Vasút Átalakított szervezeti struktúra, új szervezeti rend a MÁV Zrt.-nél

Közlekedésfejlesztés Interjú Szalóki Flóriánnal, az NFÜ mb. nemzetközi elnökhelyettesével 3 Vasút Átalakított szervezeti struktúra, új szervezeti rend a MÁV Zrt.-nél 5 Izrael Intenzív és következetes vasúti fejlesztések az elmúlt években 6 2013. július 31. XXI. évfolyam, 15 16. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál www.magyarkozlekedes.hu Meghosszabbították Kovács Imre megbízatását További három évvel meghoszszabbították Kovács Imre (képünkön) CEO-ként való megbízatását a Rail Cargo Hungaria Zrt.-nél. A társaság Igazgatóságának elnöki tisztjét is betöltõ szakember tíz éve megszakítás nélkül vezeti az országos lefedettséget biztosító vasúttársaságot. Kovács Imre 2002 végén a GYSEV-tõl igazolt át a MÁV-hoz, ahol 2003- ban létrehozta és vezette annak Árufuvarozási Üzletágát. Irányította a tevékenység eredményessé tételét, majd a 2006- ban alapított jogutód MÁV Cargo Zrt. vezérigazgatójaként felkészítette a társaságot a privatizációra. A vállalat 2008- ban az európai vasút eddigi legnagyobb értékû privatizációs bevételét hozó tranzakció keretében kelt el. A késõbbiekben Rail Cargo Hungaria Zrt.- re átnevezett társaságot az új tulajdonos Kovács Imre vezetésével modernizálta és átszervezte. A gazdasági válság miatt átmenetileg veszteségesen mûködõ cég az új árukezelési eljárások, informatikai fejlesztések bevezetése, az önálló mozdonyflotta létrehozása és a mûködés optimalizálása eredményként 2012-ben már nyereségessé vált. Kovács Imre Clemens Försttel, a Rail Cargo Hungaria CFO-jával közösen a Rail Cargo Hungaria Zrt. mellett irányítja a Rail Cargo Carrier Kft.-t is, amellyel erõsíti a Rail Cargo Group délkelet-európai piaci jelenlétét. Új Volán-vezetõk Határozatlan idõre Dévényi Gergelyt nevezték ki a Volánbusz Zrt. vezérigazgatójának. Simon Gábor (képünkön) korábbi vezérigazgató a VOLÁN Egyesülés vezérigazgatójaként folytatja munkáját. (MTI) Andreas Knitter, az Alstom Transport regionális alelnöke Infrastruktúratenderek és fejlesztések A Magyarországon elsõsorban vasúti jármûgyártóként ismert Alstom Csoport tevékenysége még a közlekedési ágazatban is többrétû: a metrók, villamosok, vonatok gyártása mellett jelentõs részt képviselnek a vasúti biztosítóberendezések is. Ez utóbbi szegmensben lépne be itthon is az Alstom egy eddig két cég uralta piacra. Andreas Knitter Budapesten nyilatkozott lapunknak. A 2-es metró ügye mára kikerült a közfigyelembõl. A gyártó szempontjából is így van ez? A 2-es metró ügye mára lezártnak tekinthetõ. Leszállítottuk és forgalomba állt mind a 22 szerelvény, ám munkatársaink egy hároméves szerzõdés keretében azok karbantartását is elvégzik, így még jó idõre munkát ad nekünk a metró. Úgy tudom, és magam is azt tapasztaltam, hogy az utasok elégedettek, hamar megszerették az új szerelvényeket, értékelik azok kényelmét, halkabb futását, klimatizált utasterét. Mégis komoly vesztesség érte önöket, mire idáig eljutottak. Ez nem riasztja el önöket a feltörekvõ piacoktól? A két évvel ezelõtti krízis érzékeny veszteség volt minden érintett számára: az Alstom számára anyagilag veszteségessé tette a projektet, a BKV-nak pedig tovább kellett üzemeltetni a túlkoros szerelvényeket. Azt hittük, hogy 4000 metróvagon legyártása után már nem okozhat gondot egy továbbinak az engedélyeztetése. Tévedtünk. A tanulságokat levontuk, így ma már helyi csapat nélkül nem vágunk bele nagy értékû mûszaki berendezések új piacra való bevezetésébe. A szervezeti struktúrát átalakítottuk, hogy közelebb legyünk az ügyfelekhez, és az anyanyelvükön szólhassunk hozzájuk. Dániában például egyetlen emberünk volt csupán, ám mikor megnyertük Európa legnagyobb (és modellértékû) biztosítóberendezési tenderét, tízre nõtt a létszám, év végére pedig már húsz fõ lesz fõképp mérnökök. Hogyan alakult a budapesti metróprojekt létszáma? Kezdetben csupán három magyar munkatársunk dolgozott ezen Budapesten, ma 36 fõ. A budapesti metróprojekt megmentésében kulcsszerepe volt a magyar munkatársainknak, Deák László elnök-vezérigazgatónak és Gallatz Zoltánnak, akik olyan csapatot hoztak létre, akik értették és sikeresen közvetítették a magyar közlekedési hatóság elvárásait, amelyeknek némi átalakítás után végül megfeleltek a szerelvényeink. Az új piacokra való belépést pedig Balázs Gáspár készítette elõ. Így ha anyagilag nem is, szakmailag és a cégstruktúra fejlesztése szempontjából mindenképp siker számunkra ez a projekt. A 4-es metró szállítása során már nem is merült fel semmiféle probléma, tartjuk a módosított szerzõdésben szereplõ határidõket, ez év februárjában megkaptuk a végleges típusengedélyt. A megszerzett tapasztalatok birtokában a 3-as vonalra is szívesen szállítanánk új jármûveket, kihasználva az így elérhetõ szinergiákat. Ez jelentõsen csökkenthetné a beszerzési, illetve üzemeltetési költségeket. A karbantartás újabban lett a jármûgyártók melléktevékenysége. Jó üzlet ez? Néhány éve lett a karbantartás az Alstom Transport egyik profilja. Ma ez a legdinamikusabban növekvõ üzletágunk, és immár az éves árbevételünk szignifikáns részét, csaknem 20%-át adja. Ráadásul ez nem egy egyszeri bevétel, mint a jármûgyártás, hanem akár 15-30 évre tervezhetõ rendszeres összeg. Ennek megfelelõen szívesen pályáznánk, ha a BKV úgy dönt, hogy a harmadik év után is külsõ cégre bízza a Metropolis szerelvények karbantartását ahelyett, hogy saját maga foglalkozna vele. A külsõfeles javítás nem feltétlenül drágább a sajátnál, ám az alkatrész-utánpótlás és a mérnöki támogatás szempontjából sokkal elõnyösebb. Ha ilyen jól áll a metróügy, miért jött Budapestre? Korábban valóban azért jártam rendszeresen Budapestre, hogy a felmerült problémákra megoldást találjak, képviseljem az Alstom Transport csúcsvezetését ezeken a tárgyalásokon, éreztetve a megrendelõinkkel, hogy a legmagasabb szinten foglalkozunk az üggyel. Immár négy éve járok Budapestre, és igazán megszerettem a várost, legutóbb már arra is volt idõm, hogy a munkatársaimmal részt vegyek egy 10 kilométeres minimaratonon. A látogatásaim gyakorisága annak szól, hogy fontosnak tartjuk a magyar jelenlétet, a térségben csak Lengyelországban foglalkoztatunk több embert a közlekedési szektorban. Milyen munkájuk van a metró mellett Magyarországon? Budapesten több mint 100 fõ dolgozik közvetlenül nekünk, legnagyobb részük a biztonságkritikus szoftvereink tesztelését végzi, ezek a biztosítóberendezéseink, jármûvezérlõink legértékesebb komponensei. Ezt a tevékenységet csak Budapesten végezzük, annyira elégedettek vagyunk az itt folyó munka minõségével és versenyképes árával. Ezen túlmenõen magyar termékeket is importálunk, tavaly 40 millió euró értékben vásároltunk magyar gyártóktól, például a Videoton is gyárt nekünk balízokat (jeladókat) az ETCS vonatbefolyásolási rendszerhez. A magyarországi Alstom jelenlegi létszáma a Közlekedés, a Hõerõmû, az Energiaátviteli Hálózat és a Megújuló Energiaforrások üzletággal együtt 150 fõ. A Közlekedési Informatikai Megoldások üzletág jelenleg mintegy 35 fõt (a metróprojekt további 36 fõt), illetve egy 65 fõs állandó alvállalkozói kört foglalkoztat. Hamarosan zárul a BKK villamostendere. Indulnak rajta? A lehetõségeket mérlegelve úgy döntöttünk, hogy nem indulunk a budapesti villamostenderen. Jelenleg a 4-es metró szerelvényeinek leszállítására, illetve a NIF Zrt. által kiírt biztosítóberendezési tendereken való jó szereplésre koncentrálunk. (Folytatás a 2. oldalon) MAGYAR VASÚT 2013 Szakmai konferencia és találkozó 2013. október 2-án, szerdán a budapesti The Aquincum Hotelben. www.magyarkozlekedes.hu

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2013. július 31. Fuvarpiaci barométer Néhány relációban növekedés, a legtöbb irányban azonban csökkenés jellemezte a magyar fuvarpiacot az elmúlt két héten. 17 százalékkal nõtt az orosz, 16 százalékkal az osztrák és 9 százalékkal az olasz import. Ugyanakkor 11 százalékkal csökkent az olasz export, 10 százalékkal a cseh import és 9 százalékkal a cseh export. A mutató 2 százalékkal áll alacsonyabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: 2013. 07. 09 22. Vasútépítés Egy szándéknyilatkozat szerint Szlovákián keresztül építenék ki az orosz széles nyomtávú vasút nyomvonalát, hogy felgyorsítsák a Közép-Európa és a Távol-Kelet közti kereskedelmi forgalmat. Az orosz, az ukrán, a szlovák és az osztrák állami vasúttársaságok vezetõinek egyezsége értelmében Bécsig vezetnék a jelenleg Moszkvát és Vlagyivosztokot összekötõ széles nyomtávú transz-szibériai vasút sínpárjait. A beruházás 6 milliárd euróba, vagyis csaknem 1800 milliárd forintba kerül. Variobahn A Stadler Pankow GmbH és a norvég Bybanen szerzõdést írt alá 8 db hétrészes Variobahn típusú városi villamos gyártásáról, amely folytatása a két cég közötti, eredetileg 20 villamos szállításáról szóló együttmûködésnek. Az új jármûveket a Stadler 2017-ig szállítja le. Az új megállapodásnak része a már leszállított 20 db ötrészes villamos hétrészessé bõvítése is, illetve a karbantartási szerzõdés meghosszabbítása, amelynek értelmében a Stadler berlini leányvállalata 2026-ig látja el a villamosok szervizelését. A megrendelés összértéke meghaladja a 100 millió eurót. Május óta tilos a karbolsav alkalmazása Faaljak végórái? Az elmúlt idõszakban Európában a vasbeton aljak felhasználása szignifikáns mértékben növekedett; emellett azonban a faaljak alkalmazása is gyakori maradt alapvetõen technikai, de gazdasági okból is. Mivel Európában a telítéskor használt karbolsav használatát betiltották, az infrastruktúraüzemeltetõk élénken keresik a telített talpfák alkalmazásának alternatíváját. Számos kutatás fejezõdött be a karbolsav és a faaljak helyettesítésére vonatkozóan. Az alternatívák közül néhányat részletesen elemeztek, teszteltek, és egy-két vasútvonalon használatba is vettek; köztük más fafajtából készült aljakat, környezetbarátabb tartósítószerrel kezelt aljakat, kompozit- és acélaljakat.. 2010 végére az UIC Sustainable Wooden Railway Sleepers (SUWOS) néven projektet indított az összes lehetséges, talpfákhoz alkalmazható tartósítószer és tartósító eljárás felderítésére és beazonosítására; technológiai, mechanikai és környezeti tulajdonságaik felmérésére. A projekt során felmérték az egyes anyagok vonatkozásában a felhasználás elterjedtségét. A faaljak felhasználása 2010-ben a fõvonalakon két országban haladta meg az egyharmados arányt (Lengyelország: 38,4%, Ausztria: 36,5%); mellékvágányokon ugyanakkor két országban maradt egyharmad alatt (Svájc: 25%, Magyarország: 15%). Váltók alatt töretlen a faaljak népszerûsége, részesedésük a legtöbb országban 70% fölött van. A vasbeton aljak a fõvonalakon jutnak jelentõs szerephez, de Németországban és Svájcban ezen a felhasználási területen számottevõ mértékben alkalmaznak acélaljakat is. Új vasútvonalak építése vagy a meglevõk felújítása során az infrastruktúraüzemeltetõk elõszeretettel használnak vasbeton aljakat. Mindenesetre a beton-fa arány változása azt mutatja, hogy míg egyre több betonaljat építenek be, a beépített faaljak száma nem mutat hasonló mértékû emelkedést, inkább stagnálásról beszélhetünk. Az európai országok között jelentõs eltérések vannak az aljak anyagfelhasználását illetõen. Azokban az (északi és keleti) országokban, ahol kiterjedt erdõségek vannak, elõszeretettel alkalmaznak faaljakat. A svájci vasútvonalak nagy része a hegyi pálya jellegzetességeinek köszönhetõen könnyû felépítményt követel meg, így adódik a faaljak 50% fölötti részesedése. A faaljak tartósításához a karbolsavas telítés a legelterjedtebb eljárás. A karbolsav a vele telített faanyag élettartamát akár 30 évre is kiterjeszti; az alj így jobban ellenáll a környezeti hatásoknak, de a vasbetonoz képest kisebb a súlya. A telítéshez használt faszénvagy kõszénkátrány is karbolsavat tartalmaz. Az anyagban policiklusos aromás hidrokarbonok találhatók, amelyek egyes származékai A felhasznált anyagoknak még nem volt idejük bizonyítani. rákkeltõek. Leggyakrabban a C típusú karbolsavat használják, ebben policiklusos aromás hidrokarbon kisebb mennyiségben fordul elõ, mint az A és a B típusban, valamint illatanyag-kibocsátása is viszonylag alacsony. Alacsony viszkozitása miatt az északi országokban azonban kevéssé alkalmazható. Elõvigyázatossági intézkedésként néhány országban a karbolsavval tartósított talpfák használatát kizárólag olyan területekre korlátozták, ahol bizonyosan nem kerülhet kapcsolatba felszíni vagy felszín alatti vizekkel. 2007 óta az infrastruktúraüzemeltetõk különbözõ, a karbolsavat kiváltó tartósítási eljárásokkal többek között fenyõolajjal, fémsókkal kísérleteznek. A kísérletek biztatóak ugyan, de a felhasznált anyagoknak még nem volt idejük bizonyítani, hogy legalább ugyanolyan hatékony védelmet nyújtanak, mint a kiváltani tervezett karbolsav. Az infrastruktúraüzemeltetõk jelentõs többsége indított kutatásokat a hagyományos impregnáló eljárás és anyag kiváltására. Az új eljárásnak vagy anyagnak legalább a karbolsavval telített talpfával egyenértékû vagy jobb életciklusköltség-mutatókkal kell rendelkeznie, és meg kell felelnie a mechanikai és funkcionális követelményeknek. Alternatíva lehet a faaljak más, környezetre és egészségre nem veszélyes impregnálószerrel történõ tartósítása vagy egy más anyagból készült alj, amelyik legalább a most használt fa karakterisztikájával rendelkezik. A helyettesítõ anyag kérdésével éppen ideje elkezdeni foglalkozni azokban az országokban is, amelyek az eddigi kutatásokban nem vettek részt, mert 2013 májusától az Európai Unió területén tilos karbolsavat alkalmazni. A tagállamok ötévnyi átmeneti idõt kaptak, de 2018 májusától a tiltás véglegesen érvénybe lép. Monostory Miklós Andreas Knitter, az Alstom Transport regionális alelnöke Infrastruktúratenderek és fejlesztések (Folytatás az 1. oldalról) A Gyoma Békéscsaba Lõkösháza országhatár ETCS 2-es típusú vonatbefolyásolására, valamint négy állomáson és a vonalon új, elektronikus biztosítóberendezés létesítésére kiírt tenderen már elindultak, a kiíró által becsült csaknem 25 milliárdos összeggel szemben 19 milliárd forint alatti áron vállalva a megbízást. Hogyan tudtak ilyen kedvezõ árat adni? A belépés a biztosítóberendezési és ERTMS piacra számunkra a 10 éves országstratégiánk része. Hosszútávon gondolkodunk, és a budapesti mérnökközpontunkat tovább bõvítenénk. Azt is el kell mondanom, hogy a békéscsabai vonal beruházási értékének javarésze, bõ 80%-a Magyarországon marad, az Alstom csak a berendezéseket importálja ehhez, a földmunkákat, kábelezéseket, kül- és beltéri munkákat, az ehhez kapcsolódó rendszerek szállítását mind magyar alvállalkozók végzik majd. Az Alstom helyi mérnökei által biztosított hozzáadott érték árcsökkentõ hatású, és lehetõvé teszi további hazai versenyképes kompetencia és kapacitás létrehozását. Reméljük, hogy a NIF hamarosan megköti velünk a szerzõdést. (Lapzártánkig e tendert senki nem támadta meg a Közbeszerzési Döntõbizottság elõtt. a szerk.) A biztosítóberendezéseik képesek lesznek kezelni a speciális magyar követelményeket? Ma egyelõre még csak álom a vasutak teljes mûszaki egységesítése, hiszen az infrastruktúra sem egységes, így a mûszaki szabályok sem lehetnek azok. A törekvés azonban EU-s szinten megvan erre, támogatjuk az Európai Vasúti Ügynökség munkáját, hogy e téren átütõ sikereket érjen el. Részben már ennek gyümölcse az ETCS tender is, hiszen az nem tartalmaz nemzeti specifikumokat. A dolgunkat az bonyolítja, hogy mellette a hagyományos 75 Hz-es, sínáramkörös nemzeti vonatbefolyásolási rendszert is telepítenünk kell. Ugyanakkor Magyarországra a legkorszerûbb termékcsaládot ajánlottuk meg. Idõközben pedig a rendszer alkalmasságát már tanúsította a Nemzeti Közlekedési Hatóság által kijelölt független biztonsági szervezet. Korábban miért nem indultak ilyen tendereken? Most érezzük képesnek magunkat erre. Korábban nem indultunk Kelet-Közép-Európában pályaoldali tendereken, mert túl rizikósnak tartottuk azokat. Ám amióta van magyar csapatunk, piaci tapasztaltunk, már biztosak vagyunk abban, hogy a magyar munkatársaink irányításával sikeresen valósulhatnak meg olyan projektek is, amelyekhez a központ csak a berendezéseket és az azok telepítéséhez, beüzemeléséhez szükséges ismereteket adja, a többi a magyar projektmenedzsment dolga. Örömmel szállítunk ETCS berendezéseket bárhova, hiszen azok szállításában globálisan is piacvezetõk vagyunk, mára kiforrt annyira a rendszer, hogy a telepítésük szinte kockázat- és problémamentes. Reméljük, hogy a 2014 2020-as EU-s költségvetési idõszakban is lesznek biztosítóberendezési tenderek, így tartósan munkát adhatunk a magyar mérnököknek, és növeljük a létszámot. Az így megszerzett magyar mérnöki kompetenciát a késõbbiekben nemcsak Magyarországon, de a környezõ országokban is hasznosítani tudjuk. Nem aggódom a következõ évek miatt, azért fektetünk be, mert hisszük, hogy van piaca a vasúti biztonságtechnikának Magyarországon. Az Európai Unió a jövõben is támogatja a vasúti árufuvarozási korridorokat. Andó Gergely Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Lapigazgató: Bándy Zsolt Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 Fax: 210-5862 E-mail: mk@magyarkozlekedes.hu Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. www.absolutone.hu Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft Kiadói elõfizetés: 350-0763 Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 A Magyar Közlekedés MTIfelhasználó Sajtófigyelõnk: 721. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

2013. július 31. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Szalóki Flórián, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség mb. nemzetközi elnökhelyettese Biztosítható a folyamatosság a forráselosztásban Hatalmas összeg mintegy 8000 milliárd forint gazdája a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, amelynek ebbõl következõen óriási a felelõssége is. Egyáltalán nem mindegy ugyanis, hogy az Új Széchenyi Terv keretében rendelkezésre álló magyar költségvetési és európai uniós forrással sikerül-e jó gazda módjára gazdálkodni. Egyebek mellett errõl is kérdeztük Szalóki Flórián mb. nemzetközi elnökhelyettest. Névjegy Szalóki Flórián (39) szakmai pályafutása a környezetgazdálkodási agrármérnöki diplomája átvétele után 1997-ben szakértõként a Környezetgazdálkodási Intézetben indult, majd a Környezetvédelmi Minisztériumban folytatódott. 2000 2002 között a Miniszterelnöki Hivatal fõosztályvezetõ-helyettese volt, ahol az ISPA és Phare program, valamint az ezek részét képezõ ágazati vagy területi programok, projektek elõkészítése, figyelemmel kísérése tartozott a feladatkörébe. Ezt követõen négy éven át a Külügyminisztérium brüsszeli állandó képviseletén strukturális politikáért felelõs szakattaséként dolgozott. 2007-tõl a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség fõosztályvezetõje, mb. nemzetközi elnökhelyettese, 2012. október 31-tõl az NFM miniszteri biztosa. Ebbõl a jelentõs forrásból milyen részesedésre számíthat a közlekedési ágazat? A Közlekedés Operatív Programban (KÖZOP) a 2007 2015 közötti idõszakra 280 forintos tervezési euróárfolyamon számolva összességében 1870,55 milliárd forint áll rendelkezésre, amely az európai uniós támogatásokból és 15 százalék hazai társfinanszírozásból tevõdik össze. E kereten felül további hazai túlvállalást úgynevezett többlet-kötelezettségvállalást engedélyezett a Nemzetgazdasági Minisztérium, illetve a Nemzeti Fejlesztési Kormánybizottság, összességében 328,38 milliárd forint értékben. Ennek a túlvállalásnak a célja az esetleges lemorzsolódások kezelése, vagyis a szabálytalanságok vagy egyéb okok miatt az uniós finanszírozásból esetlegesen kiesõ projektek, projektelemek helyett további projektek finanszírozása és ezáltal a lehetséges forrásvesztések elkerülése. A 2004 2006 közötti idõszakban is mûködött a túlvállalás rendszere, akkor 10 százalék volt ennek mértéke a programok keretéhez képest, és a rendelkezésre álló forrásokat hazánk ennek a 10 százalékos túltervezésnek köszönhetõen tudta 100 százalékban lehívni. Hogyan áll pillanatnyilag a teljesülés? Vannak-e még kihasználatlan források? Jelenleg a KÖZOP keretének 95 százaléka Támogatási Szerzõdésekkel le van fedve, a kifizetések aránya közelít az 50 százalékhoz. (Ha a hazai túlvállalásokat is beleszámítjuk a keretbe, akkor a kötelezettségvállalás 80 százalékon áll.) A kifizetés viszonylag alacsony szintjét az magyarázza, hogy a tapasztalataink alapján a projektek az eredeti ütemtervükhöz képest jellemzõen és jelentõsen csúsznak. Az infrastrukturális beruházásoknak az Európai Unió elvárásainak megfelelõ elõkészítése igen idõigényes feladat, és ezek az elõkészítési munkarészek nem, vagy csak részben tudtak elkészülni 2007-ig, a programozási idõszak kezdetéig. Számos projekt csak ebben az évben érett meg a kivitelezés elindítására, idén rengeteg tender került feladásra, így 2013-tól számítunk a kifizetések jelentõs mértékû növekedésére. A források felhasználását tekintve a Kohéziós Alap esetében jól állunk, az Európai Regionális Fejlesztési Alap esetében azonban az elsõ félévben még mindig igen alacsony volt a kifizetések mértéke. A már említett új tenderek nagy részét az ERFA-források terhére finanszíroznánk, így reményeink szerint az év második felében az ERFA-kifizetési adatok is javulni fognak. Problémát jelent ugyanakkor a szállítói elõlegek lehívása. A vállalkozók visszajelzései alapján tudjuk, hogy sajnos sok esetben nehezen kapnak garanciát a bankoktól. Forráselvonásra abban az esetben lehet számítani, ha hazánk teljesíti az Operatív Programban meghatározott kifizetési célértékeket, amelyek ebben az évben igen kritikusak. Az uniós szabályok szerint a 2007 2015 közötti idõszakban idén kellene a legtöbb kifizetést produkálniuk a tagállamoknak. Miként alakul a közlekedésbiztonság fejlesztése? 2010 februárjában kezdeményeztük az Európai Bizottság Regionális Politikai Fõigazgatósága és a JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, a bizottság tanácsadó szerve) felé, hogy a közlekedésbiztonságra kiemelt figyelmet fordítanánk. Kezdeményezésünk kedvezõ fogadtatást, biztatást kapott, így ezt követõen a közútkezelõk (Állami Autópálya Kezelõ Zrt., Magyar Közút Nonprofit Zrt.) és a vasút-üzemeltetõk (GYSEV Zrt., MÁV Zrt.) bevonásával összeállítottunk egy programot, amelyben olyan projekteket terveztünk, amelyek a KÖZOP-ba illeszkednek, abból elszámolhatóak, és egyetlen közös céljuk van: olyan fejlesztések, amelyek a közlekedésbiztonság javítását kívánják elérni. A KÖZOP célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések címû programot a hazai közlekedéspolitika is kedvezõen fogadta, támogató nyilatkozatot kapott a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumtól. A fejlesztések között szerepelnek a balesethalmozódási helyeken, az úgynevezett baleseti gócokon tervezett olyan beavatkozások, mint például a hiányzó leállósávok, kanyarodósávok kiépítése, csomópontok építése, jelzõlámpák telepítése, a forgalomirányítás fejlesztésére vonatkozó beruházások, passzív biztonsági berendezések a legveszélyesebb kijelölt gyalogosátkelõhelyeken, külterületi buszmegállókban, vasúti átjárókban, illetve közúton és vasúton tervezett egyéb biztonságnövelõ beavatkozások. A programhoz késõbb csatlakozott a BM ORFK KEK KH konzorcium a rendõrségi tevékenységhez kapcsolódó, célzottan közlekedésbiztonságot javító beavatkozásokkal. A program körülbelül 55 milliárd forintból 2015 végéig, tehát ebben a tervezési idõszakban megvalósul, az elõzetes tanulmányok alapján érezhetõen javítva a hazai közlekedésbiztonsági mutatókat. Mi várható hosszabb távon, tehát a 2020-ig tartó idõszakban? A 2014 2020-as tervezési idõszakban a közlekedési szakterületre vonatkozóan az uniós elvárások jelentõsen eltérnek a mostani idõszak elvárásaitól. A támogatásokat egyrészt a jelenlegi idõszakban elõkészített, hiányzó hálózati elemek (elsõsorban az úgynevezett törzshálózaton hiányzó vasúti és közúti kapcsolatok) megépítésére, másrészt az úgynevezett szûk keresztmetszetek megszüntetésére fordíthatjuk. A szûk keresztmetszetek megszüntetése a kiemelt uniós célkitûzéseknek megfelelõen a kohéziós célok eléréséhez kell hogy hozzájáruljon. A két legfontosabb ilyen célkitûzés, amelyet a 2014 2020-as tervezési idõszakban is szem elõtt kell tartanunk, a fenntarthatóság és a közlekedésbiztonság javítása. A fenntarthatóság mûszaki és pénzügyi fenntarthatóságot egyaránt jelent, vagyis az uniós támogatásokat akkor fordíthatjuk közlekedésfejlesztésekre, amennyiben alátámasztjuk azokat (például elõzetes fenntarthatósági hatásvizsgálattal), hogy a beruházás megvalósulását követõen hazai forrásból, saját erõnkbõl képesek leszünk fenntartani a közúti és vasúti hálózatunkat. A közlekedésbiztonsági célkitûzést hasonlóan fontosnak tartja az Európai Bizottság, várja a jelen ciklusban megkezdett baleset-megelõzõ projektek folytatását. Fontos továbbá az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) alkalmazása, a közösségi, a városi közlekedés, a környezetvédelmi szempontok elõnyben részesítése, a klímaváltozáshoz való alkalmazkodás, a kockázatkezelés, az integrált, területalapú fejlesztés, a gazdasági versenyképesség, a felzárkózás. A következõ tervezési idõszakra vonatkozó Operatív Programot (Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program) tehát az imént elmondottak figyelembe vételével kell elkészíteni. Mi lesz a sorsuk az áthúzódó projekteknek? Az Európai Bizottsággal történt hosszas egyeztetés után kezdeményezésünk eredményeképpen meghatározott feltételekkel lehetõség lesz a beruházásokat két programozási idõszakot átívelõen finanszírozni. Ezt nevezzük szakaszolásnak vagy hídprojekteknek. A közlekedési beruházások elõkészítése és kivitelezése idõigényes folyamat, ütemezést igényel, de például az építõipari beruházások folyamatossága is biztosítható ezzel a projektmenedzsment eszközzel. A szakaszolás lehetõségének köszönhetõen a 7 éves uniós pénzügyi ciklus vége felé is elindíthatunk fejlesztéseket, amelyeket aztán a következõ idõszak forrásaiból fejezünk be. Így a rendelkezésre álló forrásokat optimálisan ki tudjuk használni, az új idõszakot pedig jelentõs kifizetésekkel indíthatjuk. A szakaszolt projekteket a finanszírozás miatt mûszakilag és pénzügyileg két részre kell bontani, illetve biztosítani kell a beruházások helyét a következõ idõszak közlekedési operatív programjában, vagyis az IKOP-ban. A Budapest Szolnok Lõkösháza vonali vasútfejlesztések egy részét például már ilyen szemléletben készítettük elõ, de egyes közútfejlesztési projektek is átnyúlhatnak a 2014 2020-as idõszakra.

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2013. július 31. Kártyás fizetés A budapesti repülõtér parkolóiban található valamennyi fizetõ automatánál lehetõvé vált a bankkártyás fizetés. A kártyás fizetési lehetõség megmaradt az ügyfélszolgálati irodákban is. A bankkártyaterminállal ellátott fizetõ automata Magyarországon még viszonylag ritka, a Budapest Airportnak viszont nemzetközi repülõtér lévén a nemzetközi trendekkel kell tartania a lépést. A Budapest Airport a jelenleg elérhetõ legjobb technológiák közül választott, ennek értelmében a legelterjedtebb bankkártya- és hitelkártyatípusok (MasterCard, VISA és hamarosan American Express) mellett lehetõség van érintésmentes (PayPass, PayWave) fizetésre is. HungaroControl A légitársaságoknak akár évi félmillió dollár megtakarítást is eredményezhet azoknak a rövidített légi útvonalaknak a bevezetése, amelyeket a Hungaro- Control K+F központja tesztelt. A teszt most elkészült hatástanulmánya rámutatott: a 12 új, rövidített repülési útvonal bevezetésével éves szinten 4-5 százalékkal, összesen legalább 117 ezer kilométerrel csökkenhetne a vizsgált repülési útvonalakon a ténylegesen lerepült távolság, és ezzel minimum 1100 tonnával kevesebb káros anyag kerülhetne a levegõbe. Évente legalább 714 ezer liternyi kerozint, csaknem félmillió dollárnyi üzemanyag-költséget is meg lehetne spórolni a bevezetéssel. A megtakarítások mellett átlagosan 3,5 perccel rövidülhetne a menetidõ, és 4,6 százalékkal kevesebb káros anyag kerülhetne a környezetbe. Jet2.com Jövõ év áprilisától újra utazhatunk a Jet2.com diszkont-légitársaság fedélzetén Budapestrõl Leeds Bradford repülõterére. Ezzel négyre emelkedik a Jet2.com légitársaság gépeivel elérhetõ brit városok száma (Edinburgh, Manchester és East Midlands mellett), amelyekbe összesen heti 11 járattal lehet eljutni Budapestrõl. A légitársaság 2004 óta jár a budapesti repülõtérre, azóta folyamatosan fejleszti a Magyarországról elérhetõ járathálózatát. A leedsi járat hetente kétszer, csütörtökön és vasárnap közlekedik majd Boeing 737-es típusokkal, a Jet2.com jegyfoglalási rendszerében már megtalálható az újabb úti cél. Ürgeköltöztetés 75 fokozottan védett ürgét, becslések szerint az állomány mintegy egyharmadát költöztette el a futópálya közvetlen szomszédságából a Budapest Airport, a Kiskunsági Nemzeti park és az ELTE szakembercsapata. A munka a nemzeti parkhoz közelebb esõ kecskeméti katonai repülõtér területén folytatódott, mintegy egy héten keresztül. Összesen 200 kis ürge kapott új otthont a Kiskunságban. Az ürgéket nem véletlenül toborozták épp repülõterekrõl: az akciót az Európai Unió LIFE névre keresztelt pénzügyi alapjából is támogatták, a projekt célja pedig a kerecsensólyom európai állományának védelme. Ha kevés a repülõtéren a potenciális táplálék, a madarak meszszebbre költöznek, ez pedig nem csupán a madárpopulációnak jobb, de a légiközlekedés is biztonságosabbá válik. Lufthansa Technik Bõvítés a magyarországi bázison Tovább növeli üzemterületét a Lufthansa Technik Budapest, miután újabb 2000 négyzetméteres raktárhelyiséget vett bérbe a Budapest Airporttól. Ezzel a lépéssel bõvülhet a legnagyobb német repülõgép-karbantartó vállalat tevékenysége budapesti bázisán, ami ahhoz szükséges, hogy ki tudják szolgálni az egyre növekvõ megrendeléseket. A bõvítéssel összefüggésben a Lufthansa Technik mintegy 10%-kal növeli budapesti alkalmazottjainak a számát. Aláírták a Budapest Airport és a Lufthansa Technik Budapest képviselõi a 7 évre szóló bérleti megállapodást (plusz ötéves hosszabbítási opcióval) egy további 2000 négyzetméteres raktárhelyiség igénybe vételérõl. A Lufthansa Technik több mint egy évtizede Szomora Sándor, a Lufthansa Technik Budapest vezérigazgatóhelyettese, Jost Lammers, a Budapest Airport vezérigazgatója, Elmar Lutter, a Lufthansa Technik Budapest vezérigazgatója és René Droese, a Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója mûködik Budapesten, fõként repülõgép-karbantartási és -javítási munkát végez, beleértve a teljes körû szolgáltatást a napi karbantartástól kezdve egészen a nagyjavításig, a mintegy egyhónapos ún. D-check munkáig. A Lufthansa Technik állandó ügyfelei közé nemcsak a német anyavállalat, vagyis a Lufthansa légitársaság gépei tartoznak, hanem a Wizz Air, a Germanwings és a Norwegian számára is végeznek karbantartást Budapesten. A bõvítést a Budapest Airport is támogatja: a 2000 négyzetméternyi raktárhelyiség kialakítása több százmillió forintos ráfordítást jelent a repülõtér részérõl. A raktár- és mûhelyterületek átszervezése révén egyidejûleg több munkát tudnak végezni a Lufthansa Technik szakemberei. A fejlesztéssel a Lufthansa Technik Budapest egyúttal 15 frissen végzett, magasan képzett repülõgép-szerelõ számára teremt új munkalehetõséget, amire évek óta nem volt példa a budapesti repülõtéren. Ezzel mintegy 10%-kal emelik a létszámot. Egyidejûleg több munkát tudnak végezni a szakemberek. Budapest Airport Újabb beszállító kaput adnak át Augusztus elejére birtokba vehetik az utasok és a légitársaságok a Budapest Airport 2B terminálján az új utashidat és a hozzá kapcsolódó beszállító kaput. Ezzel véget ér a SkyCourt építésével összefüggõ átalakítássorozat, amelyben a régi 2A és a 2B terminál belseje is teljes mértékben megújult. Nagyon szeretnénk, ha még azelõtt berendezkedhetnénk a nagyobb raktárba, hogy az õszi repülõgép-karbantartási fõszezon megkezdõdik Budapesten mondta Elmar Lutter, a Lufthansa Technik Budapest vezérigazgatója. Hozzátette: Több mint 12 éve vagyunk jelen Budapesten, és további üzleti kilátásokat is látok. A Budapest Airport a Lufthansa Technik Budapestet megbízható, hosszú távú partnernek tekinti jelentette ki René Droese, a Budapest Airport ingatlangazdálkodási igazgatója. Elmondta: Az új bérleti megállapodás segít az ügyfelünknek a következõ években tovább bõvülni, ami mindenképpen örvendetes jel számunkra, hiszen azt mutatja, hogy bíznak az itteni légiközlekedési piacban. Biztos vagyok benne, hogy támogatni tudjuk a jövõbeli fejlesztési terveiket is, hiszen ez egyformán jó az itteni légitársaságoknak és a repülõtérnek, ami növeli a keresletet a magasan képzett munkaerõ iránt az egész dél-pesti régióban. Gõzerõvel folytatódnak a felújítási munkák mintegy 3500 négyzetméternyi betonfelületen a Budapest Airport 2B termináljának ún. forgalmi elõterén. Az építõk kijavítják a teherhordó betonfelület hibáit, eltávolítják a régi felfestéseket, korszerûsítik és karbantartják a beszállító folyosó berendezéseit. A régi, 38-as számú utashidat a központi terminálépület, a SkyCourt építése miatt kellett kivenni a forgalomból, és mostanra sikerült minden akadályt elhárítani az új repülõgép-állóhely kiépítésének az útjából. A repülõtéri zsargonban azóta 39-es állóhelynek elkeresztelt részre akár D kategóriájú (Code D) utasgépek is beállhatnak. Ilyen például a Boeing 767-es, az MD-11-es vagy az Airbus A 310-es, amelyek akár 300 utast is szállíthatnak. Az új beszállító kapu és az utashíd olyan kialakítást kap, hogy akár schengeni, akár nem schengeni járatokat is kiszolgálhat a 2B terminál és a SkyCourt találkozásánál. A napokban megkezdõdik az új nyomvonal felfestése, amely segíti a pilótákat abban, hogy pontosan rá tudjanak állni a repülõgéppel a csõre. A jövõben itt parkoló repülõgép ráadásul éppen a Sky- Court elõtt keresztben áll majd, így az új utasforgalmi csarnokból remek kilátás nyílik az elõtérben zajló sürgésre a repülõgép körül. Nagyon fontos volt számunkra, hogy még a legnagyobb utazási szezon beindulása elõtt tetõ alá hozzuk az új utaskaput és üzembe helyezzünk még egy, épület közeli állóhelyet nyilatkozta Ormándi Zoltán, a Budapest Airport repülõtér-forgalmi vezetõje. Hozzátette: Ebben az idõszakban különösen ki kell használnunk minden lehetséges repülõtéri kapacitást, ezzel is növelve az utasok kényelmét és emelve a kiszolgálás minõségét. Wizz Air Szeptemberben indul a moszkvai járat A Wizz Air szeptember 23-án indítja a Budapest Moszkva Vnukovo útvonalon új repülõjáratát. Kezdetben heti öt napon hétfõn, szerdán, csütörtökön, pénteken és vasárnap szállítja az utasokat, de késõbb bõvülhet a járatok száma jelentette be Váradi József, a légitársaság vezérigazgatója. Szijjártó Péter külügyi és külgazdasági államtitkár elmondta: a keleti nyitás stratégiájának újabb sikerpontja a Budapest Moszkva járat indítása, amelytõl azt várják, hogy hozzájáruljon a két ország közti gazdasági kapcsolatok fellendüléséhez, a turizmus bõvülésé- hez, illetve kedvezõbb árat és eljutási lehetõséget teremtsen a két fõváros között. Az államtitkár emlékeztetett arra, hogy tavaly a negyedik legtöbb, Magyarországra látogató külföldi orosz volt, az orosz turisták 600 492 vendégéjszakát töltöttek el a múlt évben hazánkban, ami 30 százalékos növekedés az elõzõ évhez képest, a kereskedelemben pedig a 3. legnagyobb partner volt Oroszország. Szijjártó Péter kiemelte, hogy a turizmus növelése érdekében a magyar-orosz légiközlekedési megállapodás módosítása is szerepelni fog a szeptember 17-én Budapesten tartandó magyar-orosz gazdasági vegyes bizottsági ülésen. A repülhetõ célpontok számát növelnék, az orosz légitársaságok is egyre inkább közlekedni szeretnének Magyarországra. Az államtitkár elmondta, hogy a magyar légiközlekedési hatóság a Budapest Szentpétervár közötti vonalra is biztosította a Wizz Air számára a repülési jogosultságot, és a magyar fél minden kétoldalú megbeszélésen felveti az orosz hozzájárulás kérdését. Váradi József közölte: a Budapest Moszkva járatra megkezdték a jegyek értékesítését a honlapjukon, a viteldíj 10 990 forintnál kezdõdik egy útra, adókkal együtt. A vezérigazgató kiemelte, hogy szerinte a Malév megszûnését követõen a moszkvai repülõjáratra a jegy túlárazott volt, piacra lépésükkel a jegyárak csökkennek, továbbá szándékuk, hogy a 2012 elõtti kapacitásra állítsák vissza a Budapest Moszkva járatot.

2013. július 31. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 324 vasúti tisztet avattak a 63. Vasutasnapon Németh Lászlóné: A ma vasutasai egy új vasúti korszak nyitányának részesei A Vasutasnap a MÁV tradicionális ünnepe. A 63. Vasutasnap keretében a Magyar Vasúttörténeti Parkban tartották az ünnepélyes vasutas tisztavatási ceremóniát, ahol 324 vasúti tiszt tett fogadalmat. Ezt követõen kitüntetésátadó ünnepség kezdõdött, ahol a vasút mûködtetéséért, fejlesztéséért sokat tevõ vasutasok részesültek elismerésben. Az ünnepségeken Németh Lászlóné nemzeti fejlesztési miniszter és Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára, valamint Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója köszöntötte a több száz meghívott vasutast. Németh Lászlóné beszédében így fogalmazott: A közösségi azon belül is a vasúti közlekedés fejlesztése kiemelt nemzeti cél. Az európai jogalkotásban elsõk közt a magyar parlament a személyszállítási törvényben rögzítette a vasúti közlekedés elsõbbségét a távolsági gerinchálózaton és az elõvárosi közlekedésben. A kormány céljai és a vasút fejlõdése, világszerte tapasztalható újjászületése egybeesik. A MÁV szervezeti egyszerûsítésével és határozott lépésekkel elértük, hogy a vasúttársaság 2002 és 2010 között felhalmozott adósságállománya mintegy 60 milliárd forinttal csökkent. A korábban indokolatlanul széttagolt szervezet egységessé válik; a MÁV Zrt. évtizedek óta elsõ ízben 2012-ben pozitív, 2,9 milliárd forintos üzemi A közösségi közlekedés alappillére a vasút. eredményt ért el, és a konszolidált csoportszintû eredmény is pozitív lett. Folyamatosak a személyszállítási fejlesztések, kis költséggel jelentõsen javítva a komfortot. Azaz a kezdeti eredmények már egyértelmûen látszanak. Fónagy János, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium parlamenti államtitkára hangsúlyozta, hogy a jövõ egyértelmûen a közösségi közlekedésé. Mint fogalmazott: A kormány számára a vasút nem egy vállalat, hanem a magyar gazdaság és társadalom egyik legfontosabb tartóeleme, biztosítja az állampolgárok mobilitását, összetartja az országot, biztosítja a hazai ipar mûködését és a tranzitforgalmat. Mivel a jövõ a közösségi közlekedésé, amelynek alappillére Rail Cargo Hungaria Zrt. A válság ellenére is stabil lábakon Ünnepélyes keretek között adták át a 63. Vasutasnap kitüntetéseit a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) számos kiváló munkatársának. Az eseményen Kovács Imre, az Igazgatóság elnöke, CEO és Clemens Först, az Igazgatóság tagja, CFO köszöntötte az elismerésben részesülteket. Kovács Imre köszönetet mondott a vállalat munkatársainak mind a Rail Cargo Hungaria menedzsmentje, mind a Rail Cargo Group vezetõségének nevében azért, hogy szoros, kollegiális együttmûködésben látják el feladataikat. Az Igazgatóság elnöke elismerõen vélekedett arról a helytállásról, amelyet a Rail Cargo Hungaria Zrt. munkavállalói a társaság átalakításának éveiben tanúsítottak. Alig néhány év alatt annyi szervezeti, technológiai, informatikai változást hajtottunk végre együtt, amennyit korábban árufuvarozó vállalatok évtizedek alatt hajtottak végre. Vállalatunk mozgósítva minden emberi és technikai erõforrását folyamatosan bizonyítja azt, hogy az öt éve tartó gazdasági válság ellenére is stabil lábakon tud állni. A Rail Cargo Hungaria történelmének mérföldkövéhez érkezett el, hiszen a Rail Cargo Groupon belüli együttmûködés eredményeként elnyerte a megtisztelõ felelõsséget, hogy ennek a nagy piaci expanziónak a központja legyen mondta. Clemens Först hangsúlyozta, hogy nemcsak a vállalatnak, hanem a Rail Cargo Groupnak is sikerült maga mögött hagynia a veszteséges idõszakot. Tolmácsolva a Rail Cargo Group és a Rail Cargo Hungaria Zrt. menedzsmentjének köszönetét elismerõen tette hozzá, hogy a társaság munkavállalóinak erõfeszítései és megértése nélkül nem érhették volna el a kitûzött célokat. Clemens Först véleménye szerint kiváló párhuzamot lehet vonni a sport és a logisztika között, és ennek megfelelõen a kihívásokat nem félelemmel, hanem örömmel kell fogadnunk. Rendelkeznünk kell a sportolók ambíciójával: jobbnak, gyorsabbnak és erõsebbnek kell lennünk MÁV Zrt. Szervezeti és személyi változások Noha a Nemzeti Vasúti Pályamûködtetõ Zrt. (NVP) legkorábban 2014. január elsején kezdi meg mûködését, a banki egyeztetések függvényében, a MÁV Zrt. menedzsmentje nem várt addig a cégstruktúra átalakításával, a vezetõi szintek számának csökkentésével, így júniustól új szervezeti rendben mûködik. Ennek legfõbb jellemzõje, hogy a lehatárolt pályavasúti területen belül elvált egymástól az üzemeltetés és a hálózatfejlesztés, azaz az operatív és stratégiai ügyek, illetve kiszerveztek számos alapvetõ belsõ szolgáltatást egy leányvállalatba. A MÁV menedzsmentjében újabb személyi változások történtek. Kriss Béla kommunikációs igazgató szerzõdése lejárt, amelyet nem hosszabbít meg a cég vezérigazgatója. Távozott a vezetés egyik legrégebbi tagja, Túrós András biztonsági igazgató is, utóda Kökényesi Antal lett, aki eddig a MÁV-START Zrt.-ben töltött be hasonló beosztást, elõtte pedig a rendõrség vezérõrnagya, az ORFK bûnügyi fõigazgatója volt. A MÁV pályavasút mûködése új koncepció mentén valósul meg. A területet továbbra is Pál László felügyeli pályamûködtetési és üzletfejlesztési általános vezérigazgató-helyettesként, hat szakterület tartozik hozzá. Ezek egyike a napi, operatív üzemeltetés (pályafelügyelet, forgalom, távközlés, biztosítóberendezés, erõsáram), amelyet a vidékrõl több évtizedes szakmai tapasztalattal érkezett Vólentné Sárvári Piroska üzemeltetési fõigazgató fog össze, egyben õ a területi igazgatóságok szakmai felelõse is. Ezek új igazgatóit pályázat útján választották ki (Budapesten Veszprémi László, Miskolcon Garamvölgyi Mihály, Debrecenben Nagy Krisztián, Szegeden Fehér Péter, Pécsett Orbán Zsolt, Szombathelyen Lukács György). Az üzemeltetés fõ feladata a pályavasúti szolgáltatások megtervezése, a szolgáltatások nyújtása, a vasúti közlekedéshez szükséges infrastruktúra mûködtetése és a vasúti közlekedés lebonyolítása. Ám ide tartoznak még a pályás és TEB-es mûszaki központok is, amelyek nagyon fontos méréseket, kutatásokat, fejlesztéseket végeznek országos hatáskörrel. Ezek szervezetileg most közvetlenül a fõigazgató asszonyhoz tartoznak, ám elvi, szakmai irányításukat az érintett vezérigazgatósági szakmai osztályok végzik a létszám racionalizálása e helyeken is megkezdõdött. A korábbi fõosztályvezetõi szint megszûnt, az egyes alaptevékenységeket osztályvezetõk irányítják. Így a forgalmi üzemirányításért Béres Barna felel, aki korábban Kelenföldön volt állomásfõnök, míg a forgalmi osztályt Mucsi Attila Józsefné vezeti, a pályalétesítményekért Kemény Ágnes felel, a hidakért és alépítményekért Virág István. Kovács Ernõ eddigi forgalmi igazgató a szombathelyi területen lett mûszaki igazgatóhelyettes. A Távközlési, Erõsáramú és Biztosítóberendezési (TEB) Fõosztály eddigi vezetõje, Kirilly Kálmán ma már csak a biztosítóberendezési terület elvi irányításáért felel osztályvezetõként, míg az Erõsáramú Osztályt Kökényesi Miklós, a Távközlési Osztályt Pete Gábor vezeti. A fejlesztési és beruházási fõigazgatóság (vezetõje Tulik Károly) feladata az infrastruktúrafejlesztési feladatok ellátása, a tevékenységhez kapcsolódó valamenynyi részterületen (mûszaki tervezés, mûszaki elõkészítés, beruházás lebonyolítás, beruházáselemzés és gazdasági tervezés). A fõigazgatóság hálózatfejlesztési vezetõje Andó János, a mûszaki lebonyolításé Vizi Zsolt lett. E két nagy szervezeti egység mellett továbbra is önálló a Projektiroda, az ügyfélkapcsolat és értékesítés, az infokommunikáció, valamint új területként a vagyonkezelési és gazdálkodási igazgatóság amelynek új vezetõje értesülésünk szerint dr. Korsós Boglárka Judit lesz augusztus közepétõl. Az ingatlangazdálkodási tevékenység a MÁV a vasút, az elmúlt három évben elkezdõdött és folyamatban van a MÁV szervezeti átalakítása. Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnökvezérigazgatója köszöntõjében így fogalmazott: Napi mûködésünk, illetve a jelentõs, jelenleg zajló és tervezett fejlesztések kapcsán is tapasztaljuk a kormány vasutat támogató politikáját. A vasúttársaságnál számos lépést tettünk és teszünk azért, hogy ezt a bizalmat megszolgáljuk. Vezérlõelvünk a hatékonyabb mûködés és utasaink, ügyfeleink egyre emelkedõ színvonalú kiszolgálása. A vasúti tisztek a vasutas hivatás továbbvivõi. Szolgáltatásaink fejlesztése mellett mi magunk is sokat kell hogy tegyünk a szakma elismertségéért: elhivatottsággal, lelkiismeretes munkavégzéssel, az utasok, partnerek megelégedését célozva. mindennél, amit a piac szembeállít velünk, azaz a csökkenõ volumen, az alig vagy egyáltalán nem emelkedõ árak, az új versenytársak és természetesen az olyan meglepetések, mint a rekordméretû hóesések és rekordokat döntõ árvizek. Fontos megemlíteni a 2012. év rekorderedményét és a 2013. év kiegyenlítettnek számító eredményét. Gyõzelemként ünnepelhetjük, hogy Budapest számít a Rail Cargo Groupon belül Közép- és Délkelet-Európa kompetenciaközpontjának jelentette ki. A CFO hozzátette, hogy a múltbéli gyõzelmek a logisztika piacán ugyanúgy nem jelentenek garanciát a jövõbeni teljesítményt illetõen, mint a sportban, éppen ezért folyamatosan tennünk kell azért a sikerért, aminek köszönhetõen a vállalat mindenki számára biztos és ígéretes munkahelyet jelent majd a jövõben is. Vagyonkezelõ Zrt.-hez került. A cég eddig alapvetõen ingatlanhasznosítással foglalkozott, ám már februárban 21 munkavállalót vettek át jogutódlással a MÁV-tól, és további átcsoportosítások elõkészítése is folyik a középvezetõk cseréjét már meg is kezdték. A korábbi MÁV Informatika Zrt. szervezetére alapozva április elején megalakult a MÁV Szolgáltató Központ Zrt. (MÁV SZK), amely az informatikai szolgáltatások mellett humán, számviteli, beszerzési, logisztikai, ügyviteli, munka- és környezetvédelmi szolgáltatásokat nyújt majd a MÁV Csoport tagvállalatainak, illetve a jelenlegi elképzelések szerint az NVP-nek is. A cég a tevékenységét négy üzletágba szervezve végzi, ezek a gazdasági, humán, beszerzés és logisztika, illetve IT üzletágak. A MÁV SZK összesen 1500 fõt foglalkoztat, akik munkáltatói jogutódlással kerültek a cégbe. A társaság vezérigazgatója (külön díjazás nélkül) Dávid Ilona lett, míg gazdasági vezetõje Fejes Sándor, a MÁV-START korábbi gazdasági vezetõje. A humánvezetõi feladatokat Bánhidi-Nagy Attila látja el, aki egyben a MÁV humánerõforrás-igazgatója, a beszerzési és logisztikai üzletágat Kránicz Roland vezeti, míg Sánta Zoltán, a MÁVINFORMATIKA korábbi vezérigazgatója az IT részleget vezeti. Kijelölték a vezérigazgató alá rendelt további vezetõket is: a jogtanácsos dr. Vígh Péter, a menedzsmenttámogatási és ügyviteli vezetõ dr. Hoffmann Zsuzsanna lett. Andó Gergely Bombardier Intenzív tárgyalásokat folytat a Dunakeszin mûködõ Bombardier MÁV Kft. sorsáról a cég többségi külföldi tulajdonosa a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõvel. A Bombardier Transportation (BT) Services üzletág-elnökhelyettese, Michael Fohrer kijelentette: célunk növelni a magyarországi foglalkoztatottságot, és hogy akár üzletfélként, akár beszállítóként, de hosszútávon is a MÁV megbízható partnere maradjunk. Ez a mondat azt is jelentheti, hogy a cég akár arra is kész, hogy kiszálljon a vállalkozásból. Michael Fohrer elmondta, hogy a cég rendelésállománya viszszaesett, mert a MÁV nem írt ki komolyabb modernizációs pályázatokat. Alépítmény-javítás Európa legnagyobb géplánca dolgozik a Szajol Püspökladány vonal felújításán. A szerkezet súlya mintegy 2500 tonna, a hossza pedig meghaladja az ezer métert. A PM 1000- URM típusú alépítmény-javító géplánc különlegessége, hogy teljesen automatizáltan, önerõbõl emeli meg maga alatt a sínt a betonaljakkal, elbontja az alatta található zúzottkõréteget, valamint a töltéstest felsõ rétegét, így építi egy ütemben újra az egész alépítményt, miközben a szomszédos vágányon zavartalan a vasúti forgalom. Ha ezt a mintegy 70 kilométeres szakaszt a hagyományos, földmunkás technológiával korszerûsítenék, az eltarthatna akár egy évig is, a vasúti forgalom teljes kizárásával. A gép viszont éjjel-nappal dolgozik, és napi 800-1000 méternyi alépítményt cserélhet ki. 400 wifis kocsi Immár 400, internetezésre alkalmas jármûvet közlekedtet a MÁV-START, így naponta több mint 40 ezer utas ingyenesen használhatja a szolgáltatást. A bõvítés folyamatos, az 500. wifis kocsi várhatóan augusztustól áll az utazók rendelkezésére. Hetente újabb 20-30 InterCity- és elõvárosi jármûben utazva lehet majd igénybe venni a fejlesztést. Az érintett kocsikat a legtöbbször és a legnagyobb kihasználtsággal közlekedteti a vasúttársaság, így a miskolci, nyíregyházi, debreceni, váci, szobi, újszászi, ceglédi, szolnoki, pécsi, szombathelyi vasútvonalon, és már a Balaton északi partján is találkozhatnak az utazók az ingyenes szolgáltatással. Wagner-mozdony Elkészült a Wagner-mozdony Sopronban. A tematikus Taurus mozdony a világhírû német zeneszerzõ születésének 200. évfordulója alkalmából, a hivatalos Wagner-évben készült. Magyarország egyetlen zenélõ mozdonya mostantól a zeneszerzõ világszerte ismert dallamát, a Walkürök lovaglását játssza. A Wagner-mozdony grafikájának alapszínei a fekete és a piros, amelyekre elegáns aranyszínnel került rá a stilizált Wagner-portré, illetve szintén arany, valamint fehér betûkkel a zeneszerzõ neve és a 200-as szám. A vasúttársaság 2011- ben, a Liszt-évben a magyar zeneszerzõnek állított emléket, szintén születése 200. évfordulójára.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2013. július 31. Andó Gergely Izrael kötöttpályás közlekedése napjainkban Az izraeli vasút szerelvényeit 1990-ben alig 2,5 millióan vették igénybe, volt idõszak, amikor csupán 13 vonatpár járt az országban egy átlagos napon. Az intenzív és következetes fejlesztéseknek hála ma már több mint 40 millió az utas, a menetrend kínálati, a legfõbb útvonalon éjjel is óránként járnak a szerelvények, a vonatok többsége pedig annak ellenére kihasznált, hogy az állomások nem éppen a városok központjában találhatók. Mi az izraeli vasút titka? Ha néhány éve megkérdeztek egy izraelit a vasútról, teljes meggyõzõdéssel állította, hogy Izraelben nincs vasúti közlekedés. Az izraeli vasúttörténet sokkal kalandosabb az Európában megszokottnál, hiszen az elmúlt 150 évben három ország (közigazgatás) volt a területen, egymástól gyökeresen eltérõ preferenciákkal. Az Ottomán Birodalom korában Palesztina egy elhanyagolt, fejletlen, ritkán lakott térség volt, amelynek katonai jelentõsége sem igen volt. Az elsõ világháború elõtt mindössze két kisvasút épült Izrael mai területén, mindkettõ elsõsorban zarándokok szállítására Jaffából Jeruzsálembe, illetve Haifából Damaszkuszba. Elõbbi vonalon napi két, utóbbin napi egy személyvonat közlekedett. Palesztina az elsõ világháborúban fontos hadszíntér volt, a központi hatalmak jelentõs sivatagi csatákba keveredtek a Sínai-félszigeten a Szuezi-csatorna birtoklásáért amibõl az osztrák-magyar honvédség két tüzérségi alegységgel és egy vasutas századdal vette ki a részét, utóbbiban szinte csak magyarok voltak, és a térség teljes vasúthálózatának üzemeltetése volt a feladatuk csaknem három éven át. A brit csapatok elõrenyomulásával párhuzamosan kiépült a normál nyomtávú vasúthálózat Egyiptom felõl a libanoni határig, szárnyvonallal Jeruzsálem és a mai Tel-Aviv felé. A britek jó gazdái voltak a vasútnak, ám a hálózat fejlesztését csak a második világháború pörgette fel, amelynek közepére Haifából közvetlen vonatok indulhattak Kairóba, Bejrúton át Isztambulba és a legendás Hedjaz vasúton Damaszkuszba. Ez az idill nem tartott sokáig, a háborúban ugyan csak kisebb károkat szenvedett a vasút, ám a zsidó állam kialakításáért vívott küzdelem a szabotázsakciók kedvenc célpontjává tették a vasutat, volt olyan hónap, amikor hétszáz támadás ért vasúti eszközöket, létesítményeket. Ezt a vasútüzemet örökölte meg az 1948-ben létrejött Izrael állam, ám a szabotázs nem szûnt meg, csak épp ettõl kezdve az arabok pusztítottak. A rossz szomszédi viszony okán a libanoni, egyiptomi és szíriai határátmenetek mind rögtön megszûntek, a síneket is felszedték. A fiatal állam fejlõdését a közutak építése jobban szolgálta, így a vasút háttérbe szorult, bár az 50- es években még invesztáltak a Tel- Aviv és a libanoni határ közötti tengerparti vonalba, létrehozva a régóta hiányzó közvetlen összeköttetést Tel-Aviv és Haifa között. Ezzel Tel-Avivban kettõre nõtt a fejpályaudvarok száma, egy volt a város északi, egy másik a déli csücskében, egyik sem attraktív helyen. A jármûvekre azonban még ennyit sem költöttek: a vasúti kocsik java részét használtan vették például a francia és brit vasúttól, a vontatójármûvek egy része pedig a környezõ arab államokkal vívott háborúk során azok vasútjairól került a zsidó államba hadizsákmányként. A szolgáltatási színvonal ennek megfelelõen nagyon alacsony volt, az egyvágányú pályákon lassan haladtak a vonatok, a személyvagonokban sem hûtés, sem fûtés nem volt pedig Jeruzsálemben télen olykor még havazik is. A vasút életében jó negyed évszázadon át csak az jelentett változást, hogy olykor új színterv alapján újrafestették a vagonokat. A vegetálás mélypontján logikus lépés lett volna a vasút megszüntetése (de legalábbis a személyszállításé), ám az addigra gazdaságilag megerõsödött Izrael egyre komolyabb közlekedési problémákkal nézett szembe, nem függetlenül attól, hogy az ország népessége robbanásszerûen nõtt, az új települések zömét pedig a gazdaságilag legfejlettebb város, Tel-Aviv vonzáskörzetében alakították ki. Míg 1947-ben a népességszám az erõteljes zsidó bevándorlás ellenére még a kétmillió fõt sem érte el sõt a muszlim arabok elkergetésével rövid idõ alatt a felére csökkent, ma már nyolcmillióan lakják az államot. Izrael azon kevés ázsiai országok egyike, ahol az infrastruktúra fejlesztése képes lépést tartani a népesség növekedésével és a városiasodással, beleértve a közlekedést is. A kihívásokra válaszul 1988-ban a vasutat összevonták a haifai kikötõi hatósággal, az utóbbi nyereségébõl finanszírozva az elõbbi fejlesztését. Az elsõ komolyabb vasútépítés egy új észak-déli átmenõ tengely kiépítése volt Tel-Avivban, kiváltva mindkét fejpályaudvart és új, attraktívabb helyen lévõ állomásokat építve. Egy már beépült városban jellemzõen a föld alatt vezetnek az ilyen vonalak, ám Tel- Avivban egy autópálya közepére építették azt. Ennek elõnye az olcsósága, hátránya, hogy az állomások csak viszonylag hosszabb gyaloglással érhetõk el a városi buszok megállóiból. Öröm az ürömben, hogy a helyközi buszok sem tárják fel a vonatnál jobban Tel- Avivot, a két nagyobb távolsági buszállomás két vasútállomás mellett van, így a versenyfeltételek nagyjából egyenlõk. A 90-es években elõbb a legnagyobb forgalmú haifai vonalat modernizálták, második vágány épült, és az állomásokat is átépítették. Új jármûveket is beszereztek, az ABBtõl háromrészes gumiorr dízelmotorvonatok érkeztek, az elsõ tízes széria sikerén felbuzdulva további 31 új és a svéd vasúttól átvett 9, így összesen 50 szerelvény. Ám a növekvõ utasigényeket ezekkel nem sikerült kielégíteni, így ingavonatokat kezdtek vásárolni. Az elsõ új személykocsik 1996-ban érkeztek a GEC-Alstom spanyolországi gyárából, amelyek ingavonatként kezdtek közlekedni. 2008-ban már a Siemenstõl érkezett 87 darab Viaggio Light személyvagon. Az opcionálisan 585 darabosra bõvíthetõ megrendelésre azonban árnyék vetült: a gyártó késett a szállítással, majd mûszaki okokból pár hónap üzem után le kellett állítani a szerelvényeket, amelyek ugyan ma már megbízhatóan közlekednek, az opcióból mégis csupán 31 kocsit hívtak le 2010-ben. E legfeljebb tíz, de a gyakorlatban inkább 8-9 kocsis ingavonatok az északi vonalon közlekednek távolsági jellegû forgalomban, elõvárosi forgalomra kevésbé alkalmasak. Az állandó zsúfoltság miatt az 1990-es évek vége óta állandón támadott izraeli vasút így valóban nagykapacitású, gyors utascserére is alkalmas szerelvények után nézett. 2010-ben a Bombardier-vel kötöttek szerzõdést emeletes ingavonatok szállítására, aminek keretében 150 kocsit szállított le a kanadai multi (ez 25 darab hatkocsis szerelvényre volt elegendõ). Ezek még mindig nem bizonyultak elegendõnek az újabb és újabb vonalakra, így 2012 végén 72 további vagont vettek, részben azért, hogy a meglévõ vonatok hosszát is egy-egy kocsival növelhessék ezek 2014 2015-ben állnak forgalomba. Az izraeli vasutak különlegessége, hogy egyetlen vonalszakasz sem villamosított, ami ekkora volumenû személyszállítási kapacitásnál legalábbis meghökkentõ. Hiába vannak az izraeli vasútnak

2013. július 31. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 nagyteljesítményû dízelmozdonyai, az ingavonatok hatalmas energiaigényét nem a mozdonyok biztosítják, hanem a vezérlõkocsikba telepített dízelmotorok. (Hasonlóan ahhoz, ahogy itthon teljesen más okból az MD motorvonatok esetében volt.) Az ingavonatok vontatásáról spanyolországi gyártású, 1998-tól beszerzett GEC-Alstom mozdonyok gondoskodnak. A négytengelyes, 2600 kw-os, 140 km/órás végsebességû jármûvekbõl 48-at szereztek be (további nyolcat pedig hattengelyes kialakítással az árufuvarozás céljára). A növekvõ személykocsipark miatt a mozdonybeszerzés folyamatos, a spanyol gyár idõközben a Vossloh kezébe került, így tõlük rendeltek további 14 darab EURO4000-es (hattengelyes, 3178 kw-os), valamint 24 darab EURO3200-as (négytengelyes, 2454 kw-os, 160 km/órás végsebességû) dízelmozdonyt. Elõbbieket már le is szállították 2012-tõl, ezek az utóbbiak idén és jövõre várható forgalomba állásáig ideiglenesen személyvonatokat továbbítanak. Az 1955 és 1966 között, illetve 1982-ben beszerzett, a Közel-Keleten is igen népszerû amerikai GM-EMD mozdonyok ma már kizárólag a tehervonatokat továbbítják. Ezzel együtt is elmondható, hogy az izraeli vasúté ma a világ legkorszerûbb eszközparkja. A vasúti árufuvarozás jelenlegi volumene 7 millió tonna, ezt a vontató (új hattengelyes dízelmozdonyok) és vontatott eszközök (használtan vett, felújított vagonok) mellett új konténerterminálok építésével, a meglévõ rendezõ pályaudvarok fejlesztésével két éven belül 13,5 milliós kapacitásúra bõvítenék, elsõsorban a konténerszállításban építve ki további pozíciókat, a hagyományos kikötõi szállítások, valamint a sivatagi vegyi üzemek és foszfátbányák kiszolgálása mellett. Szó van a vasúti árufuvarozó leányvállalat részleges privatizációjáról is. Pályavasúti oldalon sincs ok szégyenkezni, az 1001 kilométeresre hízott hálózat személyszállítást is végzõ 8-900 kilométerének javarésze az elmúlt két évtizedben épített vagy átépített vonalból áll, a törzshálózat és a tel-avivi elõvárosi vonalak kétvágányúak, Tel- Avivon három vágány vezet keresztül. Az amúgy jobb oldali közlekedésû Izraelben a vasút bal oldali, noha az elsõ kétvágányú szakaszok csak az 1980-as években épültek meg. A vasúti biztosítóberendezések korszerûek, a legtöbb helyen elektronikusak, a jelzõk és a vonatbefolyásolás (Indusi) is a német vasutat idézi. Az izraeli vasútnak jelenleg 53 állomása és megállóhelye van utasforgalomra megnyitva. Valamennyi zártperonos és legalább kétfõs személyzettel üzemeltetett. Az utasok csak biztonsági átvizsgálás után léphetnek be az állomásépületek elõtereibe, sok helyütt a csomagokat röntgengép világítja át, a kisebb forgalmú helyeken a biztonsági õr nézi át azokat. Minden állomáson a teljes üzemidõben van mód jegyet venni pénztárostól, miközben minden állomáson van (jellemzõen egy-két darab) jegykiadó automata is. A peronokhoz a jegyek gépi vizsgálatával, beléptetõ rendszeren keresztül lehet eljutni, ezt is felügyeli általában valaki (a kisebb helyeken a pénztáros), segítve a babakocsival, csomagokkal utazókat, illetve a turistákat. Az utastájékoztatás mind az 53 állomáson hangos és vizuális is, a kijelzõkön a héber mellett angol kiírások is tájékoztatnak a vonatok várható indulásáról, célállomásáról. A bemondás többnyire csak héber, de az állomási névtáblákon arab változat is szerepel. A külföldiek tájékozódását legfeljebb az nehezíti, hogy egyes állomások másképp szerepelnek a menetrendben, a jegykiadó rendszerben, a vonat kijelzõjén vagy épp az állomási névtáblán. A zûrzavart az okozza, hogy a helységnevek egy része fonetikus átírás héberrõl (aminek eleve több változata lehet), máshol fordítás (például a kelet, nyugat és központ szavaké), de elõfordul az ismert angol elnevezés használata is. A díjszabási rendszer meglehetõsen egyszerû és áttekinthetõ, a nagyobb távolságú utazások esetén a menettérti jegyekre 10% kedvezményt adnak, de a teljes ár sem múlja felül érezhetõen a magyart. Az izraeli vonatozás német színvonalú, de magyar árú. Az újabb vasútvonalak építése meglehetõsen egyedi módon történik. A már beépült területeken szemlátomás nem volt cél, hogy az állomás a lehetõ legközelebb legyen a lakóövezetekhez, így a lehetõ legolcsóbb nyomvonalvariánssal épültek a vonalak, jellemzõen az autópályák két forgalmi sávja között vagy azok mentén. A vasútállomások az autópálya-kijáratoknál, azok csomópontjában vannak, ahonnan rá- és elhordó autóbuszok közlekednek, illetve P+R parkolók is nagy számban rendelkezésre állnak. Úgy tûnik, e modell mûködik, annak ellenére is, hogy tarifaközösségrõl nem beszélhetünk, bár az izraeli vasút ad sivatag fõvárosaként számon tartott Beer Sheva és a libanoni határ közelében lévõ Nahariyya közötti, Tel-Aviv, Haifa és Akko érintésû fõvonalra koncentrálódott, ahol jelentõsen növelték a pályasebességet, új nyomvonal épült több helyen, lehetõvé téve a 160 km/órás kiépítési sebességet. Ezt követõen Tel-Aviv elõvárosi forgalmára koncentráltak, bekötötték a hálózatba a Ben Gurion repülõteret (ide iránytaxik mellett a vonat az egyetlen közösségi közlekedési eszköz), így ma már összesen hét irányba közlekednek elõvárosi vonatok a városból, a tengerparton Gázáig futó vonal például nemrég nyílt meg. Az izraeli vasúti menetrendben is van azonban szárnyvonal, Beer Sheva és Dimona között egy háromrészes gumiorr pendlizik félsivatagos tájon napjában négyszer, meglehetõsen mérsékelt kihasználtsággal. Sokkal több utas Jeruzsálembe sincs, a Tel-Aviv mellõl (Jaffából) oda vezetõ vonalat már 1882-ben megnyitották, méteres nyomtávolsággal. A török-német vasútépítõk a nyomtávolságot 5 centivel növelték az elsõ világháború ideje alatt, egységesítendõ a térség vasúthálózatát, ám a britek már normál nyomtávra építették át a pályát 1918-ban. Máig az a nyomvonal használatos, amelyik egy folyóvölgyben, meglehetõsen szûk ívekben kanyarogki olyan menetjegyeket, amelyek tartalmazzák a tel-avivi helyi közlekedés árát is. Az izraeli vasúthálózat fejlesztése a 90-es évek elején a Negevva jut fel a városba. A 80-as években itt közlekedõ napi egy-két vonatpárt kizárólag turisták vették igénybe a táj szépsége miatt, a buszénál akár háromszor-négyszer hosszabb menettartam ellenére is. A vonalon 1998-ban meg is szûnt a forgalom, ám 2005-ben újra vonat érkezett az akkorra már a város szélére visszavágott, ám új építésû Jeruzsálembe. A kedvezõtlen vonalvezetés a folyóvölgyben maradt, a városszéli állomásról akár 40-60 perc is kell tömegközlekedéssel a városközpontba jutni, így mutatóban van csak utas a hegyek között a kétóránként, csúcsidõben óránként közlekedõ 3-9 kocsis vonatokon. Érezte az izraeli kormány is, hogy ez így nem lesz jó, ezért e vonal felújításával párhuzamosan megkezdõdött egy nagysebességû vonal építése is Tel-Aviv és Jeruzsálem között, a Ben Gurion repülõtér érintésével. A vonal alépítményi munkái folynak, a töltések, hidak, alagutak jó része is elkészült mára, akárcsak a jeruzsálemi központi buszállomás alatti vasútállomás, így tarthatónak tûnik a 2017-es átadási határidõ. Ez lenne az elsõ villamosított vonal Izraelben, ám nem kizárt, hogy végül mégis dízelüzemmel nyílik meg, az elsõ fázisban villamosítani tervezett 420 kilométer ügye ugyanis vontatottan halad. Az izraeli menetrend két okból is kuriózum. Sehol nem jellemzõ, hogy távolsági forgalomban éjjelnappal ütemes, kínálati menetrend szerint közlekednének a vonatok, márpedig Izraelben a teljes északdéli korridoron (éjszaka a Ben Gurion nemzetközi repülõtérre való betéréssel) szombat estétõl péntek délutánig non-stop közlekednek félóránként, óránként a vonatok. Az elõvárosi vonalakon reggel hat óra és éjfél között van közlekedés. Pénteken és az ünnepnapok elõtti napokon sötétedés elõtt 1-2 órával leáll minden tömegközlekedési eszköz (kivéve az iránytaxik és taxik egy részét, a Ben Gurion repülõteret, valamint az arabok által mûködtetett közösségi közlekedési közszolgáltatásokat). A téli idõszámítás szerint 16 óra után, nyáron 17.30 után nincs vonatmozgás ez alól csak a Jóm kippurt, az engesztelés napját megelõzõ nap a kivétel, akkor már 13.30-ra leáll minden. Szombaton a tömegközlekedés csak napnyugta után indul el, télen 19 órától, nyáron 21 órától, minden állomást legalább egy vonatpárral kiszolgálva. Kivétel csak a Jóm kippur ünnepe, aznap éjfélig nem közlekedik vonat. Városi kötöttpályás közlekedési eszközbõl kettõ van Izraelben. Az egyik Haifában egy föld alatti siklópálya, amely a belvárost köti össze a Kármel-hegy tetejével. Az 1959-ben megnyílt 1,8 kilométeres pálya nagyon népszerû, normál vonaljeggyel lehet rajta utazni, az autókkal és autóbuszokkal is versenyképes menetidõvel. A jeruzsálemi könnyûvasút valójában villamos. A budapesti Combinókkal összevethetõ kapacitású, csatolt Alstom Citadis villamosokkal kiszolgált 23 megállós, 13,8 kilométeres vonal 2011. augusztus 19-én nyílt meg, igen vontatott, kilenc évig tartó építkezést követõen. A számos politikai és finanszírozási botrány jó idõre el is vette a városvezetés kedvét az újabb vonalaktól, vonalhosszabbítástól, noha a villamos átütõ siker lett, a szerelvények kellõen gyorsak és sûrûn közlekednek, naponta 110 ezren utaznak vele, így csúcsidõn kívül is nehéz szabad ülõhelyet találni. Ám ahogy a vonatok, a villamos sem jár péntek estétõl szombat napnyugtáig.

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS 2013. július 31.