az alsó zsanér pántja korrodált volt. Ezért a törzsről és az ajtóról is le lett szerelve. Ezek után eltávolítottuk a korróziót, majd újrafestettük az elemeket. A rövid munkanap után elmentünk bevásárolni a hétre. Temoo visszahozott bennünket a szállásra Szabadnap volt ennek megfelelően szabad program volt betervezve. Egy kisebb gyalogtúrát terveztünk a közeli erdőbe, azonban az időjárás keresztülhúzta a számításunkat. Nem volt ideális túrázó idő így nem mentünk sehova sem. A nap nagy részében pihentünk, barátokkal beszélgettünk interneten.

7 A mai nap folyamán a Cessna 180-as úszótalpának legnagyobb léptékű ellenőrzése volt betervezve. A rekeszek aljában álló vízből következtetni lehetett arra, hogy nem mindenhol zár tökéletesen a szerkezet. Ezt úgy lehet megvizsgálni, ha az összes rekeszt az úszótalpban feltöltjük vízzel. Ez a folyamat körülbelül a nap nagy részét igénybe vette. A feltöltés után következett az alapos szemrevételezés. Egy ronggyal a kézben az úszótalpat körbejárva vízcseppeket kellett keresni. Ahol találtunk azt letöröltük és figyeltük újra megjelenik-e a víz. Ha igen, akkor egy filccel körberajzoltuk a területet Egy elég régi úszótalpról volt szó, ezért volt dolgunk bőven vele Reggel azzal kezdtük a munkát, hogy az előző nap feltöltött rekeszekből kiszivattyúzzuk a vizet. Erre jobb híján a repülő tartozékának számító kézipumpát használtuk. Eléggé időigényes és fárasztó feladat volt, ismét elment a nap jelentős része mire végeztünk és teljesen kiszárítottuk az egész úszótalpat. Majd a sérült, levált tömítéseket letisztítottuk a felületről és porszívóval az összes szennyeződést kiszívtuk a rekeszek aljáról. A következő feladatunk a Cessna 172-esen volt. A fékszárny kilépőélének törzsfelőli részén lelazult néhány szegecs. Ezeket javítani nem lehet, csak lefúrni őket. A szegecsek feje félgömb alakú, nehéz pontosan lefúrni őket, ezért egy pontozóval előtte a szegecsek közepét megpontozzuk, ez már megvezeti a fúrót. Ügyelni kell rá, hogy csak a szegecs fejét roncsoljuk szét és az alatta lévő lemezbe ne fúrjunk bele. A szegecsfej lefúrása után a szegecset ki lehet nyomni a helyéről. Helyére húzószegecs kerül, ami megfelelőképen rögzíti ismét egymáshoz a két lemezt. Egy kisebb feladat várt még ránk ezen a napon. A magassági trimm mechanizációját kellett

8 hátul megzsírozni. Egyikünk a pilótafülkében állította a magassági trimmet, míg másikunk hátul a vezérorsót és a láncot bekente zsírral. Végül kétszer, háromszor végállástól végállásig át lett járatva, majd felszállási pozícióba lett állítva a trimm Folytatódott a tegnap félbe maradt tömítéseltávolítás a Cessna 180-as úszótalpának belsejéből. Ezzel párhuzamosan a kívül található vezérlőkábelek vezetésére szolgáló csigák cseréje is megtörtént, mert erre a napra megérkeztek a hiányzó új csigák. Ugyanis korábban nem volt elég új így nem tudtuk kicserélni mindet. A kiszerelt jobb állapotú csigák ismételten felújításra kerültek és tartaléknak félre lettek rakva. Érkezett egy plusz feladat napközben. Egy közeli reptérről üzemelő vitorlázórepülő fékjét kellett felújítani. Ez úgy történt, hogy a kopott fékbetéteket tartó szegecseket lefúrtuk, a féknyerget letisztítottuk homokfúvóval, majd az új betéteket szegecsekkel rögzítettük a féknyergekre. Következő feladatban a hidroplán Cessna 172-es oldalkormányán kellett dolgoznunk. Az oldalkormány vezérlőkábelek segítségével van összekötve a vízi kormánylapokkal. A vezérlőkábel rögzítő elemének furata jelentősen elkopott, kitágult. Félő volt, hogy kiszakad belőle a vezérlőkábel. Ha ez bekövetkezett volna, akkor a gép a vízen kormányozhatatlanná vált volna. Új rögzítő elem lett rendelve, de addig is átmeneti megoldásként beljebb új furat lett fúrva és oda lett rögzítve a vezérlőkábel. A pénteki munkanapok délután 2-ig tartanak csak Finnországban. Ezért ebéd után már csak rendrakás és a hangár takarítása maradt hátra, hogy hétvégére rendben hagyjuk ott A szombati nap folyamán Harriék elvittek minket állatkertbe. Reggel külön busszal jöttek értünk. Juhász tanár úr már velük volt, csatlakozott még hozzánk 3 ottani repülőgép-szerelő tanuló és Tamperéből egy műszerész évfolyamtársunk. Körülbelül egy órás út után érkeztünk meg a Ranua Zoohoz. Körbejártunk, egy közös grillezésre is meginvitáltak bennünket. Jól szórakoztunk és közben megismerkedtünk a sarkkör állatvilágával Vasárnap ismét pihentünk, a nap beszélgetéssel, netezéssel, rendrakással a szobában telt el. Illetve reménykedtünk továbbra is abban, hogy sarki fényt látunk. Figyeltük az előrejelzéseket a fényre és az időjárásra is. Sajnos a rohamosan hosszabbodó nappalok lehetetlenné tették eme égi tünemény megfigyelését Hétfőn folytatódott a munka a Cessna 180-as úszótalpán. A megtisztított felületek a folyásoknál szilikonos tömítő pasztával lettek kikenve. Ez a feladat nem volt egyszerű, mivel egynémely rekesz szerelőnyílása eléggé szűk volt és elég mélyek is voltak a rekeszek. Ezek után a Cessna 172-es ajtaján előzőnap Temoo újraszegecselte az alsó ajtótartó pántot. A festés polírozása volt a mi feladatunk. Az ajtók és ülések beszerelése következett ezután. Beszerelés előtt az üléseken ellenőrizni kellett a

9 rögzítőfülek állapotát. Közben Temooék felszerelték a motorburkolatokat. Ellenőrzés közben kiderült, hogy a motorburkolatba épített leszálló- és taxifények rosszul vannak bekötve és a taxifény nem is működik. A nap utolsó feladataként a hiba feltárását és kijavítását mi végeztük el Kedden ellenőrzés után kiderült, hogy egy-két helyen még tömíteni kell a 180-as Cessna úszótalpát. Ezután Levente és a főnök elmentek a reptér túl végére egy Cessna 150-esért, amivel áttaxiztak a hangárhoz. Eközben mi kitoltuk a Cessna 172-est és előkészítettük motorpróbához. A hátsó ülésről kísérhettem figyelemmel a procedúrát, míg az egyik kolléga és tanuló végezték az indítást. Többszöri kísérlet után sem sikerült elindítani a gépet. Mivel volt tapasztalatom erről a típusú motorról megkérdeztem, hogy megpróbálhatom-e én is az indítást. Megkaptam az engedélyt és immáron a helyes procedúrával sikeresen elindítottam a repülőt. Ezután végrehajtottam az előírtaknak megfelelően a motorpróbát. Ebéd után az áttaxizott Cessna 150-esen leszereltük a főfutót szétszedéshez és a csapágyak újra zsírzásához. Végül átmentünk a szomszéd hangárba a Robinson R-44-es helikopter elektromos hibájának feltárására. A feszültségszabályzó beállítása volt a feladat. Kitoltuk a gépet a hangár elé. Pilótája beindította a gépet. Közben figyeltük multiméteren a feszültségszabályzóból kijövő áram feszültségét. Egy kis állítócsavar segítségével be lett szabályozva az ideális érték Szerdán a Cessna 180-as úszótalpán végzendő munkák utolsó mozzanata következett: a szerelőnyílások visszazárása. Miután meggyőződtünk róla, hogy semmi nem maradt a rekeszekben, a szerelőnyílás peremére tömítő pasztacsíkot nyomtunk, majd visszacsavaroztuk a fedeleket. A középső rakodórekeszbe visszakerült a fenéklemeze, amit rengeteg csavar segítségével rögzítettünk. Ezek után a tegnap áthozott Cessna 150-essel foglalkoztunk. A rugóstag gáznyomása alacsony volt, ezért azt pótoltuk. Ezen kívül az ülepítőszűrő drainjét vezérlő rudazat beleért a motorágyba. Megoldásként elforgattuk kicsit, hogy se a motorágyba sem pedig másba ne érjen bele a motortérben. Nem volt egyszerű a feladat, mivel szűk helyen kellett dolgozni, ahova a szerszámok is alig fértek be, nem hogy az ember keze, de a feladatot sikeresen megoldottuk. Hátra volt még a nap utolsó feladata az ELT tesztje a Cessna 172-esben. Az ELT (Emergency Locator Transmitter) feladata szabványos frekvencián folyamatos jel sugárzása baleset esetén. Két féle képpen indul be a jeladás. Vagy kézzel On-ba kapcsolva, vagy ha a berendezés ARM üzemmódban működik, akkor 4G-nél nagyobb erőhatásra automatikusan bekapcsol. Hivatalosan minden egész órától számított 5 percben lehet tesztelni a berendezések működőképességét. Az ilyenkor a figyelőközpontba beérkező vészjelzéseket figyelmen kívül hagyják. A tesztelés a berendezés antennájának és a berendezésnek a szemrevételezésével kezdődik. Ezután TEST állásba kapcsolva a berendezés főkapcsolóját lefut az önellenőrző teszt. Piros LED villogása illetve annak száma jelzi a hibát illetve a megfelelő működést. Ez esetben mindent rendben találtunk.

10 Az utolsó előtti napon ismét a másik hangárba mentünk dolgozni az ott lévő Cessna 406-os turbólégcsavaros két hajtóműves gépen. A gépet minden este menetrend szerint postagépként használják. Napközben ha hívás érkezik, akkor átalakítják a gépet és beteget szállítanak. Ez azzal jár, hogy az üléseket gyakran szerelik ki és be. Feladatként az ülések rögzítőfüleit és csavarjait kellett ellenőriznünk, nincs-e rajtuk repedés, túlzott kopás vagy egyéb sérülés. Ezen kívül az ülések hátsó zsebében elhelyezett mentő és tájékoztató felszerelések ellenőrzését végeztük el. Következő lépés a repülőgép orr-rekeszében található berendezések ellenőrzése volt. Itt találhatóak a robotpilóta giroszkópjai, a fedélzeti számítógép, az időjárásradar, a hidraulikarendszer tartálya, a statikus levegőjelrendszer néhány csöve, illetve annak vízleválasztó szűrője, az akkumulátor, egyéb avionika, és a futóművek vészkibocsátására szolgáló sűrített levegő tartálya. Ezek után a pilótafülkében folytattuk a munkát. Ellenőriztük a műszerfal jelzőfényeit, a légcsavar jégtelenítő rendszerét a tüzelőanyag szivattyúit, kereszttáplálást, illetve a fedélzeti poroltót Az utolsó nap már rövid volt, hisz délután indult a gépünk haza. De délelőtt még volt feladat. A logbookba Markkuval átnéztük milyen feladatokat végeztünk el ottlétünk alatt és aláírásával és pecsétjével igazolta azok elvégzését nekünk. Ezután egy mérési feladatunk maradt hátra. Két magasságmérőt kellett bemérni. Egy erre rendszeresített szivattyú segítségével lehet szimulálni az emelkedést és süllyedést. Egy hitelesített magasságmérő volt a referenciaműszer. Előre meghatározott magasságokon (1000 m, 2000 m, 3000 m stb ) kellett felírni az eltérést a hiteles és a vizsgált műszer által mutatott érték között. Ha egy bizonyos tűrésen belül maradnak az eltérések a műszer pontosnak mondható. Végül elköszöntünk a csapattól, átadtuk az otthonról hozott ajándékokat, átmentünk a reptér másik végére a terminálhoz és hazarepültünk.