Révész Bálint. Konferenciaõsz 3. oldal. GYSEV Cargo alakult 9. oldal. MKFEsiker 19. oldal. szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVII. ÉVFOLYAM 7 8. SZÁM AUGUSZTUS Konferenciaõsz 3. oldal GYSEV Cargo alakult 9. oldal MKFEsiker 19. oldal Révész Bálint 171. szám Ára: 560 Ft

2

3 RENDEZVÉNYNAPTÁR, 2009 Szeptember 22. II. Vasúti konferencia Szeptember 30. ZENIT Kft. partnertalálkozó Október 8. ESRI Magyarország felhasználói konferencia Október 13. Közlekedési konferencia November 5 6. X. Szállítmányozási konferencia Bõvebb információ: Somlai Krisztina Telefon: ,

4 IMPRESSZUM JÚLIUS AUGUSZTUS CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Révész Invest Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 2

5 2009. JÚLIUS AUGUSZTUS NÉZÕPONT Kiss Pál: Konferenciaõsz tizedszer Magas szakmai színvonal, garantált elõadók Válság ide, válság oda a tizedik konferenciaõszre készülünk. Sõt a jelenlegi helyzetben különös figyelem kíséri konferenciáinkat, mivel aktuális, a szakmát foglalkoztató témák, kérdések szerepelnek valamennyi rendezvényünk napirendjén. A válság számunkra egyetlen elõnye, hogy reflektorfénybe kerültek lapjaink és õszi konferenciáink. Döntésre, sok esetben azonnali döntésre kényszerülnek a cégvezetõ menedzserek, helyzetképre van szükségük, és ezt biztosítják lapjaink, rendezvényeink. A tizedik konferenciaõsz folytatva az elõzõ évek magas szakmai színvonalát ugyancsak eseménydús idõszak lesz. Szeptemberben kezdünk a vasúti konferenciával, amelyet követ az októberi közlekedési, illetve a Zenit- és az ESRI-bemutató. Kiadói programunk pedig a ma már hagyományos szállítmányozói konferenciával zárul, a hagyományos fogadással és jubileumi köszöntõvel. Három konferencia, három fõszponzor. A Magyar Közlekedési Kiadó konferenciaprogramja a bukott Spedexpo után 2000-ben startolt, és ebben az évben tizedik alkalommal köszönthetjük vendégeinket rendezvényünkön, amely ma már rangos szakmai fórumnak számít. A szállítmányozási konferencia többéves sikere garancia arra, hogy a többi rendezvény is hasonló sikert hoz. A múlt évi elsõ vasúti konferenciát rekord résztvevõi létszámmal zártuk. Meggyõzõdésünk, hogy így lesz ez idén is. Nagy örömünkre szolgál, hogy mindhárom konferenciánkat jelentõs szponzor támogatja. Köszönet illeti ezért dr. Berényi Jánost, Horváth Zsolt Csabát, Kautz Istvánt, Kovács Imrét, Saslics Elemért és Tóth Istvánt. Magas színvonal, garantált elõadók. Konferenciáink sikere alapvetõen a magas színvonalnak és a garantált elõadóknak köszönhetõ. Magyarországon konferenciadömping van, csak a meghirdetett elõadók hiányoznak, így a többségük inkább fröccsparti, mint szakmai konferencia. Kiadónk rendezvényei és az MLBKT-konferencia számít kivételnek. Rangos hazai és külföldi elõadókra számítunk ebben az évben is. A vasúti konferencia díszvendége Hónig Péter közlekedési miniszter lesz, és a fõszponzor MÁV Cargónak köszönhetõen Friedrich Macher, az RCA vezérigazgatója tartja a nyitó elõadást a szállítmányozási konferencián és mond pohárköszöntõt az esti jubileumi fogadáson. De a most folyó szervezõmunka még tartogat több meglepetést is. Húszéves a szállítmányozó szövetség. Az MSZSZ és a Navigátor együttmûködése többéves múltra tekinthet vissza. Lapunk folyamatos támogatása, a szállítmányozói szakkönyvek kiadása és a mostani, tizedik konferencia ennek az együttmûködésnek a legfontosabb állomásai. Friedrich Macher, a díszvendég Minderrõl is szó esik majd a sajátos hangulatú fogadáson, mivel 20 éves jubileumát ünnepli a szövetség. (Csak zárójelben szeretném megjegyezni, hogy magam is jubilálok, hiszen 15 éve jegyzem fõszerkesztõként a Navigátort.) Már most üzenem minden jubilálónak és kitüntetettnek, hogy csak röviden Várunk mindenkit. Az elsõ és a kilencedik 3

6 RCA

7 2009. JÚLIUS AUGUSZTUS KRÓNIKA Újabb magyar osztrák együttmûködés Stratégiai fontosságú karbantartási szerzõdést kötött július 13-án Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója, valamint Frank Seiser, az osztrák államvasút vasútijármû-fenntartó cégének, az ÖBB Technische Services (ÖBB TS) GmbH-nak az igazgatója Budapesten. Az új kontaktus szintén hároméves, akárcsak a régi, ám tíz helyett már legalább húsz mozdonyra szól, vagyis a MÁV Cargo mozdonyait itthon tartják majd karban. A MÁV-GÉPÉSZET júliusban a MÁV Cargóval is kötött egyéves teherkocsikra karbantartási szerzõdést. Eredetileg 2006 közepén kötött szerzõdést a MÁV az ÖBB TS-sel az azóta a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. üzemeltetésébe került Taurus mozdonyokra. A szerzõdés közvetlen elõzménye az volt, hogy fõként alkatrész-utánpótlási gondok miatt a mozdonyok üzemkészsége kritikusan alacsonnyá vált. A korszerû mozdonyokhoz a cserealkatrészek többsége csak a gyártótól megrendelhetõ, egy ilyen beszerzésnek pedig nagy az átfutási ideje egy közbeszerzésre kötelezett cégnél, az alkatrészre váró gép pedig bevételt hetekig nem hoz, csak amortizálódik és más költségeket termel. Az alkatrészre várás megfelelõ nagyságú tartalékkészlettel elkerülhetõ, ám a raktárkészlet költségeit növeli, hogy a kisszériás géphez egyes drága alkatrészekbõl a tíz Zaránd György vezérigazgató és Frank Seiser igazgató a két aláíró mozdonyhoz mondjuk 0,3 darabot kellett volna raktáron tartani az elvárt üzemkészség biztosításához a gyártó által végzett modellszámítások szerint. Mivel ilyenkor mindig felfelé kell kerekíteni, részben feleslegesen kötött volna le jelentõs összegeket a MÁV. Ennek az áldatlan állapotnak vetett véget a most meghosszabbított szerzõdés. Az osztrák fél természetesen nem maga végezte a karbantartást, hanem a kezdetektõl alvállalkozót vont be, történetesen az õt megbízó MÁV Gépészeti Üzletágát. Valójában tehát egyfajta közös alkatrész- és eszközgazdálkodás jött létre a két cég között a 1047-es sorozatú mozdonyokra, hiszen az osztrák félnek a meglévõ 400 ilyen vagy hasonló mozdonya mellé kapott további tíz magyar gép miatt nem kellett jelentõs beruházásokat végeznie. A szerzõdés beváltotta a hozzá fûzött reményeket, így nem csoda, hogy annak meghosszabbításában az addigi konstrukció szerint mindenki érdekelt volt. Az eredeti szerzõdés tartalmazott egy opciós lehetõséget, amelynek lehívására május 31-ig volt lehetõség. A MÁV- GÉPÉSZET élt ezzel a lehetõséggel, és megrendelõként aláírta a szerzõdésmódosítást. A szerzõdés kapcsán az ÖBB TS és a MÁV- GÉPÉSZET között napi kapcsolat alakult ki, kölcsönösen megismerték egymás képességeit, szakértelmét, pontosságát, rugalmasságát. Nem zsákbamacskát vett tehát az ÖBB TS akkor, amikor a MÁV Cargónak átadott Taurus mozdonyok magyarországi karbantartására leszerzõdött a MÁV-GÉPÉSZET-tel. Ez az eddig végzett magas színvonalú minõségi munkának az elismerése. Mindkét karbantartási szerzõdés esetén a mozdonyok karbantartásakor egy rendelkezésre állás típusú szolgáltatásról van szó, vagyis a karbantartó cég kártérítési, kárenyhítési felelõsséggel tartozik a szolgálatképtelenség elvártnál nagyobb aránya esetén. Ez már valódi vevõ-eladói viszonyt jelent a két fél között, amelyben nyoma sincs a vasúti alágazatra még ma is sokszor jellemzõ következmények nélküliségnek. A MÁV-GÉPÉSZET-nél folyó munka versenyképes voltát az a szerzõdés is jelzi, amelyet a MÁV Cargóval kötöttek. Abban az osztrák tulajdonú vasúti árufuvarozó társaság teherkocsik futó- és kisjavítására keresett országos lefedettséget biztosítani tudó partnert, vagyis minden nem jármûjavító szintû munkára. Noha ezt a munkát eddig és hagyományosan a mai MÁV-GÉPÉSZET szakemberei végezték, mégsem egy pályázat érkezett a tevékenységre, a MÁV leányvállalatnak a MÁV Cargo egyik leányvállalatával, a miskolci MÁV-Tiszavas Kft.-vel és annak konzorciumi partnerével, a szombathelyi jármûjavítóval kellett versenyeznie. Az egy évre kötött Cargo-szerzõdés a bizonyíték arra, hogy a MÁV-GÉPÉSZET versenyképes áron nyújtott minõségi szolgáltatásokkal van jelen a piacon, nem voltak tehát hiábavalóak a cégszervezet karcsúsítására és az önköltség csökkentésére indított projektek. Andó Gergely 5

8 CÍMLAPSZTORI JÚLIUS AUGUSZTUS Révész Bálint a tulajdonos Tovább terjeszkedik a Révész Csoport Révész Bálint Révész Bálint a ritka kivételek egyike. Jobban mondva õ maga a kivétel. Az egyetlen hazai fuvarozó, aki sohasem panaszkodik. Elad, vesz, terjeszkedik, és évek óta õrzi meghatározó szerepét a menedzseri toplistán. Csaknem tízmilliárdos múlt évi árbevétele jelentõs eredményt hozott a hétcéges Révész Csoportnak. A válság ellenére jelenlegi helyzetük is stabil, így az sem véletlen, hogy a Világgazdaság címlapon ad hírt róluk. Az 55 éves Révész Bálint egyedüli tulajdonosa a nevét viselõ csoportnak. Révész Bálint a hazai magánfuvarozás úttörõje. Csaknem harmincéves múltra tekinthet vissza, és a vele együtt startolók közül kevesen vannak a piacon. Olyan méretben, mint a Révész Csoport, senki. A mostani nagyfuvarozók, Wáberer György, Szemerey Loránd, Horváth Rudolf késõbb kezdték a cégépítést. Révész sikerének alapja a piaci alkalmazkodóképesség. Mondani sem kell, ez már nem az a Révész. Az egykori családi vállalkozás a kényszerû átalakítások után ma már korszerû nagyvállalkozás, képzett menedzsmenttel az élén. Meglepõ húzásnak tûnt múlt évi arculatváltásuk, nemkülönben az elegáns és emlékezetes decemberi fogadásuk a Duna Intercontinentalban. Tévedtek azok, akik karácsonyi ajándéknak gondolták és ízléstelen kritikával illették. Székely Zsolt vezérigazgató úgy véli: az arculatváltásnak már hét-nyolc hónap alatt jelentkezett az eredménye, és ez pozitív visszhangot váltott ki szakmai körökben is. Arculatváltásuk nemcsak formai, grafikai váltás volt, hanem belsõ megújulás is. Ennek hatása megjelent üzletpolitikájukban, mivel a profiltisztítás után ma már a specializálódás és a regionális terjeszkedés jellemzi õket. Szorgalmatos, Tiszaújváros, Nyíregyháza, Budapest, Bukarest és Forst után Kazincbarcikával bõvült az ismert hazai Révész-hálózat. Az 1991-ben alakult kazincbarcikai Silo-Tankot 2006-ban vásárolta meg a holland Van den Bosch Transporten, nemrégiben azonban kivonult a magyar piacról, és a Silo-Tank a Révész Csoport tulajdonába került. Ezzel 35 különleges eszközzel bõvült jármûparkjuk. Ezáltal 230-ra nõtt a Révész Csoport tartálykocsi- és silóutánfutó-állománya, ugyanakkor a cég átvette a Silo-Tank szerzõdésállományát is. Székely Zsolt vezérigazgató elmondta, hogy a Silo- Tank legnagyobb megbízói a Borsodchem és a Mol voltak. Mint már többször is hírül adtuk, az arculatváltással együtt járó újrapozícionálást követõen a speciális üzletágban lett piacvezetõ a Révész Csoport, és 6

9 09navi07.qxd :22 Page JÚLIUS AUGUSZTUS CÍMLAPSZTORI Internationalnak. Ami jó döntésnek bizonyult, mivel a ponyvás fuvarozási piacon kapacitásdömping van, a speciális üzletág pedig még mindig fehér foltnak számít Magyarországon. Kisebb a piac, kisebb a kapacitás is hangsúlyozta Székely Zsolt vezérigazgató, de a termékek jellegébõl adódóan magasabb és állandó szolgáltatási színvonalat igényel. Mindez a gépkocsivezetõnél kezdõdik. A cégcsoport vezérigazgatója úgy látja, hogy a válság megoldja a sofõrkérdést, bár náluk sohasem volt sofõrhiány, mivel az õ profiljuk speciális szaktudást igényel. Jelenleg 230 speciális szerelvénnyel rendelkeznek, ezek összetétele igazodik a megbízói igényekhez. A Révész Csoport talán az egyetlen hazai fuvarozó vállalkozás, amely nem számol forgalomcsökkenéssel. Az elsõ féléves gyorsmérlegük is ezt igazolja. A stabilitás mindenek felett vallják, és jó esélyük van arra, hogy ebben az évben ezt teljesíteni fogják. Hosszú távú együttmûködésre törekszenek partnereikkel, ami többnyire visszaigazolást nyer. Székely Zsolt szerint változott a megbízói magatartás. Nem az ár, hanem a megbízhatóság és a folyamatos üzembiztonság az elsõdleges. A 6,1 milliárdos Révész Trans számít a csoport zászlóshajójának. Nyíregyházán 55 ezer négyzetméter logisztikai raktár áll a rendelkezésükre. Itt visszaesett a forgalom, bár legfontosabb megbízóik nem távoztak. A racionális költségcsökkentés segített a stabilitás megõrzésében. Romániai leányvállalatuknál a tavalyelõtti 3 millió euróról 2,6 millióra csökkent árbevételük, de a nyereségszint nem változott, a múlt évben elérte a 230 ezer eurót. Született optimisták vagyunk búcsúzik Révész Bálint, amikor a jövõrõl kérdezzük. Majd gyorsan hozzáteszi, hogy a jövõben aktívabban szeretnének részt venni az MKFE munkájában. Ezt mi is támogatjuk. RÉVÉSZ-MÉRLEG (millió forintban) Székely Zsolt vezetõi ennek további erõsítését vélik idei legfontosabb feladatuknak. Új piaci szegmensükben, a sav- és lúgszállításban való terjeszkedésük is ezt a célt szolgálta. Azóta koncentrálnak erre az üzletágra, amióta úgymond kiszálltak az ún. hagyományos ponyvás fuvarozásból, a 2006-os stratégiai portfóliótisztítási döntést követõen a Révész Eurotrans Kft-t eladták a Waberer s Árbevétel Üzemi eredmény Adózott eredmény Saját tõke Hosszú lej. köt Forrás: Világgazdaság 7

10 CÍMLAPSZTORI JÚLIUS AUGUSZTUS Christian Tricart, a Michelin Hungária Kft. régiós teherabroncs-kereskedelmi igazgatója; John Young, a Michelin Hungária Kft. ügyvezetõ igazgatója; Révész Bálint, a Révész Csoport tulajdonosa és Székely Zsolt vezérigazgató Komplex partneri együttmûködés Július 21-én partneri együttmûködési szerzõdést írt alá a Michelin Hungária és a Révész Csoport, Magyarország egyik legnagyobb fuvarozó vállalata, amely vezetõ a tartályos fuvarozás terén. A Michelin Hungária Kft. komplex abroncsgazdálkodási szolgáltatást nyújt a Révész Csoportnak, amely magába foglalja a kimagaslóan hosszú élettartamú, üzemanyagmegtakarítást biztosító termékek beszállítását, valamint az üzemeltetéshez kapcsolódó kiváló minõségû szolgáltatásokat, a teljes körû gumiabroncs-gazdálkodási feladatokat. Magyarországon ezzel a Michelin összesen több mint 5000 tehergépjármû komplett abroncsgazdálkodását végzi, biztosítva a jármûvek kimagaslóan alacsony üzemanyag-felhasználását, a magas szintû szakmai operatív hátteret, mindezek által a partnerek számára a legalacsonyabb és legkiszámíthatóbb költségszintet. A Michelin Flottaprogram a piacon egyedülállóan magas szintû szolgáltatáscsomag, amely az áruk minõségi mobilitását szolgálja, elõsegítve a nagy flották, a közúti szállítmányozási szektor versenyképességét. 8

11 2009. JÚLIUS AUGUSZTUS VASÚT Szabó András, a GYSEV igazgatósági elnöke Büszkék vagyunk a privatizációs gyõzelemre, bár keserû a szánk íze Stratégiai újrapozícionálást hozott a GYSEV életében a brüsszeli döntés. Mint ismeretes, az RCA GYSEV konzorcium volt a MÁV Cargo privatizációs pályázatának gyõztese. A magyar-osztrák vasút vezetõi és munkatársai meghatározó szerepet vállaltak a konzorcium munkájában. Szabó András igazgatósági elnök kezdeményezte az együttmûködést a Rail Cargo Austria vezetésével, és ebben Gustav Poschalko volt bécsi partnere. A közös privatizációs gyõzelem után folytatódott a GYSEV és az RCA közötti együttmûködés, hiszen a MÁV Cargo végleges átvétele függött az Európai Unió engedélyétõl is. A hónapos engedélyeztetési eljárás végén kedvezõtlen döntés született a GYSEV számára. Brüsszel a konzorciumból való kilépésre kötelezte a társaságot, valamint érdekeltségeinek értékesítésére és önálló cargocég alapítására. A 2008 novemberében ismertté vált brüsszeli döntés következtében addigi stratégiai célkitûzéseik gyökeres módosítására kényszerült a GYSEV vezetése. Mire készül ebben az új helyzetben a GYSEV? kérdezte Szabó András igazgatósági elnököt Kiss Pál, lapunk fõszerkesztõje. Szabó András a hazai üzleti élet elismert személyisége, aki nyolcadik éve áll a GYSEV élén. Az elmúlt évek ismeretében már most Szabó András-korszaknak nevezhetõ a GYSEV ezredforduló utáni idõszaka. Az elnök ritkán nyilatkozik, de a Navigátorral ezúttal is kivételt tett. Szabó András Elnök úr, még mindig fáj a brüsszeli döntés? Igen. Nem titok, magam kezdeményeztem a konzorcium megalakítását, még a privatizációs pályázat kiírása elõtt. A tudatos stratégiai építkezés része volt, hogy együtt induljunk a MÁV Cargo pályázatán. Azt tudtuk, hogy az RCA mindenképpen indul, de nekünk meg kellett gyõznünk õket, hogy csak a közös pályázat lehet sikeres. A GYSEV adottságai folytán gyors és rugalmas társaság, részvételével olyan ún. szövetségi hármas jöhet létre, amely meghatározó szerephez és forgalomhoz juthat a közép-európai vasúti árufuvarozásban. Az RCA és a MÁV Cargo közötti híd szerepét vállalta volna magára a GYSEV. Úgy gondolom, hogy a sikeres pályázat és együttmûködés bizonyítja, hogy reális alapja volt konzorciumunknak. A GYSEV stratégiája erre épült, és az említett hármas szövetség kialakítására készültünk. Megszereztük a tõkeemeléshez szükséges kormánytámogatást, és delegáltuk képviselõinket a MÁV Cargo testületeibe. 9

12 VASÚT JÚLIUS AUGUSZTUS KRÓNIKA 2002 új elnök Sokan képviselik azt az álláspontot, hogy már a brüsszeli engedélyeztetési eljárás elõtt borítékolható volt az ismert döntés. Mi errõl a véleménye? Utólag mindenki okos, ez a szokásos magyar mentalitás. Az az igazság, hogy a mi lobbierõnk nem volt olyan erõs Brüsszelben, hogy érvényt tudtunk volna szerezni az akaratunknak. Úgy gondolom, hogy ha Brüsszel az európai, teljes vasúti áruszállítási piacot vizsgálja, akkor az RCA GYSEV MÁV Cargo Csoport átmegy a rostán. Õk azonban a szûk, Ausztria Magyarország Szlovákia régiót vizsgálták, és ez alapján döntöttek. Fellebbezhettünk volna, de errõl lebeszéltek bennünket, mondván: veszélyeztetjük a sikeres privatizációt, ami hatalmas bevételt hozott az országnak. Ezért tudomásul vettük a döntést, és ma már azt mondhatom: büszkék vagyunk a közös privatizációs sikerre, bár keserû a szánk íze. Érthetõ az ön, illetve a GYSEV vezetõinek és mindazoknak a keserûsége, akik ebben a munkában részt vettek. Pénzügyi sikert azonban mindenképpen hozott ez az együttmûködés. Ebben igaza van, de mi nem erre készültünk. Brüsszel új helyzetet teremtett számunkra, és mi már a stratégiai újrapozícionáláson dolgozunk. Bocsánat, és a brüsszeli határozatok végrehajtása? Azt természetesen folyamatosan és határidõre teljesítjük. Ebben a Rail Cargo Austria vezetése is partner, és az elmúlt hónapokban realizálódott az érdekeltségi üzletrészek kivásárlása is. (A Raabersped bécsi üzletrésze az RCA, a BILK Kombiterminál GYSEV-üzletrésze a MÁV Cargo és a Hungarokombi, illetve a Hungaria Intermodal érintett üzletrésze pedig RCA-érdekeltség tulajdonába került. Az Európai Bizottság július végén engedélyezte, hogy a Strabag AG 5,7 százalékos részese- Új igazgatóság és menedzsment alakult a tulajdonosok döntése alapján. Dr. Berényi János addigi elnök lemondott tisztségérõl. Szabó András elnök, Fehérvári László vezérigazgató és Ács Sándor (képünkön) vezérigazgató-helyettes lett új rendszer Új forgalmi rendszerrel bõvült az üzemeltetés, és megkezdõdött a Sopron Szombathely vonal korszerûsítése. Fehérvári Lászlót követve Siklós Csaba (képünkön) a megbízott vezérigazgató éves a GYSEV A jubiláló GYSEV stratégiai koncepciója, hogy egységes regionális vasúti társasággá váljon. Az EU-határ megszûnésével jelentõsen csökken a Ro-La-forgalom. Befejezõdik a Fertõvidéki HÉV villamosítása, és 20 Halberstadt-i kocsival bõvül a jármûállomány. Tõkét emelt a GYSEV magyar tulajdonosa Tõkét emelt a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) többségi tulajdonosa a magyar állam a vasúttársaságban. A vállalat másik két tulajdonosa késõbb nyilatkozik a rájuk vonatkozó tõkeemelésrõl. A tõkeemelésen kívül a GYSEV tulajdonosai elfogadták a magyar-osztrák cég 2008-as üzleti beszámolóját is a június 16-i, rendes közgyûlésen. Valamivel több mint 951 millió forint értékû tõkeemelést hajtott végre a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) június 16-i rendes közgyûlésén a többségi tulajdonos magyar állam, ezzel a GYSEV jegyzett tõkéje 6 milliárd 760 millió forintra emelkedett. A tõkeemelés során a vasúttársaság által 2001 óta üzemeltetett Sopron Szombathely, valamint a 2006-ban átvett Szombathely Szentgotthárd vasútvonal menti ingatlanokat és ingóságokat kapta apportként a GYSEV. Az osztrák-magyar vasúttársaság másik tulajdonosa, az osztrák állam augusztus 31-ig dönt a tõkeemelés rá esõ részérõl, amit kézpénzben fog meglépni, hogy a korábbi tulajdoni arányok alakuljanak ki. Az Európai Unió ajánlásának megfelelõen a GYSEV-bõl kiszálló Speditions Holding GmbH helyett pedig majd a cég által eladott részvénypakett új tulajdonosa dönt egy éven belül. A tõkeemelést követõen a magyar állam tulajdoni hányada 66,5 százalékra nõtt, az osztrák állam kezében pedig a részvények 28,6 százaléka van. A Speditions Holding GmbH részesedése 4,9 százalékra csökkent. A tõkeemelésen túl egyhangúan elfogadták a GYSEV tulajdonosai a vállalat 2008-as üzleti évének beszámolóját, amelybõl kiderül, hogy tavaly 6,5 millió tonnányi árut és a 4,8 millió utast jutatott el úti céljához a magyar-osztrák vasútvállalat. Az osztrák üzemben 95 ezer euró napi árfolyamon átszámolva 25 millió forint, a magyar oldalon 67 millió forint nyereséget könyvelhetett el 2008-ban a GYSEV. A vasútvállalat forgalma 2008-ban magyar oldalon meghaladta a 27 milliárd forintot, és ezt az osztrák oldalon elért 24,5 millió euró napi árfolyamon számolva 7 milliárd forint növelte. 10

13 2009. JÚLIUS AUGUSZTUS VASÚT dést vásároljon a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.-ben (GYSEV). A Strabag az RCA leányvállalatától, a Speditons Holding GmbH-tól veszi meg a részvénypakettet a névérték ötszöröséért, csaknem 5 millió euróért a szerk.) Mit terveznek ebben az új helyzetben? Még a brüsszeli döntés elõtt, az országban elsõként reagáltunk a kialakult gazdasági válságra. Már a múlt év harmadik negyedévében bevezettük a szigorúbb költségcsökkentést és létszámgazdálkodást. Örömmel mondhatom, hogy eredményes évet zártunk, és errõl elismerõen nyilatkoztak tulajdonosaink képviselõi is az éves közgyûlésen. Mi a történelmi kapcsolatrendszer megõrzésében és további erõsítésében vagyunk érdekeltek. Folytatjuk az ismert magyarországi vonalfejlesztéseinket, -bõvítéseinket, és nem mondtunk le az újabb stratégiai partner bevonásáról sem. A brüsszeli döntésnek megfelelõen õsszel megalakul, létrejön a GYSEV Cargo önálló társaság. Az igazgatóság elfogadta az új stratégiai koncepciót, amelynek alapkövetelménye, hogy gyors intézkedésekkel megõrizzük piaci pozíciónkat és stabilizáljuk pénzügyi helyzetünket. Úgy vélem, hogy személyszállítási igazgatóságunk mivel a brüsszeli döntés miatt eddig csak a cargóról beszéltünk közszolgáltatási feladatainak eleget téve meghatározó szereplõ a régióban. Köztudott, hogy a Pannon Szövetség mentora a GYSEV. Személyzetünk munkája elismert, udvarias és természetesen kétnyelvû. Burgenlandi jelenlétünk is erõsödik, bár ott állandó versenyhelyzetben vagyunk. Terveink között szerepel újabb motorvonatok beszerzése is. A közúti személyszállítás privatizációjában is szeretnénk megjelenni, részt venni, hiszen az ún. ráhordó járatok tovább növelhetnék utasforgalmunkat. Szervezeti átalakulás is várható? Az említett cargocég mellett a személyszállítás és az infrastruktúra is önállósulhat, de errõl még nincs végleges döntés. Úgy hírlik, hogy a GYSEV Cargo iránt egyre nagyobb az érdeklõdés. Hallottunk DB GYSEV Masped hármasról, illetve más variációról is. Mi várható? Számomra nem meglepõ a GYSEV Cargo iránti élénk érdeklõdés. Úgy is fogalmazhatnék, hogy: Brüsszel óta nagyon sok kérõnk volt. Német, francia, orosz és román cégvezetõkkel tárgyaltunk eddig, és tárgyalni fogunk a jövõben is. Számomra megtisztelõ Kautz István barátsága, így a MASPED GYSEV stratégiai együttmûködéssel is számolunk. Brüsszel kényszerhelyzetet teremtett számunkra, nem erre készültünk, de a csalódottságunknál erõsebb bennünk a GYSEV jövõjébe vetett hitünk. Úgy gondolom, hogy Brüsszel nem lesz Trianon a GYSEV történetében. Elnök úr, ön, mint a Resonator Csoport fõtulajdonosa és elsõ számú vezetõje, elismert üzletember most már két évtizede. Nem bánta meg, hogy szerepet vállalt a GYSEV vezetésében? Meglepett a felkérés 2002 nyarán, mivel a GYSEV és a vasút ismeretlen szakterület volt számomra, de ma már nagyon örülök annak, hogy igent mondtam. Talán nekem is köszönhetõ, hogy az egykori félkatonai szervezet átalakult és stabil gazdasági társasággá vált. A GYSEV nem bezzeg vasút, ahogy évekig emlegették szakmai körökben, hanem egy jelentõs vasúti társaság régiónkban. Ma már konszolidált a gazdálkodása, egységes a profilja, befejezõdött a vezetõi nemzedékváltás, újabb és újabb fejlesztésekrõl döntünk. Nem szabad elfelejteni, hogy Magyarország uniós tagságával megváltozott a piaci helyzetünk is, ennek ellenére cargorészlegünk megõrizte pozícióját. Az elmúlt hét évet mindenképpen sikeres idõszaknak tartom, és annak is örülök, hogy Ács Sándor személyes közremûködésével a HUNGRAIL megalakításában is aktívan részt vehettünk. A GYSEV-menedzsment fiatal, jó csapat, és én azt szoktam mondani, hogy jó karmesternek lenni egy ilyen csapatban mondotta befejezésül Szabó András, a GYSEV Zrt. igazgatósági elnöke. Megalakult a GYSEV Cargo Zrt. A brüsszeli döntésnek megfelelõen megalakult a GYSEV Cargo Zrt., amely üzemszerû mûködését várhatóan 2010-ben kezdi meg. A társaság 100 százalékos tulajdonosa 8 millió forintos alaptõkével a GYSEV Zrt., az elsõ elnök-vezérigazgató Kõrös Norbert. A zrt.-t átalakulással hozták létre az eddig külkereskedelemmel foglalkozó Raaber- Trade Budapest Kft.-bõl. KRÓNIKA 2005 új részvényes Új, 3200 négyzetméteres raktárcsarnok épül a soproni terminálon, folytatódik a Sopron Szombathely vasútvonal korszerûsítése. A Hamburgi Kikötõ részvényeit megvásárolja az osztrák Speditions Holding tõkeemelés Folytatódik a tulajdonosok tõkeemelése. Elvi döntés születik a Szombathely Szentgotthárd vonal átvételérõl és fejlesztésérõl. A GYSEV aktív szerepvállalásával megalakul a Pannon Közlekedési Szövetség, és bevezetésre kerül az integrált vállalatirányítási rendszer új vezér Január elsejével beiktatják az új vezérigazgatót. Dr. Székely Csaba (képünkön) az elsõ osztrák állampolgárságú vezér. Megalakul az önálló gépészeti üzletág, és a GYSEV is bekapcsolódik a balatoni forgalomba kínai projekt A MÁV Cargo privatizációs pályázatán gyõztes konzorcium meghatározó tagja a GYSEV. Brüsszel azonban nem engedélyezi, hogy tulajdonos legyen a magyar társaságban. Startol a kínai vonatprojekt, amelynek a GYSEV a magyarországi koordinátora. 11

14 VASÚT JÚLIUS AUGUSZTUS Szükséges a kormányzati támogatás El kell kerülni a hazai Ro-La megszûnését A magyar közlekedéspolitikának szüksége van a kombinált fuvarozásra, hiszen nem mindegy, hogy évente ezerrel több vagy kevesebb kamion dübörög át az országon és az M0-s autóúton. A válság háromszorosan sújtja a magyarországi Ro-La-forgalmat: a kamionok száma követve a nemzetközi tendenciákat majdnem 30%-kal esett vissza, az állam csökkentette e szállítási mód állami támogatását, ráadásul a forint gyengesége is pénzt von el a rendszerbõl (a támogatás forintban érkezik, míg a kiadások euróban keletkeznek). A túlélés lehetõségérõl beszélgettünk a Hungarokombi Kombinált Fuvarozást Szervezõ Kft. vezérigazgatójával, Tomcsányi Istvánnal. A liberalizált vasúthálózaton a kombinált árufuvarozás is piaci alapon történik, ám az így meghatározott ár még a balkáni országok fuvarosainak kiadott útvonalengedélyek korlátozott száma ellenére sem versenyképes. A vasúti árufuvarozás elsõszámú problémája, a pályahasználati díj teszi gazdaságtalanná a Ro-La-forgalmat. Míg ma egy Kiskundorozsma (Szeged) Hegyeshalom útra a MÁV Zrt. 370 ezer forintot (kamiononként bõ 20 ezer forintot) számláz az infrastruktúra igénybevételéért vonatonként, addig az egynapos autópálya-matrica mindössze 2760 forintba kerül, fajlagosan alig a vasúti ár tizedébe. Az alágazatok közötti egyenlõtlen verseny kiegyenlítéséért hiába lobbiznak a vasúti piac szereplõi, az állam késlekedik a használatarányos útdíj bevezetésével, noha az ebbõl származó bevételre égetõ szüksége lenne többek között a közútkezelõknek is. Az eredeti tervek szerint már 2009-ben bevezették volna az útdíjat, ám ma még céldátum sem ismert. A Hungarokombi 2006-ban sikeresen lobbizott a kormányzatnál, hogy átmenetileg támogassa a Ro-La szállítást, amely számításaik és reményeik szerint a versenyhátrány eltûnésével versenyképessé válna. Kapott is a Ro-La millió forintot 2007-re és 2008-ra, majd csökkenõ mértékben, de 2011 végéig lett betervezve pénz a vasúton szállított kamionok után. Noha az útdíj nem került bevezetésre, a támogatás mértékét 2009-re az eredetileg tervezett mértékre csökkentették, azaz 730 millió forintra. A 2008-ban még kamiont elszállító Hungarokombi a csökkentett támogatással, a forgalom visszaesésével együtt is el tudna vinni legalább 34 ezer kamiont. Ám márciusban rossz hír érkezett az illetékes szaktárcától: a támogatási összegbõl 230 millió forintot zároltak. Az 500 millió forintos állami támogatás azonban már nem képes biztosítani a Ro-La-forgalom gazdaságos fenntarthatóságát. Az új realitásokhoz való alkalmazkodást nehezíti, hogy az 500 millió forintos támogatásból július közepéig egyetlen forint sem érkezett meg, de már most tudható, hogy abból 200 milliót csak januárban fizetne ki az állam. 12

15 2009. JÚLIUS AUGUSZTUS VASÚT Dr. Berényi Jánost újabb öt évre az ERA igazgatótanácsának tagjává választották Az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Fõigazgatóságának (DG TREN) fõigazgatója, Matthias Ruete arról tájékoztatta az ERA-t (European Railway Agency), hogy az Európai Bizottság dr. Berényi Jánost a vasúti szektoron belül az árufuvarozásért felelõs igazgatósági taggá választotta. A döntés dr. Berényi János eddigi pozíciójának meghosszabbítását jelenti, amit nagy sikerként könyvelhetünk el, hiszen a legmagasabb szintû vasúti szervezet legtöbb posztján váltás történt. A szolgáltatás nyújtását tovább nehezíti, hogy a 2009-re érvényes támogatási szerzõdést a mai napig nem írták alá. Csupán a MÁV Cargo Zrt. jóindulatának köszönhetõ, hogy május végéig meghitelezte az állami támogatást, ám azóta nem teszi. Így azt most a Hungarokombi és osztrák partnere, az ÖKOMBI teszi, ám az operátorcégek nem erre méretezett tõkehelyzete ezt már nem sokáig teszi lehetõvé. Az állami támogatás drasztikus csökkentése miatti kínálat- és forgalomcsökkentés (jelenleg napi két vonatpár közlekedik) miatt veszélybe került az EU-támogatás kifizetése is. A Marco Polo program keretében elnyert összegbõl az unió azon kamionok szállítását támogatná, amelyeket a bázisként meghatározott idõszak forgalma felett szállítanak el vonaton. Az eredetileg megítélt állami támogatás és a Marco Polo-hozzájárulás együttes hatásaként 34 ezer kamion lenne elszállítható. A zárolt 230 millió forint állami támogatás felszabadításával további 50 millió forint EU-forrás lenne mobilizálható. A csökkentett támogatás viszont lehetetlenné teszi a Marco Polo igénybevételét, mivel csak 20 ezer kamiont lehet idén vasúton elszállítani. Emiatt 280 millió forint pályavasúti bevételtõl esik el a MÁV. A Ro-La-közlekedésre szüksége van az országnak, nem vitatja ezt a szaktárca sem, ám pénzt átcsoportosítani e célra nem könnyû, mert a máshol elvont összeg más, hasonlóan fontos célok teljesítését nehezítené meg vagy lehetetlenítené el mondta el a soproni vasutasnapon Csepi Lajos szakállamtitkár. A Ro-La ma még megmenthetõ, de ahhoz legalább 650 milliós támogatás kellene erre az évre mondta Tomcsányi István, aki szerint a szolgáltatás az állami támogatás híján már a szeptembert sem érné meg. A szükséges korrekció szerinte többszörös kártól mentené meg a szakmát és az országot, miközben ez az összeg a pályavasúti bevételekbõl fedezhetõ lenne. Andó Gergely A HUNGRAIL állásfoglalása A közelmúltban megjelent, a Magyar útdíjpolitika tézisei és szakmai alapelvei elnevezésû, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) által készített szakmai anyag kapcsán a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés a következõket kívánja rögzíteni. Az egyesülés állásfoglalása szerint a közút és a vasút közötti verseny egyik alapja az infrastruktúra-használat díjazásának kiegyensúlyozottsága. Jelenleg a közúti közlekedés kiemelten az áruszállítás csupán a töredékét fizeti meg a valós költségeknek, nem érvényesül sem a használó, sem a szennyezõ fizet elv, azaz az infrastruktúra-mûködtetés és a közlekedés externális költségeit nem a használók fizetik meg. Ugyanakkor tény, hogy a vasúti közlekedés minden egyes megtett kilométer után fizet, sajnos nem is keveset. A brüsszeli székhelyû CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) által készíttetett, július 29-én megjelent tanulmány szerint a nehézgépjármûvek által okozott külsõ költségek internalizásával (általuk okozott károk költségeikbe való beépítésével), azaz az úthasználat használatarányos díjazásával jelentõsen lehet csökkenteni egyebek mellett a közlekedés által okozott szén-dioxid-kibocsátást. Az intézkedés hatásaként becsült közútról vasútra való forgalom-átterelõdés mértéke 10% körüli, aminek eredményeképpen nagyjából 7%-kal lehet csökkenteni a káros, üvegházhatású gázokat. Ez a 2020-ra elõirányzott 20%-os csökkentéshez jelentõs mértékben járul hozzá azzal, hogy a környezetkímélõ vasúti szállítás piaca megerõsödik az intézkedés hatására. Fontosnak tartjuk azonban rögzíteni a következõket: Hiányosságnak tartjuk, hogy a közúti és a vasúti szállítás valós összköltségei még nem ismertek. A közlekedési tárca szakpolitikai döntéshozatalának alapja, hogy nyilvánosak legyenek a közúthálózat fenntartásán kívül a mûködtetés, forgalomirányítás, mûszaki mentés és a társadalmi externáliák stb. költségei is; A díjrendszer bevezetésének célja a környezeti terhek ellentételezése; A bevétel egy részét lehet és kell is a közútfenntartásra költeni, de a fennmaradó költségvetési források nagyobb hányadát a hosszú évtizedek óta elhanyagolt közforgalmú vasúti hálózatra kell fordítani; A vasúti források és kiadások (uniós önerõ, karbantartás, mûszaki elõkészítés stb.) rendezése céljából az útpénztár mintájára javasoljuk egy vasútpénztár jogszabályban történõ definiálását, majd kialakítását; A használatarányos útdíjrendszert a teljes gyorsforgalmi és országos közúthálózatra javasoljuk kiterjeszteni, tekintettel arra, hogy a vasúti díjrendszer a fõés mellékvonalakon egyaránt megjelenik; Az úthasználati díj mértékét a vasúti hálózat-hozzáférési díjakhoz hasonlóan a teljes költségfedezet elérése szempontját figyelembe vevõ algoritmus alapján javasoljuk kiszámítani. A fentiek alapján az egyesülés egyértelmû álláspontja az, hogy a megtett úttal arányos útdíjrendszer mihamarabbi bevezetése rendkívül fontos közlekedéspolitikai intézkedés, amely megteremti a fenntartható közlekedés és ezáltal a fenntartható fejlõdés alapjait, valamint hosszú idõ után egyenlõ feltételeket teremthet a közútvasút versenyében. 13

16 ELÕFIZETÉS VÁLTOZATLAN ÁRON! Kedvezményes elõfizetési akció MEGRENDELÉS JÚLIUS AUGUSZTUS A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft Budapest Klapka u. 6. Tel.: , Fax: Lapterjesztõ: Somlai Krisztina Magyar Közlekedés Ft + áfa/év Navigátor Ft + áfa/év Magyar Közlekedés és Navigátor Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: Cím: Számlázási cím: Adószám: Ügyintézõ: Telefon: Fax: Elõfizetési idõszak: tól ig Példányszám: A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H aláírás 14

17 2009. JÚLIUS AUGUSZTUS PÁLYÁZAT Esszépályázat A Magyar Közlekedési Kiadó esszéírói pályázatot hirdet Úton címmel középiskolások részére. A pályázat célja: a szakma, a szaksajtó, szakirodalom iránti érdeklõdés felkeltése; hogy a diákoknak tanulmányaik, majd pedig munkájuk során állandó igényük legyen a szaksajtó olvasása. Választható témakörök: közlekedés, közlekedéspolitika, közlekedésbiztonság, közlekedéstechnika, honi és nemzetközi szállítmányozás, fuvarozás, logisztika stb. Terjedelem: legfeljebb 6000 karakter (4 flekk) Beadás módja: elektronikusan az mk@magyarkozlekedes.hu címre a pályázati mû csatolásával, a szerzõ nevének, iskolájának és elérhetõségeinek megadásával. Beadási határidõ: november 15. Elbírálás: a beérkezett pályamûveket a kiadó szerkesztõbizottsága bírálja el november 30-ig. A nyertesek névsorát lapjainkban és honlapunkon teszszük közzé, a nyerteseket írásban értesítjük. Díjazás: az elsõ három legjobb pályamû szerkesztett változatát lapjainkban publikáljuk kiemelt szerzõi honorárium fejében; szerzõik ingyenes részvételi lehetõséget kapnak a kiadó közlekedési konferenciáin. Témafelelõs: Járdán Eszter, tel.: Minden pályázónak jó munkát kívánunk! Kiss Pál fõszerkesztõ 15

18 VASÚT JÚLIUS AUGUSZTUS Munkahelymegõrzõ pályázatot nyert a Záhony-Port Zrt. Hogyan jelentkezett a gazdasági válság a Záhony-Port Zrt.- nél, milyen lépésekre kényszerült, és milyen kiutat talált a vezetõség a likviditási gondok kiküszöbölése és a szakképzett munkaerõ megõrzése érdekében? Errõl kérdeztük dr. Kopp Miklóst, a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatóját november elején érzékeltük elõször a gazdasági válság begyûrûzését, amikor jelentõsen visszaesett a belépõ áruforgalom. Ezt egyrészrõl azonnal jeleztük a tulajdonos, azaz a MÁV Zrt. felé, másrészrõl pedig amit helyileg meg lehetett tenni a különbözõ takarékossági intézkedéseket, azonnal bevezettük. Ilyen volt például az, hogy január 1-jétõl csökkentett munkaidõs foglalkoztatást vezettünk be a dolgozóknak, ami azt jelentette, hogy az alapmunkaidõ 20%-os csökkentése mellett 10%-os bércsökkentésre került sor. Ezzel egyidejûleg feltártuk a lehetõséget és a tulajdonos elé terjesztettük, hogy milyen módon tudnánk a várhatóan hosszabb távra kiterjedõ válságot átvészelni. Két megoldási lehetõség mutatkozott: vagy egy azonnali drasztikus méretû létszámcsökkentést hajtunk végre, vagy pedig megtaláljuk azt a pályázati formát, amelyik biztosítja a szakképzett munkaerõ megtartását a gazdasági válság legsúlyosabb 16 idõszakában is. Az Országos Fejlesztési Közalapítvány (OFA) írt ki egy munkahelymegõrzõ pályázatot, amely lehetõvé tette, hogy a dolgozói létszámunkat meg tudjuk tartani, biztosította a tovább foglalkoztatást. A pályázatot a tulajdonos jóváhagyásával és támogatásával március hónapban adtuk be. Az OFA befogadta és a szigorú elbírálási procedúra végén június 7-én nyert a pályázatunk. Mi történt volna, ha nem nyer a Záhony-Port Zrt. munkahelymegõrzõ pályázata? A számítások szerint csaknem 240 dolgozó létszámleépítését kellett volna végrehajtani, hogy átvészeljük ezt az idõszakot. Hány fõt érint az OFA munkahelymegõrzõ pályázata a Záhony-Port Zrt.- nél? A pályázat a Záhony-Port Zrt. teljes dolgozói létszámára vonatkozik. Az OFA kiírásában kétféle pályázati forma szerepelt. Az egyik típusú kiírás szerint a dolgozó 50 százalékos munkaidõ-csökkentés mellett a munkabérének 50%-át a Záhony-Port Zrt., a kiesõ munkaidõ 80%-át, azaz az alapbér 40%- át a OFA-támogatás fedezi a dolgozók részére. Ezáltal az 50%-os munkaidõ-csökkentés mellett 90%-os munkabért kapnak meg a dolgozók. A másik lehetõség az olyan munkavállalóknál volt, ahol a munkaidõ-csökkentés valamilyen okból nem lehetséges. Ez elsõsorban az irodai munkáknál van, ott az OFA-tól a munkabér 25%-ára lehetett pályázni. Tehát a Záhony-Port pályázata a két variáció kombinációjából jött össze, így sikerült minden egyes dolgozóra valamilyen pályázati támogatáshoz jutni. Mi történik, ha nagyobb tömegû árubelépés prognosztizálnak? Lesz elég dolgozó a csökkentett munkarend mellett, hogy a fuvaroztatók átrakási, raktározási igényeit maximálisan ki tudja szolgálni a Záhony-Port Zrt.? Ezt az 50%-os munkaidõ-intervallumot átlagban kell értelmezni. Folyamatos operatív irányítás mellett kell szervezni a munkát. Tehát amikor kevesebb áru érkezik be, akkor az 50%- nál kevesebb a vezényelt létszám, amikor több árumennyiség jön be, akkor magasabb létszámot vezénylünk. Ez nagyon pontos és figyelmes munkavégzést, vezénylést igényel a munkabeosztást végzõ emberektõl. Milyen intervallumot ölel fel a pályázat? A pályázat 9+9 hónapig tart. Az elsõ kilenc hónapra kapjuk a munkabér-kiegészítést. A második kilenc hónapra már az a feltételezés, hogy a forgalom helyreáll olyan mértékig, hogy a dolgozókat saját erõbõl tudjuk foglalkoztatni. Tehát további 9 hónapig foglalkoztatni kell a teljes állományi létszámot. Mik a pályázat utáni, középtávú tervei, kilátásai a Záhony-Port Zrt.- nek? Hosszú távú terveket ebben a helyzetben senki nem tud mondani. Jelenleg már úgy látszik, mintha valamilyen kisebb élénkülés kezdõdne a forgalom tekintetében. Május-június hónapban már jóval nagyobb volt a belépõ áruforgalom, mint az azt megelõzõ félévben. Amennyiben ez a tendencia ilyen ütemben folytatódik, akkor egyértelmû, hogy a 18 hónapos intervallum befejezésére vissza kell hogy álljon az árumennyiség és munka, amit korábban végeztünk. Ez önmagában elég a létszám fenntartásához. A korábban keleten, illetve nyugaton készített prognózisok egyaránt további fellendülést várnak a kelet-nyugati kereskedelemben. Elsõsorban a Kína és a Távol-Kelet felõl érkezõ áruk hatására ami ha a válság vége után ténylegesen létrejön, és az árubefutás a korábbinál is nagyobb mértékû lesz hosszabb távon is megoldódik a Záhony-Port Zrt. gazdasági helyzete. Szekeres István

19 2009. JÚLIUS AUGUSZTUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS BILK Kombiterminál Zrt. Válságban is eredményesen Rendkívül eredményes évet zárt 2008-ban a BILK Kombiterminál Zrt. A 2 milliárdos forgalmú cég csaknem 150 ezer TEU-nyi árut kezelt, miközben jelentõsen bõvült a termináli infrastruktúra is. Kemenesi Zoltán vezérigazgató a Navigátornak az év tendenciáiról is beszélt, szavaiból kiderült: nem számít további visszaesésre. Kezdjük egy kellemes témával! Milyen volt a 2008-as év a BILK-en? A 2008-as évrõl csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, kiemelkedõen jó év volt, nemcsak az idei elsõ félévhez, de az elõzõ évekhez képest is. Tavaly október-novemberig minden nagyon jól ment, a forgalom folyamatosan növekedett, az év nagy részében a kapacitásának felsõ határán mûködött a terminál. Aztán az év utolsó hónapjában már tapasztaltunk némi viszszaesést, de ennek ellenére is TEU-s rekordforgalomról beszélhetünk, ami 7,9%-os növekedés hez képest. Elégedettségre nemcsak a forgalmunk növekedése miatt volt okunk, hanem mert jelentõs beruházás is történt az év során a terminálon. Az úgynevezett második ütem keretében három új vasúti vágánnyal (egyenként 750 méteressel), 20 ezer négyzetméter új tárolókapacitással, valamint két új rakodógéppel lettünk gazdagabbak. Az új rakodógépeink ráadásul a lehetõ legkorszerûbbek, két egymás melletti vágányt is képesek egy oldalról elérni. E létesítményeket novemberben adtuk át, a terminál 5. születésnapjával egybekötött igen sikeres rendezvényen. Miért épült három új vágány, amikor csak kettõt érnek el a rakodógépek? Terveink szerint a most átadott vágányok fölé bakdarut építünk, ha ezt a forgalom indokolttá teszi, akár már 2-3 éven belül. Ha a hét vágányból az ötödiket késõbb fektetjük le, akkor annak építésekor a két szomszédos vágány forgalmát is korlátozni kellett volna, ráadásul módosíthattuk volna igen drágán a biztosítóberendezést. A vonatképzés során amúgy is jól jön egy tároló vágány, könnyebbé, egyszerûbbé, gyorsabbá teszi a kocsirendezést. És mivel ennek építése is befért a költségkeretbe Meggyõzõdésem, hogy jó döntés született. Tényleg lát reményt arra, hogy 2-3 éven belül visszaáll a régi forgalom? Ha el akarjuk kerülni, hogy a BILK-en újra ki kelljen tenni a megtelt táblát, amire már volt példa ben, akkor a fejlesztéseket idõben el kell kezdeni. Azok finanszírozását biztosítani, engedélyezési terveit elkészíteni nem kevés idõ. Továbbá örömmel tapasztalom, hogy forgalmunk már jó ideje stagnál, nem csökken tovább. A 17

20 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS JÚLIUS AUGUSZTUS válság kezdetén azt tapasztaltuk, hogy forgalmunk csak 2-3 hónappal azt követõen kezdett csökkenni, hogy a nyugat-európai konténerforgalom már csökkenésnek indult, tehát csak decembertõl, illetve januártól. Nyugaton végre tapasztalható némi növekedés, ami remélem, 1-2 hónapon belül hozzánk is begyûrûzik. Ennek ellenére 2009-et végig a bázishoz képest romló eredmények fogják jellemezni, ráadásul mivel tavaly hónapról hónapra nõtt a teljesítmény, most a stagnálás miatt a visszaesés százalékban hónapról hónapra nõ! Persze a jövõ évben már remélhetõleg nem lesz nehéz növekedésrõl beszámolni, az idei bázis miatt. A válság miatt csupán a vonatok száma csökkent, illetve azok hossza, vagy tûntek el operátorok is? Tavaly folyamatosan nõtt a vonatok száma, az ARGO és a Hupac új partnerünk lett ben nem volt változás a partnerek terén, a menetrend ritkítása volt a jellemzõ, illetve a kihasználtság csökkenése. Utóbbi téren azonban kevés a mozgástere az operátoroknak, egy irányvonat gazdaságosan csak igen magas kihasználtság esetén közlekedtethetõ, tehát a ritkítás volt inkább a jellemzõ. Volt olyan operátor, aki (részben a válság miatt) átszervezte a hálózatát, de ez is inkább üzemszervezési változás volt csupán, célállomás nem esett ki, sõt újabb helyek váltak elérhetõvé a szárazföldi terminálok fokozódó fordítókorong szerepe miatt. A forgalom visszaesése miatt milyen intézkedéseket hoztak? Szerencsére nem kellett komolyabb intézkedést hozni, miután márciusban hét munkatársunkat elcsábította egy konkurens cég. Így a létszám 77 fõre csökkent, ami tartható, elbocsátások így nem várhatók. A visszaesés nem indított el egy negatív árversenyt a terminálok között, illetve az operátorok részérõl nem volt nyomás az árcsökkentésre? Volt ilyen hatás, fõként a Törökbálinti Konténerterminál (a korábbi United Depo helyén) megnyitása miatt. Ott a Navismart nyitott telephelyet, azzal a céllal, hogy forgalmát a saját termináljára terelje. Mivel operátorként a Navismart épp a legjelentõsebb irányok, Hamburg és Koper felé erõs, tavaly õszi kivonulásukat a BILK-rõl (és Szolnokról) megéreztük. Igaz, azóta történt némi visszarendezõdés. A fokozódó árverseny miatt, és mert a kapacitásunk most lehetõvé teszi, június elsejétõl háromról öt munkanapra növeltük a fekbérmentes tárolási idõt, és az ezt követõ napok díját is lényegesen csökkentettük. Így igaz, hogy jelentõs tárolási árbevételtõl esünk el, de a forgalom megtartása miatt kénytelenek voltunk követni a piaci folyamatokat. Akkor a BILK Kombiterminál árbevétele jelentõsen csökken 2009-ben? Üzemi bevételünk a forgalom-visszaeséssel arányosan csökkent. Mivel az euróban megadott áraink az elsõ félévben nem változtak, a forint erõs gyengülésén mi sokat nyertünk. Majdnem annyit, mint amennyit az áruforgalom csökkenésén vesztettünk. Emiatt sem volt erõs elbocsátási nyomás rajtunk. Képesek voltunk hozni az üzleti terv szerinti eredményt az év elsõ három hónapjában is. Ha már az üzleti eredményeknél tartunk, mekkora bevétele és nyeresége volt a terminálnak tavaly? A múlt évet 91 ezer konténer kezelése mellett csaknem 2 milliárd forint árbevétellel 476 millió forint adózott eredménnyel zártuk. Hogyan érintette a BILK Kombiterminált a MÁV Cargo befejezett privatizációja, az RCA-val közös szinergiaprogram? A tulajdonosi körben történt változás, a GYSEV tulajdonrészét a MÁV Cargo vásárolta meg a brüsszeli döntésnek megfelelõen. Ennek azonban nem volt kihatása az üzletmenetre. A szinergiaprogram keretében viszont lehetõség nyílik új forgalmak beindítására, de errõl bõvebbet még korai volna mondani. Július 27-én beindult az üzemszerû mûködés a Railport Arad terminálon, Kürtösön. Ez hogyan hathat ki a BILK Kombiterminál forgalmára? Amíg nem indítanak irányvonatokat Kürtösrõl a kikötõkbe, addig reméljük, hogy nem visz el forgalmat tõlünk, sõt hoz! Lesz ugyanis a BILK és Kürtös között irányvonati közlekedés, így az ott feladott konténerek Budapesten, a BILK-i átrakással bármely meglévõ vonatrendszerhez csatlakozást kapnak, és ez persze igaz a kikötõk irányából is: az aradi konténerek a budapesti vonatokkal jönnek a BILK-ig, itt tennénk át õket a kürtösi irányvonatra. A vasút-vasúti átrakás nem volt eddig jellemzõ ugyan a BILK-re, de azért most is létezik. Ennek tarifái amúgy kedvezõbbek a közútvasúti rakodásnál. Évek óta hallani arról, hogy a csereszekrényes és félpótkocsis kombinált szállításé a jövõ. Elkezdõdött már ez a jövõ? Nem volt áttörés ebben a szegmensben az elmúlt másfél évben. A két említett szállítási megoldás együttesen sem éri el az 5%-os részarányt az összforgalomban, noha részarányuk és volumenük évrõl évre nõ. Kétségtelen, hogy Nyugat-Európán belül (szárazföldi) szállítások esetén ezek népszerûbbek, mint a konténeres szállítás. A Hupac belépésével heti 3-4 vonattal 8-15 félpótkocsi közlekedik. Ez heti kb. 50 egységet jelent az egységes összforgalomban. De kétségtelen, hogy már ez is jelentõs elõrelépés, és elmondható, hogy nõ az igény a magyar forgalomban is. Andó Gergely 18