A közlekedési szennyezés környezeti kockázatainak műszaki és társadalmi problémái

Átírás

1 ÁLTALÁNOS KÉRDÉSEK A közlekedési szennyezés környezeti kockázatainak műszaki és társadalmi problémái Tárgyszavak: levegőminőség; vízminőség; etil-alkohol; MTBE; metil-terc-butil-éter; üzemanyag; oxigenátok; kockázat; előny. Oxigéntartalmú benzinadalékok bevezetése és következményei Az Egyesült Államokban 1990-ben meghozott levegőtisztasági törvény szükségessé tette, hogy a szén-monoxid-szint biztosítása érdekében 1992-től 2,7% oxigéntartalmú adalékot (ún. oxigenátot) tartalmazó benzint forgalmazzanak legalábbis a i hónapokban, amikor a határértékek másképp nem tarthatók be óta a reformált benzinbe nyáron ugyancsak 2% oxigenátot kell tenni az ózontermelő illékony anyagok képződésének csökkentésére, egyéb időszakokban meg a toxikus légszennyezők (benzol, 1,3-butadién, policiklusos szerves anyagok, acetaldehid, formaldehid) kiküszöbölésére. A szövetségi és az állami szabályzatokban nincs előírva, hogy milyen oxigenátot kell használni, a finomítók azonban több okból szívesen használják a metil-tercier-butil-étert (MTBE) annak sok kedvező tulajdonsága miatt (nagy oktánszám, jó elegyíthetőség, kedvezőtlen benzinkomponensek mennyiségének hígítása stb.). A 90-es évek közepén az USA-ban forgalmazott benzin 30%-ában, és a Kaliforniában forgalmazott benzin 80 90%-ában MTBE adalékot használtak. Az USA más területein inkább etanolt használtak, de ezen kívül kísérleteztek más éterekkel és alkoholokkal is. Annak ellenére, hogy az MTBE hozzáadására dokumentálhatóan javult a levegőminőség, sokan ellenzik használatát a talajvíz és az ivóvízforrások állítólagos szennyeződése miatt. Annak ellenére, hogy az

2 MTBE-előfordulások gyakorisága és szintje időben nem nőtt, valamint, hogy az általa okozott veszély jóval kisebb, mint amit más szokásos ivóvízszennyezések jelentenek, ezt sok környezetvédő a jéghegy csúcsának értelmezte, és mindent elkövetett az MTBE betiltásáért, ami Kaliforniában sikerrel is járt. A rossz lakossági fogadtatás és az a tény, hogy oxigenát adalékokra továbbra is szükség van a levegőtisztasági törvény betartása érdekében, egyre intenzívebben vizsgálják az etanol mint alternatív oxigenát adalék alkalmazhatóságát üzemanyagokban. Miközben egyre szélesebb körű az egyetértés abban a tekintetben, hogy az etanol az MTBE legvalószínűbb helyettesítője, vannak jelei, hogy az etanolnak is megvannak a maga környezetvédelmi problémái, amelyeket még nem is vizsgáltak ki kellőképpen. A törvényhozóknak vigyázniuk kell arra is, hogy a meglevő, de ismert veszélyeket ne helyettesítsék még ismeretlenekkel. Az alábbiak oxigenátként az MTBE és az alkohol alkalmazásával kapcsolatos környezetszennyezési adatokat tekintik át röviden. Az MTBE-re vonatkozó adatok nagy része Kalifornia szövetségi államból származik, ahol az már régebben használtban van. A legfőbb aggályok azzal kapcsolatban jelentkeztek, hogy az oxigenátok felhasználásuk után hogyan befolyásolják a levegő és a víz szennyezettségét. Felléphetnek problémák a felhasználás előtti fázisban is (az előállítás, tárolás, szállítás stb. kapcsán), de ezeket nem vizsgálták olyan részletesen, ezért azokról itt nem is lesz szó. Ugyancsak nem lesz szó az MTBE, ill. etanol adalék gazdasági aspektusairól. Mivel elég kevés adat van a valóságos környezeti koncentrációértékekről és az egészségi hatásokról, egy teljes kockázat előny analízis elkészítése nem lehetséges, meg kell elégedni a kvalitatív kiértékeléssel. Oxigenátok alkalmazásának előnyei és kockázatai A kockázatelemzés módszertanát alkalmazták annak ellenére, hogy a rendelkezésre álló adatok nem teszik lehetővé annak teljes körű elvégzését. Elsőként azt kell megvizsgálni, hogy az oxigenátok alkalmazása hogyan befolyásolja a gépkocsik emisszióját. Mivel erre nézve bőséges adatok állnak rendelkezésre, beazonosíthatók azok a termékek, amelyek további környezeti hatását vizsgálni célszerű. Másodszor meg kell vizsgálni az említett vegyületek valós (mért) környezeti koncentrációit MTBE és etanol használata esetén ezek az adatok alapul szolgálhatnak a veszélyeztetettségi szint becslésére, és információval szolgálnak a légkör-

3 ben vagy a vízben végbemenő másodlagos átalakulásokra nézve is. A harmadik szint az adott koncentrációban előforduló vegyszerek egészségi hatásának vizsgálata. Itt figyelembe kell venni az egyes vegyületek toxicitását, ami attól is függ, hogy azok milyen úton jutnak be a szervezetbe (1. táblázat). Az elérhető adatok egyes esetekben egyénekre, más esetekben populációkra vonatkoznak, de arra törekedtek, hogy mind az MTBE, mind az etanol kockázatát jellemző adatokat legalább azonos egységekre konvertálják az összehasonlíthatóság érdekében. Azt is tudni kell, hogy egyes vegyületek (pl. formaldehid vagy MTBE) dózis hatás görbéi alig ismertek, pedig ezeket is figyelembe kellene venni a valós veszélyeztetettségi szint becslésekor. 1. táblázat A szén-monoxid-szint előrejelzett csökkenése a levegőben az MTBE-tartalmú i üzemanyag-oxigenát használatával kapcsolatban Évek () Állam Oxigén %(m/m) Mért CO-szintcsökkenés (%-os változás) MTBE-nek tulajdonítható mért CO-szint-csökkenés (%) Kalifornia 2, Kalifornia 2, Arkansas 2, Utah 2,7 nincs adat állam 1,5 2,7 20, Észak-Karolina 2,7 nincs adat nem mérhető Kolorado 2,0 3,1 nincs adat 7 A levegőminőség változása MTBE esetében Az oxigenátok alkalmazásának fő oka az, hogy bizonyos káros komponensek emisszióját jelentősen csökkentik. Más vegyületek koncentrációja viszont megnőhet, ami bizonyos mértékig ellensúlyozza ezeket az előnyöket. Ilyen potenciális szennyezők az MTBE esetében a szén-monoxid, az ózonképződést elősegítő illékony anyagok (ún. ózonprekurzorok), a nitrogén-oxid, szénhidrogének (ezen belül is a benzol és az 1,3-butadién), a formaldehid, az acetaldehid és annak egy bomlásterméke, a peroxiacetil-nitrát. Ezek között vannak primer emissziós termékek és belőlük képződő szekunder szennyezők. A levegőminőség vál-

4 tozására vonatkozó adatok ritkák, ezért sokszor az emissziós adatokra lehet csak támaszkodni, és abból modellek alkalmazásával lehet megbecsülni a légszennyezettség változását. Az emisszióban meg kell különböztetni az égéstermékekkel kijutó káros anyagokat és a párolgási szennyezőket, amelyeknek elvben kondenzálniuk kellene. Mindkét emissziótípusra bőséges adatok állnak rendelkezésre MTBE- és etanoltartalmú benzinek esetében. Ezek többségét ún. dinamométeres vizsgálatokban nyerték, de vannak valós, kültéri körülmények között mért adatok is. A 10 15%(V/V) MTBE-tartalmú benzinelegyekre vonatkozó adatokból kiderül, hogy számos szennyező anyag koncentrációja csökken a hagyományos benzinhez képest. A szén-monoxid-szint 2 40%-kal csökken, az ózonképző anyagoké 4 24%-kal, míg a párolgási emisszió 5 33%-kal kisebb. A szénhidrogének közül a benzin-mtbe elegyek égéstermékei 5 68%-kal kevesebb benzolt és 2 80%-kal kevesebb 1,3- butadiént tartalmaznak, és a benzol párolgási emissziója is 3 80%-kal kisebb. Összességében tehát az MTBE hozzáadása pozitív hatással van az emisszióra. Az adatok szórása a mérési körülményekre, a vizsgálatban használt kocsik típusára stb. vezethető vissza. Vannak viszont más szennyezők, amelyeknek a szintje megemelkedik az MTBE-tartalmú benzinek esetében. A formaldehidszint pl %-kal nő, az acetaldehid esetében ez nem bizonyítható, mert bizonyos körülmények között nő, más körülmények között pedig csökken az acetaldehid koncentrációja. A laborméréseknél és a konkrét kipufogógáz-méréseknél sokkal kevesebb adat áll rendelkezésre a valós légszennyezettségre és még kevesebb ezek egészségi hatására vonatkozóan (1. táblázat). A szénmonoxid-szint általában kb. 10%-kal csökkent, bár a meteorológiai különbségeket nem mindenhol vették pontosan figyelembe. Ezek a mérések nem tértek ki a változások fiziológiai következményeire, és nem áll rendelkezésre részletes adatsor a többi szennyező változásáról sem. Más, független vizsgálatok is megerősítették, hogy az oxigenáttartalmú benzinek jelentősen csökkentik bizonyos légszennyezők, pl. a benzol koncentrációját a levegőben. Ezt több helyen, több államban, éveken keresztül vett minták elemzése igazolja. Egy mobil tömegspektrométeres állomással felvett adatok (2. táblázat) is azt bizonyítják, hogy többféle gáznemű toxin mennyisége jelentősen csökken az MTBE-tartalmú üzemanyagok használata esetén a hagyományoshoz képest. A formaldehid-emisszió esetében azt is figyelembe kell venni, hogy az oxigenáttartalmú üzemanyagból a primer formaldehid-emisszió ugyan nagyobb, mint a hagyományosból, viszont azoknak az anyagoknak a koncentráció-

5 ja, amelyek később formaledhiddé alakulnak, jóval kisebb, és ez túlkompenzálja a megnőtt primer emissziót. Egy egészségügyi becslés szerint a légnemű toxikus anyagok koncentrációjának csökkenése 12 23%-kal csökkentette a rákos betegségek kialakulásának valószínűségét. 2. táblázat Az emissziók modellezett változásai, koncentrációk és rákkockázati adatok MTBE-tartalmú üzemanyagok és hagyományos üzemanyagok esetén Vegyület Acetaldehid nyár Emisszió (%-os változás) Ox Levegőkoncentráció (%-os változás) nyár Ox primer 0,0 6,3 6,3 szekunder nyár Rákkockázat (%-os változás) teljes acetaldehid 7,4 6,9 6, Benzol Butadién 7, , , Formaldehid primer ,1 szekunder ,5 teljes formaldehid ,4 6,2 8,3 5,7 4,8 8,1 = reformált benzin üzemanyag Ox = oxigenáttartalmú benzin Ox Nem jelent meg átfogó vizsgálat az MTBE használatával kapcsolatos levegőminőségi kockázatokról. A megnőtt formaldehid-emisszió veszélyességére vonatkozó adatok nem vették figyelembe a másodlagosan keletkező formaldehid mennyiségét, ezért nem tekinthetők megalapozottnak. Az MTBE koncentrációja köbméterenként néhány µg, és még benzináttöltésnél sem nőhet néhány ezer µg fölé. Egyesek ezzel kapcsolatban nem definiált rosszullétekről számolnak be (fejfájás, szédülés, nyálkahártya-irritáció), de ezt sem állatokon, sem emberi önkénteseken végzett vizsgálatok nem erősítették meg.

6 Etanol mint alternatív oxigenát alkalmazásának következményei a légminőségre Akárcsak az MTBE esetében, a 6 10 %(V/V) etanolt tartalmazó benzineknél is a dinamométeres vizsgálatok számos légszennyező komponens csökkenését mutatják ki a hagyományos benzinhez képest. Néhány olyan vizsgálatot is végeztek, amelyben azonos körülmények között hasonlítanak össze MTBE- és etanoltartalmú oxigenátos benzint. A hagyományos benzinhez képest az etanolos benzin kipufogógázaiban 2 43%-kal kevesebb a szén-monoxid, az ózonprekurzorok 8 17%-kal csökkennek az égéstermékekben és 9 18%-kal a közvetlen párolgás melléktermékeiben. Ezen belül a benzol emissziója 6 42%-kal, az 1,3- butadiéné 3 33%-kal csökken. Mivel az etanolt sokkal kisebb mennyiségben és korlátozottabb területen használták az USA-ban oxigenát adalékként, a megfigyelt levegőminőség-javulásokhoz való hozzájárulása is kisebb lehetett, mint az MTBE-é, de ennek mértéke pontosan nem ismert. Korlátozott számban állnak rendelkezésre olyan adatok is, amelyek a nitrogén-oxidok és a formaldehid emisszióját is igazolják etanollal adalékolt benzinek esetében, de itt még nem lehet tudni, hogy ez menynyiben függ az aktuális kísérlet körülményeitől. Az MTBE-től eltérő módon, ahol javulás mutatható ki a régebbi és újabb típusú motorok esetében is, az etanoltartalmú üzemanyag előnyei elsősorban az öreg, nagy emissziójú motorok esetében jelentkeznek. Az etanol ugyan csökkenti bizonyos vegyületek emisszióját, másoké azonban növekedik a hagyományos benzinhez képest. Az acetaldehid emissziója pl %-kal nő. A megnőtt formaldehid-emissziót elsősorban az MTBE-tartalmú benzinekkel kapcsolatban szokás emlegetni, de az etanoltartalmú benzineknél is 1 100%-os formaldehid-emisszióval kell számolni. Az etanoltartalmú benzinek esetében a benzol párolgási emissziója 4 287%-kal, a szénhidrogéneké általában %-kal nő. Az ózontermelő vegyületek párolgási emissziója 4 124%-kal nő. Ezért többen is figyelmeztettek, hogy az etanol használatának akár negatív hatása is lehet az ózontartalomra az etanoltartalmú benzinek kedvezőtlen párolgási tulajdonságai miatt. Az etanol növeli a benzin általános párolgási hajlamát. Mint korábban szó volt róla, viszonylag kevés az MTBEés etanoltartalmú benzinek közti közvetlen összehasonlítás. Egy ilyen vizsgálat eredményeiből látható, hogy az etanollal adalékolt benzin esetében valamivel kisebb a szén-monoxid-emisszió, ugyanakkor a toxikus légnemű anyagok, a szénhidrogének és a nitrogén-oxidok mennyisége nő mind az égéstermékekben, mind a párolgás következtében. Ezért

7 nem várható, hogy az etanoltartalmú benzinek ugyanolyan pozitív eredményeket fognak felmutatni a légminőség javításában, mint az MTBEtartalmúak. Még kevesebb adat áll rendelkezésre arra nézve, hogy az etanol adalék használata hogyan befolyásolja az aktuális légszennyezettséget, ill. az egészségi veszélyeket. Új-Mexikóban pl. a 10% etanoltartalmú benzin bevezetése után számos szennyező komponens mennyisége éppen hogy megnőtt a remélt csökkenés helyett. Egy évvel a bevezetés után a nitrogén-oxid-koncentráció 370, a szén-monoxid-koncentráció 100, a peroxi-acetil-nitrát-koncentráció 300%-kal nőtt. Az ózonkoncentráció csökkenése is valószínűleg a nitrogén-oxidok nagyobb koncentrációjának köszönhető, mert ezek bontják az ózont. Ugyanezen idő alatt az acetaldehid-koncentráció 11%-kal, a formaldehidé 21%-kal nőtt. Brazíliában, ahol még több etanolt adnak az üzemanyaghoz, ugyancsak megfigyelték az acetaldehid és a peroxi-acetil-nitrát-koncentráció jelentős növekedését. Az acetaldehid-koncentráció 1 2 ppb egységgel való megnövekedése Kalifornia szövetségi államban hozzávetőleg fővel növeli meg a rákos esetek számát ami sajnos nagyobb, mint az a kockázatcsökkenés, amelyet a csökkent benzolemisszió okoz az etanoltartalmú benzin bevezetése után. Összefoglalva tehát a levegőminőségre való hatásról el lehet mondani, hogy az oxigenátok jelentős levegőminőség-javulást eredményeznek, és az MTBE esetében biztosan nagyobb nyereséget jelentenek, mint az esetleges kockázatok. Az etanoltartalmú elegyek esetében úgy tűnik, hogy az előnyöket legalábbis csökkentik a megjelenő új kockázati elemek. Az oxigenátok hatása a vízminőségre Miközben az oxigenátokat azért vezették be, hogy javítsák a levegő minőségét, negatív hatásuk lehet a vízminőségre egyrészt azért, mert maga az oxigenát megjelenhet a talajvízben, másrészt megnövelheti más benzinkomponensek beoldódását a vízbe. Ez negatív hatással lehet a felszíni vizek, a talajvíz állapotára, valamint az ivóvíz minőségén keresztül az emberi egészségre is. Elsősorban maguknak az oxigenátoknak (MTBE és etanol), valamint az ún. BTEX vegyületeknek (benzol, toulol, etil-benzol és xilolok) előfordulását kell vizsgálni. Az MTBE esetében kevés, de valós környezeti adat áll rendelkezésre, az etanoltartalmú benzinek esetében inkább csak becslések ismertek, amelyek esetleges üzemanyag-szivárgásra vonatkoznak. Az etanoltartalmú benzineknél

8 meg kell vizsgálni a tiszta etanol kiömlésének következményeit is, mert hosszú távú szállításnál az etanol és a benzin szétválik, ezért külön szállítják, és helyben keverik össze őket. Az MTBE és a vízminőség Az MTBE használatával kapcsolatos fő kifogás az volt, hogy az MTBE megjelenhet az ivóvízforrásokban. Az Egyesült Államok területén városi kutakat vizsgálva azt találták, hogy a sekély talajvízkutak 27%- ában és a (nem kezelt!) mélyvizű kutak 17%-ában tudták kimutatni az MTBE jelenlétét. Ezek a felmérések azonban nem az ivóvízminőséget jellemzik, mert vagy nem ivóvízkutakra vonatkoznak, vagy a kezelés előtti állapotot rögzítik. A detektált koncentrációk nagyon alacsonyak, általában 1 µg/l alattiak: Észak-Keleten 0,3 és 200 µg/l között, a középérték (medián) országosan 0,5 µg/l volt. Kaliforniában, ahol az MTBE használata széles körben elterjedt, az ivóvízforrások többsége egyáltalán nem volt érintett, vagy csak elhanyagolható mértékben. A felszíni vizek MTBE-szennyezettsége nagyrészt a vízi sportjárműveknek volt köszönhető, amelyek kétütemű motorjaiból szivárgott be az MTBE a felszíni vizekbe. A vizsgálatok szerint azonban az MTBE ilyen mennyiségű jelenléte minimális veszélyt jelent a vízi szervezetekre. Az esetleg ivóvízbe jutó MTBE a jelenlegi koncentrációban semmilyen kimutatható veszélyt nem jelent az egészségre nézve. Íz és szag alapján az EPA, az Egyesült Államok Környezetvédelmi Hivatala az MTBE ivóvízkoncentrációs határértékére µg/l-t állapított meg. Az összes ivóvízforrás kevesebb, mint 1%-a tartalmaz 20 µg/l-nél több MTBE-t. Az MTBE használata nem növelte a benzol és más veszélyes komponensek mennyiségét sem az ivóvízforrásokban. Az etanol, mint oxigenát potenciális hatása a vízminőségre Maga az etanol gyors lebomlása miatt nem valószínű, hogy jelentős hatással lenne a talajvíz minőségére. Súlyos veszélye van viszont annak, hogy etanol-benzin keverék talajba jutása esetén az etanol jelentősen megváltoztatná a benzol és egyéb szennyező komponensek elterjedését. A benzol esetében a különböző modellek %-os növekedést jósolnak. Hasonló hatásra lehet számítani, ha már BTEX tartalmú talajra nagyobb mennyiségű etanol ömlik ki. A jelenség oka az, hogy az etanol éppen jó biodegradálhatósága miatt elvonja a talajmikrobákat a nehezebben emészthető szerves szennyezők bontásától. Az etanol má-

9 sik veszélye az, hogy vízzel elegyedve jelentős mértékben javítja a benzol és más szerves komponensek beoldódását annyira, hogy a víz, az alkohol és a benzin egyetlen fázissá állhatnak össze, ami drámaian megnövelheti a szénhidrogének elterjedését. Mások arra hívták fel a figyelmet, hogy az etanol metabolitjainak (pl. ecetsavnak) a felhalmozódása a talajvízben olyan ph-csökkenést okozhat, ami már gátolja a mikroorganizmusok működését. A mérgező szénhidrogén-komponensek nagyobb elterjedése pedig közvetlen egészségi veszélyt jelenthet az ivóvízforrásokra. Nagy mennyiségben kiömlő etanol maga is környezeti veszély jelent az alacsonyabb rendű élőlényekre, de pl. halakra is. 3. táblázat Az MTBE-benzin és az etanol-benzin elegyek hatása a levegőés vízminőségre és a velük kapcsolatos kockázatok. Rövidítés: + előnyös, kockázatos,? bizonytalan, n.a. nem alkalmazható Légszennyezők Potenciális előnyök vagy kockázatok MBTE + benzin a hagyományos benzinhez képest etanol + benzin a hagyományos benzinhez képest etanol + benzin az MTBE + benzinhez képest Benzol +? a 1,3-butadién + + a Formaldehid + b? a Acetaldehid? Szénhidrogének?? Szén-monoxid Nitrogén-oxid?? Ózon (vagy prekurzor) +? Peroxi-acetil-nitrát n.a. Vízszennyezők MTBE n.a. + Etanol n.a. c c Benzol n.a. Egyéb benzinkomponensek n.a. a a toxikus komponensek mennyiségének növekedését mutatták ki (kombinált) b az előny a szekunder formaldehid mennyiségének csökkenésével kapcsolatos c lehetséges, de alacsony szintű kockázat

10 Összességében azt lehet mondani, hogy az MTBE esetében ismert, mért és jelentéktelennek minősíthető környezeti kockázatok vannak, szemben az etanol esetében várható, nem teljesen ismert, de várhatóan súlyosabb hatásokkal szemben. Az eredményeket a 3. táblázat foglalja össze. Összeállította: Bánhegyiné Dr. Tóth Ágnes Williams, P. R. D.; Cushing, C. A.; Sheehan, P.J.: Data available for evaluating the risks and benefits of MTBE and ethanol as alternative fuel oxygenates. = Risk Analysis, 23. k. 5. sz okt. p Williams, P.; Benton, L. stb.: Comparative risk analysis of six volatile organic compounds in California drinking water. = Environmental Science and Technology, 36. k. 17. sz szept. p Powers, S. E.; Rice, D. stb.: Will ethanol-blended gasoline effect groundwater quality? = Environmental Science and Technology, 35. k p. 24A 30A. Egyéb irodalom Grassl H.: Mit tudunk és mit nem a klímaváltozásról. = Természet Világa, 135. k. 3. sz p A gazdasági és közlekedési miniszter, a környezetvédelmi és vízügyi miniszter, valamint a pénzügyminiszter 18/ (II. 24.) GKM-KvVM-PM együttes rendelete a Környezetvédelem és Infrastruktúra Operatív Program végrehajtásában közreműködő szervezetek kijelöléséről. = Magyar Közlöny, 19. sz febr. 24. I. k. p A környezetvédelmi és vízügyi miniszter 3/2004. (II. 24.) KvVM rendelete a környezetvédelmi és a vízügyi célelőirányzat felhasználásának és ellenőrzésének szabályairól. = Magyar Közlöny, sz. febr. 24. I. k. p Mészáros P.: Fenntartható közlekedésfejlesztés a globalizáció világában. = Közlekedéstudományi Szemle, 54. k. 2. sz febr. p Szebényi I.: Környezetvédelmi szakmérnökképzésünk 30 éves jubileuma. = Mérnök Újság, 11. k. 2. sz febr. p Markhot P.: Éves környezetvédelmi bejelentési kötelezettségek. = Autótechnika, sz. p. 75. Tánczos Lné; Bokor Z.: A közlekedési adók és díjak reformja. = Közlekedéstudományi Szemle, 54. k. 1. sz p

11 Pónyai Gy.: A minőség- és környezetközpontú irányítási rendszerek szerepe a Magyar Nemzeti Fejlesztési Terv megvalósításában. = Magyar Minőség, sz. p Fekete G.: Ökológia: a teóriától a praxisig. = Magyar Tudomány, 49. k. 1. sz p Báldi A.; Jordán F.: Közösségi ökológia: évszázados nehézségek és új utak. = Magyar Tudomány, 49. k. 1. sz p Scheuring I.: Matematikai modellek az ökológiában. = Magyar Tudomány, 49. k. 1. sz p Szállodai hőszükséglet biztosítása környezetkímélő módon. = Műszaki Kiadványok 113. sz. A szállodák és vendéglátás eszközei, berendezései, 6. k. 2003/2004. p Babcsány I.: IPPC Szemléletváltozás a környezetvédelem szabályozásában. = Műszaki Kiadványok, 110. sz. Ipari és Kommunális Környezetvédelem, 3. k. 2003/2004. p Balatoni H.: Átalakulóban a termékdíjas rendszer. = Műszaki Kiadványok, 110. sz. Ipari és Kommunális Környezetvédelem, 3. k. 2003/2004. p A gazdasági és közlekedési miniszter, valamint a belügyminiszter 110/2003. (XII. 30.) GKM-BM együttes rendelete a közúti járművek forgalomba helyezésével és forgalomban tartásával, valamint környezetvédelmi felülvizsgálatával és ellenőrzésével kapcsolatos egyes díjakról szóló 11/1998. (IV. 17.) KHVM-BM együttes rendelet módosításáról. = Magyar Közlöny, sz. dec. 30. p A környezetvédelmi és vízügyi miniszter 23/2003. (XII. 29.) KvVM rendelete a biohulladék kezeléséről és a komposztálás műszaki követelményeiről. = Magyar Közlöny, sz. (II. k.) dec. 29. p A hatóságok leépítése több kárral jár, mint haszonnal. = Lélegzet, 13. k. 12. sz p Békés T.: A környezetközpontú irányítási rendszer szabványainak felülvizsgálata. = Minőség és Megbízhatóság, sz. p