Mesteriskola. Magyar Mérnöki Kamarai képzés. Övezeti Forgalomszabályozások. (LPÖ Környezetvédelmi zóna)

Átírás

1 Mesteriskola Magyar Mérnöki Kamarai képzés Övezeti Forgalomszabályozások (LPÖ Környezetvédelmi zóna)

2 Övezetek Az ember- jármű út klasszikus hármasból az előadás feladata az út és annak is a forgalomtechnikai kialakításának vizsgálata. Szinte minden közúti forgalmi balesetnél az emberi tényező döntő szerepet játszik. A járművezetők hibája továbbra is az egyik legfontosabb oka a közúti közlekedési baleseteknek. Az úthasználók hibás döntései könnyen zavart okoznak fizikailag és pszichológiailag továbbá számos esetben a tudatos szabályszegés és kockázatkeresés oka a balesetnek. Dr. Holló Péter kutatásai szerint a balesetnek sosem egyetlen tényező a meghatározója. Ezzel együtt a nemzetközi statisztikák az emberi tényezőnek tulajdonítják a balesetek több mint 93 %-át. A közútkezelő feladata a forgalmi rend egyértelmű kialakítása olyan módon, hogy a jármű vezetője az úton haladva az út kialakításából érzékelje a helyes magatartást. Ezt hívjuk önmagát magyarázó út kialakításnak. 1. ábra: Közúti balesetek tényezői (Treat vizsgálata szerint, 1979)

3 Közúti Rendelkezések Egységes Szabályozása (KRESZ) története: A közúti forgalom rendjét már a 19. században is igyekeztek meghatározni, Az első magyar őskresz-nek egy 1910-ben született belügyminiszteri rendeletet tekintünk. A közúti forgalom sebességét a két világháború között rendkívül alacsonyan határozták meg óta a személyautók belterületi menetsebessége maximum 25 km/óra lehetett. A két háború között a forgalmi rend legnagyobb változását a jobbra hajtás (vagy jobbra tartás) bevezetése jelentette. Vidéken július 6-tól, Budapesten november 9-től lépett életbe a jobbra hajts. Az 1/1975 (II.5) KPM-BM együttes rendelet az ötödik a sorban, 1975 óta 16-szor módosították.

4 Lakott terület forgalomszabályozása a Sebesség szabályozására:

5 Korlátozott sebességű övezet A motorizáció növekedésével nőttek annak ártalmai is. A legjobban zavaró volt az arra alkalmatlan közterületeken a száguldozás. Lakossági nyomásra, természetesen szakmai egyetértéssel a közút kezelője sebességkorlátozást rendelt el. A táblák kihelyezése társadalmi közreműködéssel és nagy megnyugvással történt.

6 Korlátozott sebességű övezet Érthető módon az egyes utcákban megjelenő sebességkorlátozási igényt egész területre vonatkozó jelzés igénye is megjelent. A jogalkotó december 27.-én hatálybalépett módosítással alkotta meg az erre vonatkozó övezeti szabályozást. A sebességszabályozás betartása, betarthatósága műszaki akadályok kialakításának igényelte. A népnyelv első megjelenési formájában fekvőrendőrnek nevezte el a sebességkorlátozást kikényszerítő, útburkolaton megjelenő bordákat. Ezek kialakítása, különösen a kezdeti időszakban nagyon sokféle volt és sokszor a célon is túllőtt.

7 Korlátozott sebességű övezet Nagyon határozott véleményem, hogy sebességcsökkentést kikényszerítő bordát terv alapján és épített módon szabad létesíteni. Az esetlegesen, ötletszerűen elhelyezett bordákkal többet ártunk, mint használunk. Mire kell figyelni a bordák tervezésénél: - kapuhatást jelentsen, azaz mutassa meg, éreztesse, hogy az út funkciója meg-változott, - több funkciót egyesítsen: a gépjárművek lassítása mellett, segítse a gyalogosok szintbeli átvezetését a járda vonalában, (Ezzel kapcsolatban meg kell említeni azt a paradigma váltást, amelyet Knoflacher professzor úr a bécsi egyetemen hirdet: míg a 70-es években a kapacitás szemlélet érdekében a gyalogosok át-vezetését az út szegélyétől a lehető legtávolabbra javasolta a főirány átbocsátó képességének megőrzésére, addig a 2000-es években a gyalogosok láthatósága, a biztonság érdekében javasolja minél közelebb az út szegélyéhez helyezni a gyalogos átvezetést!) - a víz elvezetésének ne legyen akadálya, de ne hozzon létre botlásveszélyt a gyalogosnak, és ne lehessen ügyesen kikerülni, - a leginkább javasolható az övezeten belüli kereszteződéseknél a csomópont járdaszintre való megemelése. Ebben az esetben ténylegesen megvalósul a gyalogosok kényelme és láthatósága, a gépjárművek sebességcsökkentése. A közlekedés biztonságát ez szolgálja leginkább. Hátrányának tekintendő az utólagos megvalósítás nehézsége elsősorban a vízelvezetés többletköltsége.

8 Lakó-pihenő övezet A lakókörnyezet közlekedési rendjében egyre erősebb igény fogalmazódott meg egy új közlekedési jelzés megfogalmazására. A lakókörnyezet elvárása az átmenő forgalom kizárása, alacsony sebesség, járda nélküli utcákban a gyalogosok védelme, a kerékpárosok biztonságának megteremtése. - csak a következő járművek hajthatnak be: a) kerékpár, b) az ott lakókat vagy az oda látogatókat szállító személygépkocsi, a személygépkocsi kivételével a legfeljebb 2500 kg megengedett legnagyobb össztömegű gépkocsi, a betegszállító gépjármű, motorkerékpár és ezekhez kapcsolt pótkocsi, segédmotoros kerékpár, állati erővel vont jármű és kézikocsi, a kommunális szemét szállítására szolgáló jármű, továbbá az oda áruszállítást végző legfeljebb 3500 kg megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsi, A lakó-pihenő övezetben járművel legfeljebb 20 km/óra sebességgel szabad közlekedni

9 Lakó-pihenő övezet Az első területi szabályozást a holland Woonerf mintára vette át a magyar KRESZ. Kezdetben sok bizonytalanság volt a létesítésével kapcsolatban, éppen ezért a jogalkotó hatósági eljáráshoz kötötte a létesítését. Rövid időn belül kiderült, ennek tarthatatlansága. További nehézséget okozott, hogy a már kialakult utcahálózatra húzták rá, mint lehetséges megoldást. Ezért lehet sokfelé egyutcás Lakó- pihenő övezeti szabályozást, hagyományos útkialakítás mellett (járda úttest járda).

10 Lakó-pihenő övezet Az önmagát magyarázó útkialakításra legtöbb helyen nem is törekedtek. A közlekedők másik oldaláról a jármű vezetőjét sem kényszerítették az új szabáy megismerésére, amelyben a legfontosabb két elem a 20 km/h sebességkorlátozás, és a gyalogosok elsőbbsége

11 Korlátozott forgalmú övezet (zóna) Az övezeti szabályozások következő indoka volt a nagyméretű járművek arra nem alkalmas helyen való megjelenése. Először az igény az adott utcára vonatkozott, ugyanúgy mint a sebességkorlátozásnál, különböző méretekben. Az út állapota, a spontán kialakult telephelyek, raktárak kiszorítása, az előtérbe került környezetvédelem indokolta a lakókörnyezetből a nagyobb méretű járművek közlekedésnek korlátozását.

12 Korlátozott forgalmú övezet (zóna) Az övezeti szabályozás előtt már megjelent az igény a különálló egyutcás tilalom egész területekre vonatkozó korlátozás közlekedési jelzése. A főútvonalról a mellékutcákba való behajtási korlátozással volt elérhető az adott terület közlekedési korlátozása.

13 Korlátozott forgalmú övezet (zóna) A lakott területeken a közúti áruszállítás rohamos növekedésével annak pozitív megítélése mellett - egyre erősödő negatív megítélés is megfogalmazódott. A kamionbalesetek, a Budapesten egyre gyakoribb felüljáró alatti beszorulás miatti hatalmas torlódások közfelháborodást okoztak. A környezeti ártalmak elleni küzdelemben is negatív szereplővé vált a kamion. A város különböző helyein megjelent kamion parkolás is tiltakozást váltott ki.

14 Korlátozott forgalmú övezet (zóna) A települések átkelési szakaszainak kiváltására készült elkerülő utak megteremtették a lehetőségét a kamionforgalom kitiltásának. Budapesten az elképzeltnél kicsit később elkészült MO körgyűrű részleges forgalomba-helyezésével vált lehetővé a 12 t.-ás zóna bevezetése.

15 Korlátozott forgalmú övezet (zóna) A budapesti övezeti szabályozás több zónából áll. A külső 12 t-ás zónától befelé, az érzékenyebb kisebb lakóterületi zónákban 3,5 t-ás, a Hungária gyűrűn belül 7,5 t-ás a nagykörúton belül 3,5 t-ás zóna működik. A közút kezelője az önkormányzati rendelet eljárása szerint megfelelő indok mellett szelektáltan a behajtáshoz hozzájárulást ad. Napjainkban a folyamatos fejlesztés eredményeként a regisztrált szállítók a feltételek megléte esetén 4 órán belül megkapják a behajtási hozzájárulást.

16 Korlátozott várakozási övezet A motorizáció növekedésével, egyben a modal split romlásával a nagyvárosok belső városrészeiben a közterületek korlátozott mérete parkolási feszültséghez vezetett. A közút kezelője a legfrekventáltabb parkoló helyeken parkoló órával korlátozta a várakozás idejét. Az egyedi megoldások költségessége, az egységes területi szabályozás igénye, az emberi közreműködés ( táskás bácsi ) kiküszöbölése a jogszabályok változtatási igényében is megjelent. A települések közlekedéspolittikájában a belső városrészek forgalomcsillapítása, a rövid idejű közterületi várakozás (többen hozzáférjenek az egyre csökkenő számú közterülethez), emberibb környezet kialakítása mind azt fogalmazta meg, hogy a közterületi várakozás rendszerén változtatni kell. Határozottan megfogalmazódott a fizető parkolás nem gazdasági kérdés, hanem forgalomszervezési kérdés.

17 Korlátozott várakozási övezet

18 Korlátozott várakozási övezet Az egységes területi szabályozás a kezdeti bizonytalanság után rendezett és ellenőrzött állapotokat hozott létre a közterületeken. Először azzal, hogy a forgalmi rendet az adott területre átgondoltan meg kellett tervezni. Egyértelműen meg kellett határozni a várakozó helyeket. A kezdeti bizonytalanság abban mutatkozott, hogy övezeten belül miként kell jelölni a különböző várakozási rendet (párhuzamos, ferde, merőleges), hogyan kell meghatározni az egyes kivételeket (mozgáskorlátozottak). Mivel a Korlátozott várakozási övezeten belül a Várakozóhely tábla megtévesztő lenne, az övezeten belül a kizárólag burkolati jellel kell jelölni a várakozás rendjét.

19 Várakozási övezet (zóna) május 1-én hatályba lépett a Várakozási övezet jelzőtábla, ezzel egyértelművé vált a tábla tartalmi jelentése: fizető övezet. A következetes ellenőrzés miatt a rövid idejű várakozás gyakorlata a szabad férőhelyek számának növekedését jelentette. A várakozóhelyek burkolati jellel való kijelölése a még megmaradt bizonytalanságot is megszünteti. Ezzel a következetes gyakorlattal megvalósul az önkormányzatok közlekedéspolitikai célja. Két megoldandó feladat van még hátra: a magyarországi gyakorlatban visszaélések mutatkoznak a mozgássérült igazolvánnyal, másrészt a lakossági ingyenes közterületi várakozást is meg kell oldani, hiszen a közterületeink végesek, ha az emberibb környezet kialakítását fontosnak tartjuk, akkor a közterületi várakozóhelyek bizony áldozatul esnek.

20 Várakozási övezet (zóna) Ennek az övezeti kialakításnak néhány nagyvárosban megjelent a továbbfejlesztett változata (London febr, Stockholm 2006.) a dugódíj. Ennek bevezetését az eddigi ismeretek szerint hosszas és részletes előkészítést követően lehet megvalósítani. A tapasztalatok szerint 20%-os forgalomcsökkentést értek el a bevezetéssel, a bevétel a tömegközlekedés fejlesztésére fordítva javulhat a belváros élhetősége

21 Védett övezet Budapesten a történelmi városrészek a környezeti ártalmaktól védendő területek (Belváros egy része, a Budai vár, a Margitsziget, a Városliget) védelmére védett övezet kategóriát határoztak meg önkormányzati rendeletben. Ennek közlekedési jelzéseként az általános tilalmi tábla alatti : Kivéve engedéllyel jelölik. A közút kezelője a jogszabályban meghatározott módon hozzájárulást adhat a tilalommal érintett terület behajtásához.

22 Gyalogos övezet A sétálóutcák igénye a nagy gyalogosforgalmat vonzó területeken fogalmazódott meg. Az autómentes környezet, a minőségi burkolat, a közterület találkozási helyként való igénye az önkormányzatok közterület és város-rehabilitációs fejlesztési tervében egyaránt megjelent. Az egyutcás vagy teres megoldások helyett összefüggő területre vonatkozó övezeti szabályozás is fontossá vált. A kialakításnál elsősorban a gyalogos igényekre kell figyelemmel lenni. Az egységes burkolat mellett az utcabútorok megválasztásával, elhelyezésével, a városképi megjelenésével kellemes környezet kialakítására kell törekedni. A faltól falig burkolat ujjáépítésével együtt számolni kell a gépjármű elhelyezés közterületen kívüli megoldásával. Ahol ezzel nem számolnak, vagy zűrzavaros városkép és balesetveszélyes helyzet alakul ki, vagy a szigorú ellenőrzés miatt nagyfokú ellenérzés alakul ki a gépjárművel rendelkezők részéről.

23 Gyalogos és kerékpáros övezet (zóna) Kerékpárosoknak, az út számukra burkolati jellel elválasztott vagy eltérő színű burkolattal megjelölt részén kell közlekedni, legfeljebb 20 km/óra sebességgel. Az út egyéb részein a kerékpárosok a gyalogosok veszélyeztetése nélkül - legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek. A kerékpárosok számára kijelölt útfelületen a gyalogosok nem közlekedhetnek. Ha a jelzőtábla alatt időszakot megjelölő kiegészítő tábla van - a jelzett időszakon kívül - az ott lakók járművei és a közútkezelő engedélyével rendelkezők járművei az övezetben legfeljebb 10 km/óra sebességgel közlekedhetnek.

24 Környezetvédelmi övezet (zóna) Olyan lakott terület jelölésére, ahol a környezeti szempontból a káros anyagot nagymértékben kibocsátó járművek tilalmát jelezzük: Az előremutató szabályozás a magyar jogszabályokban is megjelent, gyakorlati alkalmazása tudomásom szerint még nem. Budapesten a szmogriadó helyzet miatt többféle elképzelés mellett (páros páratlan rendszám, környezetvédelmi martica alapján történő szabályozás) jelenleg még nem alakalmazott a jogszabályi jelzés. Jelenleg az önkormányzat rendeletében szabályozott a tilalmas járművek korlátozása. Az európai országok közül Németországi városokban egyre inkább terjed az akalmazásuk.

25 Korlátozott sebességű övezet Egy elkészült, de még meg nem valósult terven szeretném bemutatni azokat a gyerekbetegségeket, amelyek a helyben lakók nyugalmát kellene megvalósítaniuk. Számtalan okból a városi utcahálózat szövetében az addig csendesnek érzett közterületen autók jelennek meg és ha közlekedünk, akkor időt is akarunk megtakarítani. Ebből következik az ellentmondás a helyben lakó és az ott átutazó között. Megjelenik az igény: az én lakóterületemen (az én utcámban!) ne legyen idegen jármű, de legfőképpen ne száguldozzon.

26 Korlátozott sebességű övezet A részleteket ha megtekintjük, rögtön látszik a szándék: megtörni az út vonalvezetését, irányváltásra, ezzel sebességcsökkentésre kényszeríteni az erre haladókat, azaz az övezetre előírt 30km/h sebesség betartásának kikényszerítése. Kérdés, hogy a javasolt műtárggyal elérhető-e mindez? Kevéssé, hiszen: 1. az út jól belátható egyenes, 2. kicsi a közúti forgalom, 3. a 6-6,5 m széles úton az út szélén elhelyezett planténerek kényelmesen kikerülhetők.

27 Korlátozott sebességű övezet

31 Korlátozott sebességű övezet Ahol az útnak törése van, még ott is az ív autópályán alkalmazandó vízszintes ívvel történik. A csomópontok a közlekedők részéről nem érzékelhetők, ezzel az utak egyenrangúsága sem. Az út jó folytatása sokkal inkább a sebesség növelésére ösztönöz és ellentmond az egyenrangú útkereszteződéseknek. Határozott megoldással, a csomópontok felemelésével, továbbá a belépési pontokon városképileg is megfelelő kapuhatás elérése lenne a cél.

37 . Köszönöm a figyelmet