A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója

Átírás

1 A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója október hó FİMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium Megvalósíthatósági tanulmány a Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer kialakítására Megbízó: BKSz

2 T.Sz: A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója Megrendelı: Budapesti Közlekedési Szövetség Készítették: Konzorciumi tagok: Altervezık: Szakértık: FİMTERV Zrt. KÖZLEKEDÉS KFT. Transman Kft. MÁVTI Kft. BFVT Kft. COWI Magyarország Kft. UVATERV Zrt. UNITEF Zrt. BMGE GanzPlan Hungária Kft. Budapest, október hó

3 TARTALOMJEGYZÉK I. A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer megalapozása 1. Helyzetkép 2. A feladat meghatározása 3. Célok-indikátorok 4. Elvárások II. A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer megvalósításának környezete (Analízis) 1. Területi adottságok, térségi folyamatok 2. Forgalmi adottságok 4. Eljutási idık 5. Megbízhatóság 6. Utazási komfort 7. Párhuzamos Szolgáltatások 8. Vasúti infrastrukturális adottságok 9. Vasúti jármő- és eszköz adottságok 10. Környezeti adottságok 11. Intézményi kérdések III. Nemzetközi példák és hazai lehetıségek nagyvárosi régiók S-bahn rendszerő és interoperábilis üzemvitelére 1. Nemzetközi példák és tapasztalatok nagyvárosi régiók S-bahn rendszerő és interoperábilis üzemvitelére 2. Átjárható rendszerek hazai alkalmazásának adott-ságai és lehetıségei IV. A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer koncepciója 1. A koncepciót meghatározó tényezık 2. A koncepció általános (közös) szempontrendszere 3. Hálózatszerkezeti-viszonylatvezetési alternatívák Mellékletek I. Területi adottságok II. Forgalmi helyzetkép, hálózati adottságok és szolgáltatási színvonal III. Jármővek és infrastruktúra, környezeti adottságok IV. Nemzetközi kitekintés, interoperabilitás feltételrendszere, szolgáltatási szintek elızetes meghatározása, intézményi kérdések V. Forgalmi modellezési, koncepció változatok és ütemezésük, hatásvizsgálatok

4 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA I. A Budapesti Regionális Gyorsvasúti Rendszer megalapozása TARTALOMJEGYZÉK MELLÉKLETEK IV. Nemzetközi kitekintés, interoperabilitás feltételrendszere, szolgáltatási szintek elızetes meghatározása, intézményi kérdések 1. HELYZETKÉP 2. A FELADAT MEGHATÁROZÁSA 3. CÉLOK-INDIKÁTOROK 3.1. A beavatkozási szint szerinti célok 3.2. Hatásterület szerinti célok 4. ELVÁRÁSOK 4.1. Az utazási lánc egyes elemeivel kapcsolatos elvárások 4.2. Az S-bahn rendszerő közlekedés egészével kapcsolatos elvárások 5

5 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA 1. HELYZETKÉP Budapest, Magyarország meghatározó jelentıségő gazdasági, kereskedelmi, közigazgatási és kulturális központja, az ország egyetlen európai nagyvárosok hálózatába tagozódó nemzetközi jelentıségő városa. Ebbıl eredıen, Budapest mint globális fejlesztési impulzusokat fogadó és továbbító kapuváros -, kiemelt szereppel bír az ország egésze versenyképességének és nemzetközi tıkevonzó képességének növelésében, Magyarország Közép-európai, illetve világgazdasági pozícióinak alakulásában. Budapest országos és nemzetközi szerepe, gazdasági szerkezete az elmúlt 2 évtizedben jelentısen átalakult. Az átalakult struktúrát a közlekedés szerkezetének változásai nem követték. Ország ebbıl Budapest érték érték % GDP [md Ft] ,9 Tıkebefektetés [md Ft] ,1 Foglalkoztatottak (fı) ,8 Forrás: KSH 2005 A budapesti gazdaság szerkezete az elmúlt évtizedekben alkalmazkodva globális tendenciákhoz és a város megváltozott szerepköréhez mind struktúráját, mind területi elrendezését tekintve jelentısen átalakult. A koncentrált és kiszámítható nagy ipari termelı vállalatok jórészt megszőntek, vagy kitelepültek, elıtérbe került a tercier (szolgáltató és kereskedelmi) szektor, a maga szétszórt területi elhelyezkedésével és a munkavégzéshez, kereskedelemhez kötıdı utazások számának dekoncentráció melletti lényeges növekedésével. A gazdasági reálfolyamatok szerint a növekvı mobilitási szabadság átformálta a fıváros és környéke települési, illetve térszerkezeti arculatát. A belvárosi monocentrikusság oldódott, kereskedelmi, gazdasági, intézményi, lakóterületi decentrumok alakultak ki a város külsı területrészein, illetve a teljes agglomerációs térségben. A gazdaság- és térszerkezet e változásaihoz a lakónépesség megváltozott életviteli, mobilitási szokásaihoz a közlekedés még a korábbi politikai, társadalmi rendszerben kialakult szerkezete struktúra változással és hálózatbıvítéssel nem alkalmazkodott, a megnövekedett területfejlesztési, telephelylétesítési dinamikát, és mobilitási aktivitást a közlekedés fejlesztése sem infrastrukturális, sem intézményi vonatkozásban nem követte. A fejlıdési asszimetria eredménye, Budapest mint nagyvárosi régió közlekedési alkalmasságának lényeges a város szerepkörét, versenyképességét gazdasági dinamikáját veszélyeztetı romlása. Különösen súlyos az igényektıl való elmaradás a város és környéke kapcsolatrendszerének alakulásában. 6

6 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA Budapest és környéke mint metropolisztérség a területi, gazdasági folyamatokból eredıen, mára már egy összenıtt urbánus térséget alkot, e térség maga a jövıbeni, regionális központi tér. A budapesti közlekedés válságjelenségének fı oka: a mobilitási motivációk megváltozása és a közlekedési technológiák, rendszerek mozdulatlansága közötti, egyre növekvı feszültség. E központi tér versenyképessége jórészt a térség belsı kohéziójának, együttmőködési alkalmasságának ezek eszközeként pedig - egy hatékony közlekedési rendszer létrehozásának függvénye. Napjaink folyamatai a hatékony közlekedési rendszer létrejötte szempontjából kedvezıtlenek. Hiába hálózza be a várossal egyre szorosabban együttélı városkörnyéket 11 vasútvonalból és három hév vonalból álló kiváló szerkezető kötöttpályás rendszer, annak adottságai jórészt kihasználatlanok. Az utóbbi évek, évtizedek erısödı szuburbanizációval jellemezhetı folyamatait ugyanis már a személygépkocsi használat általánossá válása alakította. Olyan atomizált (szétterülı) területi struktúrák jöttek létre, s fejlıdnek tovább napjainkban, amelyek függetlenek a kötöttpályás hálózat jól kialakult rendszerétıl. E folyamat számos negatív következménye ismert. Az elmúlt évben a közösségi közlekedés legnagyobb térvesztése a város-városkörnyék relációban következett be. A növekvı autóforgalom ugyanakkor egyre inkább akadályává válik céljának, a jó elérhetıségnek. Budapest bevezetı útvonalain állandóvá és egyre hosszabb idejővé váltak a napi torlódások, a fıváros távolsági és környéki elérhetısége közúton nehéz és kiszámíthatatlan. Az érkezı gépjármőfolyam elhelyezése (parkolása) egyre lehetetlenebb, a város lakhatósága, környezetiés közterületi minısége a nagy autósterhelés miatt romlik. A rossz elérhetıség és a romló környezetminıség negatívan hat a térségi versenyképességre. 7

7 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA 2. A FELADAT MEGHATÁROZÁSA Ahhoz, hogy Budapest és környéke közlekedési rendszere egy szabályozható, a mobilitási folyamatok kézben tarthatóságát illetve fenntarthatóságát biztosító állapotba kerüljön, alapvetıen három területen szükséges egymással összehangolt beavatkozás: - pótolni kell a kiegyensúlyozott területfejlıdést- és forgalomáramlást biztosító hálózatszerkezeti hiányosságokat, - meg kell teremteni a közlekedési jármő- és eszközállomány XXI. század mobilitási- és életviteli elvárásaihoz igazodó komfortszintjének feltételeit, - létre kell hozni a közlekedési módok és közlekedési szolgáltatók integrációját, regionális léptékben megvalósítani képes intézményi, irányítási, szabályozási hátteret. A budapesti és környéki közlekedési rendszer megújításához, erre alkalmas, a modernizációt hordozó eszközöket, részrendszereket kell alkalmazni, illetve kifejleszteni. A hálózatszerkezeti hiányosságok pótlása elsısorban a közösségi közlekedés kötöttpályás gyorsvasúti- és villamos vonalainak fejlesztését, a hiányzó haránt irányú közúthálózati elemek megvalósítását, valamint a parkolás infrastruktúra hátterének létrehozását jelenti. A közlekedés elvárható jármő- és eszközállományának megteremtésén elsısorban a kötöttpályás közösségi jármőpark modernizációját kell érteni, míg a megfelelı intézményi háttér kialakítása, elsısorban a kooperativitást, együttmőködést, komplex áramlásszabályozást támogató mechanizmusok rendszerbe építését követeli meg. A hálózatszerkezeti fejlesztés és intézményi rendszer integráció, valamint egy modernizált jármőállomány megteremtése során = mind a kitőzött célok megvalósításának elemeként, = mind a végrehajtást katalizáló folyamatok eszközeként kulcspozícióba kerülhet a komplex közlekedési rendszernek egy olyan köztes részrendszere, amelyik jellegénél és feladatkörénél fogva átmenetet és kapcsolatot képezhet: = területszerkezeti szempontból a város- és környéke között, = hálózatszerkezeti szempontból a városi közlekedés és az elıvárosi közlekedés között, = eszközszerkezeti szempontból a városi kötöttpályás eszközpark, valamint az elıvárosi illetve nagyvasúti eszközpark között. = intézményszerkezeti szempontból pedig a ma még elkülönült térségi szereplık és elkülönült közlekedési üzemeltetık között. 8

8 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA A komplex közlekedési rendszer e fenti sajátosságokat és feladatköröket magában hordozó köztes rész-rendszerét, az európai nagyvárosok mobilitáskezelési gyakorlatában már elterjedten használt Magyarországon még nem elterjedt úgynevezett S-bahn (Schnell Stadtbahn) közlekedés testesíti meg. A nyugat-európai nagyvárosok többségében már alkalmazott S-Bahn jellegő városielıvárosi kötöttpályás üzemvitel, alkalmas lehet betölteni egy modernizációs rész-eszköz szerepét. Habár, mint a metró elnevezés, az S-Bahn szóhasználat is meglehetısen elterjedt, indokolt lehet magyarosítása. Korábbi javaslatként elhangzott, hogy lehet a neve BEGY (Budapesti elıvárosi gyorsvasút), ami részben a más jelentéső áthallás, részben a nem teljes tartalmi fedés miatt (nemcsak elıvárosi, hanem városi is), részben pedig mert nem biztos, hogy a jövıben csak Budapest és környéke rendelkezik majd ilyen rendszerrel, kevéssé szerencsés. A város és környéke együtt jelenti a régiót, tehát a regionális szó elnevezésbe vitele szerencsésebb lehet (REG-vasút; REGY, vagy közel a franciához RER= regionális elıvárosi rendszer). Mindezek mellett, az S-bahn közlekedést ma leginkább a hév vonalak fedik le, ezért lehet akár a hév közlekedés reneszánsza, modernizációja, kiterjesztése révén is felfogni az S-bahn rendszert és akkor maradhat a megszokott név, hogy hév (vagy HÉV). Az S-bahn közlekedés, mint a komplex rendszer része, több mint elıvárosi közlekedés, és több mint városi kötöttpályás közlekedés, - amennyiben az elıvárosi közlekedés részeként, a helyi közlekedéshez kapcsolódva bonyolítja a városkörnyék és a város közötti forgalmat, illetve - amennyiben a városi közlekedés, mintegy kiegészítı részeként sőrő kapcsolódásai miatt városon belüli feladatokat is ellát úgy, hogy elıvárosi kapcsolódásait megırzi. A városi-, elıvárosi kötöttpályás közlekedés együttes rendszerének fı elemei: Az elıvárosi (helyközi) közlekedés: távolabbi fordulóállomásokra kifutó, ritkább követési idejő, a városi fejpályaudvar és a fordulóállomás között ütemes, ingajáratú, a városi belsı hálózathoz egy, (vagy legfeljebb két) ponton kapcsolódó, komfortjában a nagyvasúti szolgáltatáshoz hasonló viszonylatmőködtetéső közlekedés. Az S-bahn közlekedés: a városhoz közelebbi fordulóállomásokig közlekedı ütemes, sőrőbb követéső, a városi belsı hálózatba integrálódva, ahhoz több ponton kapcsolódó komfortjában a városi gyorsvasúti szolgáltatáshoz közelítı viszonylatmőködtetéső közlekedés. 9

9 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA A városi gyorsvasúti közlekedés meghatározóan városon belüli célpontok között közlekedı, egészen sőrő követéső, döntıen városi feladatokat ellátó, de az elıvárosi rendszer több viszonylatához is kapcsolódó nagy szállítási kapacitást biztosító viszonylatmőködtetéső közlekedés. Az S-bahn közlekedés budapesti létrehozása átmeneti, köztes jellegénél, összetett szerepkörénél és szükséges kapcsolódásainál fogva elkerülhetetlenül érinti a teljes városi-városkörnyéki közlekedési rendszert, így elkerülhetetlen, hogy az S-bahn közlekedés budapesti bevezetését elıkészítı tanulmány a kapcsolódásokat, az együttmőködést, az egymásra épülést tekintve, kitérjen a teljes közlekedési rendszer fejlesztésére, ezen belül kiemelten a közösségi közlekedés komplex rendszerére, különös tekintettel: Az S-Bahn közlekedés városi- és elıvárosi szerepkört egyaránt ellát, enynyivel több az elıvárosi és városi önálló, egymáshoz csak érintılegesen kapcsolódó rendszereknél. - a városkörnyéken az S-bahn közlekedés és a ráhordó autóbusz és P+R szolgáltatások integrációjára, illetve - a városban az S-bahn vonalak városi kötöttpályás rendszerbe integrálására. Mindkét rendszerintegrációs elvárás az S-bahn közlekedés témakörét és a tervet készítık hatáskörét meghaladó, alapvetı város- és közlekedéspolitikai döntéseket finanszírozási-forrásmegosztási megfontolásokat, illetve intézményfejlesztési elhatározásokat igénylı kérdés. Jelen dokumentáció e kérdésekre irányuló döntéshozói elhatározások ismeretének hiánya mellett készül. Így várható, hogy a dokumentáció szakmai és társadalmi vitája a konkrét témakört messze meghaladó kérdéseket felvetve illetéktelenségbıl eredı döntésképtelen helyzetet teremthet. E veszély elkerülése, illetve csökkentése érdekében a feladatot végrehajtó munkacsoport arra törekszik, hogy dokumentáció alkalmas legyen ütemezési, hálózatszerkezeti és elemenkénti rész-döntések, illetve csak a megrendelés tárgyához, közvetlenül kapcsolható döntések meghozatalára is. Az S-bahn közlekedés hálózati jellege A feladat végrehajtása kiterjedt helyzetfeltárást igényel, amelyre alapozva, illetve város- és közlekedéspolitikai megfontolásokat figyelembe véve kerülnek megfogalmazásra a koncepcionális alapok. Ennek vitáját és elfogadását követi a megvalósíthatósági tanulmánnyal alátámasztott fejlesztési stratégia magára az S-bahn rendszerő közlekedésre, illetve annak egyes elemeire. 10

10 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA 3. CÉLOK-INDIKÁTOROK Az S-Bahn rendszer létrehozásának célrendszere ágazati kiterjedtség szempontjából átfogó stratégiai és sajátságos operatív célok hierarchiájából, hatásterületek szempontjából pedig - társadalmi - ágazati és - infrastrukturális célok hierarchiájából építhetı fel A beavatkozási szint szerinti célok A szők értelembe vett feladat egy S-bahn rendszerő gyorsvasúti közlekedés feltételeinek kidolgozása a budapesti régióban (a BKSz által lefedett várostérségben). A szők értelmő feladat azonban a már említett kapcsolódásokból eredıen önmagában nem, hanem csak a város és környéke közlekedési rendszerébe integrálva hajtható végre, ezért, a feladat végsı soron egy egységes budapesti és környéki gyorsvasúti koncepció kidolgozása, amely az elıvárosi vasúti (MÁV) vonalakat, a metróhálózatot, a hév vonalakat és a jövıbeni gyorsvasúti vonalakat egységes, a kiegészítı ráhordási funkciókat is magába foglaló rendszerré formálja. Ennek megfelelıen, a megvalósításra kitőzött célok is hierarchikusan, vonatkoznak egyfelıl a komplex közlekedési rendszer fejlesztéséhez köthetı célokra, (stratégiai célok) másfelıl magára az S-bahn rendszerő közlekedésre (operatív célok) Stratégiai célok A Budapest térségi S-bahn közlekedés bevezetésének a komplex kötöttpályásrendszer fejlesztésének részeként célja a közösségi közlekedés minıségének és részarányának növelése, a hozzáférés kedvezıbbé tétele, ezzel a térségi alkalmasság, versenyképesség, környezetminıség és munkaerı mobilitás javítása. Ennek érdekében, a fıváros és környéke közlekedésében építve a hálózati adottságaiban kiváló kötöttpályás rendszerre célul kell tőzni a közösségi közlekedés ismételt térnyerését, annak kooperációs készsége és szolgáltatási színvonala radikális javításával. Cél a modal-split arány romlási folyamatainak megállítása, illetve javítása, a fıváros határán a motorizált közlekedésben a 40/60 %-os arány elérése, a városban pedig a mai 60/40 %-os arány javítása a valamikori 70/30 %-os érték irányába. E cél érdekében, a fıváros és környéke egyre növekvı igényő közlekedési kapcsolataiban a kötöttpályás közlekedésnek kulcsszerepet kell kapnia. A fıvárosba, illetve a fıváros belsı területei felé irányuló a kapcsolati igény szempontjából indokolt autósforgalom csak a kötöttpályás közlekedés közbeiktatásával csökkenthetı és szabályozható fenntartható mértékőre, az utazási lánc minden elemének összehangolt fejlesztésével, illetve egymásraépítésével. Az utazási lánc egészét, mind a hálózatszerkezet, mind az üzemszervezés szempontjából szolgáltatás orientáltsággal kell kialakítani. Szolgáltatás központú üzemszervezés csak szolgáltatási orientáltsággal fejlesztett hálózaton lehet eredményes. A szolgáltatás orientáltságú hálózatfejlesztés célja: a közlekedéspolitika (megrendelı) által meghatározott szolgáltatási paraméterek feltételeinek megteremtése, az utas megnyerése, a kereslet növelése érdekében. 11

11 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA A stratégiai szintő (célok) megvalósítása, az alábbi cél-hierarchia alapján lehetséges: - A nagyvárosi régió lakhatóságának és versenyképességének javítása - A térség kapcsolati együttmőködési minıségének, kohéziójának erısítése - A térség környezeti minıségének javítása, a káros hatások csökkentése Az átfogó (stratégiai) célok, a közlekedési rendszer egészére vonatkoztatva fogalmazzák meg az S-Bahn közlekedés feladatait. - A közlekedési rendszer és a közlekedési szolgáltatások alkalmasságának javítása - Környezetbarát, fenntartható közlekedés elıtérbe helyezése - A jó elérhetıség, a biztonságos hozzáférés és az esélyegyenlıség feltételének megteremtése - Szolgáltatás orientált fejlesztéssel a közösségi közlekedés iránti kereslet növelése - A közösségi közlekedés egyéni közlekedéssel szembeni versenyhelyzetének javítása - A magas színvonalú, megbízható és környezetbarát kötöttpályás fejlesztés preferálása - a modal-split arányban a közösségi közlekedési részesedés erısítése - az eszközök, pályák és kapacitások gazdaságos felhasználása - a fejlesztésre, fenntartásra fordítható források optimális felhasználása Operatív (project szintő) célok Az operatív, project szintő célok konkrétan az S-bahn rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítására vonatkozó célkitőzéseket határoznak meg. Konkrét intézkedésekhez, konkrét mérhetı elvárások, tehát indikátorok kapcsolhatók, általában lefedve a nyújtott szolgáltatás egy-egy szegmensét. A project szintő célok alapvetıen két nagy csoportra oszthatók, az egyik csoport a hálózatszerkezetre vonatkozó elvárásokat, a másik az üzemvitelre (szolgáltatás minıségre vonatkozó elvárásokat foglalja magába). 12

12 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA A szolgáltatatás orientáltsággal szervezett hálózat elsıszámú indikátorai az eljutási idı és az átszállások száma. Ezek az indikátorok magukba foglalják a hálózat csomópontjaink színvonalát minısítı indikátort, az átszálláshoz szükséges idıszükségletet. Ez az indikátor átvezet az üzemszervezés minıségének mérésére is, mivel az átszállási idıszükséglet minimalizálása, a csomópont szükséges színvonala mellett még megköveteli a menetrendi harmonizációt. Megrendelıi (közlekedéspolitikai) feladat Meghatározni, hogy az elıvárosi közlekedés hatókörébe vont térség településeirıl - mekkora utazási idıvel és - hány átszállással kell eljutnia valós igényeket moderáló utazási célpontokhoz. Az operatív célok, magára az S-Bahn rendszerre, annak szolgáltatási színvonalára határoznak meg indikátorokkal leírható eredmény elvárásokat. Az operatív célok rendszere az alábbi egyszerősített sémával mutatható be. Stratégiai cél Az utas (a vevı) megnyerése a szolgáltatás igénybevételére Következtetés: a közösségi közlekedés fejlesztése csak szolgáltatás orientáltságú lehet feladat: a közlekedéspolitika által meghatározott szolgáltatási szint elérése vonalak hálózatfejlesztéssel csomópontok Szolgáltatási paraméterek - Térbeni elérhetıség - Idıbeni elérhetıség - Átszállások száma és idıigénye indikátorok (pl.): megállóhelyi lefedettség eljutási idı átszállások száma átszállási idı üzemszervezéssel vonalak kapcsolatok Szolgáltatási paraméterek - Ütemesség és gyakoriság - Megbízhatóság - Kényelem- és komfort szint indikátorok (pl.): követési idı menetrendi hangoltság P+R fejlettség ülıhely arány akadálymentesség utasinformáció 13

13 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA A rendszer kiépítéséhez szükséges intézkedések közvetlenül az infrastruktúrális célok szintjére hatnak, azonban azok minısége, az ágazati célok megvalósulását alapvetıen befolyásolja, természetszerően hatva társadalmi szintő célokra, mutatókra is Hatásterület szerinti célok A közlekedésbıl eredı pozitív és negatív hatások egy legnagyobb súlyú jellemzıje, hogy a hatásviselıi kör, a hatásterület jóval túlterjed a beavatkozás tárgyát képezı projecten, alágazaton, vagy ágazaton és társadalmi szinten is jelentkezik. Hatásterület szerint ezért megkülönböztethetünk: - társadalmi szintő célokat - ágazati szintő célokat, illetve - infrastrukturális szintő célokat. társadalmi célok: = balesetei veszteség, levegıszennyezés, zajterhelés, terület-igénybevétel minimálása = fenntartható, versenyképes régió létrehozása, a foglalkoztatás növelése ágazati célok: A fıváros és környéke közlekedésében építve a hálózati adottságaiban kiváló kötöttpályás rendszerre a közösségi közlekedés ismételt térnyerése, annak kooperációs készsége és szolgáltatási színvonala radikális javításával. = a forgalmi körülmények javítása az utazási idıráfordítás, az összes utazási költség és a baleseti költségek minimálásával = az elérhetıség javítása az eljutási idı és az átszállások számának mérséklésével és a járatsőrőség növelésével = a minimális feltételek (higiénés tényezık) megteremtése a jármő és kapcsolati komfort biztosításával és a korszerő információs rendszerek létrehozásával infrastrukturális célok: - az eszközök és források takarékos felhasználása: = a meglévı infrastruktúra gazdaságok kihasználása = új infrastruktúra elemek létesítési kiadásainak minimálása = a gördülıállomány fejlesztésének takarékos megoldása (a higiénés feltételek biztosítása mellett!) = a szolgáltatási közlekedési üzemköltségek minimálása = a fenntartási költségek minimálása A fent megfogalmazott célok egymással is összefüggı rendszert alkotnak, az elsıdleges célok követése további másodlagos célok elérését is segítheti, így például: - az elérhetıség javulása egyfelıl hozzájárul a városfejlesztés törekvéseihez, másfelıl javítja gazdasági egységek telephely-választási esélyeit, ezzel a gazdasági tevékenység felfutását, munkahelyek teremtését, ill. a munkanélküliségi támogatások csökkenését stb., - a kedvezıtlen környezeti hatások mérséklése hozzájárulhat az emberi egészség megóvásához, a munkaerı jobb biztosításához, az egészségügyi terhek csökkentéséhez stb. 14

14 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA 4. Elvárások Az S-bahn rendszerő gyorsvasúti közlekedéssel szemben az utasigényő elvárások alapvetıen az elızıekben érintett hálózati- és üzemviteli szolgáltatási szintekhez kapcsolódnak. Az elvárások, a biztonság, megbízhatóság, elérhetıség szintjén megfogalmazhatók abszolút értékekben is, de a közösségi közlekedés térnyeréséhez az szükséges, hogy az elvárásoknak való megfelelés relatív szinten, az egyéni közlekedéssel történı összehasonlításban is pozitív egyenleget mutasson. Jobban járok-e, ha a közösségi közlekedést használom? fogalmazható meg legegyszerőbben a stratégiai jelentıségő, vízválasztót jelentı kérdés. A közösségi közlekedés ezen belül a városi-elıvárosi viszonylatban az S-bahn közlekedés akkor nyer az egyéni közlekedéssel szemben, ha a megfogalmazott kérdésre napi közlekedık mind nagyobb hányada jól megfontolt, racionális érdekei alapján igennel válaszol önmagának. Az S-Bahn közlekedés fejlesztésének eredményessége konkrét elvárások teljesülése alapján mérhetı. A közlekedésben pozitív motivációs eszközként a szolgáltatási szint tekinthetı, mellyel az egyén (utazó) a kívánt cél elérése irányában (módváltás) befolyásolható. A szolgáltatási szint az egyén szükségleteinek kielégítését szolgálja, az egyes szolgáltatási szintmutatók, a közgazdasági analógiához hasonlóan csoportosítható valóban motiváló (motivátor), illetve a minimum feltételeket megteremtı (higiénés) csoportokba. Szolgáltatási színvonal, mint a közlekedési módválasztás motivációs eszköze: Szolgáltatási szint elvárások MOTIVÁTOROK Higiénés tényezık Motivátorok: eljutási idı átszállások számának csökkentése többletszolgáltatás (kereskedelem, ügyintézés) a tközl.-i csomópontokon versenyképes tarifa megbízhatóság ırzött P+R, B+R Higiénés tényezık: rendelkezésre állás ütemesség kedvezı gyakoriság akadálymentesség tisztaság, esztétikum a jármőveken, állomásokon 15

15 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA Az un. higiénés tényezık, mint minimális feltételek megléte még nem ösztönzi az utazót a közösségi közlekedési, illetve a kombinált közlekedési mód választására, mindössze a választás lehetıségét teremti meg. A higiénés tényezık teljesülése az utas elégedettségének olyan minimális feltétele, mely alapján a valóban döntési szituációban lévı személygépkocsihoz utasként/vezetıként hozzáférı nem utasítja el a közösségi közlekedési mód választásának lehetıségét. A minimum feltételek a személygépkocsival végzett utazások esetében többnyire teljesülnek, így a tényleges módválasztási döntést a motivátor tényezık relatív (egyéni közösségi) alakulása határozza meg. Higiénés/minimum feltételnek tekintjük mindazokat a szolgáltatási jellemzıket, melyeket a versenyhelyzetben lévı közúti alternatíva kielégít, vagy a közút esetében, fel sem merül (pl. ütemesség, ráhordás). A motivátor tényezık a közútnál nem biztosítható elınyt, vagy versenyképesebb szolgáltatást biztosítanak/biztosíthatnak a kötöttpálya számára. Hatékony, az egyéni közlekedéssel versenyképes közforgalmú közlekedés csak az utazási folyamat (utazási lánc) egészének összehangolt szolgáltatás javításával hozható létre. A napi közlekedést használókat az általuk igénybevett utazási lánc egy-egy eleme, annak kiválósága önmagában kevéssé érdekli. A napi közlekedést használók mindig az utazási lánc egészének alkalmasságát ítélik meg akkor, amikor a feltett kérdésre önmaguknak válaszolnak Az utazási lánc egyes elemeivel kapcsolatos elvárások a) Integrált rendszerrel szembeni elvárások Az elvárások teljesítésének egyik legalapvetıbb kritériuma tehát az utazási lánc egészének egymásra épülı, összehangolt fejlesztése. A lánc egy-egy elemének fejlesztése kidobott forrást jelent, a kapcsolódó elemek hozzáigazítása nélkül. S-bahn üzem Elıvárosi vasúti vagy/és S-bahn üzemvitelő szakasz Ráhordó szakasz (gyalog, kerékpárral, szgk.-val, vagy autóbusszal) Átszálló, felszálló pont Átszálló, leszálló csomópont Elhordó szakasz (gyalog, vagy más tömegközlekedési eszközzel) 16

16 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA b) Ráhordó viszonylathálózattal kapcsolatos elvárások = korszerő, kényelmes jármő és ülıhely garancia = menetrendi összehangoltság és megbízhatóság = a ráhordás gyakoriságának az utazási lánccal (S-bahn üzemmel) való harmonizálása = megállóhelyi infrastruktúra (utasváró, utastájékoztatás) = kiépített kerékpárút = kerékpártároló az átszálló csomópontban A ráhordásfelszállás-utazásleszállás-elhordás folyamata egyetlen, összehangolást igénylı helyváltoztatási egység, így is kell kezelni. c) P+R ráhordással kapcsolatos elvárások = a parkoló közúton történı kedvezı megközelítése = a telepítéskor a kombinált utazás eljutási versenyképességének figyelembevétele = gyors, kiszámítható eljutást biztosító kötöttpályás eszköz rendelkezésre állása = a gépkocsi biztonságának megteremtése a parkolóban = rövid, kedvezı eljutás a parkolóból a kötöttpályás eszköz fedett megállójába = nagyobb parkoló esetén kiegészítı szolgáltatások biztosítása d) Átszálló-felszálló vasúti állomással, megállóhellyel kapcsolatos elvárások = ülıhellyel ellátott, kulturált, tiszta váróhelyiség = utastájékoztató és információs rendszer = fedett peronok, illetve azok akadálymentes megközelítése = utazással kapcsolatos szolgáltatások, állomások esetén kiegészítı kereskedelmi, információs szolgáltatások, ügyintézés = rövid gyaloglási távolságok (max. 150 m) e) Az S-bahn üzemmel (vasúti közlekedéssel) kapcsolatos elvárások = ütemes, menetrend szerinti közlekedés = megfelelı, a napszakhoz alkalmazkodó gyakoriság (10-30 perc) = magas komfort fokozatú jármő = megfelelı ülıhely arány biztosítása (~60-70 %) = mellékhelyiség, mosdó = dinamikus utastájékoztatás 17

17 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA = akadálymentes fel- és leszállás = főtés, klíma, szellızés = interoperábilis, vagy magas minıségő intermodális kapcsolódás a városi hálózathoz A kötöttpályás eszközhöz való térbeni hozzáférés mellett, az idıbeni hozzáférés is fontos tényezı. Ennek egyik fı mutatója a gyakoriság. f) A városi kapcsolatot biztosító átszálló (leszálló) csomópont = idıjárástól védett, magas minıségő átszállási lehetıség = minimális gyaloglási távolságok (max. 150 m) = minimális szintvesztés, lehetıség szerint közös peronkapcsolat = kiterjedt dinamikus információs rendszer = több viszonylatra történı átszállási lehetıség = utazással kapcsolatos szolgáltatások = kereskedelmi, információs, ügyintézıi szolgáltatások = tisztaság, jó közbiztonság, áttekinthetıség g) Városi kapcsolódó elhordó közösségi közlekedési szolgáltatások = kedvezı átszállási lehetıség = megfelelı sőrő járatkövetés, vagy menetrendi harmonizáció = több irányú eljutási lehetıség = megfelelı kapacitású szolgáltatások kötöttpályás és fontosabb megállók, állomások esetén városi gyorsvasúti kapcsolat 4.2. Az S-bahn rendszerő közlekedés egészével kapcsolatos elvárások a) Gyakoriság A tervezett kötöttpályás rendszer a több egy pályahálózaton, vagy esetenként elkülönülten mőködı viszonylattípus egysége: - távolsági vasúti közlekedés - elıvárosi vasúti közlekedés (Regional-Bahn) - elıvárosi gyorsvasúti közlekedés (S-Bahn) - közúti gyorsvasúti kiszolgálás. A sugárirányú vonalakon a távolsági és az elıvárosi vasúti közlekedés mellett jellemzıen, egy-két S-Bahn viszonylat közlekedik. A városon belüli, fonódó elágazó, átlapoló viszonylatvezetések miatt a több S-Bahn viszonylat által járt szakaszok jellemzıek. A gyakoriságot ezért a két szakasztípusra önállóan javasolt meghatározni. 18

18 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA A külföldi példák, a városi tömegközlekedésben elvárt gyakoriság, és a hazai gyakorlatban kedvezınek ítélt gyakoriság alapján az alábbi követési idı értékek határozhatók meg: Városon belüli vonalszakaszokon az S-Bahn üzem szerinti közlekedés min. 15 perces gyakoriságot igényel. Elıvárosi kiszolgálás típusa S-Bahn fıvároson belül közös szakaszokon S-Bahn fıvároson kívül Elıvárosi közlekedés Közúti gyorsvasút belterületen Csúcsidıszaki Csúcsidıszakon kívüli idı követési idı [perc] [perc] jármőférıhely-kapacitás csökkentése esetén azonos, egyébként jármőférıhely-kapacitás csökkentése esetén azonos, egyébként egyvágányú szakaszokon 30 egységes ütemmel minimum 30 jármőférıhely-kapacitás csökkentése esetén azonos, egyébként 30 minimum minimum 15 A napközbeni utasforgalmi terhelés várhatóan a csúcsórainál továbbra is alacsonyabb marad. A gazdaságos üzemelés csúcsidın kívül megköveteli a mozgatott férıhely-kapacitás csökkentését, ugyanakkor a rendszer városi közlekedési jellege, és az elvárt szolgáltatás a követési idı jelentıs csökkentését nem teszi lehetıvé. Amely irányokban lehetséges, a férıhely-kapacitást javasolt a jármővek szétcsatolásával, átcsoportosításával megoldani, követési idı növekedés csak azokon a sugárirányú vonalakon indokolt, ahol a szerelvényenkénti férıhelyek száma csúcsidıszakon kívül nem csökkenthetı (pl. csúcsidıszakban is csak a legkisebb férıhely-kapacitású jármő közlekedik). b) Eljutási idı A fıváros agglomerációja a szuburbanizációs folyamat eredményeként kitágult, a térbeli kiterjedtség várhatóan tovább fokozódik. A kötöttpályás alapokon nyugvó elıvárosi tömegközlekedési rendszer kialakítása során különös gondot kell fordítani az S-Bahn fordulóállomáson túli távolabbi elıvárosi települések kiszolgálására, ezen belül is kedvezı eljutási idı biztosítására. Az eljutási idı csökkentésének kialakult módja a zónázó vonatok közlekedése. 19

19 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA Tiszta zónázás esetén az eljutás a külsı körzetekbıl gyorsabb, de a belsı szakaszon az utasok által érzékelt (pl. 15 perces) követést az S-Bahn vonatok egyedül biztosítják, miközben a pályán együttes vonatkövetés kisebb, ami jóval teljesítıképesebb infrastruktúrát igényel (1.) Amennyiben a nagyobb távolságra közlekedı elıvárosi vonatok minden S-Bahn megállóhelyen megállnak, az infrastruktúra kedvezıbb kihasználásával van mód a közös szakaszon gyakori közlekedés biztosítására, ugyanakkor a külsı szakaszon győjtött utasok eljutási ideje a megállóhelyi várakozások miatt emelkedik (2.) Az eljutási idı, az idıbeni hozzáférés másik fı tényezıje. A távolság-arányos beavatkozások szempontjából, az eljutási idı csökkentésére kedvezı eredményt hoz a zónázó üzem alkalmazása. Javasolt megoldás, a zónázás olyan közös, az alapvetıen zónázó vonatok olyan köztes megállóhelyeken történı megállítása, ahol a munkahelyek száma jelentıs (Biatorbágy, Érd, Budaörs, Vecsés stb.), így az elıvárosi vonatokról is számíthatunk le-, felszálló utasokra. Ezeken a jellemzıen nagyobb utasforgalmú megállóhelyeken a közös követési idı kedvezıbb, lehetıség van a viszonylatok közötti átszállásra, helyi utazási célok megközelítésére az elıvárosi vonatokkal. Az elıvárosi vonatok számára ugyanakkor biztosítani kell az elızés lehetıségét (3.) Az S-Bahn (piros) és az elıvárosi (kék) viszonylatok azonos sugárirányú infrastruktúrán:

20 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA Az eljutási idı kiemelt motivátor szempont, így csökkentése elsırendő feladat: - gyaloglási távolságok csökkentése, átszálláskor, rágyalogláskor - menetrendi kapcsolatok megfelelısége - pályára engedélyezett sebességek fejlesztése, megtartása, fenntartása - megállóhelyi tartózkodások csökkentése (30-90 [kerekesszék emelés esetén] másodperc) - alapvetıen zónázó jellegő kapcsolat a nagyobb távolságú elıvárosokból. A fıvároson kívüli km/ó pályára tervezett engedélyezett sebesség, a fıvároson belüli szakaszokon km/ó pályára tervezett engedélyezett sebesség, az alkalmazott jármővek megfelelı gyorsítóképessége, illetve városon kívül és belül átlagosan jellemzı megállóhely-távolság figyelembevételével az alábbi utazási sebességek tőzhetık ki célként: Az eljutási idıvel szembeni elvárásokat mint az elvárt szolgáltatást leíró egyik legfontosabb indikátort javasolható koncepció szinten is konkrétan meghatározni. Elıvárosi kiszolgálás típusa S-Bahn fıvároson belül S-Bahn fıvároson kívül Elıvárosi közlekedés Közúti gyorsvasút belterületen Közúti gyorsvasút külterületen * A nem törzsvasúti fıvonalakon Pályasebesség [km/ó] *(60) *(60) Megállóhelyi tartózkodás [s] utascsere függvényében utascsere függvényében utascsere függvényében utascsere függvényében utascsere függvényében Megállóhely távolság (km) Utazási sebesség [km/ó] *(40) *(40) ,7-1, ,8 2, Az értékek a városon belüli MÁV szakaszokhoz képest kismértékő, a külsı szakaszokhoz viszonyítva nagyobb mértékő sebesség növekedést jelentenek, azzal, hogy a városon belül a mainál valamivel gyakoribb megálló-kiosztással, kisebb megállótávolsággal lehet számolni. c) Megbízhatóság A fonódó-elágazó viszonylatvezetés az utas által igényeltnél is pontosabb közlekedést igényel, mivel az egyes sugárirányú viszonylatokon esetlegesen összeszedett késések a közös szakaszon keresztül a teljes rendszer mőködését bizonytalanná teszik. A hálózat biztos mőködésének feltétele, hogy a sugárirányú vonalakról a kis követési idejő közös szakaszokhoz érkezés perc pontosságú követéssel történjen. Ez a pontosság az utas szempontjából is megfelelınek tekinthetı. A közlekedési 21

21 I. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGALAPOZÁSA szolgáltatás megbízhatóságának kiemelt szerepe van a külsı átszálló kapcsolatok esetében is, ahol ~10-15 perces követési idejő S-Bahn, ~ 30 perces követési idejő elıvárosi vonatok találkoznak azonos, vagy ritkább (~kétszeres) követési idejő ráhordó autóbuszokkal. A nem megfelelı megbízhatóság okozta utaslemaradás az elıálló integrált közösségi közlekedési rendszerben nem megengedhetı, így a pontosság mind a ráhordó, mind pedig a kötöttpályás közlekedés szempontjából indokolt. Az átszállások során a várakozási idı csökkentése szükséges, ez nem haladhatja meg a gyalogláshoz, és jegyvásárláshoz szükséges ~3-5 percet. A késéseket tehát nem lehet a menetrendi változtatással, hosszabb várakozási idıkkel orvosolni. A szolgáltatási színvonal minıségét meghatározó további kiemelt tényezık a megbízhatóság és jármőkomfort. A tarifarendszer, a jogi, ráfordítási hozzáférés legfontosabb eleme. d) Jármővek - a korszerő S-Bahn közlekedéshez megfelelı ülıhelyarány (50 55 %); - ülıhely a percnél hosszabb utazás esetén csúcsidıszakban is, azaz a városhatáron kívül a foglaltság nem, vagy csak ideiglenesen haladhatja meg az ülıhelyek számát; - akadálymentesítés a jármő és a peron között, illetve a jármővön belül; - peronhoz alkalmazkodó alacsony padlómagasság; - nagyobb távolságok miatt fedélzeti WC; - tisztaság, gondozottság, esztétikum; - nagy gyorsítóképesség; - kedvezı, változatos belsı elrendezés; - kerékpár szállítási lehetıség; - főtés, klíma, szellızés; - dinamikus utastájékoztatás, - gyors utascserét biztosító ajtó/ülıhely arány. e) Tarifarendszer A tarifarendszerrel kapcsolatos elvárások: - áttekinthetı, - egységes, - távolságarányos, - a fentiek alapján zonális, - a közúti közlekedés gördülıköltségével a P+R parkolást, két vagy több fı együttutazót figyelembe véve is versenyképes, - ellenırzött utazási díjak, - a tarifaközösség alapján zonális közös bérletek, és vonaljegyek. 22

22 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) TARTALOMJEGYZÉK MELLÉKLETEK I. Területi adottságok II. Forgalmi helyzetkép, hálózati adottságok és szolgáltatási színvonal III. Jármővek és infrastruktúra, környezeti adottságok 1. TERÜLETI ADOTTSÁGOK, TÉRSÉGI FOLYAMATOK 1.1. Lakónépesség 1.2. Gazdasági folyamatok 1.3. Lakóterületek 1.4. Terület- és ingatlanfejlesztési tendenciák Budapesten 1.5. Terület- és ingatlanfejlesztési tendenciák az agglomerációs övezetben 2. FORGALMI ADOTTSÁGOK 3. HÁLÓZATSZERKEZETI ADOTTSÁGOK 3.1. Hálózati kialakítás 3.2. Hálózati kapcsolatok (a kötöttpályás szolgáltatás elérhetısége) 4. ELJUTÁSI IDİK 5. MEGBÍZHATÓSÁG 6. UTAZÁSI KOMFORT 7. PÁRHUZAMOS SZOLGÁLTATÁSOK 8. VASÚTI INFRASTRUKTURÁLIS ADOTTSÁGOK 9. VASÚTI JÁRMŐ- ÉS ESZKÖZ ADOTTSÁGOK 10. KÖRNYEZETI ADOTTSÁGOK 11. INTÉZMÉNYI KÉRDÉSEK

23 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 1. TERÜLETI ADOTTSÁGOK, TÉRSÉGI FOLYAMATOK 1.1. Lakónépesség Az elıvárosi közlekedés megvalósítása által érintett nagyvárosi régió a mai BKSz területe (lásd késıbb) Budapesttel együtt Pest megye, Komárom- Esztergom megye, Heves megye, Fehér megye és Jász-Nagykun-Szolnok megye területrészein 188 települést foglal magába. A 188 településsel érintett térségben (Budapesttel együtt) jelenleg lakónépesség száma fı, a foglalkoztatottak száma fı. A Budapesten kívüli 188 településrıl a foglalkoztatottak 47,5 %- ának munkahelye nem esik egybe lakóterületével. Becslések szerint a lakónépesség 2025-ben fı körül alakul és a növekmény 85 %-a Budapesten kívülre esik. A BKSZ területi lehatárolása Az S-bahn rendszerő gyorsvasúti közlekedés által elsıdlegesen érintett terület, a Budapesti Agglomeráció A budapesti agglomeráció településén 2005 elején 3,2 millió (BKSz, Bp) ember élt, 6%-kal kevesebb, mint 15 évvel korábban. Ezen belül a fıvárosnak 1 millió 700 ezer, az agglomerációs övezetnek ezer (BKSz 188) lakosa volt. Az övezetben élı népesség több mint fele 5 20 ezer fıs településen lakott. Az agglomeráción belül a fıvárosban és az övezetét alkotó településeken egymástól lényegesen különbözı demográfiai folyamatok mentek végbe. Budapesten az idıszak kezdetétıl fennálló természetes népességfogyáshoz 1993-tıl belföldi vándorlási veszteség is járult, s e két tényezı együttesen a lakosság 16%-os csökkenéséhez vezetett. Az agglomerációs övezetben a népesség természetes fogyásához vándorlási többlet társult, melynek nagysága 1994-tıl vált jelentıssé, és összességében az itt élık számának 28%-os gyarapodását eredményezte. 24

24 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) Lakónépesség alakulása Budapesten A fıvárosi lakosság száma az elmúlt években folyamatosan csökkent. 300 ezer fı költözött ki, fıként a Pest megyei agglomeráció területére. Évente mintegy tízezer fı volt a lakosságfogyás mértéke, amely a természetes lakosságfogyáson túl, korábbi budapesti lakosok elköltözését jelenti. A fıváros határain belül is hasonló tendenciát mutat a lakosságmozgás: a belsıbb fekvéső területek felıl jelentıs áttelepülés figyelhetı meg az elıvárosi zóna irányába. A városközponti terület (Róbert Károly krt. Hungária krt. Könyves Kálmán krt. belül) az elmúlt 10 év alatt 95 ezer fıvel csökkent. Ez számottevı változás, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy eközben a vidékrıl beköltözık száma 10 ezer fı évente. Ilyen drasztikus csökkenés egyik közép-európai ország fıvárosában sem volt megfigyelhetı. Sıt, a KSH 2006-os adatai szerint Varsó, Prága és Pozsony népessége nettó növekedést mutatott. Budapest lakónépessége az elızetes adatok szerint január 1-jén 1 millió 696 ezer fı volt, mintegy 2100 fıvel kevesebb, mint az elızı év azonos idıpontjában. A év során az országos tendenciákhoz hasonlóan Budapesten is tovább mérséklıdött a népességfogyás üteme: a évhez viszonyítva 5,9%-kal emelkedett a születések száma, ugyanakkor a halálozásoké 3,2%-kal csökkent. E két tényezı együttes hatására a fıváros népessége 5850 fıvel csökkent, a természetes fogyás mértéke 22%-kal kisebb volt a évinél. A fıváros népességszámának alakulását a 3700 fıs belföldi vándorlási veszteség is befolyásolta, amelyet 7450 fıs nemzetközi vándorlási nyereség ellensúlyozott Lakónépesség alakulása Pest megyében és az agglomeráció Budapesten kívüli településein A közép-magyarországi régió másik térségében, Pest megyében folytatódott a népesség számának gyarapodása: január 1-jén a megye lakosainak száma az egy évvel korábbinál 1,5%-kal több, 1 millió 175 ezer fı volt. A közép-magyarországi régió együttes népessége 2006-ban 0,5%-kal nıtt, 2007 elején 2 millió 871 ezer fı volt. A régió egészében az év folyamán gyermek született és an haltak meg. A születések és a halálozások egyenlegeként a népesség 6450 fıvel fogyott, 28%-kal kisebb mértékben, mint egy évvel korábban. A természetes fogyást a fıs belföldi és a fıs nemzetközi vándorlási nyereség ellensúlyozta. 25

25 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) Az agglomerációs övezetet alkotó településeken Pest megye népességének több mint 60%-a, 724 ezer fı élt. Az agglomerációs övezet legnépesebb városa több mint 60 ezer lakossal Érd, ez követi ezer lakossal Dunakeszi, Gödöllı és Vác. A legkevesebben, 1700-an a ben várossá nyilvánított Visegrádon élnek. Az agglomeráció lakóinak száma Budapesten kívül csak Vácott és Visegrádon csökkent, miközben a települések közel kétötödében a népességgyarapodás mértéke meghaladta a 40%-ot. Az agglomerációban, a rendszerváltástól számíthatjuk a nagymértékő szuburbanizálódás megindulását, vagyis a Fıvárosból történı kiköltözést az agglomerációs településekbe. Az új lakóhely megválasztásánál a Budai oldal településeinek jobb táji környezete és a hagyományosan magasabb presztízs dominált, így a 90-es évek elejétıl a Szentendrei, a Pilisvörösvári és a Budaörsi kistérségek lakossága nıtt rohamos mértékben. Néhány évvel késıbb - a legjobb területek befogadóképességének kimerülése, és az ingatlanárak drasztikus növekedése miatt - a kiköltözés újabb hullámába már az északkeleti és keleti, valamint a déli agglomerációs szektorok települései (Gödöllıi, Veresegyházi, Dunakeszi, Ráckevei kistérség) is bekapcsolódtak. Az új évtized elsı felében ( ) az adatok tanúsága szerint továbbra is az említett kistérségek növelték legnagyobb arányban népességüket. A vizsgált idıszakban 10 százalék feletti növekedést ért el népességében a Veresegyházi (121,70), a Gödöllıi (113,56), a Pilisvörösvári (111,76), a Budaörsi (111,18), a Szentendrei (111,16), és a Ráckevei kistérség (110,45). A Veresegyházi kistérség a közelmúlt legdinamikusabban növekvı településcsoportja. Veresegyház 32,6 százalékos növekedése a Régióban kimutatott egyik legnagyobb érték, és e kimagasló érték többezer fıs tényleges növekményt takar. Szintén kiemelkedı Erdıkertes 20 százalék feletti növekménye. Csomád 30 százalék feletti növekedése tényleges népességszámban nem jelentıs. A szomszédos, de már a Gödöllıi kistérséghez tartozó Szada egynegyedével növelte lakosságszámát az eltelt öt év során. Jelentıs még Nagytarcsa és Mogyoród 15 százalék feletti növekménye. A Pilisvörösvári kistérségen belül Telki és Üröm növekedése kimagasló, ahol közel 70, illetve 30 százalékkal nıtt a népesség. A Budaörsi kistérségben Diósd mutat közel egyharmados növekedést, ami abszolút népességszámban is számottevı. Jelentıs Biatorbágy 20 százalék feletti növekedése. Budaörs 10 százaléka mögött is több mint kétezer fı gyarapodás húzódik meg. A Szentendrei kistérség legdinamikusabban növekvı települései kistelepülések, így tényleges népességszámban kevésbé érdemelnek figyelmet térségi szinten. Itt Szentendre és Pomáz növekedése hordoz jelentıs többletet. A Ráckevei kistérségben Szigetszentmiklós és Szigethalom dinamizmusa kiugró, ahol a 20 százalékhoz közeli növekedési arány több ezer fı többlet tényleges megjelenését takarja a térségben. 26

26 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) A Monori kistérség növekedési üteme 10 százalék alatti, ezzel dinamizmusa jóval alatta marad a Régió leggyorsabb ütemben gyarapodó kistérségeinek. Kismértékben növekvı lakosságszám jellemzi a Dabasi, a Gyáli és a Nagykátai kistérségeket. E településegyüttesekben a növekedés aránya a vizsgált idıszakban nem éri el az 5 százalékos mértéket. A gyakorlatilag stagnáló népességő kistérségek közé az Aszódi és a Váci kistérség sorolható. A két kistérségi központ, Aszód és Vác maga is veszített népességébıl mintegy 4,5 százalékos mértékben. 27

27 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 1.2. Gazdasági folyamatok Az újjáalakuló európai térben Budapestnek kiváló esélye van az Európai Unió határán fekvı ún. kapuváros (gateway city) funkció betöltésére elsısorban Kelet- és Délkelet-Európa irányában, amely lényegében az EU-n kívüli és az EU-hoz tartozó térségek közötti közvetítı szerepet jelenti, a gazdasági kapcsolatok erısítése érdekében. Fontos feltétele ennek a nemzetközi elérhetıség, megközelíthetıség a repülıtér, a telekommunikációs hálózatok és a többcélú európai közlekedési folyosók révén. Mindez a fıváros jövıje szempontjából kelet-közép-európai gazdasági, kulturális és információs központi szerepet jelent. Ebben a szerepkörben igen fontos a transznacionális és regionális közlekedési infrastruktúra kiemelt fejlesztése, s ezzel párhuzamosan a térségi és városon belül közlekedéshálózati rendszer erısítése. Budapest híd a térség fejlıdéséhez Ez a kapuvárosi szerep testesíti meg azt a húzóerıt, amely elınyös a városon és térségén kívül az ország más városai, régiói számára is. Ebbıl a szempontból is kiemelkedı jelentısége van Budapest nemzetközi kapcsolatrendszerének, tıkevonzó képességének, az itt összpontosuló felsıoktatási és kutatás-fejlesztési tevékenységek összekapcsolásának, speciális, a stratégiai iparágakra, a kereskedelemre, üzleti szolgáltatásokra épülı gazdasági szerkezetének, továbbá a magas szinten fenntartható, az életminıség szempontjából meghatározó környezetének is. A fıváros fejlıdésének egyik alapvetı kérdése a versenyképesség növelése, amelyet a nemzetközi gazdasági folyamatokban történı erısödı szerepvállalás segíthet elı, biztosítva egyúttal a város gazdaságának, hazai kis- és középvállalkozásainak prosperitását, az itt élık életkörülményeinek javulását is. Budapest az elmúlt évtizedben kimagasló szerepet töltött be az ország nemzetközi tıkevonzása terén. Ennek eredményeként itt mőködik az ország vegyes vállalatainak 51%-a, és itt fektették be az összes jegyzett külföldi tıkerészesedés 56%-át. 28

28 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) Budapesten valósult meg az elmúlt idıszakban az ország beruházásainak 27%-a, a vállalkozások beruházásainak 24%- a, a költségvetési és társadalombiztosítási szervezetek beruházásainak 35%-a, ebbıl a helyi költségvetési szervezetek beruházásainak 23%-a. Ennek megoszlását jelzi, hogy a gazdasági szervezetek egy lakosra jutó beruházásai Budapesten az országos átlag 1,7-szeresét tették ki, ezen belül az egy fıre jutó ipari beruházások az országos átlag 90%-ára, míg például a szállítás, posta és távközlés egy fıre jutó beruházásai az országos érték 2,2-szeresére rúgtak. A gazdasági változások az 1990-es évek elsı felétıl nagymértékő irodaépítési tevékenységet gerjesztettek, amely kezdetben a Belvárosra korlátozódott, de az évtized végétıl az ilyen építkezések súlypontja egyre inkább áthelyezıdött az átmeneti zóna, a belvároshoz közeli kiváló tömegközlekedéssel és jó parkolási lehetıségekkel bíró fıútvonalak melletti területrészeire, kezdetben és folyamatában a XIII. kerületben a Váci út, Hungária körút környékén, majd a IX. és XI. és a III. kerületben is. A jelentısebb irodafejlesztések ugyanakkor csak Budaörsnél lépték át a város határát, jellemzıen megmaradtak a fıváros területén belül. Az irodapiac bıvülése a következı években is folytatódik, hiszen piaci elemzések szerint továbbra is mintegy ezer m 2 -rel bıvül évente a minıségi bériroda-kínálat, amely érték nem tartalmazza a saját vállalati központot kialakító cégek irodaterületeit. Várható továbbá az irodaépítkezések térbeli kiterjedése, a fıvárosi jelentıségő mellékközpontok mellett a forgalmas kerületközpontokra, jól megközelíthetı fıutakra, csomópontokra is Belváros Központi Piac Nem.-Központi Piac Agglomeráció Összesen Új kínálat (m 2 ) Teljes kínálat (m 2 ) Kihasználatlanság (m 2 ) Kihasználatlansági ráta (%) 19,50% 12,44% 10,20% 7,06% 12,01% Bérleti tranzakció (m 2 ) Irodapiac kereslet-kínálatának alakulása 29

29 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) Az év elsı három hónapjában a bérbeadások közel 65%-a a nem központi piacon köttetett. A bérlık több mint 55%-a döntött úgy, hogy Budát választja irodája székhelyéül, melyet az a tény is alátámaszt, hogy a fıváros kerületei közül, bérlıi aktivitás szempontjából, a XI. kerület tőnt a legkeresettebbnek, melyet a pesti XIII. kerület követ. A korábbi termelı ipari területek közül csak ott maradt meghatározó a korábbi funkció, ahol a privatizáció a termelést korszerősítve folytató szakmai befektetık közremőködésével valósult meg. A többi, egykori iparterület sok kis tulajdonná alakulva vagy spontán tulajdonos- és funkcióváltások nyomán rendszerint kereskedelmi-raktározási és termelési funkciók sajátos elegyévé vált; a fenntartáshoz, a felújításhoz szükséges tıke hiányában azonban sok helyen slumosodni kezdett. Az 1990-es évek végétıl indultak meg számba vehetı mértékben azok a fejlesztések, amelyek a rozsdaövezet funkcióváltását eredményezik, kezdetben irodai, majd lakásépítési célra is. A budapesti város-rehabilitációnak, fontos célkitőzése a rozsdaövezetek koncepciózus reorganizációja, újrafejlesztése, amely egyrészt az ott mőködı kis- és középvállalkozások fejlesztéseinek, tulajdoni rendezésének támogatását, másrészt pedig a közterületek megújítását, a terület vonzerejének növelését várja a közhatalomtól. A fıvárosi iparterületek közül néhány esetében a logisztikai-raktározási-áruforgalmi szerepkör lehet a fejlesztés meghatározó eleme. Néhány körzetben már megkezdıdtek ilyen irányú fejlesztések, például: a nagytétényi áruforgalmi térség; a Csepeli Szabadkikötı; a soroksári logisztikai térség; a Nagykırösi út környéke; Kıbánya, Jászberényi út Tündérfürt utca; Cinkotai út Bökényföldi út; Újpalota, Késmárk utca; Rákospalota, Székely Elek út és a Kaszásdőlıi ipari medence esetében. A kereskedelem piaci átalakulása az 1990-es években felgyorsult, fıként a nemzetközi kiskereskedelmi láncok megjelenésének, fejlesztéseinek köszönhetıen. Elsıként az élelmiszer-kereskedelem m 2 alapterülető üzletei, majd az 1990-es évek közepétıl az 5 10 ezer m 2 -es hipermarketek, szakáruházak, a ezer m 2 -es bevásárlóközpontok és a ezer m 2 területő shopping mallok terén. Mindez a spontán fejlıdı és tıkeszegény kereskedelmi struktúra alapvetı, konfliktusokkal terhelt átalakítását hozta, ezért a fıváros környezet és a városkép védelme érdekében az eddigieknél szigorúbb szabályozókat kell meghatároznia. Igen káros hatása van a kiskereskedelemre, különösen a város szakbolt-hálózatára, és áttételesen kihat a város közterületeire, a közvetlen belvároson kívüli városi földszintek alulhasznosítására. A kereskedelmi versenyben alulmaradó kiskereskedelem visszafejlıdése negatív hatással van a városrehabilitációra. Mindezen okok miatt kívánatos a bevásárlóközpontok további terjedésének megállítása. 30

30 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 1.3. Lakóterületek A lakóterületi változásokra az elmúlt évtizedben három tendencia volt jellemzı: a külsı kerületekben és a budai oldal kertvárosaiban részben az ún. belsı szuburbanizáció részeként családi házak, lakóparkok építése, a belsı lakóterületek rehabilitációjával összefüggı lakásépítés, továbbá az 1990-es évek végétıl a jelentıs részben az átmeneti övezetben beinduló üzleti célú lakásépítés, ami leggyakrabban nagy lakásszámú lakótömbök formájában valósult meg. A budapesti új, jellemzıen zöldövezeti lakásépítés célterületei között az 1990-es évek végéig kimagasló szerepe volt a II., XII., XIV., XVI., XVII., XXII. és XXIII. Kerületeknek. Az évtized végén a trend alapvetıen megváltozott, a lakásépítés fellendülésében ugyanis a gazdasági szervezetek játszották a meghatározó szerepet 2002-ben a lakások több mint 70%-át ilyen formában építették, egyúttal áthelyezıdött a lakásépítési helyszínek területi súlypontja is: a növekmény legnagyobb része az átmeneti övezetnek a belvároshoz közeli, jó tömegközlekedési ellátású területein épült, nemegyszer barnamezıs beruházásként. Budapesten január 1-jén 863 ezer lakás volt, mintegy 7200-zal több, mint egy évvel korábban. Száz lakásra 196 lakos jutott, 2-vel kevesebb, mint 2006 elején. A fıvárosban a évi számottevı növekedés után jelentısen csökkent a lakásépítések száma. Az év folyamán az építésügyi szakhatóságok 8239 lakásra adtak ki használatbavételi engedélyt, 33%-kal mintegy 4 ezerrel kevesebbre, mint 2005-ben. A használatba vett lakások és a kiadott új lakásépítési engedélyek A használatba vett lakások és a kiadott új lakásépítési engedélyek Használatba vett lakások Kiadott új lakásépítési engedélyek Év száma elızı év = 100,0 az országos %-ában száma elızı év = 100,0 az országos %-ában ,2 29, ,6 30, ,0 24, ,6 25,7 31

31 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 1.4. Terület- és ingatlanfejlesztési tendenciák Budapesten Az alábbi táblázat kerületi bontásban mutatja be a jelenleg folyamatban levı, vagy ismert, tervezett ingatlanfejlesztéseket. Az adatok jól mutatják azt a tendenciát, hogy a fejlesztések szempontjából súlyponti helyzetbe kerül az átmeneti- és a külsı zóna, tehát azok a területek, amelyek kötöttpályás közforgalmú közlekedéssel történı ellátottsága ma hiányos. A budapesti projektek és területek összesítése Kerület Projektek (db) Lakás Iroda Gazdasági ipar, keresk., szolg. Településrendezési tervben kijelölt terület db (átlag) Épülı m2 Projektek Tervezet m2 Településrendezési tervben kijelölt terület m2 (átlag) Projektek ha Településrendezési tervben kijelölt terület ha I II III ,45 IV V VI VII VIII ,4 IX X XI XII XIII ,5 XIV XV ,8 XVI ,5 XVII ,5 XVIII ,4 XIX ,4 XX ,5 XXI XXII ,2 117 XXIII ,7 Össz ,2 1284,15 Össz ,35 32

32 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) A budapesti munkahelyek elhelyezkedése [db] Budapesti munkahely szám-növekedési prognózis, 2034 [db] A budapesti lakássőrőség [lakás/km 2 ] Budapesti lakásszám-növekedési prognózis, 2034 [lakás] Budapest fajlagos lakónépességi ábrája jól érzékelteti a Duna vonala mentén meglévı kiemelkedı forgalomkeltést, de nem elhanyagolható a Hungária körgyőrő térségében, illetve attól esetenként kifelé elhelyezkedı nagy lakótelepek forgalom generáló hatása! A valószínősített növekedést tekintve a Duna menti zónában északon (Újpest) és délen (Csepel szigetcsúcs) várható számottevı növekedés, mely az észak-déli utazási relációk iránti keresletet növeli. Az átla- 33

33 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) gosnál nagyobb fejlıdés várható a budai területeken és a budai hegyvidéken, míg a pesti oldalon a Hungária győrőt övezı területeken, illetve Soroksáron és a XVII. kerületben Rákosliget-Rákoscsaba térségben. A munkahelyek számát tekintve a Duna menti zóna és a Hungária győrő mutatkozik markánsnak. A fajlagos értéket tekintve a Nagykörút- Budai körút vonalán belsı koncentráció figyelhetı meg. A várható növekedés szerint a Hungária győrő mentén figyelhetı meg intenzív növekedés, valamint egyes külsı kerületben (XXII., XXIII., XVII., XV.). A szőkebb értelemben vett belváros (city) koncentrációja mérséklıdik, a city tágul. Budapesten belül, a lakóterületi,- irodai,- és gazdasági kiemelt fejlesztési térségek tervezett beruházásainak megvalósulása esetén keltett többlet közforgalmú közlekedési többletigény 357 ezer utazás/nap/irány, amelynek határozó része az átmeneti,- a külsı,- és a Duna-menti zónát terheli. A jelenlegi budapesti közlekedési hálózat ilyen jelentıs mértékő területfejlesztésre, illetve a területfejlesztésbıl eredı közlekedési igénynövekedésre nincs felkészülve. Tekintettel a fı fejlesztési zónák területi elrendezésére egy hatékony S-bahn közlekedés az igények levezetésére kedvezı eszköz lehet Terület- és ingatlanfejlesztési tendenciák az agglomerációs övezetben A fıváros és vonzáskörzete együttesen a Budapesti Agglomeráció, illetve az azt magában foglaló Pest megye tekintetében az elmúlt idıszakban a korábbi igen jelentıs fejlettségi különbségek helyett a kiegyenlítıdés tendenciái figyelhetık meg. A kialakuló policentrikus településrendszerben, jellemzı a városias használatú területek kiterjedése, az egyes agglomerációs településekben nagyvárosias rendeltetések kerülnek kialakításra (regionális szintő kereskedelem, szolgáltatók központi irodái, egyetem stb.). A nagyvárosok élete világszerte szorosan (számos szálon) összefügg a környékük mindennapi életével, és a szuburbanizáció nemzetközi szinten is egyre markánsabban jelentkezı folyamatai az összefüggésrendszert egyre sokrétőbbé és mélyebbé teszik. Így van ez Budapest esetében a városlakók tízezreinek kiköltözése a környékre akkor is szorosabbá főzte a kapcsolatokat a metropolisz és térsége között, ha ez számos vonatkozásban mind a fıváros, mind a környezı települések számára kedvezıtlen hatásokkal is járt. 34

34 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) Lakóterületek (lakásszám) Vegyes, Intézmény területek, Irodák (ha) Gazdasági területek, Kereskedelem, Szolgáltatás (ha) Vegyes területfel-használású terület (ha) Északi szektor ,03 676,5 29,44 Keleti szektor ,5 4,7 Déli szektor ,52 101,59 Nyugati szektor ,6 315,9 7 Nyugati kapu , , ,22 142,73 Az agglomeráció fejlesztési területeinek összesítıje Az agglomerációs övezeten belül, legdinamikusabb fejlıdés a déli szektorban várható. Az egyes területfejlesztési kategóriákat tekintve: - lakásszám növekedés szempontjából a keleti és a déli szektor, - vegyes intézményi területfejlıdés szempontjából az északi és a keleti szektor, - gazdasági telephelylétesítés szempontjából a déli szektor, - vegyes, raktározási, logisztikai fejlesztések szempontjából a déli szektor kerül elıtérbe. Az északi szektorban valamennyi területen visszafogottabb fejlesztés várható, a nyugati szektor fejlıdését a közlekedési elérhetıség alacsony színvonala korlátozza. 35

35 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) Az agglomerációban épülı lakások száma szektoronként összesen lakás Az agglomerációban létesülı vegyes, intézmény területek, irodák (ha) összesen 204,63 ha Lakásszám Északi szektor Keleti szektor Déli szektor Nyugati szektor Nyugati kapu ha Északi szektor Keleti szektor Déli szektor Nyugati szektor Nyugati kapu Az agglomerációban épülı lakások száma Az agglomerációban létesülı vegyes, intézmény területek, irodák (ha) Az agglomerációban létesülı gazdasági területek (ha) szektoronként összesen 4015,22 ha Az agglomerációban létesülı vegyes terület-felhasználású terület (ha) összesen 142,73 ha 101, ha ha , Északi szektor Keleti szektor Déli szektor Nyugati szektor Nyugati kapu ,7 7 0 Északi szektor Keleti szektor Déli szektor Nyugati szektor Nyugati kapu Az agglomerációban létesülı gazdasági területek (ha) Az agglomerációban létesülı vegyes terület-felhasználású terület (ha) Területfejlıdési tendenciák az agglomerációban 36

36 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 2. FORGALMI ADOTTSÁGOK 2.1. Közlekedési szokásjellemzık Budapest lakossága a 2004.évi háztartásfelvétel adatai alapján a hétköznapokon (hétfı-péntek) átlagosan 2,29 helyváltoztatást végez, ami 3,99 millió utat és 5,49 millió részutat jelent naponta. A fajlagos érték azt adja meg, hogy az emberek, a lakásukon kívül, különbözı indokokhoz (pl. munka, iskola, vásárlás) tartozóan átlagosan mennyi utat tesznek meg, miközben egy-egy út során több részút (átlagosan 1,38) adódhat, amelyek során közlekedési módot is válthatnak. Ezen átlagszámok kialakulásában benne vannak azon lakosok is (idısek, betegek, kisgyermekek, stb.) akik egyáltalán nem végeztek lakáson kívüli helyváltoztatást. 2,26 0,73 0,30 A budapesti lakossági csoportokra jellemzı fajlagos helyváltoztatási szám háztartások 0 szgk-val háztartások 1 szgk-val háztartások több szgk-val aktív inaktív tanuló egyéb aktív inaktív tanuló egyéb aktív inaktív tanuló egyéb B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0 B1 B0 B1 2,56 0,44 0,10 1,70 0,62 2,56 1,10 0,14 2,18 1,25 2,60 0,52 0,06 1,72 0,89 2,36 0,70 0,06 2,59 2,64 0,34 1,87 0,35 0,56 1,86 0,48 2,47 0,66 0,38 2,15 1,19 2,41 0,38 0,29 1,77 0,73 2,65 0,66 0,55 2,73 2,64 0,14 2,44 0,26 1,00 2,01 0,32 2,44 2,33 2,52 0,50 1,15 0,66 0,26 0,66 1,92 0,32 2,74 0,74 0,19 B0: bérlettel nem rendelk. B1: bérlettel rendelkezık 1,05 1,94 0,06 0,97 1,29 0,16 0,73 1,95 0,14 0,61 1,56 0,31 1,65 0,72 0,61 1,40 0,56 0,31 1,67 0,64 0,36 1,30 1,28 0,10 1,34 0,31 0,79 1,36 0,26 1,47 1,38 0,19 1,73 egyéb kerékpár gyalog egyéni gj közforg együtt Fıváros és környéke célforgalmi háztartásfelvétel 2004 hétfı - péntek 37

37 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) A helyváltoztatások területközi megoszlása A hétköznapi kerületközi helyváltoztatási áramlatok ábrája alapján látszik, hogy Budapesten belül több kerület is hasonlóan nagy induló és érkezı forgalommal rendelkezik, illetve gócponti jelleggel több más kerülettel van intenzív kapcsolata. A helyváltoztatások mód szerinti megoszlása A budapesti lakosság körében végrehajtott háztartásfelvétel adatai alapján a budapesti helyváltoztatások során igénybevett meghatározó közlekedési módok aránya hétköznap következı: tömegközlekedéssel 45,9% (61,4%)* szgk. vezetı v. utas 28,8% (38,6%)* kerékpárral 1,3% gyalog 21,8% egyéb módon 2,2% * motorizált helyváltoztatások közötti arány Forgalomáramlási jellegábra Településközi utasáramok A évi állapot szerint Budapest határát naponta mintegy 600 ezer utazó lépi át. A személyforgalom mintegy 1/3-ad része egyéni gépjármővel érkezik; pontosabban a modal-split érték a városhatáron 64:36% a személygépkocsi javára. 38

38 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) A városhatáron átlépı forgalomból a hivatásforgalom (munkahelyre és iskolába való utazás) részarányának megbecslésére az alábbi források tartalmaznak adatokat: KSH évi népszámlálása alapján a napi rendszerességgel Budapestre közlekedık száma mindössze kb. 225-ezer fı, ami csupán a beutazók közel 38%-a. Mód szerint vizsgálva a belépı forgalmon belül a hivatásforgalom arányát azt kapjuk, hogy mintegy 61 ezren ingáznak vonattal, ami a keresztmetszeti forgalom 66%-a. A távolsági autóbusz esetében az ingázók aránya a Budapestre beutazók 83%-ára adódik. A személygépkocsinál azonban a határt átlépı forgalomból csak 21% az ingázók aránya. A BKSZ évi számlálása alapján a beutazók közül naponta utazik 55% a MÁV és 67% a VOLÁNBUSZ esetében. További 16%, illetve 13% az utasoknak hetente többször utazik Budapestre. A évi tavaszi módválasztási preferenciavizsgálat során a hetente legalább 2-szer utazók körében a munka, illetve iskola célú utazások aránya 60%. A BKV évi háztartásfelvétele alapján a BKV-val kiszolgált külsı településekrıl beutazók 67%-ának utazási indoka munka és iskola célú, a személygépkocsis utazások esetében ez az arány 63%. A fenti adatforrások alapján az mondható, hogy a városhatárt átlépı vasúti forgalom 66-71%-a tekinthetı hivatásforgalomnak, a távolsági autóbusz forgalomnál pedig a beutazók 80-83%-a. A személygépkocsi forgalom tekintetében a becslés rendkívül bizonytalan lenne, de vélhetıen a KSH értéknél jóval magasabb és nem éri el a BKV által kiszolgált települések esetében mért 63%-ot. A hivatásforgalomban a személygépkocsival utazók részesedésének aránya az alábbi adatokkal jellemezhetı: KSH évi népszámlálása alapján a Budapest határát átlépı hivatásforgalomban 37% a személygépkocsi részesedése. A évi tavaszi módválasztási preferenciavizsgálat keretében az utazók 43%-a jelölte meg a személygépkocsi vezetı, illetve személygépkocsi utas módot a beutazás eszközének. A felvétel adatait távolságövezetek szerint bontva megállapítható, hogy Budapesttıl távolodva a személygépkocsi használat csökkenı részesedést képvisel; a km közötti távolságövezetben már csak 30%. A BKV évi háztartásfelvétele alapján a BKV-val kiszolgált külsı településekrıl a hivatásforgalom 47%-a használ személygépkocsit. A hivatásforgalmon belül tehát a személygépkocsi használat részaránya 40-45% körüli értékre tehetı. A mód szerinti megoszlást településenként látványosan szemlélteti a 41. oldali ábra, amelyen jól látható, hogy hogyan nı a vasút részaránya azon fı vonalak mentén, ahol jobb a szolgáltatás és a ráhordás. Fenti nem teljesen megegyezı adatok összevetése alapján, a városhatári kordonforgalom összetételének szakértıi becslését az alábbi táblázat foglalja össze. 39

39 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) * 3. táblázat: Budapest határát átlépı forgalom, (szakértıi becslés) (Szektorbeosztás a 42. oldalon) 4. táblázat: Budapest belsı forgalma, (szakértıi becslés) 40

40 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) A Budapestre ingázó dolgozók és tanulók közlekedési mód szerinti megoszlása (KSH, 2001) 41

41 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) Áramlási jellemzık a környéki települések és a fıváros között 42

42 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) HÉV vonalak adatai A mellékelt ábra bemutatja, hogy hogyan oszlik meg a budapesti elıvárosi hév vonalak utasterhelése. A hév vonalak összutasszáma mintegy utas. Figyelemre méltó, hogy az elıvárosi hálózathossz mindöszsze 14 %-át alkotó hév-vonalakon bonyolódik le a kötöttpályás elıvárosi forgalom 25%-a. Utas/ nap/ irány Szentendrei HÉV Gödöllıi HÉV Csömöri HÉV Ráckecei HÉV A budapesti HÉV vonalak utasszámai Budapest határán(bkv, 2004) Vasúti vonalak adatai (elıvárosi, távolsági, nemzetközi) A mellékelt ábra a MÁV elıvárosi vonalainak forgalmi terheléseit mutatja be. Az ábra az egyes vonalak teljes terhelésén belül megmutatja az egyes vonattípusok Inter City, elıvárosi részarányát is. A teljes bejáró forgalomból ( utas) a vasút mintegy 41%-ot képvisel ( utas). MÁV elıvárosi vonalainak forgalma 2005 (forrás: Közlekedés Kft. számlálása) 43

43 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) Közutak jármőterhelési adatai Az alábbi ábrák mutatják az átlagos napi forgalom [E/nap] megoszlását a négy autópályamatrica díjkategória szerinti bontásban, továbbá a városi közúthálózat kapacitáskihasználtsága is látható. Kapacitáshiányos szakaszoknak leginkább a városi bevezetı utak minısíthetık. A problémák területi elhelyezkedését vizsgálva látható, hogy a budai oldal problémásabb. Ez leginkább a Délbudai térség illetve a Budai hegyvidék. Jármőterhelési és kapacitáskihasználási adatok (2005. év) 44

44 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 3. HÁLÓZATSZERKEZETI ADOTTSÁGOK 3.1. Hálózati kialakítás A BKSZ területén az elıvárosi és helyközi közösségi közlekedést kötöttpályás vonatkozásban 11 vasútvonal (1, 2, 30, 40, 70, 71, 80, 100, 120, 142, 150) és 4 hév vonal (szentendrei gödöllıi, csepeli és ráckevei) adja, míg közúton néhol párhuzamos, máshol kiegészítı szolgáltatást nyújtva a Volán társaságok autóbuszai szolgáltatnak. A vasúthálózat szerkezetét tekintve sugaras jellegő, haránt irányú elemek a fıvároson kívül teljesen hiányoznak. (Csak Budapesten belül található ilyen nagyvasúti elem. A villamosvonalak között több haránt irányú is létezik, metróvonalaink átmérısek.) Az esztergomi (2.sz.) és a lajosmizsei (142.sz.) vonal kivételével villamosítottak, a tervezési sebesség km/h között változik. A vasútvonalak forgalmát tekintve a hegyeshalmi (1.), székesfehérvári (30.), ceglédi (100.), újszászi (120.), hatvani (80.) visel jelentıs forgalmat, napi vonat (távolsági, elıvárosi, teher) közlekedik két irányban. A váci vonal (70.) Vác és Budapest között szintén eléri ezt a forgalomnagyságot. Általában ez a forgalom a pálya kapacitásának csupán 50-70%-át adja a fıvároson kívüli szakaszokon. Kapacitása határán egyetlen vonal üzemel, az egyik legszerényebb paraméterekkel rendelkezı, mégis az egyik legjobb kihasználtságú vonal: az esztergomi. Népszerősége több okra vezethetı viszsza: az egyik a közúti közlekedés teljes ellehetetlenülése a térségben, a másik a közelmúltban üzembe állított magas színvonalú elıvárosi szerelvények (Desiro). A kötöttpályás hálózatszerkezet A külsı szakaszokon mutatkozó látszólagos kapacitástartalék a budapesti fejpályaudvarok (és az oda vezetı vágányutak) kapacitás korlátai miatt elvész. A Déli pu. közel 100%-os kapacitással üzemel, napi 114 pár vonatot fogad, ill. indít, 80%-ában elıvárosi vonatokat. A Keleti pu. szintén kapacitása határán üzemel több, mint napi 180 pár vonatforgalommal (50-50%-ban elıvárosi, ill. távolsági). Mára 15 pár elıvárosi vonatot (150. vonal felıl) ki kellett szervezni Kıbánya-Kispest vasútállomásra. A Nyugati pu. forgalma megegyezik a Keletiével, viszont az elıvárosi forgalom arány 80%-os. 45

45 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) Összességében elmondható, hogy többlet vasúti forgalom fogadása a fejpályaudvarokon kapacitásbıvítés (pálya és biztosítóberendezés oldalról) nélkül nem oldható meg. Közút tekintetében Budapestet és vonzáskörzetét sugár irányú hálózat köti össze (M1, M3, M5, M6, M7 autópályák; M2 autóút; 1., 2., 3., 4., 5., 6., 7., 10., 11., 31., 51. sz. fıutak). Közöttük a haránt irányú kapcsolatok hiányosak, különösen az M0 autóút forgalomelosztó szerepe hiányzik, mindemellett feleslegesen viseli a helsinki IV. folyosó jelentıs tranzitforgalmát. (A körgyőrő túl közel halad a fıvároshoz, így a napi ingázó forgalom keveredik a tranzitforgalommal jelentısen túlterhelve az érintett útszakaszokat.) A forgalom munkanapokon az elıvárosi közlekedési irányokban mindenhol torlódik, nagysága a motorizáció növekedésével évrıl-évre kimutathatóan emelkedik. A párhuzamos kapcsolatot biztosító utakon az eljutási idı egyensúlya kialakult, az un. menekülı utak, mint alternatív lehetıségek mára megszőntek Hálózati kapcsolatok (a kötöttpályás szolgáltatás elérhetısége) A hálózat elérhetısége szempontjából a megállóhelyek elhelyezkedése és az egyéb közlekedési módokkal kialakult kapcsolatrendszere a meghatározó. Elıbbit tekintve a vasút helyzete kifejezetten kedvezıtlen. Az elıvárosi közlekedést napi rendszerességgel igénybe vevık mindössze 6%-a lakik a megállóhely 500 méteres körzetében, így közvetlen rágyaloglással szinte elérhetetlen a szolgáltatás. MÁV 2. vonal: A megállóhelyek állomások többsége a település szempontjából kedvezıtlen helyen van. A települések sőrőn lakott részei, illetve a településközpont felé, egyedül a dorogi, piliscsabai és a Pázmáneum megálló biztosít kedvezı kapcsolatot. MÁV 1. vonal: Az elıvárosi közlekedés szempontjából jelentıs, nagy ingázóforgalmat adó, fıvároshoz közeli településeken a megállóhelyek elhelyezkedése kivétel nélkül kedvezıtlen. A megálló vagy állomás a településközponttól távol van, közvetlenül nem, vagy csak jelentıs rágyaloglással érhetı el. MÁV 30. vonal: A vonal belsı, elıvárosi közlekedés szempontjából kiemelt fontosságú szakaszán egyedül Érd alsó biztosít kedvezı kapcsolatot. A martonvásári, baracskai megállók ráhordással, a további megállóhelyek településen belüli jelentıs rágyaloglással közelíthetık meg. MÁV 40. vonal: A vonalon egyedül Érd felsı és Pusztaszabolcs megállók biztosítanak kedvezı/elfogadható kapcsolatot. A további állomások földrajzi helyzete kimondottan kedvezıtlen. 46

46 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) MÁV 150. vonal: A megállók és állomások földrajzi helyzete Dunaharaszti állomás kivételével kimondottan kedvezıtlen, a megállók megközelítéséhez az érintett településeken kivétel nélkül autóbuszos ráhordás szükséges. MÁV 142. vonal: A megállók állomások a települések szempontjából kedvezıtlen helyen vannak, a ráhordás csak a települések 50%-a esetében biztosított. MÁV 100. vonal: Az elıvárosi forgalom szempontjából jelentıs megállóhelyek kivétel nélkül kedvezıtlen helyen vannak, autóbuszos ráhordás Pilisen és távolabb, jellemzıen Cegléd irányában biztosított. MÁV 120. vonal: Az elıvárosi forgalom szempontjából jelentıs megállóhelyek kivétel nélkül kedvezıtlen helyen vannak. A kimondottan kedvezıtlen területi lefedettségő településeken autóbuszos ráhordás biztosított. MÁV 80. vonal: Kedvezınek tekinthetı kapcsolat Pécelen és Gödöllın biztosított. Kimondottan kedvezıtlen helyzetben van Hévízgyörk, Galgahévíz és Tura, ahol a jelentıs távolság mellett autóbuszos ráhordás sem biztosított. Ezeken a településeken a párhuzamos Volán kiszolgálás szerepe kiemelt. MÁV 71. vonal: A megállóhelyek, állomások elhelyezkedése a települések központjához viszonyítva minden település esetében kedvezıtlen. Ráhordás helyett jellemzıen a párhuzamos autóbuszos szolgáltatás jellemzı. MÁV 70. vonal: A vizsgált vonalak közül a települési kapcsolatok szempontjából a legkevésbé kedvezıtlen. Autóbuszos ráhordás Göd kivételével biztosított. Hév Szentendre: Megállói a BKSZ területén megfigyelt vasúti lefedettségnél kedvezıbb térbeni kiszolgálást adnak, de a településmagtól mért távolság minden esetben nagyobb, mint 500 m. Szentendrén a helyi hálózatot is figyelembe véve a térbeni lefedettség kedvezı. Hév Gödöllıi/Csömöri: Megállói minden esetben legalább 500 m-re helyezkednek el a településközponttól. Gödöllın megfelelı ráhordás biztosított. Hév Ráckevei: A gyenge térbeni lefedettséget ráhordás csak Szigethalmon és Ráckevén enyhíti. Mivel az állomások többsége gyalogosan közvetlenül nem megközelíthetı, ezért különösen nagy jelentısége van a közlekedési módok közötti kapcsolat gyakoriságának és minıségének. A volánbuszos ráhordás amellett, hogy kevés helyen jellemzı, nem képes gazdaságosan kapcsolatot adni a szükséges gyakorisággal (minden vonathoz), ami a rendszert rugalmatlanná teszi. Ezért elıtérbe kerül az egyéni közlekedéssel történı megközelítés (személygépkocsi, kerékpár) szükségessége, illetve akár az egyes önkormányzatok által is mőködtetett rugalmasabb kisbuszos ráhordás. 47

47 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) A legtöbb állomáson van gépjármő parkolási lehetıség, de ezek nem kijelölt P+R parkolók, hanem egyéb funkcióval nem rendelkezı helyek pillanatnyi hasznosításából adódnak. Így a szolgáltatás minısége rendkívül alacsony (nem ırzött, nincs közvilágítás, sem egyéb kapcsolódó szolgáltatás), továbbá volumenét tekintve messze nem kielégítı. A hév és a vasútvonalak mellett mindössze 6250 férıhely van, ebbıl 2700 Budapesten belül, míg mindössze 3550 szolgálja az ingázó forgalmat a városhatáron kívül. Parkoló férıhelyek száma a BKSZ területén Ha ezt a napi kb ingázó személygépkocsihoz viszonyítjuk az jól érzékelteti a probléma súlyosságát. Az elérhetıséget tovább rontja, hogy a kerékpáros kapcsolat minimális feltételei kevés kivételtıl eltekintve szintén nem adottak. A kötöttpályás szolgáltatás elérhetıségét és ezáltal vonzerejét markánsan meghatározza a gyakoriság. Eszerint kiemelkednek a hév vonalak, ahol csúcsidıben 5-10 perces követéssel közlekednek a szerelvények. Kedvezı a szolgáltatás a váci vonalon, ahol a követési idı és ütemes a menetrend, de jellemzıen percenként közlekednek az elıvárosi vonatok csúcsidıszakban.a délutáni rendelkezésre állás már kevésbé frekventált, napközben és este pedig már sok esetben az órás gyakoriság sem adott. Ez a rugalmatlanság rontja a kötöttpályás közlekedés versenypozícióját. 48

48 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) A vasúti megállók és állomások elhelyezkedése a településközponthoz képest 49

49 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) Ráhordó viszonylathálózat Volánbusz ráhordási területek 50

50 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) A klasszikus ráhordási szerep (ahol az utazáslánc: az autóbusz MÁV fıvároson belüli utazás) markánsan csak a MÁV 100. vonal mentén jelentkezik. Ezen a vonalon a kedvezıbb eljutási idıt kínáló kötöttpálya versenyelınyben van, az igen erıs konkurencia miatt a Volán gyakorlatilag nem kínál párhuzamos utazási lehetıséget, ehelyett településen belüli, és települések közti ráhordó szerepet tölt be. A vasút és az autóbuszos kiszolgálás szerepvállalásában a másik végletet a MÁV 2. és 142. vonal jelenti, ahol a ráhordás szerepe elenyészı, az autóbuszos kiszolgálás párhuzamos jellegő, a két üzemág verseng. A MÁV/hév vonalak többsége mentén jellemzı, hogy az autóbuszos szolgáltatásban a ráhordó, párhuzamos és egyéb funkciók keverednek. A nagyobb településeken belül a ráhordás lehetısége adott. Jelentıs autóbusz hév átszálló csomópontok: Szentendre autóbuszállomás Pomáz autóbuszállomás Gödölllı,Szabadság tér Cinkota HÉV állomás Tököl HÉV állomás Csepel HÉV állomás Ráckeve HÉV állomás Mogyoród HÉV állomás Jelentıs autóbusz MÁV átszálló csomópontok: Székesfehérvár vasútállomás Tatabánya vaútállomás* Vác vasútállomás Hatvan vasútállomás Aszód vá Nagykáta vá Sülysáp vá Tápiószecsı vá Cegléd vá Monor vá Pilis vá 51

51 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 4. ELJUTÁSI IDİK A kötöttpályás és közúti közlekedés ingázó utazásai tekintetében összehasonlítva az eljutási idıket a sugárirányú relációkban és az azonos idıértékek izokron melletti ábrázolásával jól megfigyelhetı, hogy a közúti izokronok erısen behorpadtak a Csepel-sziget irányából, az 51.sz. fıút mentén, a 3., 31. sz. fıutak felıl, valamint a pilisi térség irányából a 10., 11. sz. fıutak környezetében. Az autópályák vonzáskörzetében némileg kedvezıbb helyzet tapasztalható, de a városhatár vonalától a torlódás ott is mindennapos. A vasúti eljutási idık Budapest szőkebb környezetében kedvezıbbek a közútinál, a BKSZ külsı területeirıl kb. azonosak. Ha viszont ehhez hozzászámítjuk a vasútállomás rá- és elgyaloglási idıszükségletét és a várakozási idıket, akkor már ez a látszólagos versenyelıny elillan. Tovább rontja a vasút pozícióját az átszállási kényszer. Habár a budapesti közösségi közlekedés gerinchálózatát adó metró és villamosvonalakkal való kapcsolódási pontok többnyire adottak (Nyugati pu., Déli pu., Keleti pu., Újpest vá., Kıbánya-Kispest vá., Örs vezér tér, Batthyány tér) az átszállás minısége nem felel meg a mai intermodalitás követelményeinek (nagyok a gyaloglási távolságok, rendezetlen a környezet, hiányos az utastájékoztatás, nem megfelelıek a kapcsolódó szolgáltatások). Hétköznap reggeli csúcsidıszak óra között, Budapest felé Székesfehérvár MÁV állomás - Budapest nagykörút-budai körút között M7 autópálya Hétköznap reggeli csúcsidıszak óra között, Budapest felé Piliscsaba MÁV állomás - Budapest nagykörút-budai körút között 10. sz. fıút Volán MÁV (személyvonat) MÁV (gyorsvonat) Szgk Budapest határa Budapest Volán MÁV Szgk Árpád híd átszállás a 3-as metróra Idı [perc] Idı [perc] Budapest határa Budapest Távolság [km] Távolság [km] 52

52 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 5. MEGBÍZHATÓSÁG, KISZÁMÍTHATÓSÁG Az egyes elıvárosi közlekedési módok esetében a megbízhatóság, mint szolgáltatási kritérium a rendelkezésre álló adatok alapján nem vizsgálható egységes módszerrel, így a közvetlen összehasonlítás lehetısége korlátozott. Közúti közlekedés Az elıvárosi közlekedési irányokban a munkanapi közúti forgalom nagysága reggeli és délutáni csúcsidıszakban minden szektorban torlódást okoz. A torlódások jellemzıen a városközpont és a bevezetı utak km szelvényei között alakulnak ki. A forgalom naponkénti ingadozása kicsi, így a munkanapi forgalomban az eljutási idık csak kismértékben szórnak, a forgalom növekedésével, évrıl évre kimutathatóan emelkednek. A párhuzamos kapcsolatot biztosító utakon az eljutási idı egyensúlya kialakult. Az un. menekülı utak, az akár hosszabb eljutási távolság mellett is rövidebb eljutási idıt biztosító alternatív lehetıségek mára megszőntek. A párhuzamos kapacitások és dinamikus közlekedési információkat szolgáltató telematikai rendszerek hiánya miatt az eseti forgalmi zavarok az egyes szektorokban extrém mértékben megnövelik az utazási idıt, ez utanként akár perces késedelmet is jelenthet. Vasúti közlekedés A évi MÁV utasforgalmi felvétel alapján részletes vizsgálatra került az állomásokon tapasztalható késedelem. A felvétel során a le-, illetve felszálló forgalom mellett a menetrend szerinti és a tényleges érkezési idık is rögzítésre kerültek. A forgalomszámlálási adatbázisból a BKSZ területére vonatkozóan kigyőjtöttük állomásonként, megállóhelyenként, az elıvárosi forgalomban közlekedı vonatok átlagos késését. A vizsgálatban korlátot jelent, hogy egy vonalon csak egy napon történt számlálás, így a késések szempontjából csak egy pillanatfelvétel történt. Jelentıs menetrendtıl való eltérést a 2. és a 142. vonal esetében tapasztalható. A megfigyelt, egyes megállók esetében 10 perc körüli eltérés már a menetrendi csatlakozásokra is hatással van. Ilyen mértékő eltérés esetén a ráhordó viszonylatok viszonylatában utaslemaradás elıfordul, ami a ritka ráhordó gyakoriság miatt perces utazási idı növekedést is okozhat. Autóbuszos közlekedés Az elıvárosi autóbuszközlekedés megbízhatóságának vizsgálatát a Népliget, Stadion autóbusz pályaudvaron és az Etele tér autóbusz állomáson méréssel történt. Az üzemeltetı elve, hogy a menetrendet hozzáigazítja a forgalmi körülményekhez, azaz a menetrend szerinti utazási idık a közúti csúcsidıszakban hosszabbak, mint csúcsidıszakon kívül. A forgalom intenzitása egyes vonalakon akár 15 perc (1:10 és 1:25 között) eltérést is jelenthet a menetrendben. A nem teljes körő vizsgálat alapján megállapítható, hogy a fenti törekvés ellenére közúti forgalmi körülmények miatt a menetidı megbízhatóan nem tartható, a valós menetidık a menetrendi menetidı körül, perces sávban szórnak. Megállapítható még, hogy a közúti forgalom menetidıre gyakorolt hatását a menetrend szerkesztıi alulbecslik, a mért menetidı átlaga minden jellemzı tvonal esetében 5 15 perccel nagyobb, mint a menetrendben megadott érték. 53

53 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) A menetrendi kapcsolódások A Máv pályaudvarok, Volánbusz és hév végállomások jellemzıen sőrő követéső, többnyire kötöttpályás városi tömegközlekedési eszközökhöz kapcsolódnak. A Budapesten belüli átszálló csomópontokban a BKV viszonylatok sőrő követése miatt csúcsidıszakban nem fordul elı olyan utaslemaradás, mely az utas számára érzékelhetı, rendszeres idıveszteséget okoz. A sőrő követés miatt a belsı kötöttpályás, illetve az elıvárosi viszonylatok menetrend-egyeztetése nem szükséges. Az utasok által érzékelt szolgáltatási színvonalra a fentiek miatt sokkal inkább hatással van a Budapesten kívüli, jellemzıen Volánbusz vasút, Volánbusz hév átszállókapcsolatok menetrendi tervezése, mint a fıvároson belüli átszállások idıigénye. A ráhordást biztosító vonalakon a Volánbusz járatok közlekedése minden esetben igazodik a csatlakozó kötöttpályás forgalomhoz. A ráhordás munkanapokon csúcsidıszakban a vonatközlekedés gyakoriságától függıen perces, hétvégén perces követéssel történik. Sőrő követési idıköző vonalon, mint - például a hév jelenleg nincs lehetıség arra, hogy minden kötöttpályás jármő önálló Volánbusz csatlakozást kapjon. Az ütemes MÁV-menetrendek bevezetése komoly kihívás elé állítja a Volánbusz ráhordó hálózatát, mivel a rendelkezésre álló kapacitás-, jármőállomány és gazdaságossági korlátok nem teszik lehetıvé, hogy minden zónázó vonat autóbuszos csatlakozást kapjon. Az utasok igényei a zónázó vonatok üzembeállításával jelentısen átalakultak. Az utazóközönség egyik jelentıs része a gyorsvonatokhoz illesztené a csatlakozásokat, a másik része inkább a helybıl induló személyvonatokhoz. A kettıs igényt a Volánbusz sok esetben nem tudja kielégíteni. A megoldást az igények részletes felmérése jelenthet. Az átszálló kapcsolatok szolgáltatási szintje természetesen igen érzékeny a menetrendi pontatlanságokra, illetve a menetrendi zavarokra. A MÁV vágányzárakhoz kötıdı menetrendi módosításaihoz nehéz a ráhordó hálózat menetrendjét úgy igazítani, hogy az utazóközönség ne tapasztaljon szolgáltatási színvonal csökkenést. A kis átszállási várakozási idık elvileg az utas kényelmét szolgálják, MÁV Volánbusz irányú átszállások esetén a vasúti késés esetenként utaslemaradáshoz vezet, ami a ráhordó járatok nagy követési idejét tekintve jelentıs hátrányt okoz az érintett utasoknak. A ráhordó hálózaton a közúti forgalom még nem okoz olyan rendszeres torlódást, ami miatt a ráhordó viszonylat menetideje emelkedne. Így utaslemaradás a Volánbusz MÁV irányú átszállások esetében nem jellemzı. 54

54 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 6. UTAZÁSI KOMFORT 6.1. Jármővek Elıvárosi közlekedésben üzemeltetett autóbuszok Az elmúlt idıszakban az elıvárosi közlekedés gerincét biztosító szolgáltató, Volánbusz Zrt. a jármőpark folyamatos korszerősítésébe kezdett. Ennek ellenére jelenleg a Volánbusz Zrt által elıvárosi közlekedésben üzemeltetett autóbuszok: - kevesebb, mint 10%-a alacsonypadlós, - további kevesebb, mint 20% un. alacsony belépı magasság (jármővön belül lépcsı, vagy rámpa) - és 18%-a rendelkezik légbefúvásos szellızéssel, vagy légkondicionálással. Elıvárosi közlekedésben üzemeltetett vasúti jármővek Az elıvárosi szerelvényekre nem jellemzı a kellı tisztaság, nem grafitimentesek, az utasok számára nem vonzóak. Az elégedettség vizsgálata alapján a spontán említések során az utasok 14%-a említette meg a szerelvények nem megfelelı tisztaságát, mint az elégedetlenség legfıbb forrását. Az elöregedett elıvárosi jármőállomány pótlása megkezdıdött. Az új korszerő, akadálymentesített motorvonatok Desiro, Talent, Flirt folyamatos beállításával az utazási komfort javul, az utasok elégedettsége javul. Jó példa erre, a Desiro motorvonatok bevezetése a 2. vonalon, ahol a jármőállomány cseréje jelentısen, több mint 50%-kal emelte a napi utasforgalmat Állomások és megállóhelyek Jelentıs Volánbusz MÁV átszállások csomópontjai A Volánbusz MÁV átszálló csomópontok Volán oldali kiépítettsége minimális, jellemzıen: buszforduló, peron, indulási jegyzék, esetenként esıbeálló. Állomási létesítmények csak a MÁV oldalról biztosítottak. Jelentıs Volánbusz Hév átszállások csomópontjai A Volánbusz Hév átszálló csomópontok Volán oldali kiépítettsége minimális, jellemzıen buszforduló, peron, indulási jegyzék, esetenként esıbeálló. Állomási létesítmények csak a BKV oldalról biztosítottak. Külsı, BKSZ területén lévı Volánbusz végállomások A külsı végállomások átszállási komfortja többnyire megfelelı. Az akadálymentesítés ugyanakkor nem megoldott. A jelenleg átépítés alatt álló állomásokon (Székesfehérvár, Tatabánya, Szolnok) az átépítés után a Volán oldalon az akadálymentesítés jármőtıl független része feltételei biztosítottak lesznek. 55

55 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) Budapesti végállomások Az akadálymentesítés az újonnan épült állomásokon (Stadion, Népliget, Etele tér) megoldott, a többi állomás esetén csak a megállóhelyi szegélysüllyesztések valósultak meg, az épületek és a környezet akadálymentesítése hiányos. Az Árpád híd Volán végállomás a közeljövıben kisebb területen átépül, a funkciók jelentıs része elsı ütemben Újpest, Városkapu állomásra, távlatban az Aquincumi híd pesti hídfıjéhez kerül. A Széna téri és a Kıbánya-Kispest állomások esetében az átszállási komfortot a jelentıs gyaloglási távolság rontja. Elıvárosi kötöttpályás vonalak Bkv átszálló kapcsolatok Az elıvárosi forgalom továbbvezetésében legfontosabb szerepe a nagy kapacitású városi gyorsvasúti hálózatnak (metró), illetve a közúti vasúti gerinchálózatnak van. Az átszálló kapcsolatok kialakítását sok esetben az építési költség determinálta, az utazási lánc legfontosabb minıségi paraméterei általában háttérbe szorultak, a csomópontok kialakítása az intermodalitás igényének, a zökkenımentes utazás elvének nem felelnek meg. Az elıvárosi vasúti és városi kötöttpályás hálózat jelenlegi kapcsolódási pontjaira jellemzı legfontosabb hiányosságok: - az egyes eszközök közti átszállási távolságok általában az elfogadhatónál hosszabbak; - nem megfelelı kapcsolat, vagy a kapcsolat hiánya a harántirányú, ill. ráhordó közforgalmú közlekedési eszközökkel; - teljes mértékben hiányzó közös peronú csatlakozások; - P+R, B+R parkolók hiánya; - az utastájékoztatást és utasáramlást nem segítik információs rendszerek és színvonalas utaskiszolgálás; - akadálymentesség biztosítását figyelmen kívül hagyták a megoldások; - általában az idıjárás viszontagságaival szembeni védelem nem, vagy nem megfelelıen biztosított; - jegyvásárlás, jegykezelés nehézségei; - kényelmi berendezések és utasbarát környezet hiánya; - tisztaság, gondozottság, közbiztonság hiánya. Volánbusz megállók Volánbusz Zrt. területén az autóbuszmegállók ~50%-a kiépített buszmegálló öbölben helyezkedik el. A további 50 % kiépítetlen, az útvonal mellett a kizárólag indulási jegyzékkel ellátott jelzıtáblával került kijelölésre. MÁV megállók és állomások állapota A MÁV állomások és megállóhelyek többsége rossz mőszaki állapotban van, az elhanyagolt létesítmények, a bezárt vagy hiányzó szolgáltatások a szolgáltatási színvonalat csökkentik, az utasokat sok településen taszítják. A rongálások miatt a felújított létesítményekre is a folyamatos állagromlás jellemzı. A perontetıt jellemzıen hiányoznak. A jó vagy megfelelı mőszaki állapot sem jelenti azt, hogy a korszerő elıvárosi közlekedés feltételei teljesülnének, többnyire nincs vizuális, dinamikus utastájékoztatás, az akadálymentesítés nem megoldott. 56

56 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 7. PÁRHUZAMOS SZOLGÁLTATÁSOK Az egyéni és a közösségi közlekedési módok közötti verseny folyamatos, jelenleg a közösségi közlekedés vesztésre áll. A közúti mód utazási idıbeni versenyképességét: a településen belüli jó rendelkezésre állás, a többnyire rövidebb út, és az autópálya esetleges rendelkezésre adja. Utazás kényelmi tekintetben az autó elınye megkérdıjelezhetetlen. A fıvárosi közúti zsúfoltság fokozódásával ugyanakkor az eljutási idık közúton folyamatosan emelkednek és megbízhatatlanná válnak, ami a kötöttpálya elınyét segíti. (Ez egyidejőleg az autóbuszos közlekedést is hátrányosan érinti.) Ez önmagában viszont nem elég, javítani kell a kötöttpályás szolgáltatás minıségét, gyakoriságát és elérhetıségét, ezzel egyidejőleg fejleszteni kell Budapesten belüli kapcsolati rendszerét a városi kötöttpályás gerinchálózattal. A MÁV és a Volán szolgáltatásai közötti párhuzamosságok látszólagosak. Budapest határán kívül, a BKSZ területén a sugárirányú relációkban szinte minden csatornában mindkettı szolgáltató jelen van, de míg a Volán járatok feltárják a településeket, azok súlyvonalában haladnak, addig a vasúti megállóhelyek pozíciói kevés kivételtıl eltekintve lényegesen rosszabbak, helyzetük periférikus. A másik, méginkább meghatározó tényezı a Budapesten belüli viszonylatvezetés és megállóhelykiosztás. A viszonylatvezetés terén a MÁV és a Volán járatok a fıvárosban elválnak egymástól, útvonaluk és megállóhelyeik eltérıek. Míg a volánbuszok jóval több helyen megállnak és kacsolódnak a városi közösségi közlekedési hálózathoz, addig a MÁV vonalak csak kevés helyen állnak meg és kevés kivételtıl eltekintve (Déli pu., Keleti pu., Nyugati pu., Kelenföldi pu., Újpest mh., Kıbánya-Kispest mh.) a városi tömegközlekedési hálózattal való kapcsolatuk rossz. Persze a kivételként említett helyszínek is fejlesztésre szorulnak, de a lehetıség hálózati értelemben adott. A MÁV és Volán tarifák harmonizációja az árversenyt megszüntette, de a menetrendi harminázáció nélkül, ill. mivel nem valódi párhuzamosságokról van szó a párhuzamos szolgáltatásokra továbbra is igény mutatkozik. A vasút pozíciójának javításához hálózati szempontból két alapvetı feladat van: Budapest határán kívül a településen belüli elérhetıség javítása (ráhordás, P+R, B+R), Budapest határán belül a városi tömegközlekedési hálózattal való kapcsolódási pontok számának növelése és a kapcsolatok minıségének fejlesztése és ahol az hatékonyan megvalósítható, ott interoperábilis kapcsolattal az átszállásmentes eljutás lehetıségének biztosítása. 57

57 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 8. VASÚTI INFRASTRUKTURÁLIS ADOTTSÁGOK 7.1. A vasútvonalak infrastruktúrája A vasútvonalak engedélyezett sebessége az esztergomi (2), veresegyházi (21) és a lajosmizsei (142) vonal kivételével km/h, a hegyeshalmi vonal túlnyomó részén emelt sebességő ( km/h) engedélyezett sebesség van. A felsorolt vonalak mellékvonali (helyiérdekő) paraméterekkel épültek, engedélyezett sebességük km/h. Állandó sebességkorlátozás van a BKSZ területére esı vonalrészek mintegy harmadán. A fıvárosba befutó 11 vasútvonal közül 9 villamosított, kettın dízel vontatás van. A vonalak állomásain vegyesen fordul elı 15, ill. 30 cm magas peron, túlsúlyban azonban az alacsony peronnal rendelkezı szolgálati helyek vannak. Csak a hegyeshalmi vonalon van minden állomáson egységesen 30 cm-es peronmagasság. Hasonlóan vegyes a kép a peron megközelítését illetıen, azaz egyaránt elıfordul szintbeli és különszintő megközelítés is. Ez utóbbiakra azonban a hálózaton kevés példa található. Az esélyegyenlıségi kérdések gyakorlatilag megoldatlanok. Az utazók komfortját szolgáló peronlefedések, esıbeállók csak elvétve fordulnak elı, a legtöbb ilyen létesítmény színvonala, esztétikai állapota is kívánnivalókat hagy maga után.. A lajosmizsei vonal (142) kivételével hangos utastájékoztatás általában minden vonal állomásán megtalálható, a megállóhelyek egy részén azonban megoldatlan. A vizuális utastájékoztatás elemei általában csak a fıvárosi nagy pályaudvaron, állomásokon, valamint a BKSZ végponti állomásain, valamint egyes korszerősített szolgálati helyein mőködnek A vasútvonalak biztosítóberendezése A vonalakon három vonal kivételével térközi közlekedés van. A volt mellékvonalakon (2, 71, 142) állomástávolságú a közlekedés. Az I. kategóriájú vonalakon MÁV rendszerő vonatbefolyásoló (EVM-120) berendezés mőködik. A hegyeshalmi vonalon már kiépült az Európai Egységes Vonatbefolyásoló Berendezés (ETCS). A vonalakon általában automata térköz- és sorompó - biztosítóberendezések mőködnek. Ettıl eltérı a 2., 71. és a 142. számú vonal. A 2. vonalon un. szovjet rendszerő vonali berendezés, a 71. vonalon szovjet rendszerő berendezés ellenmenet kizáró blokkberendezéssel mőködik. A 142. számú vonalon ellenmenetet kizáró berendezés nincs. Az útátjárókat különbözı rendszerő, de a vonat által vezérelt berendezések biztosítják. A biztosítási mód rendszere fénysorom- 58

58 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) pó, forgalmasabb útátjárókban kiegészítve félsorompóval. A lajosmizsei vonalon még található három állomás körzetében mechanikus sorompó. Két vonalon (30., 40.) folyamatban van a vonali elektronikus biztosítóberendezés telepítésének tervezése, engedélyezése. Az állomási berendezések a vonalinál is vegyesebb képet mutatnak. Jól érzékelteti a képet, hogy a kulcselzáró berendezés, részben fényjelzıs, részben alakjelzıs megoldással, a szovjet kisállomási berendezés, a fényjelzıs- mechanikus (FM) (SH) vágányutas, jelfeladással felszerelt állomási berendezés (D55, D70) egyaránt elıfordulnak. Azon túl, hogy a 11 fıvonalba kerülı nagyvasúti vonalon nem egységes az állomási biztosítóberendezések rendszere, a vonalak szinte mindegyikén találhatók különbözı módon biztosított állomások. A berendezések közül a vonatvágányutas jelfeladással mőködı berendezések szükség esetén bıvíthetık, kiegészíthetık, csatlakoztathatók a korszerő elektronikus rendszerekhez. A szovjet rendszerő, valamint az FM és SH VES típusú berendezések nem bıvíthetık, távvezérlésükre nincs mód, az ETCS rendszerhez nem csatlakoztathatók. A 30., 40., 100., 120. vonalakon folyamatban van a rendszerek korszerősítésének tervezése, illetve a fejlesztések megvalósítása A vasútvonalak mőtárgyainak állapota A tárgyi vonalak vasúti mőtárgyai alapvetıen a vonali 210 kn tengelyterhelésre megfelelnek. Az években felújított Budapest Tatabánya ( Hegyeshalom) vonalon a mőtárgyak a vonali 225 kn tengelyterhelésre felelnek meg. A sebesség és tengelyterhelés korlátozott Budapest Esztergom 2-es vonal felújítási munkái részben megkezdıdtek, részben elıkészítés alatt vannak. Meg kell említeni a 70-es és 100-as vonalat is érintı Bajza utcai aluljárót és az ún. százlábú hidat, közúti felüljárót, ami a 80-as és 120-as vonalat érinti. Ezen mőtárgyak felújítását, illetve átépítését más projektek is szükségesnek ítélték meg. A 150-es vonalon (174+15) lévı fél-állandó híd (provizórium) átépítésével kell számolni. A vasúti mőtárgyak jelen állapotukban a folyamatban lévı vonali rehabilitációs munkákat is figyelembe véve a fejlesztési elvárásoknak alapvetıen megfelelnek. 59

59 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 9. VASÚTI JÁRMŐ- ÉS ESZKÖZ ADOTTSÁGOK A MÁV elıvárosi forgalomban részt vevı jármővei Jármőtípus Állomány (db) Üzemképes (db) Üzemkészség (%) Mozdonyok V V M M Pótkocsik By pótkocsi Bhv pótkocsi, Bhv pótkocsi, korszerősített, BDt vezérlı pótkocsi, és BDt vezérlı pótkocsi, (V ) BDt vezérlı pótkocsi, (M 41) ,9 91,3 76,0 85,0 ~80 ~80 ~80 ~80 ~80 ~80 Motorvonatok FLIRT 4 4 Még nincs adat TALENT motorvonat 6 6 Még nincs adat DESIRO motorvonat ,6 Bpmot sorozatú motorvonat ,1 BDV motorvonat ,8 BVh motorvonat ,0 60

60 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) A mai kor elvárásainak is megfelelı korszerő jármőtípusok DESIRO motorvonat FLIRT motorvonat TALENT motorvonat két iker-motorkocsi csatolt üzemben a sorozat jármő 12 ajtólappal a négy részes Talent motorvonat DESIRO motorvonat A Siemens cég által kifejlesztett motorvonat család tagja. A család-elv alapján tervezett motorvonatok közös jellemzıje a kompromisszum az alacsony padlómagasság igénye és a hagyományos vasútgépészeti megoldások alkalmazására. A vonat két végén vannak a hajtott forgóvázak, itt az utastér padlómagassága 1250 mm, a csuklókapcsolatot un. Jakobs forgóvázzal alakították ki (ez a megoldás jelenleg szinte minden mostan gyártott motorvonatnál megtalálható), itt a padlómagasság 870 mm, és az utasajtóknál a padlómagasság 550 mm. A jármővek légkondicionáltak. A 2003-tól üzembe állított iker motorkocsik szolgáltatási színvonala, mőszaki kivitele, megbízhatósága elsı rangú. FLIRT motorvonat A Stadler cég által kifejlesztett motorvonat család tagja. A család-elv alapján tervezett motorvonatok közös jellemzıje a kompromisszum az alacsony padlómagasság igénye és a hagyományos vasútgépészeti megoldások alkalmazására. A vonat két végén vannak a hajtott forgóvázak, itt az utastér padlómagassága 1120 mm, a csuklókapcsolatot un. Jakobs forgóvázzal alakították ki (ez a megoldás jelenleg szinte minden mostan gyártott motorvonatnál megtalálható), itt a padlómagasság 850 mm, és az utasajtóknál pedig 600 mm. A jármővek légkondicionáltak. Az ikerkocsikat idén májustól folyamatosan állítják forgalomba. TALENT motorvonat A Bombardier cég által kifejlesztett motorvonat család tagja. A család-elv alapján tervezett motorvonatok közös jellemzıje a kompromisszum az alacsony padlómagasság igénye és a hagyományos vasútgépészeti megoldások alkalmazására. A vonat két végén vannak a hajtott forgóvázak, itt az utastér padlómagassága 1190 mm, a csuklókapcsolatot un. Jakobs forgóvázzal alakították ki (ez a megoldás jelenleg szinte minden mostan gyártott motorvonatnál megtalálható), itt a padlómagasság 800 mm, és az utasajtóknál pedig 590 mm. A jármővek légkondicionáltak. Az elsı három ikerkocsi idén májusban állt forgalomba. 61

61 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 10. KÖRNYEZETI ADOTTSÁGOK Az élıvilág szempontjából konfliktushelyzetek a védett területek közelsége esetén várhatóak, ezért a továbbtervezés során figyelembe kell venni az érintett területek érzékenységét, a várható hatásokat fel kell tárni, és törekedni kell azok minimalizálására. A vasúthálózat vizsgált elemei által érintett felszíni és felszín alatti vizek védelme érdekében fel kell venni a kapcsolatot az illetékes szakhatóságokkal, és törekedni kell a lehetséges szennyezések elkerülésére. A vasúti fejlesztések településszerkezetbe illesztése során területfoglalás, zöldfelület-vesztés okozhat problémát az állomásokhoz vezetı utak és parkolók építése-átépítése miatt. A vasút által indukált gépkocsi és busz forgalom lokálisan megnövekedett levegı- és zajterhelést is okoz. A továbbtervezés során szem elıtt kell tartani a zöldfelületek pótlását és létesítését. Zaj szempontjából azok a kritikus szakaszok, ahol a vonalak együtt haladnak. A zajterhelés csökkentése érdekében meg kell vizsgálni a korszerő villamos motorvonatok üzemeltetésének lehetıségét, ill. szükség esetén zajcsökkentı falakat kell létesíteni. A levegıminıség védelme érdekében javasolt a két dízel vontatású vonalon (2, 142) a légszennyezettségi helyzet elemzése, figyelembe véve azok környezetét. A továbbtervezés során a várható hatásokat fel kell tárni, és meg kell határozni a szükséges intézkedéseket a káros hatások csökkentésére. 62

62 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) 11. JOGI INTÉZMÉNYI KÉRDÉSEK Témák és feladatok Helyi közlekedés Helyközi közlekedés Jogszabályok Ellátási feladat - önkormányzati - állami 1988.:I. tv. (A közúti közlekedésrıl) 1990.:LXV. tv. (A helyi önkormányzatokról) CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) 2004.:XXXIII.tv. (Az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról) - közút - önkormányzat - vasút - állam 1991.:XXXIII. tv.(egyes állami tulajdonban lévı vagyontárgyak Az infrastruktúra tulajdonjogi hovatartozása - Hév vonal - Fıvárosi önkormányzat - közút - állam önkormányzati tulajdonba adásáról) - Hév vonal - Fıvárosi önkormányzat CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) 1988.:I. tv. (A közúti közlekedésrıl) Koncesszióba adási jog - települési önkormányzat kép- - GKM miniszter 1991.:XVI. tv. (A koncesszióról) viselı testülete CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) 1988.:I. tv. (A közúti közlekedésrıl) Közszolgáltatási szerzıdés -vasút (PM is aláíró) CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) 2004.:XXXIII.tv. (Az autóbusszal végzett menetrend szerinti -autóbusz személyszállításról) Menetrend jóváhagyás - önkormányzat jegyzı, fıjegyzı - GKM-miniszter CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) - állam - állam Közlekedési szolg. társaságok - önkormányzat - önkormányzat tulajdoni viszonyai - magán - magán -BKVbusz Fıv.-i önkorm. képviselıtestület 1990.:LXXXVII. tv. (Az árak megállapításáról) - A saját települési önkormányzat - vasút - GKM-miniszter 48/2007. (IV.26.)GKM r. (a belföldi közforgalmú menetrend szerinti vasúti Ármegállapítási jogkör képviselıtestülete, kivéve a BKV által - táv. busz - GKM-miniszter személyszállítás és helyközi (távolsági) autóbusz-közlekedés, ellátott Bp.-n kívüli települések, és Bp. -BKV Hév-önkormányzat képviselıtestülete valamint a nevelési-oktatási intézmények által rendelt belföldi ahol a Fıv.-i önk. képviselıtestülete -BKV busz-önkormányzat képviselıtestülete autóbusz különjáratok legmagasabb díjairól) önkorm. rendeletek pl. 86/2005. (XII. 16.) Fıv. Közgyőlés önkorm. rendelete Kedvezmények különbözı különbözı 85/2007. (IV.25.) Korm. r. (A közforgalmú személyszállítási utazási kedvezményekrıl) Fogyasztói árkiegészítés különbözı különbözı 2003.:LXXXVII.tv. (A fogyasztói árkiegészítésrıl) 31/2007.(III.13.) GKM r.(a belf.menetr.sz.ingyenes út. járó fogyárkieg megáll. -vasút 1191/69 EGK. r. (A vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás... Veszteségkiegyenlítés egyedi -autóbusz terén a tagállamok tevékenységérıl) 1988.:I. tv. (A közúti közlekedésrıl) CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) 2004.:XXXIII.tv. (Az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról) 2006.:CXXVII. tv. (A M.K évi költségvetésérıl) Támogatás -normatív - vasút (költségtérítés a vasúttársaságok CLXXXIII.tv.(A vasúti közlekedésrıl) személyszállítási közszolgáltatásaihoz) 2006.:CXXVII. tv. (A M.K évi költségvetésérıl) 10/2006.(II.28.)GKM-BM együttes endelet a helyi közforgalmú közlekedés normatív támogatásáról fakultatív kötelezı: 1995.:CXVII. tv (A személyi jövedelemadóról) Munkáltatói hozzájárulás -vasút:86% 78/1993. (V.12.) Korm. r. (A munkába járással kapcsolatos utazási -autób., BKV Hév, BKV körny.busz: 80% költségtérítésrıl.) Helyi és helyközi közlekedés jogi háttere 63

63 II. A BUDAPESTI REGIONÁLIS GYORSVASÚTI RENDSZER MEGVALÓSÍTÁSÁNAK KÖRNYEZETE (ANALÍZIS) Ellátási felelısségek a helyi és helyközi közlekedésben 64