A tömegközlekedés története és perspektívái Temesváron

Átírás

1 A tömegközlekedés története és perspektívái Temesváron

2 1857-ben átadják a forgalomnak a Szeged-Temesvár vasútvonalat, mely megnyitja az utat a monarchia fıbb városai (Bécs, Budapest) felé és ezzel városunk egyúttal közelebb kerül Európa szívéhez is. Az 1848-as forradalmat követıen megnıtt Temesvár gazdasági szerepe. A fokozódó polgárosodás minden eddiginél erıteljesebb modernizációs folyamatot indított el.

3 A város szélén épült iparnegyed felé irányuló, megnövekedett utasforgalomnak az omnibuszok már nem tudtak eleget tenni nyarán az eddig hagyományosnak számító szekerek mellett megjelent Temesvár utcáin a lóvasút.

4 A város vezetıségének nem kis erıfeszítésébe került míg végre sikerült meggyızni a katonai hatóságokat, hogy a lóvasút számára két helyen is áttörjék a Belvárost körülvevı várfalakat. A munkálatok 1869 áprilisában kezdıdtek el és mindössze három hónap múlva már át is adták a Gyárvárost a Belvárossal összekötı elsı szakaszt. Az építkezés irányítását a Városi Közlekedési Társaság elsı igazgatója, a svájci származású Baader Henrik végezte.

5 Az elektromosságot igencsak kedvelı temesváriak szemében hamarosan archaikusnak tőnt a lóvasút és már 1897-ben újabb szerzıdéseket kötöttek Bécset, ezúttal villamosvontatású kocsik megvásárlása érdekében június 30-án történt, hogy a mőszaki bejáratást követıen tartott ünnepségen, Telbisz Károly Temesvár polgármestere és királyi tanácsos elégedetten jelentte ki: A könnyő és gyors közlekedés megvalósult.

6 Míg a lóvontatású vasútnak kb. 1 óra 20 percre volt szüksége, hogy keresztül poroszkáljon a városon, addig a villamosnak ezt 1919-ben már 32 perc alatt sikerült megvalósítania. A lóvasút legjobb évében, 1898-ban összesen utast szállított. Ezzel szemben, a villamos már 1900-ban több mint sietı polgárt segített úticéljának elérésében.

7 Fontos szerepet játszott ezen tervek kidolgozásásban Miklósi Kornél, aki 1923-tól igazgatója is a vállalatnak. Az elsı világháborút követı állapotok áthidalása véget és különös tekintettel újabb munkahelyek létesítésének igényére, a Közlekedési Társaság saját mőhelyeket építtetett, ahol elıször jármőjavításokat végeztek majd 1921-ben legyártották az elsı, saját fejlesztéső villamoskocsit is.

8 Közvetlenül a gazdasági válság elıtt, 1928-ban a lakosú városban utast jegyeztek, de ez a fejlıdési tendencia ezután hosszú idıre megszakad. Paradoxális módon, a második világháború éveiben jelentek meg a város utcáin az elsı trolibuszok (1942) és autóbuszok (1943). Bár szükségmegoldásként vezették be ıket, a lakosság tudatában mégis a modernizáció újabb vívmányaiként állandósultak.

9 A háború utáni lelkesedéssel főtött években 12 forgóalvázas villamost építenek Temesváron, romániai premierként. Azonban az 50-es évektıl kezdıdıen a központosított akarat rányomja bélyegét a város arculatára. Ebben az idıszakban csak a Craiova-i Electroputere (fent) és a Bukarest-i Közlekedési Vállalat (balra) elképzelései szerint gyártott villamosokat lehetett és kellet vásárolni.

10 Az erıteljes iparosítás éveiben is a villamos maradt a fı közlekedési eszköz Temesváron, míg a troli- és autóbuszok az új peremkerületek csatlakoztatásában és a sínpályás fıvonalakra való utasfelhordásban kaptak jelentıs szerepet. Az autóbusz népszerőségének növekedése kissebb mértékben befolyásolta fejlıdésében a temesvári tömegközlekedést mint a legtöbb európai városban.

11 Új lendülettel, a tevékenységet és a távlati tervezést segítı jelentıs beruházások születnek. Felépül a temesvári villamosgyár és egy-egy trolibusz- illetve villamosdepó. Nagyjából, a napjainkban érvényes közlekedési hálózat is állandósul. Villamos Trolibusz Autóbusz Vonalszám Vonalhossz 134,5 km 75,1 km 362,5 km

12 Elmondhatjuk, hogy az ezredfordulóra egy rugalmas és kiegyensúlyozott tömegközlekedési hálózat alakult ki Temesváron.

13 De míg koncepció tekintetében eléggé jól állunk, már a 90-es évek elején szembesülnünk kellett a jármőállomány valamint a sínpályák és felsıvezetékek siralmas minıségi állapotával. A szükséges fejlesztések prioritását illetıen komoly dillemát kellett feloldanunk. Segített döntésünk meghozatalában, hogy sikerült használt jármővekhez hozzájutnunk kedvezı áron, illetve adományokból.

14 A pályafelújítási beruházások kezdeti, akut pénzhiánnyal küszködı fázisa után, 1999-ben egy elınyös hitelkonstrukciót szerzödtünk le, melyben az Európai Beruházási Bank 40 km sínpálya felújításához nyújt 20 év alatt visszatérítendı 40 millió dollár értékő kölcsönt. Az alkalmazott burkolt sínpályarendszer lényegében a németországi ORTEC cég által RI60 rendszerő Phınix sínekhez kidolgozott zaj- és rezgéscsillapító gumiprofilok beépítésén alapszik.

15 Egy, a mőholdas (GPS) helyzetbemérésen és internetes nyomonkövetésen alapuló egyelıre két trolibuszvonalat monitorizáló diszpécser-rendszer bevezetése mellett, kétségtelenül a nagymérető pályafelújítás az, amellyel fel tudjuk hívni magunkra a figyelmet manapság és melyek naponta meghatározzák tevékenységünket. A Temesvári Közlekedési Vállalat mint annyiszor már története során újból városképformáló szerepet tölt be.

16 A Mária tér elıtti villamosvonal pályafelújítási munkálatai

17 Ugyanott a munkálatok befejezése után.

18 A Dózsa utca így nézett ki felújítás közben.

19 És így néz ki napjainkban.

20 Közelkép a felújított sínpályáról.

21 2004 május 28 Illés Mihály