Nagy László. Bajai Kikötõ az élen. Raabersped évforduló. MÁV Cargo mozdonyok 22. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika. 4.

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVII. ÉVFOLYAM 6. SZÁM JÚNIUS Bajai Kikötõ az élen 4. oldal Raabersped évforduló 20. oldal MÁV Cargo mozdonyok 22. oldal Nagy László 170. szám Ára: 560 Ft

2 RCA

3 RENDEZVÉNYNAPTÁR, 2009 Szeptember 22. II. Vasúti konferencia Szeptember 30. ZENIT Kft. partnertalálkozó Október 8. ESRI Magyarország felhasználói konferencia Október 13. Közlekedési konferencia November 5 6. X. Szállítmányozási konferencia Bõvebb információ: Somlai Krisztina Telefon: ,

4 IMPRESSZUM JÚNIUS CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 2

5 2009. JÚNIUS NÉZÕPONT Hagyományos évzáró közgyûlését tartotta május 26-án a szállítmányozó szövetség. A Kautz István vezette elnökség beszámolóját, idei munkatervét és költségvetését a közgyûlés résztvevõi elfogadták. Meghallgatták és tudomásul vették Lukács Gyöngyi könyvvizsgáló beszámolóját, aki elmondta, hogy a szövetség gazdálkodása a törvények és elõírások betartásával történt. A szokásos évi szakmai, piaci értékelés és mérleg a tagvállalatok évi eredménye alapján készült, így az összegzésben csak részben érzékelhetõ a válság hatása. Bár több tagvállalat nem bocsátott a szövetség rendelkezésére mérlegadatait, a szakma éves árbevétele 300 milliárd forint felett van. (A teljes szakmai bevétel milliárd forint lehet.) A szállítmányozó szövetség 20 éve alakult, és ma már tekintélyes szakmai szervezetként tartják számon itthon és külföldön is. Aktív résztvevõje a FIATA nemzetközi rendezvényeinek. Kautz István elnök és Iszak Tibor társelnök szinte az alapítás óta áll a szervezet élén. Torma Imre fõtitkárnak is szerepe volt abban, hogy az MSZSZ úgymond jegyzett szervezet. Képviselõje Fülöp Zsolt jelenleg ellátja a Logisztikai Egyeztetõ Fórum soros elnöki tisztségét is. Kiadónk, illetve lapunk és a Magyar Közlekedés, valamint a szövetség együttmûködése ma már többéves múltra tekinthet vissza, és a hagyományos, novemberi konferencia közös siker. Így az sem véletlen, hogy az idei, tizedik szállítmányozási konferencián fogunk megemlékezni a szövetség 20 éves jubileumáról. Kautz István megemlékezett a szövetség alapítóiról is. Az MSZSZ jogelõdje, a Magyar Szállítmányozók Egyesülése 1989-ben alakult. Az alapítás a Hungarocargo (Erni János), a Masped (Gelencsér Kálmán), a Raabersped (dr. Berényi János), a Technosped (Pozsgai Gyula) Kautz István: 2,5% legyen a szakmai minimum és a Voláncamion (Benczik Béla) nevéhez fûzõdik. Az elnök két idõszakot tartott kiemelésre méltónak. Az közötti éveket tekinthetjük a gazdasági rendszerváltás idõszakának, amikor sorra alakultak a szállítmányozó vállalkozások. Ez az ún. hõsi idõszak a 90-es évek végéig tartott. Változást az uniós belépés hozott, mivel jelentõs mértékben csökkent a jól jövedelmezõ vámügynöki tevékenység. Kautz István úgy fogalmazott, hogy a jelenlegi válságidõszakban az MSZSZ tagjainak többsége a túlélésért küzd. A múlt évre visszatekintve elnöki beszámolójában Kautz István hangsúlyozta, hogy augusztus-szeptember hónapig a társaságok nettó árbevétele a megelõzõ évinél százalékkal magasabb volt. Szeptembertõl viszont már érzékelhetõ volt a válság, a többletforgalom eltûnt, többnyire az elõzõ évi szinten alakult, illetve csökkent. Ez azt jelenti, hogy a évi bevételi nagyságrend megismétlõdött. Az adózás elõtti összesített eredmény 6,7 milliárd forint volt. Ez mintegy 2,5 százalékos árrésnek felel meg. Kautz István azt javasolta a közgyûlésen, hogy ezt az eredményhányadot tekintse a jövõben szakmai minimumnak a magyar szállítmányozó szakma. Az idei kilátásokat elemezve Kautz István szerint százalékos forgalomcsökkenéssel számolhatnak a magyar szállítmányozók. Az elnök a németországi helyzetet ajánlotta a résztvevõk figyelmébe. Németország ugyanis 2009-re minimum 6 százalékos gazdasági teljesítménycsökkenést jelez, így 2010 is a válság éve lesz. A növekedés csak ezt követõen prognosztizálható. Kautz István véleménye szerint a trend nálunk is hasonló lesz. Az érzékelhetõ növekedési jelek átmenetiek. Az MSZSZ elnöke szerint a megbízói körben tendencia lehet a nem fizetõk vándorlása a szállítmányozók között. Kérdésre válaszolva az ún. 101-es kormányrendeletrõl, amely a 30 napos fizetési határidõrõl rendelkezik, Kautz István elmondta, hogy ez a kormányrendelet a belföldi áruszállításra vonatkozik. Egyébként a fuvarozó részére megfelelõ elõny nyújtása esetén a 30 napos fizetési határidõ áthidalható. Iszak Tibor a FIATA példájára hivatkozva pártoló tagság bevezetését kezdeményezte. Ez a módszer a FIATA esetében már bevált. Az MSZSZ nem kíván tagdíjat emelni, illetve tartózkodik az erõszakos tagtoborzástól is. A támogatás minimális összege természetes személy esetében 20 ezer, jogi személy esetében 50 ezer forint lesz. Ennek szellemében várják a szövetség támogatóinak jelentkezését. Az MSZSZ-közgyûlés egyperces felállással tisztelgett a 99 éves korában elhunyt Héthelyi Pál emléke elõtt. A szakma kiemelkedõ személyisége 2004-ben részesült MSZSZ Életmûdíjban, amelyet a Szállítmányozás 2004 konferencia ünnepi fogadásán Kautz István elnök adott át neki. 3

6 BAJA JÚNIUS I. Bajai Gabonakonferencia Hagyományteremtõ fórum aratás elõtt Révfy Zoltán, Baja polgármestere köszönti a vendégeket A vártnál is nagyobb sikert hozott az I. Bajai Gabonakonferencia. Öt ország 115 szakemberét látta vendégül Baja városa és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõ-mûködtetõ Kft. Ireny Comaroschi, a Román Köztársaság nagykövete volt a nemzetközi tanácskozás díszvendége. Révfy Zoltán polgármester Baja városa nevében köszöntötte a résztvevõket és hangsúlyozta, hogy hagyományteremtõnek tekinti az elsõ gabonakonferenciát, amelynek a jövõben évente kívánnak otthont adni, minden esetben aratás elõtt. Baja a dunai hajózás központja, a vizek városa, így méltó színhely. Ma is a legnagyobb forgalmú hazai kikötõ, de a polgármester megemlítette, hogy már 1861-ben is 1 millió mérõ gabona volt a kikötõ mérlege. Ireny Comaroschi, Szalma Botond, Kovácsné Szabó Györgyi, Iffland András, Catalin Trandafir, Vasile Sancu,, Sasa Jovanic, Antonio Stoean, Marton Tamás és Vancsura Kornél mellett a házigazda BOKK-igazgató Nagy László tartott elõadást, Erdélyi László kitûnõ moderálása mellett. A házigazda Bajai Kikötõ vezetését illeti dicséret a szervezésért, a kitûnõ ötlet felkarolásáért. Nagy László köszönetet mondott a támogatásért és szakmai segítségért Baja városának, Erdélyi Lászlónak, a Constantai Kikötõ budapesti képviselõjének, Borsosné Hollik Editnek, a Mahart Passnave munkatársának és Kiss Pálnak, lapunk Bácsalmáson született fõszerkesztõjének. Számos ismert hazai szaktekintély társaságában részt vett a konferencián Torma Imre, a szállítmányozó szövetség fõtitkára is. 4

7 2009. JÚNIUS BAJA Marton Tamás Ireny Comaroschi Erdélyi László A válság ellenére folyamatosan növekszik az al-dunai forgalom, és a Bajai Kikötõ vezetõ szerepe vitathatatlan mondotta bevezetõjében Erdélyi László, a Constantai Kikötõ budapesti képviselõje. Ennek megerõsítését szolgálta a mostani nemzetközi tanácskozás és üzletember-találkozó. Nagy László, aki 10 éve ügyvezetõ igazgatója a BOKK-nak, elõadásában kiemelte: a hosszú távú összefogás és együttmûködés a gabonapiac valamennyi szereplõjének érdeke. Baján ún. veszélyes árun és üzemanyagon kívül mindent lehet rakodni. Kilenc terminál mûködik, de van Ro-Ro-kikötõ is. Az ÁTI Depo, az Agrosziget és az Agro Handel Hungária a gabonalogisztika három bajai szereplõje. Kovácsné Szabó Györgyi az ÁTI Depo képviseletében elmondta, hogy tovább erõsödhetnek nemzetközi kapcsolataik. Román, szerb, bosnyák és szlovén szakemberekkel tárgyalhatott a hazaiak mellett. Iffland András, az Agro Handel Hungária ügyvezetõ igazgatója bejelentette, hogy cégük a német Getreide-csoport tagja, és Baját, illetve környékét tekintik bázisuknak. Az Agrosziget Kft. erõssége a kikötõi szolgáltatás. Balog János a kikötõi részlegük vezetõje, és fuvarszervezés mellett raktározást vállalnak. Ireny Comaroschi, Románia budapesti nagykövete ma már közismert és elismert személyiség a magyar hajósok körében. Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke úgy fogalmazott, hogy a nagykövet asszony többet tud a hajózásról, mint a teljes hazai politikai elit. Az unióban a politikusok csak annyit tehetnek, hogy elõkészítik a terepet hangsúlyozta Ireny Comaroschi nagykövet asszony. Utalt arra, hogy a Duna a VII. európai folyosó. Romániának és Magyarországnak Ausztriával kell közösen gondolkoznia az együttmûködésen és elérni, hogy 2011-re (amikor Magyarország lesz az EU soros elnöke) külön uniós alap létesüljön a folyóparti fejlesztések érdekében. Constanta a legnagyobb fekete-tengeri kikötõ, ahol jelentõs beruházások kezdõdtek. Baja fontos állomás a dunai együttmûködésben. A constantai és romániai lehetõségeket ismertették a Romániából érkezett vendégek. Catalin Trandafir, a United Shipping Agency igazgatója elmondta, hogy világszínvonalú raktárak állnak rendelkezésükre Constantában. Egyúttal bejelentette, hogy erõsíteni kívánják magyarországi jelenlétüket. Vasile Sancu, a Touax Rom ügyvezetõ igazgatója hasonló véleményt képviselt, de Kovácsné Szabó Györgyi 5

8 BAJA JÚNIUS Öt ország 115 szakembere vett részt a konferencián A bajai Városháza díszterme volt a rendezvény színhelye Baja exkluzív étterme: a Véndió 6

9 2009. JÚNIUS BAJA VIP-vendégek a Véndió teraszán halászlére várva Tárgyaló partnerek õ már tovább ment és bejelentette: szeptemberben irodát nyitnak Budapesten. Antonio Stoean, a TTS kereskedelmi igazgatója a komplex szolgáltatásokra helyezte a hangsúlyt. Cégük a hajózás mellett a közúti és vasúti piacon is jelen van. Szerbiát Sasa Jovanic, a Jugoagent igazgatója képviselte a bajai konferencián. Erdélyi László úgy konferálta fel, hogy a Jugoagent a belgrádi Masped. Cégüket 2003-ban privatizálták, és ma már magáncég. A dunai hajózás számukra is rendkívül fontos, négy éve például rendszeres konténerjáratot indítottak. A jövõben még fontosabb szerepet szánnak a magyarországi piacnak, illetve a dunai forgalomnak. (A konferencián nem hangzott el, de a Navigátor értesülése szerint szerbiai szárnyashajójárat beindításáról tárgyaltak Budapesten a Mahart Passnave és az újvidéki önkormányzat vezetõi.) Kereskedõk, fuvarozók, szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók mellett a termelõk képviselõi is ott voltak a konferencián. Vancsura Kornél, a Bácskai és Duna-melléki Mezõgazdasági Szövetség titkára a várható idei termésrõl beszélt. Az árpabetakarítás már megkezdõdött, a búza viszont a hagyományok szerint alakul. A termésátlagokat befolyásolja az aszály, rekordtermés nem várható, de panaszra sem lesz okuk. A Bajai Kikötõ stratégiai fontosságú a bácskai gabonatermelõknek, hiszen innen indulnak rakományaik a legjelentõsebb exportpiacaikra. Ebben a folyamatban kiemelkedõ szerepe van a constantai átrakásnak. Vancsura Kornél dicsérte a konferencia szervezõit és hangsúlyozta, hogy feltétlenül szükséges az évenkénti, aratás elõtti szakmai párbeszéd. Marton Tamás, a KHEM fõosztályvezetõ-helyettese a magyar kormány nevében üdvözölte a bajai kezdeményezést és õ is különösen fontosnak ítélte a szakmai párbeszédet. A konferenciának a Városháza díszterme adott otthont. Az említett szakmai párbeszéd Baja exkluzív vendéglõjében, a Véndió étteremben folytatódott. Hogy mi volt az ebéd? Ez nem is lehet kérdés, hiszen mint tudjuk Baja a halászlé fõvárosa. Jó kezdeményezés, sikeres konferencia összegezhetõ a bajai rendezvény mérlege. Amit bizonyít az is, hogy a vendéglátók és a résztvevõk azzal búcsúztak egymástól: jövõre ismét ugyanitt találkozunk. 7

10 CÍMLAPSZTORI JÚNIUS Nagy László az ügyvezetõ igazgató Baja: a kikötõi élbolyban Nagy László a szakmai közélet közkedvelt személyisége. Õ a Bajai Kikötõ. Tizedik éve igazgató, nevéhez fûzõdik a kikötõt mûködtetõ társaság dinamikus nemzetközi kapcsolatrendszerének kialakítása, a regionális minõsítése és élve Baja földrajzi adottságaival a piacvezetõ szerep megszerzése és megerõsítése a gabonaszállítmányozásban. Az utóbbi nem véletlen, hiszen az 52 éves szakember a mezõgazdaságban debütált, és az is köztudott, hogy Baja-Bácska a gabona hazája. Nagy László okleveles vízépítõ mérnök és diplomás közgazdász. Kitûnõ szervezõkészségének újabb bizonyítéka az I. Bajai Gabonakonferencia, amely jelentõs nemzetközi sikert hozott neki és a társaságnak is. Nagy László abban bízik, hogy ez a szakmai elismerés a forgalomnövekedésben is realizálódik. Nagy Lászlóval fõszerkesztõnk, Kiss Pál beszélgetett a konferencia fogadásán, a Véndió étterem teraszán. Igazgató úr, kezdjük az elején. Úgy tudom, hogy ön született bajai. Sõt itt érettségizett, itt járt fõiskolára, és itt kezdõdött a pályafutása is. Tõsgyökeres bajai vagyok, bár ez a családomról nem mondható el, mivel a Felvidékrõl származunk. Vízügyesként indultam, a középiskolát és a fõiskolát is itt végeztem el. Édesapám jóvoltából a Bajai Mezõgazdasági Kombinát ösztöndíjasa voltam, ezért ott kezdtem dolgozni. Mindig is nyüzsgõ ember voltam, aki részt vett a közösségi életben, hol kirándulásokat, hol sportversenyeket szerveztem. De így volt ez a munkában is. Egyszer akadt egy ún. kitûzési feladat, amellyel a beruházási osztály munkatársai nem boldogultak, én pedig éppen arra járva azt mondtam: meg lehet ezt oldani. Ennek köszönhettem, hogy a következõ héten már a beruházáson kezdtem, ahol számtalan bõvítésben vettem részt a vetõmagüzem felújításától a borászatfejlesztéséig. De a rendszerváltáskor én is váltottam. Belekóstoltam a nemzetközi gazdaságba is. Sõt saját, családi vállalkozást is mûködtettünk többkevesebb sikerrel. Hogyan és mikor került a kikötõbe? Többéves huzavona után az es évek végén tisztázódott a közforgalmú kikötõk jogi helyzete, és ennek köszönhetõen nálunk is megalakult a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. (a BOKK) az állam, az önkormányzat és egy magáncég részvételével tavaszán beadtam a pályázatomat, és 11 induló közül elnyertem az ügyvezetõi tisztséget, amelyet egyszer már meghosszabbítottak. Nem bánta meg, hogy kikötõi tisztséget vállalt? Nem, mivel mint említettem vízügyi iskolákba jártam, és született bajaiként úgymond a Dunán nõttem fel. Ismertem a Duna adottságait, a régió gazdasági életét, és dicsekvés nélkül mondhatom: személyes kapcsolataim jobbak az átlagnál. De azt is tudtam, hogy az Európai Unió tapintható közelsége és Baja földrajzi helyzete, a dunai déli kapu szinte korlátlan lehetõséget biztosít egy ilyen országos jelentõségû komplex vállalat kialakítására és hatékony mûködtetésére. Mennyire sikerült elképzeléseit megvalósítani? Szép sikereket és eredményeket 8

11 2009. JÚNIUS CÍMLAPSZTORI mondhatunk magunkénak. A több évig veszteséges BOKK ma már stabil gazdasági társaság, amelynek vagyona évrõl évre növekszik. Úgy vélem, hogy az elmúlt kilenc évben sikerült egy egységes kikötõ-mûködési rendet kialakítani, érvényre juttatva a tulajdonosok érdekeit. Csaknem 3,5 milliárd forint értékû beruházással bõvült kikötõnk, így versenyképesebb és jobb kiszolgálást tudunk biztosítani megbízóinknak. Számunkra nagy büszkeség, hogy Baja ma már európai rangú kikötõ, és a hazai élbolyban számolnak velünk, amit bizonyít a mostani gabonakonferenciánk is. Mit tervez a jövõben? A forgalom növelése elsõdleges célunk, de ez nem csak rajtunk múlik. A Ro-Ro kikötõi forgalmának aktiválása is fontos feladat, hiszen jelenleg csak egyedi megbízásokat kapunk. Szeretnénk a konténerforgalmat is beindítani, illetve régi vágyunk menetrendi járatok fogadása mondotta befejezésül Nagy László, a BOKK ügyvezetõ igazgatója. Bajai gabonalogisztikai szolgáltatók ÁTI Depo Zrt. Depóigazgató: Romsics Zoltán Cím: 6500 Baja, Szentjánosi u. 12. Tel.: Fax: romsics.zoltan@atidepo.hu Agrosziget Kft. Kikötõvezetõ: Balog János 30/ Telepvezetõ: Schwicker Imre 30/ Cím: 6500 Baja, Szentjánosi u. 3. Tel./fax: info@agrosziget.hu Agro-Handel-Hungária Kft. Ügyvezetõ/Igazgató: Iffland András Székhely: 1113 Budapest, Bocskai út Tel.: +36-1/ Fax: +36-1/ office@agro-handel.t-online.hu Telephely: 6500 Baja, IV. Károly rakpart

12 CÉGINFORMÁCIÓ JÚNIUS Dr. Berényi János az INTERUNIT elnöke Az európai vasutak és a vasúti operátorok, szállítmányozók közös szövetsége, az INTERUNIT június 11-i brüsszeli tisztújító közgyûlése dr. Berényi Jánost, a HUNG- RAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatóját választotta elnökévé a közötti idõszakra. A brüszszeli székhelyû INTER- UNIT a vasúti kombinált fuvarozás legmagasabb szintû európai fóruma, amely a szakmai érdekegyeztetés mellett aktív lobbitevékenységet folytat az EUdöntéshozóknál a környezetbarát fuvarozási mód minél szélesebb körû elterjesztéséért. Tóth István STRATOSZelnök A STRATOSZ tisztújító közgyûlésén ismételten Tóth Istvánt, az Alba Volán vezérigazgatóját választották elnökké. Elnökségi tagok: Antal Attila, dr. Berényi János, Heinczinger István, Németh Ákos, Pócza Mihály, Saslics Elemér és Szûts Ildikó. Elhunyt Schimcsig Miklós A közúti közlekedési szakmában dolgozók megrendülten vették tudomásul, hogy elhunyt Schimcsig Miklós, az MKIK közlekedési igazgatója. Munkájára, javaslataira mindig számíthattak a közúti közlekedési szolgáltatást végzõ vállalkozások, illetve az érdekképviseletek. Szakmai élettapasztalata alapján hitelesen tudott érvelni, hiszen kipróbálta az állami és a magánszféra több mûködési formáját. Rendszeres résztvevõje volt a szakmai rendezvényeknek. Emlékét megõrizzük. Kovács Imre a MÁV Cargo élén Jelentõs személyi döntés született Bécsben. A MÁV Cargotulajdonos Rail Cargo Austria felügyelõ bizottsága több hónapos elõkészítõ munka és tárgyalás után Kovács Imre elnökvezérigazgatói kinevezésérõl döntött. A sikeres privatizáció befejezése után, illetve a MÁV Cargo RCA-integrációját követõen a személyi kérdés került elõtérbe. A Navigátor értesülése szerint az RCA-vezetés által múlt évben felkért magyar menedzser még tavaly visszalépett. Az ismert események következtében az addigi gazdasági vezérigazgató-helyettes, Átal László elõször vezérigazgatói, késõbb viszont elnök-vezérigazgatói megbízást kapott. Június végéig szól az átmeneti megbízás. Idõközben héttagú lett a MÁV Cargo igazgatósága, mivel Kovács Imre kereskedelmi és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes is a testület tagja lett. Kovács Imre július 1-jétõl lesz a MÁV Cargo Zrt. elnökvezérigazgatója. Végleges kinevezéséhez szükséges az NKH engedélye és a közgyûlés jóváhagyása. A Navigátor értesülése szerint az engedély kiadásának nincs jogi akadálya, és a közgyûlési jóváhagyás is biztosított a tulajdonos döntése alapján. A 45 éves Kovács Imre elnök-vezérigazgatói tisztsége mellett megtartja eddigi szakterületének felügyeletét is. 10

13 2009. JÚNIUS KONFERENCIA MAGYAR VASÚT, 2009 Vasúti konferencia másodszor szeptember 22., Ramada Plaza, Budapest Fõvédnök: dr. Berényi János, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója Tervezett program: Dr. Berényi János a magyar vasút versenyhelyzete Hónig Péter a vasút szerepe a magyar közlekedéspolitikában Horváth Zsolt Csaba a magyar vasúti piac felügyelete Pákozdi István a vasúti infrastruktúrahasználat kérdései, a vasúti díjak Kazatsay Zoltán az aktuális uniós feladatok, a vasúti versenyképesség lehetõségei Marcel Verslype az Európai Vasúti Ügynökség szerepe a versenyképesség kapcsán MÁV (elõadó felkérés alatt) Balesetbiztonsági jelentés közúti-vasúti átjárók helyzete Heinczinger István a MÁV pályamûködtetõ társaság megalakítása, mûködése Dr. Székely Csaba az EU-projekt elõrehaladása Panelbeszélgetések Részvételi díj: Ft + áfa Jelentkezési határidõ: szeptember 10. Információ: Somlai Krisztina

14 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A válság hatásai a fuvarpiacra Piactisztító tûz A teljes árufuvarozási piac 20-30%-os csökkenést szenvedett el 2009 elsõ félévében az elõzõ év azonos idõszakához képest, ráadásul ezzel együtt a fuvardíjak is csökkentek 15-30%-kal legalábbis közúton. Ez a kép rajzolódik ki az Európa-szerte publikált adatokból. Némi optimizmusra csupán az ad okot, hogy az áruforgalom egyik hónapról a másikra mintha már inkább stagnálna, mint csökkenne. A lengyel vasút is 30%-os visszaeséssel és tetemes veszteséggel küzd JÚNIUS A 2008-as év a világkereskedelem egyik legjobb éve volt állítják nem kevés nosztalgiával a szállítmányozók, fuvarozók világszerte. A már gyengülõ utolsó negyedéves adatok ellenére éves szinten sokan rekordforgalmat regisztráltak, nem kevés fuvarozó permanens kapacitásgondokkal küzdött. Ez egy csapásra véget ért az év elején. Januárt még a helyzet bagatellizálása, februárt a problémák elhallgatása, márciust már a mély kétségbeesés jellemezte a szakmában. Mára a hangulat sokat javult, mindenki reménykedik, hogy elértük a gödör alját vagy legalábbis már igen közel vagyunk hozzá. Ahogy az árufuvarozás elsõk között érezte meg a válság hatásait, a fellendülés is elsõk között jelentkezik ebben az ágazatban, ezért is tekintik pozitív elõjelenek a nyugaton tapasztalható enyhe fellendülést. A KSH által publikált adatok szerint a hazai bejegyzésû társaságok a szállított áruk tömege 15%-kal, az árutonnakilométerben mért teljesítmény 11%- kal esett vissza az elsõ negyedévben a bázisévhez képest. Az elsõ három hónap áruforgalma csaknem 60 millió tonna volt, szemben a tavalyi 70 millió tonnával. A visszaesés ellenére a forgalom még mindig a 2006-os szint felett van közúton és hajón. A vasút visszaesése az elsõ három hónapban csaknem 21%-os volt, minden idõk egyik legtragikusabb, 9,2 millió tonnás eredményét produkálva. Nemzetközi összehasonlításban a magyar fuvarozási piac besimul az európai trendekbe, sõt a vasút visszaesési aránya még a kisebbek közé tartozónak mondható. Több nagy (állami) vasúttársaság jelentett be 5-10%-os létszámleépítést, részmunkaidõben foglalkoztatást, ám ezzel a módszerrel például a MÁV Cargo Zrt. nem élhet, a privatizációs szerzõdésbe foglalt garancia miatt. Pedig a realitás valószínûleg ott is ez lehetne, hiszen a leányvállalatai éltek a hatékonyságnövelés ezen eszközével. Michael Kubenz, a német szállítmányozók és logisztikai szolgáltatók szervezetének (DSLV) elnöke a tagvállalatok beszámolói alapján 10-30%-os visszaesésrõl számolt be, a fogyasztói termékek szállítói inkább az alsó régióba tartoznak, az ipari szállításokat végzõk a felsõbe. A forgalom csökkenése a német piacon is árversenyt indí- 12

15 2009. JÚNIUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Emberemlékezet óta nem volt Ferencváros üres, azonban február közepén megesett e rémes eset tott el, a közúti fuvarozásban 10-30%- kal csökkentek az árak. A vasúti szállításban a magas fix költségek miatt az árak nem csökkentek, nem csökkenhettek, ám a forgalom itt is 30%-kal csökkent (õk is ipari szállítók). A magyar közúti fuvarozók, akárcsak a németek, a kapacitások mindenáron való lekötését tartották szem elõtt, fõleg a kis és közepes méretûek. Csak a legnagyobbak voltak elég erõsek ahhoz, hogy elbocsátásokkal, a flotta egy részének leállításával és eladásával, visszaadásával csökkentsék a költségeiket, az útvonal-racionalizálás is csak egy bizonyos méret felett hoz érdemi megtakarítást. A válság így voltaképp piactisztító hatásúnak bizonyulhat, különösen, ha elhúzódik. A válság másképp érinti a nemzetközi, és másképp a belföldi piacon érintetteket. A forint árfolyamának gyengesége tompította a nemzetközi szállítók bevételkiesését, sõt növelte versenyképességüket az egyre élesebb versenyben. A válság pozitív hatása lehet, hogy az EU-hoz újabban csatlakozott 10+2 keleti tagállam fuvarozói elõtt hamarabb és gyorsabban nyílhatnak meg a nyugati piacok. A német ipar érdeke ugyanis nem egyenlõ a német gazdaság egészének érdekével, különösen nem válság idején, amikor minden centnyi költségmegtakarítás számít. A kabotázs német szabályai május elsején módosultak úgy, hogy a magyar fuvarozók is teljesíthetnek akár három német belföldi fuvart is két nemzetközi útjuk között (egy héten belül). Ezzel a magyar fuvarozókra ugyanolyan szabályozás vonatkozik Németországban, mint a franciákra vagy a spanyolokra. A fuvarozásban három mutatóval jellemezhetõ a hatékonyság és a gazdaságosság: a fuvardíjjal, a futásteljesítménnyel és a várakozási idõvel (a kiés berakás közötti idõ, valamint üres futás). A jármûvek nagy részét lízingre vették az autóscégek, ezen jármûveket sokszor nem, vagy nem olcsón lehet visszaadni a lízingbe adónak. Így a lízingdíjat mindenképp ki kell gazdálkodni, szinte bármi áron. A fuvardíj ezért, és azért, mert kevesebb a fuvar, esni kezd. A kevesebb fuvar rosszabb kihasználtsághoz vezet ágazati szinten. Ha egyesek ügyesebbek, jobbak a szerzõdései, akkor másoknál még több az ácsorgó jármû. Az ácsorgással csökken a futásteljesítmény is. Vagyis minden mutató egyidejûleg romlik. Ez pedig maga a piactisztító tûz! A válság legszemléletesebb példája az autóipar vergõdése. Óriási veszteségek vannak a rendszerben, egy esetleges csõd következményei beláthatatlanok. Az ugyanis nyilvánvaló, hogy a csõdbe ment cégek tartozásait valakiknek, a beszállítóknak le kell nyelni. Félõ, hogy ebbõl a veszteségcsomagból jelentõs rész jut a közlekedési szektornak is, hiszen az elõre fizetés cseppet sem jellemzõ. Elmúltak már azok az idõk, amikor az árufeladáskor fizettek az árupénztárban a megbízók, és nem úgy tûnik, hogy most ezek visszatérnének. A monopóliumok ideje lejárt, a rizikós ügyfelek is találnak újabb és újabb fuvarost maguknak, különösen közúton. A magyar vasúti árufuvarozók információink szerint informálisan zárták soraikat a válság alatt, és azon ügyfelek, akik kifizetetlen számlákat maguk mögött hagyva keresnek új operátort, könnyen hoppon maradhatnak. A Navigátornak név nélkül nyilatkozó vasúti vezetõk csak így látják biztosíthatónak, hogy ne az ezer sebbõl vérzõ vasúti alágazat fizesse meg a hitel-, bizalmi, gazdasági válság árát. Ilyen fajta piacvédelemben a megosztott és elaprózódott közúti fuvarosok nem is reménykedhetnek, õk szigorú kontrollinggal védekezhetnek csak, ám az ügyfelek fizetõképességét állandóan ellenõrizni, a gyanús cégek megbízásait visszautasítani csak a nagyvállalatok képesek, a zálogjog, a paritás és az ezekhez hasonló lehetõségek a gyakorlatban nem mûködnek, mert a fizetés esedékességekor már rég nincs a fuvarozó õrizetében az áru. Andó Gergely 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JÚNIUS BILK Kombiterminál Kft. Válságban is eredményesen Rendkívül eredményes évet zárt 2008-ban a BILK Kombiterminál Kft. A 2 milliárdos forgalmú cég közel 150 ezer TEU-nyi árut kezelt, miközben jelentõsen bõvült a termináli infrastruktúra is. Kemenesi Zoltán vezérigazgató a Navigátornak az év tendenciáiról is beszélt, szavaiból kiderült: nem számít további visszaesésre. Kezdjük egy kellemes témával! Milyen volt a 2008-as év a BILK-en? A 2008-as évrõl csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, kiemelkedõen jó év volt, nemcsak az idei elsõ félévhez, de az elõzõ évekhez képest is. Tavaly október-novemberig minden nagyon jól ment, a forgalom folyamatosan növekedett, az év nagy részében a kapacitásának felsõ határán mûködött a terminál. Aztán az év utolsó hónapjában már tapasztaltunk némi viszszaesést, de ennek ellenére is TEU-s rekordforgalomról beszélhetünk, ami 7,9%-os növekedés hez képest. Elégedettségre nemcsak a forgalmunk növekedése miatt volt okunk, hanem mert jelentõs beruházás is történt az év során a terminálon. Az úgynevezett második ütem keretében három új vasúti vágánnyal (egyenként 750 méteressel), 20 ezer négyzetméter új tárolókapacitással, valamint két új rakodógéppel lettünk gazdagabbak. Az új rakodógépeink ráadásul a lehetõ legkorszerûbbek, két egymás melletti vágányt is képesek egy oldalról elérni. E létesítményeket novemberben adtuk át, a terminál 5. születésnapjával egybekötött igen sikeres rendezvényen. Miért épült három új vágány, amikor csak kettõt érnek el a rakodógépek? Terveink szerint a most átadott vágányok fölé bakdarut építünk, ha ezt a forgalom indokolttá teszi, akár már 2-3 éven belül. Ha a hét vágányból az ötödiket késõbb fektetjük le, akkor annak építésekor a két szomszédos vágány forgalmát is korlátozni kellett volna, ráadásul módosíthattuk volna igen drágán a biztosítóberendezést. A vonatképzés során amúgy is jól jön egy tároló vágány, könnyebbé, egyszerûbbé, gyorsabbá teszi a kocsirendezést. És mivel ennek építése is befért a költségkeretbe Meggyõzõdésem, hogy jó döntés született. Tényleg lát reményt arra, hogy 2-3 éven belül visszaáll a régi forgalom? Ha el akarjuk kerülni, hogy a BILK-en újra ki kelljen tenni a megtelt táblát, amire már volt példa ben, akkor a fejlesztéseket idõben el kell kezdeni. Azok finanszírozását biztosítani, engedélyezési terveit elkészíteni nem kevés idõ. Továbbá örömmel tapasztalom, hogy forgalmunk már jó ideje stagnál, nem csökken tovább. A 14

17 2009. JÚNIUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS válság kezdetén azt tapasztaltuk, hogy forgalmunk csak 2-3 hónappal azt követõen kezdett csökkenni, hogy a nyugat-európai konténerforgalom már csökkenésnek indult, tehát csak decembertõl, illetve januártól. Nyugaton végre tapasztalható némi növekedés, ami remélem, 1-2 hónapon belül hozzánk is begyûrûzik. Ennek ellenére 2009-et végig a bázishoz képest romló eredmények fogják jellemezni, ráadásul mivel tavaly hónapról hónapra nõtt a teljesítmény, most a stagnálás miatt a visszaesés százalékban hónapról hónapra nõ! Persze a jövõ évben már remélhetõleg nem lesz nehéz növekedésrõl beszámolni, az idei bázis miatt. A válság miatt csupán a vonatok száma csökkent, illetve azok hossza, vagy tûntek el operátorok is? Tavaly folyamatosan nõtt a vonatok száma, az ARGO és a Hupac új partnerünk lett ben nem volt változás a partnerek terén, a menetrend ritkítása volt a jellemzõ, illetve a kihasználtság csökkenése. Utóbbi téren azonban kevés a mozgástere az operátoroknak, egy irányvonat gazdaságosan csak igen magas kihasználtság esetén közlekedtethetõ, tehát a ritkítás volt inkább a jellemzõ. Volt olyan operátor, aki (részben a válság miatt) átszervezte a hálózatát, de ez is inkább üzemszervezési változás volt csupán, célállomás nem esett ki, sõt újabb helyek váltak elérhetõvé a szárazföldi terminálok fokozódó fordítókorong szerepe miatt. A forgalom visszaesése miatt milyen intézkedéseket hoztak? Szerencsére nem kellett komolyabb intézkedést hozni, miután márciusban hét munkatársunkat elcsábította egy konkurens cég. Így a létszám 77 fõre csökkent, ami tartható, elbocsátások így nem várhatók. A visszaesés nem indított el egy negatív árversenyt a terminálok között, illetve az operátorok részérõl nem volt nyomás az árcsökkentésre? Volt ilyen hatás, fõként a Törökbálinti Konténerterminál (a korábbi United Depo helyén) megnyitása miatt. Ott a Navismart nyitott telephelyet, azzal a céllal, hogy forgalmát a saját termináljára terelje. Mivel operátorként a Navismart épp a legjelentõsebb irányok, Hamburg és Koper felé erõs, tavaly õszi kivonulásukat a BILK-rõl (és Szolnokról) megéreztük. Igaz, azóta történt némi visszarendezõdés. A fokozódó árverseny miatt, és mert a kapacitásunk most lehetõvé teszi, június elsejétõl háromról öt munkanapra növeltük a fekbérmentes tárolási idõt, és az ezt követõ napok díját is lényegesen csökkentettük. Így igaz, hogy jelentõs tárolási árbevételtõl esünk el, de a forgalom megtartása miatt kénytelenek voltunk követni a piaci folyamatokat. Akkor a BILK Kombiterminál árbevétele jelentõsen csökken 2009-ben? Üzemi bevételünk a forgalom-visszaeséssel arányosan csökkent. Mivel az euróban megadott áraink az elsõ félévben nem változtak, a forint erõs gyengülésén mi sokat nyertünk. Majdnem annyit, mint amennyit az áruforgalom csökkenésén vesztettünk. Emiatt sem volt erõs elbocsátási nyomás rajtunk. Képesek voltunk hozni az üzleti terv szerinti eredményt az év elsõ három hónapjában is. Ha már az üzleti eredményeknél tartunk, mekkora bevétele és nyeresége volt a terminálnak tavaly? A múlt évet 91 ezer konténer kezelése mellett csaknem 2 milliárd forint árbevétellel 476 millió forint adózott eredménnyel zártuk. Hogyan érintette a BILK Kombiterminált a MÁV Cargo befejezett privatizációja, az RCA-val közös szinergiaprogram? A tulajdonosi körben történt változás, a GYSEV tulajdonrészét a MÁV Cargo vásárolta meg a brüsszeli döntésnek megfelelõen. Ennek azonban nem volt kihatása az üzletmenetre. A szinergiaprogram keretében viszont lehetõség nyílik új forgalmak beindítására, de errõl bõvebbet még korai volna mondani. Június végén várhatóan beindul az üzemszerû mûködés a Railport Arad terminálon, Kürtösön. Ez hogyan hathat ki a BILK Kombiterminál forgalmára? Amíg nem indítanak irányvonatokat Kürtösrõl a kikötõkbe, addig reméljük, hogy nem visz el forgalmat tõlünk, sõt hoz! Lesz ugyanis a BILK és Kürtös között irányvonati közlekedés, így az ott feladott konténerek Budapesten, a BILK-i átrakással bármely meglévõ vonatrendszerhez csatlakozást kapnak, és ez persze igaz a kikötõk irányából is: az aradi konténerek a budapesti vonatokkal jönnek a BILK-ig, itt tennénk át õket a kürtösi irányvonatra. A vasút-vasúti átrakás nem volt eddig jellemzõ ugyan a BILK-re, de azért most is létezik. Ennek tarifái amúgy kedvezõbbek a közútvasúti rakodásnál. Évek óta hallani arról, hogy a csereszekrényes és félpótkocsis kombinált szállításé a jövõ. Elkezdõdött már ez a jövõ? Nem volt áttörés ebben a szegmensben az elmúlt másfél évben. A két említett szállítási megoldás együttesen sem éri el az 5%-os részarányt az összforgalomban, noha részarányuk és volumenük évrõl évre nõ. Kétségtelen, hogy Nyugat-Európán belül (szárazföldi) szállítások esetén ezek népszerûbbek, mint a konténeres szállítás. A Hupac belépésével heti 3-4 vonattal 8-15 félpótkocsi közlekedik. Ez heti kb. 50 egységet jelent az egységes összforgalomban. De kétségtelen, hogy már ez is jelentõs elõrelépés, és elmondható, hogy nõ az igény a magyar forgalomban is. Andó Gergely 15

18 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JÚNIUS MÁV Kombiterminál Kft. A vasúti logisztikai szolgáltatásé a jövõ Új ügyvezetõ igazgatóval, Bajtai Istvánnal és új jövõképpel erõsíti a MÁV Cargo Csoportot a MÁV Kombiterminál Kft., amely a terminálhálózat-üzemeltetésen túlmenõen vasúti tolatási és vontatási szolgáltatásokkal, valamint országos rakományigazítási hálózattal bõvítette tevékenységi körét. Terveik szerint július 1-jétõl õk végzik a tolatást a BILK-en, és hamarosan kilépnek a MÁV hálózatára is a vontatási szolgáltatásukkal, elgondolásaik közt szerepel a dél-pesti térség kiszolgálása. Nem volt ismeretlen a MÁV Kombiterminál Bajtai István számára, amikor május 1-jén gazdasági igazgatóként belépett a céghez. Az 50 éves közgazdász ugyanis 2005 és 2007 között a MÁV Zrt. portfoliógazdálkodási igazgatója volt, így õ foglalkozott a 80 MÁVtulajdonú társaság, köztük a MÁV Kombiterminál Kft. tulajdonosi irányításával. Nem ekkor került elõször közel a közlekedés világához a május 29-én a cég ügyvezetõ igazgatójává is kinevezett Bajtai István, hiszen karrierjét 1982-ben az Utasellátó Vállalat közgazdasági osztályán kezdte, azt követõen a Kereskedelmi Minisztériumban fõelõadóként, majd államtitkári kabinetfõnökként dolgozott a rendszerváltás hajnaláig. Ezt követõen állami cégek menedzsmentjében tûnik fel, elõbb a Kereskedelmi és Idegenforgalmi Továbbképzõ Kft.-ben, majd az MRP Munkavállalói Részvénytulajdonlást és Részvételt Szervezõ Kft.-ben. Három évig a VEGYÉPSZER igazgatója is volt pénzügyi területeken, aztán a HUNGEXPO Vásár és Reklám Részvénytársaság gazdasági vezérigazgató-helyetteseként dolgozott. A gazdasági válság hatására jelentõs visszaesés tapasztalható az árufuvarozásban. Hogyan hat ez ki a MÁV Kombiterminál Kft. életére? Forgalmunk amely tavaly 1,4 milliárd forint volt 2009-ben várhatóan 3-4%-kal csökken az elõzõ évhez képest. Egy több elemet tartalmazó válságkezelõ programot indítottunk már a múlt év végén, ami biztosítja a cégünk gazdaságos mûködését. Amikor felkértek a társasághoz gazdasági igazgatónak, azt vállaltam, hogy a veszteséges tevékenységeket fél éven belül megszüntetem. Ennek okán leépítettem a fölösleges termináli kapacitásokat, a pécsi terminál 2008 decemberében, a szegedi március végén zárt be. E két terminál jelentõs veszteséget termelt, miközben forgalmuk minimális volt, éves átlagban a napi egy konténert sem érte el. Leépítésre került a szombathelyi, saját eszközökkel szervezett közúti konténerszállítás is (ezt a tevékenységet alvállalkozásba adtuk), és nem üzemeltetjük tovább a berekfürdõi üdülõt sem. Felülvizsgáltuk valamennyi, több mint 100 szolgáltatási szerzõdésünket, beszállítóink többségével újratárgyaltuk a kondíciókat. Sok esetben sikerült az addiginál jobb áron újrakötni a szerzõdést, az eredetinél hosszabb idõtartamra. Így nemcsak mi, hanem alvállalkozóink is jól jártak, hosszabb távon számíthatnak egy rendben fizetõ partnerre. Sajnos idén nem volt és nem is lesz bérfejlesztés a cégnél, sõt július elsejétõl egyéni szerzõdésmódosítással minden dolgozónak (engem is beleértve) 6%-kal csökkent az alapbére, így az év elejei 65 fõs létszámból a már elküldött, eltávozott 12 dolgozón túlmenõen nem kell újabbakat elbocsátani. Ha ilyen számottevõ a visszaesés a cégnél, hogyhogy csak 3-4%-kal csökken a bevétel? Az év elsõ négy hónapjában az egyes tevékenységeink forgalma akár 30-40%-kal is csökkent. E hatásokat kezeltük a már ismertetett módon. Árbevételünk visszaesése éves szinten azért lehet statisztikai hibahatáron belüli, mert új tevékenységekkel bõvítjük, bõvítettük szolgáltatási körünket, és ezek révén mind a bevétel, mind a nyereség mértékét fenn tudjuk tartani. Július elsejétõl átvesszük a Soroksár terminál MÁV-állomás és a BILK Konténerterminál közötti tolatási mozgások végzését a MÁV-Trakciótól. Ehhez a pályázaton kiválasztott NYÍRD-Tech Kft. biztosít 1+1 M44-es tolatómozdonyt, amelyre a mozdonyvezetõt és a tolatószemélyzetet is mi adjuk. A mozdonyvezetõk a saját alkalmazottaink lesznek, a tolatócsapatot bérmunka keretében foglalkoztatjuk. Egy mobil kút segítségével mi tankoljuk a mozdonyt vasútvállalatként jövedékiadó-mentesen, az alvállalkozó csak a mozdonyok 24 órás rendelkezésre állásáért felel. Reményeink szerint jobb szolgáltatást nyújtunk majd a BILK-en, mint az eddigi szolgáltató, többek között azért, mert a végzett tolatási tevékenységekrõl pontos jelentéseket küldünk a megrendelõinknek (vasútvállalatoknak, operátoroknak), így az eddiginél pontosabb képet kapnak arról, hol és mi történik a vagonjukkal, árujukkal. Ez a tevékenység végül is nem új, a Csepeli Szabadkikötõben régóta végez a cége hasonlót! Valóban, Csepelen 2007-ben kezdtük a vasúti logisztikai szolgáltatások nyújtását. Akkor ez profilidegen tevékenységnek hatott, más leányvállalat híján került hozzánk e tevékenység ma már elmondható: szerencsére. Csepelen a múlt évben kocsibeállítást végeztünk, ami elmaradt ugyan a tervtõl, fõleg azért, mert több fejlesztés is csúszik 16

19 2009. JÚNIUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Csepelen, amelyek forgalomnövekedést jelentettek volna, de e tevékenység így is nyereséges. Itt ráadásul a pályahálózat karbantartása is a mi feladatunk, amit alvállalkozó végez el helyettünk. A Csepelen szerzett kedvezõ tapasztalatok miatt javasoltuk a tevékenységünk ilyen irányú bõvítését a tulajdonosunknak, a MÁV Cargónak. Elképzeléseinket támogatták, ezért megkezdtük a vasútvállalati engedély beszerzését (ez júniusban meg is érkezhet), valamint készítettünk egy üzleti javaslatot arról, hogy azzal mit, hol, hogyan és kb. mennyiért csinálnánk. A BILK forgalmának megszervezése után a Ferencváros BILK és Ferencváros Csepel átállítós forgalmakat is átvennénk hamarosan, gyorsítva ezzel az árutovábbítást. Így 5 mozdonnyal, 70 emberrel komplex szolgáltatást nyújthatunk a dél-pesti térségben. Remélem, még idén átvehetjük a záhonyi széles nyomtávú hálózaton is a tolatásszervezést, az erre vonatkozó tárgyalásaink már elõrehaladottak. E tevékenységbõvítés miatt a korábbiak háttérbe szorulnak? Nem, a terminálüzemeltetés továbbra is az egyik meghatározó tevékenységünk marad, de nem terminálbirodalomban gondolkodunk, nem akarunk mindenütt, minden áron jelen lenni. Ám ahol van igény és mód, ott akár hetek alatt is nyitható új, szatelit terminál. Például Pécs mellett, Szentlõrinc közelében épül egy új cementgyár, amelyhez Szentlõrincen fogadjuk majd a konténereket, a konténertárolásra alkalmas terület kiépítése után. A konténerek kiszállítását országosan biztosítjuk, így háztól házig megoldásokat kínálunk partnereinknek, nekik ki sem kell jönniük a terminálra. Záhonyi átrakóterminálunk fejlesztése szintén napirenden van, ott leányvállalatunk, a Transzfer-R rak át évi ezer tonna árut. Ez a mennyiség a jövõben nõhet, különösen ha versenyképes áron, megfelelõ minõségben tudunk (akár cégcsoporton belüli) megbízásokat kielégíteni. Azt persze nem várhatjuk, nem is várjuk, hogy természetes jogként megkapjuk mondjuk a cégcsoporthoz tartozó szállítmányozó cégek megbízásait, itt is, máshol is versenyben méretõdünk meg. A rakományigazítás országossá válása szintén bevételnövelõ hatású, igaz, a partnerünk forgalom-visszaesése miatt kevesebb a megrendelés erre, mint eddig. Ezt a tevékenységet részben saját, részben alvállalkozók bevonásával végezzük, az országos lefedettséget mobil (gépkocsis) egységekkel biztosítjuk. Hogyan vesz részt a MÁV Kombiterminál az RCA és MÁV Cargo közötti szinergiák kihasználásán alapuló programban? Felvettük a kapcsolatot a többi leányvállalat vezetésével, és személyes egyeztetéseken néztük át, mit tehetnénk az igényeik jobb kielégítése érdekében, milyen tevékenységeket végeztetnek alvállalkozókkal, amiket végezhetnénk, szervezhetnénk akár mi is. Ezek alapján megfogalmaztunk egy fejlesztési, beruházási javaslatot. Több esetben önerõ nélkül is megoldhatóak a fejlesztések, ha cégen belüli megbízónk vállalja, hogy belátható ideig olyan áron szolgáltathatunk neki, mint a jelenlegi partnere. Ezzel nem a partnernél, hanem nálunk generálódna fedezet a fejlesztésre. Minden ilyen megoldás dupla haszon a cégem számára, hiszen nem kell drága hitelt felvennem a beruházásra, az itt fel nem használt pénzt pedig máshol lehet befektetni, így nem egy, hanem két projekt valósulhat meg. Erre a megoldásra úgy tapasztalom nyitottak a vezetõtársaim. Javasoltuk továbbá, hogy a MÁV Cargo fejlesztésére szánt pénzek egy részébõl a BILK-en üres konténereket kezelõ Kelenföldi Konténerdepó területét kéne bõvíteni, valamint a Railport Aradban tõkét emelni. E két beruházás hozhatja területünkön a legnagyobb hasznot közép- és hosszútávon. Andó Gergely A MÁV Kombiterminál Kft. székhelye megváltozott, tulajdonosuk döntésének megfelelõen a társaság új helyre költözött. Új székhelyük, elérhetõségük a következõ: 1065 Budapest, Bajcsy-Zsilinszky út 25. II. em. Telefonszámuk nem változott:

20 PÁLYÁZAT JÚNIUS Esszépályázat A Magyar Közlekedési Kiadó esszéírói pályázatot hirdet Úton címmel középiskolások részére. A pályázat célja: a szakma, a szaksajtó, szakirodalom iránti érdeklõdés felkeltése; hogy a diákoknak tanulmányaik, majd pedig munkájuk során állandó igényük legyen a szaksajtó olvasása. Választható témakörök: közlekedés, közlekedéspolitika, közlekedésbiztonság, közlekedéstechnika, honi és nemzetközi szállítmányozás, fuvarozás, logisztika stb. Terjedelem: legfeljebb 6000 karakter (4 flekk) Beadás módja: elektronikusan az mk@magyarkozlekedes.hu címre a pályázati mû csatolásával, a szerzõ nevének, iskolájának és elérhetõségeinek megadásával. Beadási határidõ: november 15. Elbírálás: a beérkezett pályamûveket a kiadó szerkesztõbizottsága bírálja el november 30-ig. A nyertesek névsorát lapjainkban és honlapunkon teszszük közzé, a nyerteseket írásban értesítjük. Díjazás: az elsõ három legjobb pályamû szerkesztett változatát lapjainkban publikáljuk kiemelt szerzõi honorárium fejében; szerzõik ingyenes részvételi lehetõséget kapnak a kiadó közlekedési konferenciáin. Témafelelõs: Járdán Eszter, tel.: Minden pályázónak jó munkát kívánunk! Kiss Pál fõszerkesztõ 18

21 2009. JÚNIUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Masped Logisztika Kft. Versenyelõny a raktárlogisztikában: bérlemények helyett saját csarnokok Kifejezetten jól, azaz csaknem tízéves fennállásának legjobb eredményével zárta a múlt évet a három telephelyen (Dunakeszin, Fóton és Csepelen) jelenleg összesen 40 ezer négyzetméteres saját raktárkapacitással rendelkezõ Masped Logisztika Kft., tájékoztatta lapunkat Cseh Ottó ügyvezetõ igazgató. Ez máskor sem kis teljesítmény, de recesszió idején felkapja rá az ember a fejét. Milyen sikertényekrõl számolhat be? Cégünk évi alapítása óta dinamikusan fejlõdõ logisztikai szolgáltató vállalat. Kiváló teljesítmény jellemzi a társaság évét is: a csaknem másfél milliárd forint árbevétel és a több mint 180 millió forint adózás elõtti nyereség az elõzõ évihez képest 10 százalékos növekedést hozott. Büszkék vagyunk rá, ugyanakkor körülöttünk is tombol 2009 vihara, és ezer szállal koncentrálunk a naponta változó logisztikai helyzetre. Minek tulajdonítja az elért eredményt? A saját versenyelõnyünk tulajdonképpen az, hogy nem raktárakat adunk bérbe, hanem szolgáltatásokat értékesítünk a saját telephelyeinken. Míg a kontraktlogisztikai szakmában szinte mindenki veszteséges, mi azért vagyunk eredményesek és kedvezõbb helyzetben, mert a saját raktárainkból szolgáljuk ki a vevõket. Ez azt jelenti, hogy stabil és/vagy speciális az ügyfélkör? A raktárlogisztika csúcsidõszaka az ünnepek miatti felfutásból adódóan a negyedik negyedév, ezt az erõsödést 2008-ban is észleltük, bár a megszokott kilengés nélkül. Az ügyfélkörünk tavaly még tulajdonképpen stabil volt az egypalettás cégtõl kezdve a többéves szerzõdéssel rendelkezõ nagy partnerekig (Vodafone, Samsung); a három terminálunk összesen 40 ezer négyzetméteres kapacitása szinte teljes lefedettséggel üzemelt. Partnereink között megtalálhatóak nagyvállalati megbízók és kis- és középvállalatok egyaránt. A nagyvállalati megbízóink számára exkluzív, egyedi logisztikai megoldásokat kínálunk. Emellett felismerve azt, hogy a kisebb vállalkozások manapság csak akkor képesek üzleti forgalmuk jelentõs növelésére, ha a Magyarországon jelenlévõ multinacionális vállalatok beszállítóivá válnak, amit kizárólag megbízható és rugalmas logisztikai kiszolgálás garantálásával tudnak megvalósítani a kis- és középvállalkozásoknak is elérhetõvé tesszük a modern árukezelési technológiákat és a logisztikai igények rugalmas, magas szintû kielégítését. Nyilván a Masped Csoport-tagság elõnye is nyom a latban. A Masped név ma is jól hangzik a magyar gazdasági életben. A stabilitás a megbízhatóságot, a magas szakmai színvonalat jelenti. Ez eleve bizalmat ébreszt és segíthet üzletet nyerni. A Masped Csoport a teljes szállítmányozási-logisztikai spektrumot szolgálja, és ebbõl, valamint a nagyságrendjébõl adódóan is érvényesíthetõk a szinergiahatások. Egyáltalán nem rengette meg a recesszió a céget? A válság a megfogalmazásomban inkább kedvezõtlen gazdasági környezet elsõ jeleit, a folyamatos térvesztést és a fõváros környéki raktárak üresedését lényegében ez év elejétõl éreztük. Én nem akarok panaszkodni, de okom sem nagyon van rá. Ügyfeleink nagy részét megtartottuk, a kiemelt vevõinket is, sõt hozzájuk legutóbb a Pannon is csatlakozott. A Pannonnak áprilistól, az újonnan épült, korszerû irodája közelében, a Törökbálinti Depóban bérlünk csaknem háromezer négyzetméter kapacitást és biztosítunk különbözõ logisztikai szolgáltatásokat, nem mellékesen 30 embernek munkát. Ennek fényében mirõl szól a Masped Logisztika idei üzleti terve? A nemzetgazdaságban jelen pillanatban 20 százalék körüli a visszaesés, ami év végére 25 százalékra emelkedhet. Ebbõl ered, hogy a pénzügyi befektetõk óvatosabbak, és a raktárfejlesztések leálltak. A verseny leszorítja a raktározási árakat. Ilyen tõkehiányos és forgalomvesztõs helyzetben nehezen lehet tervezni, de mi bizakodóak vagyunk az említettek miatt. Bízunk abban, hogy ügyfeleink megmaradnak. Lehet ilyenkor fejlesztésben gondolkodni? Raktárkapacitásainkat most mi sem kívánjuk fejleszteni, de az informatikai fejlesztésekrõl nem mondunk le, hiszen a hatékonyságot elsõsorban ezzel tudjuk növelni. Az ésszerûség határain belül mi is csökkentettük a költségeinket: létszámleépítés és egyes kiegészítõ tevékenységeink kiszervezése, bérmunkává alakítása, valamint csökkentett munkaképességûek foglalkoztatása révén. Végezetül: hogyan látja a logisztikai szolgáltató szektor jövõjét? Országos szinten a logisztika a tíz legveszélyeztetettebb iparág egyike. Az áruk mennyiségével és ebbõl következõen a logisztikai felületek iránti igényekkel együtt azok forgási sebessége is mérséklõdik, ami tovább apasztja a logisztikai cégek bevételeit. A hozzáadott értékû szolgáltatások iránti kereslet is jelentõs mértékben csökkent az utóbbi idõben. E bevételkiesések pótlására nagyon hatékony költségcsökkentéssel kell reagálni, emellett azonban fejlesztésekre, vagyis tõkeerõre van szükség. A piaci szereplõk számának jelentõs csökkenésére számítok, ami fõként a kisebb és a nagy eszközparkkal rendelkezõ cégeket érinti majd. Kis- és középvállalati szinten valószínûleg csak azok a cégek maradnak talpon, amelyek valamilyen nagyon különleges szolgáltatást nyújtanak. Varga Violetta 19