A közlekedési környezetvédelem helyzete és jövőbeli alakulása 1999-től 2020-ig

Átírás

1 Mészárosné Kis Ágnes Lukács Pál A közlekedési környezetvédelem helyzete és jövőbeli alakulása 1999-től 2020-ig Készült az OMFB Technológiai Előretekintési Program keretében Budapest 1999

2 Tartalomjegyzék Oldal 1. Bevezetés 3 2. A közlekedés szállítás okozta környezeti hatások jelenlegi helyzete Levegőszennyezés Zajterhelés Természet- és tájvédelem, talaj- és vízszennyezés Hulladékgazdálkodás, recycling A közlekedési környezetvédelem jövőbeli alakulása A levegőszennyezés tendenciái A zajterhelés várható alakulása A közlekedési infrastruktúra fejlesztésének környezeti hatásai A hulladékgazdálkodás fejlődése, járművek újrahasznosítása A közlekedéstervezés, a közlekedési- szállítási igénymenedzselés, és a környezettudatos szemlélet erősödésének környezeti hatásai Összefoglalás 33 Felhasznált irodalom 34

3 3 1. Bevezetés A tanulmány célja, az OMFB Technológiai Előretekintési Program (TEP) részét képező Közlekedés, szállítás szektor makro jövőképekkel összhangban álló jövőképek és az ezekhez tartozó forgatókönyvek, a TEP keretében kidolgozott tanulmányok és a várható hazánk közlekedését befolyásoló nemzetközi tendenciák alapján, a közlekedési környezetvédelem jelenlegi helyzetének és jövőbeli alakulásának kidolgozása. A prognózis a napjainktól 2020-ig terjedő időszakot öleli fel, és a TEP keretében elkészült tanulmányokra, forgatókönyvre, a Nemzeti Környezetvédelmi Program célkitűzéseire, a Közlekedés Környezetvédelmi Koncepciójára és az Európai Unió környezetvédelemmel kapcsolatos előírásaira épül. A közlekedés elsősorban a közúti személy- és áruforgalom lebonyolítása okozta környezeti hatások jelenleg az egyik legnehezebben kezelhető problémát jelentik mind a közlekedési ágazat, mind a környezetvédelem számára. A tanulmány a közlekedés jelenlegi környezetvédelmi helyzetképének bemutatása után a forgatókönyveken alapuló ágazati fejlődések, változások alapján környezeti elemenként a főbb elemeket kiemelve, a kevésbé fontosakat egy közös fejezetben mutatja be a közlekedési környezetvédelem jövőbeli alakulásának várható tendenciáit. A közlekedési környezetvédelmet több tényező együttes hatása alakítja; a járműállomány növekedése, korszerűsödése, a forgalom növekedése, a hálózat növekedésének mértéke, a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás arányának változása, az EU csatlakozásból származó elvárások, a technológiai fejlődés, a közlekedéstervezés, a közlekedési- szállítási igénymenedzselés, stb. Az optimista és pesszimista forgatókönyv alapján a hatótényezők összetettsége miatt a környezeti változások várható irányát és a változások mértékének tartományát lehet csak megadni. A környezetvédelem jövő évszázadbeli szerepével, fontosságával kapcsolatban nagyon megoszlanak hazánkban és a fejlett lakosságszámukhoz képest eddig a legnagyobb környezeti károkat okozó országokban a vélemények. Kérdéses, hogy a piacgazdaság eddigi fejlődési tendenciáit világméretekben a környezetvédelmi problémák erősödése mennyire,

4 4 mikor és milyen mértékben fogja befolyásolni. 2. A Közlekedés-szállítás okozta környezeti hatások jelenlegi helyzete 2.1. Levegőszennyezés A közlekedés elsősorban a közúti közlekedés - okozta levegőszennyezés az egyik legnagyobb környezetvédelmi probléma az egész világon. A közlekedésből eredő légszennyezést általánosan az összes kibocsátott légszennyező anyag mennyiségével (levegőemisszió) kt/évben szokták megadni. A fejlett országokban a levegőszennyezés gázkomponenstől függően 40-80%-ért felelős a közlekedés, Magyarországon ez az arány %. Jórészt a közlekedésből származnak az egészségre különösen káros, toxikus rákkeltő szennyező anyagok. Az egészségre káros légszennyező anyagok kibocsátása mellett, globális szempontok miatt (üvegházhatás) meghatározó szerepet játszik az üzemanyag-fogyasztással szorosan összefüggő széndioxid (CO 2 ). Az OECD országokban az összes energiahordozóból származó CO 2 emisszió 22 %-a, hazánkban %-a származik a közlekedésből. Az 1. táblázatban bemutatjuk a hazai közlekedés 1997 évi közlekedési alágazatonkénti és összesített emisszióját. A táblázatból látható, hogy a közlekedési alágazatok közül a közúti közlekedés okozza - komponenestől függően - a kibocsátás %-át. A gépjárművek üzemelése során kibocsátott gázok nagy része nitrogén (N 2 ) és víz, kb. 10 %-a CO 2 és 1-2 %-a un. káros szennyezőanyag; szénmonoxid (CO), nitrogénoxidok (NO x ), szénhidrogén (CH), kéndioxid, részecske (korom) A gépjárművek átlagos fajlagos emissziója jóval az EU által megadott irányelvek felett van, bár jelenleg már csak ezen előírásokat teljesítő gépjárművek hozhatók forgalomba. A személygépkocsi állomány összetétele még mindig kedvezőtlen, igen magas a nagy károsanyag emissziójú kétütemű motorok és katalizátor nélküli négyüteműek részaránya. Az emisszió szempontjából viszont kedvező, hogy az új, kis emissziójú személygépkocsik futásteljesítménye jóval nagyobb, 2-3 szorosa az öreg, elavult autókénak. Hasonlóan kedvezőtlen a tehergépkocsi- és autóbusz állomány korösszetétele.

5 5 A 10 % legkorszerűtlenebb, legrégibb jármű okozza a légszennyezés kb. 50 %-át. 1. táblázat A hazai közlekedés emissziója 1997-ben közlekedési alágazatonként és összesítve tonna/év Alágazat Közúti Vasúti Légi Vízi Összesen Károsanyag Közlekedés CO CH NO SO , Pb Részecske CO A közlekedési levegőszennyezés mértékének meghatározásánál nem elegendő az összes közlekedési emisszió meghatározása, de nagyon fontos tényező számolható, mérhető környezeti levegőminőség (levegőimmisszió) is, mivel az általa okozott fő környezetkárosítás az országos kibocsátáshoz való hozzájáruláson kívül, inkább a kibocsátások lokális jellegéből fakad. Az ország területének 3,9 %-a erősen szennyezett, 9,3 %-a pedig "mérsékelten szennyezett" levegőjű területnek minősül, és ezen az alig több, mint 13 %-nyi területen él az ország lakosságának közel fele. Az ország területeinek levegőminőségét rendszeresen ellenőrzik, monitorozzák, egyrészt az un. regionális immissziós hálózat (RIV) másrészt a folyamatosan mérő PHARE

6 6 monitorhálózat segítségével. A jogszabályban rögzített levegőminőségi határértékek túllépésének alapján a Környezetvédelmi Minisztérium évről-évre megadja az erősen és közepesen szennyezett városok listáját. A közúti közlekedés egészségi hatása akkor tekinthető terhelőnek, ha a levegőszennyezettség ill. a zajterhelés az egészségügyi határértéket meghaladja. Egyes becslések szerint általában jelentős az egészségügyi terhelés ÁNF felett. Természetesen a levegőimmisszó sok egyéb tényezőtől függ, mint a beépítettségi, éghajlati viszonyok, háttérszennyezettség stb. Az ipari termelés jelentős csökkenése és a gázprogram bevezetése miatt jelenleg Magyarországon elsősorban a közlekedés a felelős a települések levegőszennyezéséért. A közlekedési levegőszennyezés elsősorban a városok, települések forgalmas útjai mellett különösen csúcsforgalomnál - okoz jelentős egészségügyi és környezeti problémát. A hazai tranzitforgalom 12 %-a, a főúthálózat 26 %-a településeken halad át. A városok csúcsforgalmi közlekedési helyzeteiben a megtett km-re jutó felhasznált tüzelőanyag és szennyezőanyag-kibocsátás többszöröse az egyenletesen haladó közlekedés emissziójának. A főváros légszennyezettsége közel áll a nyugateurópai nagyvárosokéhoz, jóllehet a személygépkocsik száma és használata hazánkban kisebb. A vasútnak - Diesel-üzemű vontatás gázolaj felhasználásával - a károsanyag komponensek közül a nitrogéndioxid kibocsátása a legnagyobb, az összes közlekedési NO 2 szennyezés 6 %- át adja. Az utaskm-re és tonnakm-re eső fajlagos szennyezése minden komponensnél alacsonyabb, mint a közútnál. A légiközlekedés fajlagos levegőszennyezése magasabb, mint a közúti közlekedésé, de az teljes közlekedési levegőszennyezésnek csak töredéke. A károsanyag (szénhidrogének, nitrogénoxidok, szénmonoxid, korom) kibocsátásának csak egy része történik kontrollálható földi üzemmódban, a túlnyomó része a magasabb légkört szennyezi, és így elsősorban globális hatása van. A hajózás károsanyag kibocsátása nagyobb, mint a vasúti és légi közlekedésé együttvéve. A legnagyobb a nitrogéndioxid szennyezése 10 %, de ennek a kibocsátásnak a hajózás jellegéből eredően - nem jelentős a környezeti levegőt szennyező hatása.

7 Zajterhelés Az elmúlt évtizedben a zaj a városi lakosságot terhelő környezeti ártalmak közül a levegőszennyezés után a második helyre került. Kérdőíves felmérések szerint a megkérdezettek fele érzi zavarónak az őt érő zajterhelést (zajimmissziót), és fő zavaró forrásnak a lakosság 60 %-a a közlekedést jelöli meg. A lakosságot érő zajterhelés a járművek zajkibocsátásától, a zajemissziójától függ. A közlekedési zajforrások jelentős részét nem a közlekedési ágazat állítja elő, a járművek meghatározó része importból került, ill. kerül beszerzésre, ezért a kialakult helyzet erősen függ a szállító országokban elért zajcsökkentési szinttől, a nemzetközi előírásoktól, a jármű korától és műszaki állapotától. A közlekedés által okozoztt környezeti zajterhelés mértéke - a mérési, számítási és szabályozási előírásokkal összhangban - a nappali ill. éjszakai időtartamra meghatározott egyenértékű A-hangnyomásszint (L aeq ). Az egyenértékű A-hangnyomásszint meghatározása során értékét a megítélési időtartamon belül a működő zajforrás(ok) zajkibocsátásának nagysága ill. működési ideje határozza meg Közúti zajterhelés 1997-től az új gépjárművek zajkibocsátásának, az első üzembe helyezési engedély (típusengedély) kiállításához, a megfelelő EU és ENSZ-EGB zajhatárértéket teljesíteniük kell. A régi 10 év feletti járművek, a mainál 4-6 dba-val magasabb határérték követelmény alapján nyertek típusbizonyítványt. Az utóbbi öt év alatt a közúti közlekedés által okozott környezeti zajterhelés növekedése lelassult, észlelhetővé kezd válni, hogy megkezdődött a járműállomány korszerűsödése és a tehermentesítő elkerülő utak építésének hatása. A főforgalmú utak környezetében a zajterhelés azonban még mindig nappal 5-10 db-lel, éjjel 9-14 db-lel meghaladja az új tervezésű területekre előírt 65/55 db (nappal/éjjel), gyakran még

8 8 ennél nagyobb mértékben az üdülőterületekre előírt 60/50 db egyenértékű A- hangnyomásszintet. A közúti zajterhelés, különösen a városok tömör beépítésű, sűrűn lakott belső kerületeiben, a nagy forgalmú utak mellett jelentős. Fokozottan érvényes ez a megállapítás a fővárosban, az ország közúti és vasúti hálózatának központjában, ahol az ország lakosságának egyötöde él. Itt található Magyarország egyetlen nemzetközi repülőtere is. Budapesten különösen magas a zajterhelés (nappal db, éjjel db) a főutak mellett (Budaörsi, Fehérvári, Bartók Béla, Rákóczi, Üllői, Nagykőrösi utak, Kossuth Lajos utca, Vámház krt., Múzeum krt. stb.). Az üdölőterületek az elmúlt években több helyen fokozatosan beépültek, és ezzel megnövekedett a zajimmisszió, annak ellenére hogy ezeken a területeken az emberek csendre és nyugalomra vágynak. A jelenleg érvényes jogszabályban megállapított határértékek kötelező érvényű betartása csak az új, vagy jelentősen felújított, bővített létesítmények környezetében van előírva. Az új közlekedési létesítmények környezetében a zajkövetelmények megfelelő zajvédelmi tervezés következtében általában teljesülnek. A probléma tehát elsősorban a meglévő utak, vasutak ill. a rendelet hatályba lépése előtt épült utak környezetében jelentkezik. A jelenleg általánosan használt ablakszerkezetek viszonylag kis hanggátlása legtöbbször nem teszi lehetővé, hogy a magas zajterhelést okozó utak melletti lakóépületek belső helyiségeiben a szabvány szerinti határérték biztosítva legyen Kötött pályás és vasúti zajterhelés A kötött pályás közlekedésnél magas, határérték feletti a zajkibocsátás a városokon átmenő vasútvonalak, HÉV vonalak és az elhanyagolt állapotú villamos-vonalak mentén. A vasúti zajkibocsátás esetében a gördülési zaj tekintendő elsődleges zajforrásnak. A gördülési zajt a kerék és sín érdessége miatt változó erőhatásokkal előidézett rezgésgerjesztés okozza. A kialakuló zajszint értékét a járműtől ill. a felépítménytől függő tényezők befolyásolják.

9 9 Járműtől függő tényezők; a kerék futófelületének állapota, az alkalmazott fékezési rendszer. Felépítménytől függő tényezők; a sín felületének állapota, hegesztett/hevederes pálya, váltócsoportok, ragasztott sínkötések. A vasúti közlekedés által okozott, határértéket meghaladó környezeti zajterhelést elsősorban a jelentős teherforgalmú vasúti fővonalak mentén határoztak meg. A vasúti közlekedés a zajártalmak kb. egytizedéért felelős. A vasúti törzshálózat java része a századfordulóig kiépült, általában az akkori települések peremén. A vasút építésével a hozzá közeleső területek felértékelődtek, így a városrendezési aggályokat figyelmen kívül hagyva a települések ráépültek a vasútvonalakra. Ez nemcsak zajterhelést okoz, hanem a vasút korszerűsítését is nehezíti. Ilyen kedvezőtlen képet mutat például a Balaton déli partja, ahol gyakorlatilag Siófoktól Balatonfenyvesig zajvédő falat kellene építeni, ám az épületek közelsége miatt (15-25 m) ez sem jelentene teljes megoldást Légi közlekedés és hajózás A légiközlekedés, Ferihegy környékének zajhelyzete az utóbbi években a légijárművek korszerűsödése miatt kedvezőbbé vált. A jogszabályok által előírt zajgátló védőövezet területe, a legújabb mérések és számítások szerint jelentősen lecsökkent. A többi regionális és helyi repülőterek tulajdonjogi, működési bizonytalanságai miatt csak esetenkénti zajellenőrzések történnek. Jogszabály szerint minden új repülőtér létesítése vagy meglévő működési feltételeinek jelentős mértékű megváltozása esetén a repülőtérre el kell készíteni a zajgátló védőövezetek vonatkozó számításokat. Magyarországon a vízijárművek zajkibocsátása minőségtanúsításra kötelezett, mérési módszerek vannak, de érvényes határérték nincs. A hajózás zajterhelése általában nem jelentős, zajpanaszokat elsősorban az üdülőhelyeken (Velencei-tó, Tisza-tó, Dunapart stb.) a szabadidős "hajózások" (motorcsónak, jet-ski) okoznak.

10 Természet- és tájvédelem, talaj- és vízszennyezés A közlekedési infrastruktúra és a természet konfliktusából (helyfoglalás, elválasztás, forgalmi zavarás) az elmúlt évtizedekben gyakran az utóbbi került ki vesztesen. Ennek eredményeként veszteség érte természeti értékeinket, elsősorban a természetes élőhelyek (biótópok) károsításával. A táj károsításában csak kisebb szerepet játszott a közlekedési létesítmények telepítése, mivel az építmények tájbaillesztése hagyományos tervezési feladat. Jellemző viszont az építkezés környezetének rendezetlensége, ami gyakran a létesítmény forgalomba helyezése után is tartósan fennmarad, felhagyott építési telkek, szállítási útvonalak, anyagnyerő- és depóniahelyek formájában. Tovább rontja a helyzetet a fenntartás gyakran tapasztalható elégtelensége, és a közlekedők kedvezőtlen magatartása, aminek leginkább szembetűnő jele az út menti szemét és az elhanyagolt növényzet. Az utóbbi időkben a közútkezelők nagyobb gondot fordítanak az útmenti kaszálásra, a növényzet karbantartására, és megindult egy fásítási program is. Jelenleg az érvényes környezetvédelemi és természetvédelmi törvények és jogszabályok szerint minden nagyobb infrastrukturális beruházáshoz környezetvédelmi hatástanulmányt, a kisebbekhez környezetvédelmi munkarészt kell készíteni és a fejlesztések megvalósítása után minden esetben gondoskodni kell az építési terület teljes rendezéséről rekultivációjáról. A közúti közlekedésben az ólmozott benzinek forgalmának megszüntetésével az út menti talajok és növényzet további ólomszennyezése megszűnik. A vasúti közlekedésben a villamosítás szerepének növelésével csökken a vasúti pályák, pályaudvarok talajának olaj- és nehézfém-szennyezése. A közlekedés a felszíni és felszín alatti vizek szennyezésének max. 5 %-ért tehető felelőssé. Új közúti és vasúti beruházásoknál a felszíni és felszín alatti vizek védelme érdekében érzékeny területeknél megfelelő vízvédelmi tervezéssel (ülepítő medencék, kármentő, vésztározási lehetőségek, esetleg víztisztító berendezések alkalmazása) csökkentik a

11 11 vízszennyezést. A vízvédelem szempontjából érzékeny területeken a szennyezett vasúti pályaszakaszok, valamint pl. a Záhonyi vegyianyag-átfejtő kárelhárítási és kármegelőzési munkálatai megkezdődtek 2.4. Hulladékgazdálkodás, recycling Gépjárműhulladék Gépjárművekkel kapcsolatban keletkező hulladékokról az alábbi három esetben beszélhetünk: 1. A gépjárművek főegységeinek, alkatrészeinek, a gépjárművek működéséhez szükséges üzem- és segédanyagok gyártása, előállítása során keletkező ún. gyártási hulladékok esetében. Ezeket a hulladékokat nagyfokú tisztaság más hulladékoktól való szeparáltság jellemzi, újrahasznosításuk a legtöbb esetben még a gyártómű területén, a primer gyártásba történő visszavezetés útján már ma is megvalósul. 2. A gépjárművek üzemeltetése, javítása, karbantartása során keletkező ún. üzemeltetési hulladékok esetén. Ebbe a kategóriába tartoznak az üzem- és segédanyagok ciklikus cseréjéből származó hulladékok (pl. fáradt olajok, elhasznált fékfolyadékok, hűtőfolyadékok és közegek stb.), valamint az üzemanyagokkal többé-kevésbé szennyezett járműalkatrészek. Az üzemanyagok esetében amennyiben az eltávolított általában folyékony halmazállapotú anyag szelektív gyűjtéséről és tárolásáról gondoskodnak, úgy azok jó hatásfokkal reciklálhatók, ellenkező esetben általánosan veszélyes hulladékként égethetők vagy megfelelő hulladéktárolóban (pl. Aszód) lerakhatók. Ebben a kategóriában külön említést érdemelnek az akkumulátor-hulladékok (ezek minden tartozéka úgymint az ólom, az elektrolit, valamint a savas oldattal és ólomsalakkal szennyezett műanyag- és gumi-alkatrészek fokozottan veszélyes hulladéknak minősül és eszerint kezelendő), a közelmúltig fékbetét-anyagként általánosan alkalmazott azbesztanyagok, valamint a katalizátorok hulladékai. Az ólomakkumulátorok zártláncú feldolgozására többféle módszer létezik, ezek a megfelelő technológiai lépések betartása esetén a környezetre semmilyen veszélyt nem jelentenek. Az azbeszttartalmú fékbetétekből származó ún. csiszolati porok rendkívül veszélyes rákkeltő anyagok, amelyek adott szemcsehossz/átmérő viszony mellett gége-, tüdő- és gyomorrákot okozhatnak. Az ilyen porok csak valamilyen beágyazott formában rakhatók le, kijutásukat

12 12 a környezetbe mindenképpen meg kell akadályozni. A katalizátorokban rejlő nemesfémtartalom visszanyerése a látszólag csekély nemesfém mennyiség miatt - 4-7,5 g platina és 0,8-1,5 g ródium - nem tűnik fontosnak, viszont figyelembe véve a Föld becsült készleteit - kb t platina és 3700 t ródium -, valamint azt, hogy ezeknek a fémeknek az éves kitermelt mennyiségéből platina esetén egyharmadnyi, míg ródiumra vonatkoztatva háromnegyednyi mennyiségét a katalizátoripar használja fel az újrahasznosítás szükségessége már inkább igazoltnak tűnik. 3. Az ún. elhasználódási hulladékokhoz a teljes járműkomplexum hozzáértendő, a kocsitest, a motorok és hajtóművek, a különböző primer és szekunder utasbiztonsági berendezések, az utasok kényelmét szolgáló eszközök, a jármű gumiabroncsai, valamint az üzemi folyadékok, beleértve a jármű tüzelőanyag-tartályában benne rejlő benzint vagy gázolajat is. A legjellemzőbb üzemanyag-hulladékok újrahasznosítási lehetőségei: Fáradt olajak - alapvető hasznosítási módszer a regenerálás. A regenerálással kezelt motorolajak általában alacsonyabb szintű alkalmazásra - pl. hajtóműolajként - kerülnek. Ha nem gyűlik össze a regeneráló üzem gazdaságos üzemeltetéséhez szükséges mennyiség - ez történik ma Magyarországon is -, akkor az olaj felhasználható pl. bitumen fluxálására. Az utolsó lehetőség a termikus (égetéses) hasznosítás. Hangsúlyozni kell, az elsődleges cél mindig az egyes anyagféleségek körfolyamatban tartása, a Föld tartalékainak védelme érdekében mindig csak végszükség esetén szabad abból pl. égetéses felhasználással terméket kivonni. Fékfolyadékok - biztonsági előírás, hogy az egyszer már fékfolyadékként felhasznált anyagból többé nem készülhet hasonló rendeltetésű termék. Ennek elsődleges oka a fékfolyadék fokozott vízmegkötő képessége, amely drasztikusan lerontja a nyomásátadó képességet (vízcseppek képződnek a fékrendszerben). A fékfolyadékokat a tisztítószeripar képes feldolgozni tisztítószerek alapanyagaként, felhasználva a szennyeződésekkel szembeni agresszív viselkedését. Hűtőfolyadékok - a közelmúltban kifejlesztett desztillációs eljárás eredményeként a hűtőfolyadékok etilénglikolra, vízre ill. üledékre választhatók szét. Az etilénglikol újra felhasználható hűtőfolyadékok készítésére, míg a keletkező üledék megfelelő módon semlegesíthető.

13 13 Klímaberendezések hűtőközegei - a fluorozott klór-szénhidrogének (FKSzH) kiszorulásával a piac alapvető szerkezetátalakuláson ment keresztül. Minthogy 1995-től kezdve az FKSzH-k gyártása rendeletileg tilos, ezért központi feldolgozásuk is megszűnik. Átmeneti megoldásként szolgál a régebbi járművek klímaberendezéseinek hűtőközegeit zárt láncon belül tisztító, regeneráló berendezés, mely pl. Németországban elterjedt alkalmazásra kerül. Az új R134a típusjelű közegek újrafelhasználása nem okoz jelentős problémát. A légzsákok és övfeszítők pirotechnikai szilárd anyagai - a fékfolyadékokhoz hasonlóan biztonsági okokból nem alkalmazhatók újra. Elsősorban az illetéktelen kezekbe jutást megakadályozandó, a kiszerelt patronokat elégetik. Az égetésnél keletkező gázok összetétele a környezetre veszélytelen, 95% nitrogén, 3% hidrogén és 2% oxigén. A jármű ún. szárazra fektetése üzemanyagok eltávolítása -, valamint a bontóüzem által a még eladható alkatrészként értékesíthető darabok előbontása után visszamaradó karosszériatest feldolgozásának jellemző módja az ún. shredderezéses aprítás. A shredderben (1. ábra) gyakorlatilag megtörténik a karosszéria beállított méretre történő őrlése, a megőrölt anyag anyagcsoportonkénti szeparációja, szennyeződésektől való megszabadítása. A shredderben lezajló folyamatot szemlélteti a 2. ábra: 1. ábra A shredder-berendezés elvi vázlata

14 14 Shredder-ócskavas (kb. 70%) Roncskocsi (100%) Shredder Elszívás ciklon Mágneses leválasztó Acélipar Könnyűfrakció (kb. 25%) Szétválogatás Nehézhulladék (5%) Feldolgozás elkülönített berendezésben A nem-vas fémek feldolgozása Hulladék Nem-vas fémek 2. ábra Anyagfolyamat a shredderben Általánosan elmondható, hogy a fémek újrahasznosítása gond nélkül megoldható, problémát a különböző mértékben ötvözött fémek elegyítése jelent. Jelenleg a mintegy 25%-ot kitevő ún. könnyűfrakció jelenti a gépjármű-újrahasznosítás legnagyobb problémáját. A könnyűfrakció különböző műanyag-féleségekből, elasztomerekből, üvegekből tevődik össze, nevét a kis fajsúlyú alkotók után kapta. A manapság újrahasznosításra kerülő járművek még nem újrahasznosítási szemlélettel tervezett konstrukciók. Ez azt jelenti, hogy megtervezésül során még nem vették figyelembe azt, hogy majdani elhasználódásuk során minél könnyebben bonthatók, tökéletesebben újrahasznosíthatók legyenek. Ezekben a járművekben több mint 20 különböző műanyagféleséget használtak fel, olyanokat is, melyek a jól reciklálható polimerekkel (PE, PP, PA stb.) szemben csak nagy költségráfordítással, jelentős minőségkárosodással, esetleg környezetszennyező módon hasznosíthatók (PU, PVC, üvegszálerősítésű műanyagok stb.). Ez a könnyűfrakció nagyrészt depóniákba kerül, ahol csökkenti a tárolók befogadó kapacitását és jelentős anyagpazarlást eredményez. A könnyűfrakció kezelésére sok helyen az energetikai módszert javasolják, ez tűnik a kevert, szennyezett műanyag- és gumi hulladék-hasznosítás leggazdaságosabb módjának. Ebben az esetben azonban elveszik az anyag megmunkálásába fektetett energia, valamint komoly anyagmennyiség kerül ki az anyag-körfolyamatból. Az energetikai hasznosítás az elégetett anyagok jellegéből adódóan csak megfelelő füstgáztisztítással ellátott égetőművekben képzelhető el. Erre példa a cementművi égetés, ahol a megfelelően magas lánghőmérséklet, a hosszú tartózkodási idő, valamint a keletkező égéstermék gyártmányban való megkötődése (gumi kén cement) elősegíti a légszennyezés csökkentését. Egyes vélemények szerint a

15 15 cement minőségét jelentősen rontja a bekerülő kén. Az energetikai hasznosítás egyik továbbfejlesztett változata a Voest-Alpine és a Mercedes-Benz által közösen kifejlesztett ún. pirometallurgiai hasznosítás. Ennek keretén belül a shredderezett anyagban levő könnyűfrakció energiatartalmát használják fel a fémek olvasztására, így kevesebb földgáz fogy a fém újrahasznosítása során. A könnyűfrakció hasznosításának környezetet legkevésbé szennyező - de nem leggazdaságosabb - módja az anyagként történő újraértékesítés. Hangsúlyozni kell azonban, hogy a műanyagok csak szelektíven elválasztva, megtisztított állapotban alkalmasak újra anyagként való hasznosításra. Az elválasztás alapját a műanyagok eltérő fajsúlya szolgáltathatja. A műanyagok és elasztomerek anyagként történő hasznosításának egyik határterülete az ún. pirolízises, hőbontásos formája. Ezeknek a folyamatoknak a célja általában valamilyen ipari alapanyag esetleg fűtőanyag előállítása. A shredderezéses őrlés során elszívásra kerülő kismennyiségű festékőrlemény, por alakú oxidációs termék, olajos iszap veszélyes hulladék, amelyet veszélyes hulladéktárolóban, vagy égetőműben kezelnek Aszfalthulladék A burkolat-felújítások során keletkező bontott és mart aszfalt nem csak hulladék, hanem megfelelő feldolgozó technológia esetén jelentős másodlagos nyersanyag-forrást jelenthet. A keletkezett mennyiségnek (éves átlagban mintegy tonna) általában valamivel több, mint felét a közútkezelők maguk hasznosítják, azonban túlnyomó részben elavult gépi eszközök segítségével.

16 16 3. A közlekedési környezetvédelem jövőbeli alakulása 3.1. A levegőszennyezés tendenciái Mielőtt Magyarország környezetvédelmének jövőbeli alakulását tárgyalnánk a várható szoros kapcsolódások miatt először röviden az OECD és az EU hosszútávú elképzeléseit ismertetjük. A közlekedés környezetvédelmi tendenciáinak körvonalazására az OECD és az EU két különböző megközelítést alkalmaz; a gazdasági tendenciákból extrapolálással várhatót és a környezetvédelmi szempontból kívánatost (Environmentally Sustainable Transport, EST). A megközelítéseknél a kiinduló közlekedésfejlődési adatok (gépjárműállomány, szállítási teljesítmény, energia-felhasználás) is különböznek az alapváltozat, spontán gazdasági fejlődés (BAU Business as Usual) és az EST változatok esetében. Ez utóbbiak között lényeges az eltérés a környezetvédelmi szempontból kívánatos cél elérésének módjában a technológiai fejlesztés és a közlekedési igénymenedzselés arányában is Közúti közlekedés A közlekedés elsősorban a közúti közlekedés károsanyag kibocsátása - az egyik legnagyobb környezetvédelmi probléma az egész világon. A 3. és 4. ábra az OECD közúti közlekedésből származó NO x és CO 2 kibocsátások tendenciáit mutatja az EST - talán túl idealisztikus elképzeléseivel együtt. Várhatóan a néhány év múlva már EU-tag Magyarországon a közlekedési környezetvédelem szempontjából sajátságos helyzet alakult ki, mivel gépjárműállománya és azok futásteljesítménye jóval az EU átlag alatt van, ezért az EU-hoz képest az optimális forgatókönyv esetében intenzívebb növekedés várható. Az állomány és a futásteljesítmény növekedés, az egyéb feltételeket változatlannak tekintve, meghatározzák a közúti közlekedés okozta levegőszennyezés változás egyik szélső értékét. Nemzetközi tendencia (volt?), hogy az egy főre eső nemzeti jövedelemmel arányos a gépjármű állomány növekedési üteme. Ez a tendencia kissé megdőlni látszik, mivel a 90-es évek közepétől az USA gépjármű állománya inkább stagnál.

17 17

18 18

19 19 Hazánk sajátos gazdasági problémáiból adódóan azonban a szakemberek ennél kisebb, 2 % körüli növekedést becsülnek. A gépjárművek futásteljesítménye ennél csak kis mértékben növekszik jobban, várhatóan %-kal. Ezzel ellentétesen hat az a körülmény, hogy a hazai gépjármű-állomány kora és kedvezőtlen műszaki állapota miatt a fajlagos kibocsátás jóval magasabb az EU átlagnál, és így jelentős "tartalékkal" rendelkezünk. Jelenleg hazánkban a vizsgálati módszert és a követelményeket tekintve érvényesek az ENSZ- EGB előírások és az EU irányelvek, és csak ezeknek megfelelő gápjárművek hozhatók forgalomba. Ezért a káros légszennyező anyagok; szénmonoxid, széndioxid, nitrogénoxidok, szénhidrogének, részecske fajlagos emissziójának komponensenként és járműtípusonként eltérő különböző és jelentős mértékű (60-90 %-os) csökkenése várható. Amennyiben azt feltételezzük, hogy a gazdasági fejlődés és környezetbarát közlekedéspolitika következtében, a fajlagos emisszió csökkenés nagyobb lesz, mint a szállítási teljesítmény növekedése, környezetvédelmi szempontból optimális forgatókönyv, akkor 2020-ra a károsanyag emissziójának csökkenésével lehet számolni. A csökkenés %-os tartományban várható. Itt megjegyezzük, hogy a környezetvédelmi szempontból legkedvezőbb forgatókönyv nem szükségszerűen egyezik meg a közgazdasági szempontból optimális scenárióval. A környezetvédelmi változások nemcsak a hazai gazdasági helyzettől és politikai döntésektől függnek, hanem az OECD és EU járműtechnológiai fejlesztéseitől, a járművek fogyasztásától és a környezetvédelem előtérbe kerülésének mértékétől is. Semmiképpen nem valószínűsíthető, az EU-ban közötti NO x -re vonatkozó 80 %- os csökkentési célkitűzés hazai megvalósulása, ennél kisebb - az 5. ábrán látható - csökkenés várható. (Véleményünk szerint az EU sem tudja megvalósítani.) A globális szempontok miatt (üvegház-hatás) jelentős CO 2 kibocsátás EU célkitűzései szerinti 25 %-os csökkentése a növekvő gépjármű-állomány és szállítási teljesítmény mellett, a technológia korszerűsítésével, a kisebb fogyasztású járművek elterjedésével, vasút villamosításával együtt sem tartható ra a fajlagos energia-felhasználás max %-os csökkentése mellett is az energiafelhasználás növekedésével, és ezzel együtt a CO 2 kibocsátás - legjobb esetben is - stagnálásával lehet számolni. (6. ábra)

20 20