A Budapestet délről elkerülő vasútvonal, a V0 Megvalósíthatósági Vizsgálata
|
|
- Veronika Bogdán
- 8 évvel ezelőtt
- Látták:
Átírás
1 Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Építőmérnöki Kar évi Tudományos Diákköri Konferencia A Budapestet délről elkerülő vasútvonal, a V0 Megvalósíthatósági Vizsgálata Szerző: Kangyerka Ádám kangyer@gmail.com, építőmérnök hallgató Konzulensek: OROSZ Csaba (PhD), okl. építőmérnök, BME Út és Vasútépítési Tanszék BOCZ Péter, okl. építőmérnök, BME Út és Vasútépítési Tanszék URECZKY Judit, okl. építőmérnök, technológus H-TPA Kft. KÁLDI István, főtanácsos, MÁV Zrt. Tartalom: A dolgozat tárgya a Budapestet délről elkerülő vasútvonal V0 fejlesztési lehetőségeinek illetve azok megvalósíthatóságának vizsgálata különböző szempontok alapján. Elsőként fontos bemutatni miért lényeges a magyarországi hálózatban egy ilyen vonal létesítése. A vonalszakasz kiépítésére több lehetőség is adódik. A különböző változatok meglévő vonalszakaszainak jelenlegi műszaki állapota és az elérendő műszaki állapot közötti különbségek bemutatása. A változatok egy részénél problémát jelent a kavicsbányák és a Természetvédelmi Területek elkerülése. A vizsgálat másik részei a várható következmények feltárása. Milyen területfejlesztő és tehermentesítő hatásokkal léphetnek fel? A változatok különbözőképpen megközelíthetőek, különböző a terület rehabilitáló hatásuk, nem ugyanolyan az elérhetőségük a nemzetközi vonalakról, RoLa vonalakról. Teherforgalom számára kedvező vonal használhatósága a személyforgalom részére. A változatok gazdaságossága, beruházási költség és eljutási idők csökkenése. Adam Kangyerka: Feasibility study of the development of an orbital railway line around Budapest Abstract: The topic of the dissertation is the development opportunity and feasibility of an orbital line which evade Budapest from the South side by different viewpoints. Firstly important to introduce why is it so important to build a line like that in the Hungarian railway network. There are different opportunities to establish this new section. Introducing the current conditions of the existing sections of the different versions compared with the technological state that needs to be achieved. In some of the versions avoiding gravel mines and nature reserves are the problems. The other part of the study is the exploration of the probable consequences. What kind of regional development and relief effects do the versions have? The versions have different accessibility, different region rehabilitation effects and the connection with the international railway lines and RoLa lines are not the same. The usability of the favourable freight line for the passenger transportations. Thrift of the versions, investment expenditure and time savings. Cite as: Ádám Kangyerka: Feasibility study of the development of an orbital railway line around Budapest. WWW Proceedings of the Scientific Student Conference, Budapest University of Technology and Economics, Faculty of Civil Engineering, (in Hungarian), vit.bme.hu/tdk/2007 Budapest, november 21.
2 Tartalomjegyzék: 1. A fejlesztési célkitűzés, az igények bemutatása 3 2. A vizsgált változatok bemutatása Az Adonyi átkelés A Dunaújvárosi átkelés A Dunaföldvári átkelés A Dunaföldvári kisköltségű változat A jelen értekezésben nem vizsgált változatok 9 3. Műszaki megvalósíthatóság Meglévő szakaszok bemutatása Kavicsbánya területek érintésének, keresztezésének vizsgálata Csomópontok Műtárgyak Területfelhasználás Rendező pályaudvar kérdése Járművek sebessége Területfejlesztő hatás vizsgálata Tehermentesítő hatás vizsgálata Gazdaságossági vizsgálat Összefoglalás, következtetés Summary, evaluation Irodalomjegyzék 29-1-
3 Táblázatok: 1. táblázat: A közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás várható változása az EU-ban 4 2. táblázat: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült műszaki megvalósíthatósága táblázat: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült területfelhasználása táblázat: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült területfejlesztő hatása táblázat: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült tehermentesítő hatása táblázat: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült gazdaságossági mutatói táblázat: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal változatok becsült paramétereinek összefoglalása table: Summary of the estimated parameters of the orbital railway line around Budapest 28 Ábrák: 1. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Adonyi változata 5 2. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaújvárosi változata 6 3. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaföldvári változata 7 4. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaföldvári kisköltségű változata 8 5. ábra: A Kiskunsági Nemzeti Park és a kavicsbányák elhelyezkedése a Duna Tisza közén (Forrás: Innotech Kft ) ábra: A vasúti áruszállítás megoszlása Magyarországon 2006-ban (Forrás: EUROSTAT, 2006.) 21-2-
4 1. A fejlesztési célkitűzés, az igények bemutatása A magyar vasúthálózat középpontos, sugaras jellegéből következik, hogy ma a személyés teherforgalom túlnyomó többsége Budapesten keresztül bonyolódik. Az országon belül dunai vasúti átkelés a fővároson kívül csak a Baja Bátaszék vonalon lehetséges. Ez a körülmény elsősorban vasútüzemi, de tágabban értelmezve nemzetgazdasági, területfejlesztési, illetve területhasznosítási szempontból tekintve is rendkívül kedvezőtlen. A középpontból induló sugarakat összekötő kapcsolatok (körgyűrűk) hiánya, illetve egyes szakaszainak megléte esetén azok leromlott illetve eredetileg nem a mai kor követelményeinek megfelelően kialakított műszaki állapota, a villamosítottság hiánya miatt, az egyébként más útvonalon gyorsabban, olcsóbban elszállítható elegy is Budapesten, azon belül is, elsősorban az új Nemzeti Színház és a Művészetek Palotája tövében a Déli összekötő vasúti hídon keresztül kénytelen közlekedni. Emiatt felesleges többletterhelés éri az amúgy is erősen túlterhelt, zajszennyezett budapesti városi, elővárosi környezet. A javasolt projekt célja a fentieken túlmenően a vasúti áruszállítás sebességének számottevő emelése is. Az infrastruktúra jelenlegi adottságai mellett a tehervonatok túlnyomó többsége Budapestre érkezik, vagy onnan indul. A főváros közelében a megnövekvő személyszállítási igények miatt esetenként várakozásra kényszerül, majd ott jelentős időt felemésztő rendezésre szorul. Jelenleg az egyetlen működő rendező pályaudvar hazánkban Ferencváros, így azoknak a rendezésre szoruló tehervonatoknak is érinteniük kell Budapestet, amelyeknek nem az a cél vagy az induló állomása. (Forrás: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítása MÁV Pályavasúti üzletág, Fejlesztési osztály (2007. május) Az Európai Unió első vasúti csomagjának célja, hogy újjáélessze az ágazatot és felgyorsítsa a közlekedési módok között váltásban az előrehaladást, azaz az árufuvarozás közútról vasútra történő áthelyezését. Ehhez a ma rendelkezésre álló kapacitások nem megfelelőek. A Fehér Könyv, az Európai Unió közlekedéspolitikája főbb a vasúti közlekedés szempontjából releváns elemei a következők: a vasúti szolgáltatások stratégiai kezelése, a vasúti közlekedés markáns fejlesztése, az intermodalitás elősegítése, közép- és hosszú távú környezetvédelmi intézkedések fejlesztése a fenntartható közlekedési rendszer érdekében. Az 1. táblázat szemlélteti a vasút arányának várható növekedését a közlekedési szektoron belül az EU Fehér Könyv alapján. -3-
5 1. táblázat Mind a teher- és a személyszállítás esetében nyomós érvek szólnak a vasút támogatása mellett a közúti és a légi szállítással szemben: a túlzsúfolt közutak és légtér tehermentesítése és a környezet védelme, mivel a vasút bármelyik versenytársánál energia- és környezetkímélőbb. Cél továbbá a kombinált árufuvarozás az úgynevezett gördülő országút RoLa fejlesztése. A cél elérése érdekében több változat került kidolgozásra. Értékelésük során fontos szempont, hogy fővárostól milyen távolságra haladnak. A Budapesthez közeli vonalvezetés rövidebb új vonal építést igényel, így alacsonyabbak a megvalósítás költségei, azonban a bevezető vonalak tehermentesítése rövidebb szakaszokon valósulhat meg, csekélyebbek a vonal területfejlesztő hatásai. A távolabbi vonalvezetés területfejlesztő hatásai jelentősebbek, mivel vasúttal kevéssé ellátott területeket érintenek, kedvező továbbá a tehermentesítés szempontjából is, azonban a szükségszerűen nagyobb építési hossz a költségek jelentős emelkedését eredményezi. -4-
6 2. A vizsgált változatok bemutatása A fejlesztés legfőbb célja a "V0" Budapestet délről elkerülő vasútvonal hiányzó szakaszának kiépítése, valamint a már meglévő részek rehabilitációja. A vizsgált változatok két csoportra oszthatók a jelenlegi hálózathoz való kapcsolatuk szerint. Az első két változat a jelenlegi vonal-kialakításokat kevésbé használó Adonyi és Dunaújvárosi. (Régi és új szakasz aránya ~ 1,5) Ezek a vonalak Pusztaszabolcs érintésével kerülik el a fővárost. A vonalszakasz a Komárom - Kisbér - Székesfehérvár - Pusztaszabolcs - Cegléd összeköttetés hiányzó része. Komáromtól Pusztaszabolcsig a vonalszakasz rendelkezésre áll, döntően mellékvonali paraméterekkel kiépítve, egyvágányú, nem villamosított vonalként. Pusztaszabolcs - Cegléd között két lehetséges vonalvezetés adódik: 2.1 Az Adonyi átkelés: A Pusztaszabolcs - Adony egyvágányú, nem villamosított vonalszakasz felhasználásával, majd új vonalvezetéssel kiépítve Adony Cegléd között Adony és Zichyújfalu között külön szintben keresztezve a Budapest Pusztaszabolcs Dombóvár vasútvonalat. (Forrás: Innotech Kft., 2007.)A meglévő vonalszakaszok felújítása és az új szakasz megépítése nagysebességű vasúti vonalak paraméterei szerint történik, úgy hogy a tervezési sebesség 160 km/h-t elérje az összes ésszerűen megvalósítható szakaszon. 1. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Adonyi változata -5-
7 2.2 A Dunaújvárosi átkelés: Pusztaszabolcs Dunaújváros között a meglevő egyvágányú, villamosított vasútvonal felhasználásával, Dunaújváros Kunszentmiklós - Tass között új vonalvezetéssel, új Duna híd kiépítésével, majd Kunszentmiklós - Tass - Fülöpszállás - Kecskemét - Cegléd vonalszakasz egyvágányú vonalszakasz felhasználásával, annak felújításával. (Forrás: Innotech Kft., 2007.) A meglévő vonalszakaszok felújítása és az új szakasz megépítése nagysebességű vasúti vonalak paraméterei szerint történik, úgy hogy a tervezési sebesség 160 km/h-t elérje az összes ésszerűen megvalósítható szakaszon. 2. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaújvárosi változata -6-
8 A második két változat jobban kihasználja a Magyarországi vasútvonal hálózat kínálta lehetőségeket (régi és új építésű szakaszok aránya ~ 5) habár azok döntően mellékvonali paraméterekkel kiépített szakaszok, egyvágányú, nem villamosított vonalak. Sárbogárd és Dunaföldvár érintésével kerülik el a fővárost. 2.3 A Dunaföldvári átkelés: A meglévő Székesfehérvár Komárom és a Székesfehérvár Börgönd Rétszilas vonal felhasználásával, Sárbogárd felé nagy sugarú deltavágány kiépítésével. Rétszilas Dunaföldvár Szabadszállás között új nyomvonalon, új vasúti híddal, Fülöpszállás Kecskemét, a Cegléd Kecskemét vonalszakasz felhasználásával, annak felújításával. A tervezési sebesség 160 km/h. Az évi tanulmányban 200 km/h-ás tervezési sebesség szerepelt. (Forrás: Tura Építőipari Kft ) 3. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaföldvári változata -7-
9 2.4 A Dunaföldvári kisköltségű változat: A meglévő Székesfehérvár Komárom és a Székesfehérvár Börgönd Rétszilas vonal felhasználásával, Rétszilas Dunaföldvár Szabadszállás között egyvágányú új nyomvonalon, régi öszvér közúti és vasúti híd újra felhasználásával, annak bővítésével 52-es út nyomvonala mellett, Fülöpszállás Kecskemét, a Cegléd Kecskemét vonalszakasz felhasználásával, annak felújításával. A tervezési sebesség 120km/h a Dunaföldvári változattól eltérő szakaszokon. A lehető legtöbb meglévő elem megtartásával. (A Rétszilas Dunaföldvár Szabadszállás szakaszból ténylegesen a Nagykarácsony Dunaföldvár Szabadszállás szakasz valósulna meg a V0 beruházás keretében, a többi kapcsolódó szakasz felújítása más projektek keretében valósul meg, ezért anyagi vonzata sem ide tartozik.) 4. ábra: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaföldvári kisköltségű változata -8-
10 2.5 Egyéb nem vizsgált változatok: Természetesen e változatokon kívül még számos egyéb változat készült, ezek vizsgálatunk tárgyát nem képzik csak említést teszünk róluk, mert megvalósíthatóságuk különböző nehézségbe ütközik, a vizsgált négy változat megvalósulásának feltételei jobbak. Ercsi tanulmány készült a MÁV Tervező Intézet által, ami az 1. sz. vasútvonalon halad Szárligetig és onnan a Váli - völgyön keresztül éri el a Dunát, amelyet a Csepel szigeten keresztez. Ez az elképzelés a Váli völgyben tapasztalható önkormányzati és lakossági ellenállás miatt meghiúsulni látszik. További lehetőségként felvetődik a Duna alatti alagúton történő átvezetés lehetősége a Déli vasúti összekötő híd környezetében, amely jó lehetőséget biztosítana a Kelebiai vonalhoz való csatlakozásra, és személyszállítás szempontjából is kedvezőbb paraméterekkel rendelkezik, azonban ez nem oldaná meg a Budapestre érkező túlterhelt vonalak problémáját. Tehermentesítésként harmadik és negyedik vágány kiépítése válna szükségessé egyes bevezető vonalakon. Területfejlesztő hatása is elmarad a többi változatétól. Ezen kívül az összes említett változat megvalósítható kisebb sebességekkel, de a célok elérése (időmegtakarítás, versenyképesség) érdekében160km/h tervezési sebességnél kisebbet csak különösen indokolt esetben, 120km/hnál kisebb tervezési sebességet alkalmazni semmiképpen nem szabad. 3. Műszaki megvalósíthatóság 3.1 A meglévő szakaszok bemutatása Közös vonalszakaszok bemutatása A meglévő szakaszok felújítása a változatoknál adott sebességekkel és az azokhoz tartozó paraméterekkel. A legkisebb tervezhető ívsugár 160km/h-ás tervezési sebességnél új szakaszon 2200m, vonalfelújításkor 1700m, különösen indokolt esetben 1400m. A megnövelni kívánt sebesség koszinusz átmeneti ívek és 60 rendszerű felépítmény alkalmazását követeli meg. A vonalon szükséges az ERTMS bevezetése, ami az ETCS-2 vonatbefolyásoló rendszerből és GSM-R forgalomirányító rendszerből áll sz. vasútvonal (Székesfehérvár Komárom) {összes változat} Országos törzshálózati vasúti pálya, országos vasúti fővonal, de fővonali ívviszonyokkal rendelkezik. Nem villamosított, egyvágányú, felügyelt vonalirányítási rendszer rendszer ellátott. A legnagyobb -9-
11 engedélyezett sebesség: 100 km/h. A vonal hossza 82 km, 15 köztes megállóval, így az átlagos megállótávolság 5,5 km. A menetidő 1 óra 36 perc. Megvalósíthatóság: Székesfehérvár Komárom vasútvonal a MÁVTI december havi számú tanulmányterve alapján kétvágányúvá építhető 60 r-ü felépítménnyel, 160 km/h órás tervezési sebességgel. A kritikus pontok Székesfehérvár állomást követő ív (R=920 m), Szőny Dél megállóhely előtt (R=600m). Felvetődik a kisebb forgalmú és kisebb sugarú ívben fekvő megállóhelyek és állomások egy vágánnyal történő kikerülése. (Forrás: MÁVTI, 1996.) sz. vasútvonal (Pusztaszabolcs Dunaújváros) {Dunaújvárosi } Országos törzshálózati vasúti pálya, országos vasúti fővonal. Villamosított, egyvágányú, üzemirányított vasútbiztosítási rendszer van használatban. A legnagyobb engedélyezett sebesség: 100 km/h. A vonal hossza 27 km, 4 megállóval és állomáshellyel, az átlagos megállótávolság 6,8 km. 28 perc a menetidő. Pusztaszabolcs Adony Dunaújváros vasútvonal 1000 m-nél kisebb sugarú ívek találhatók túlnyomórészt a MÁVTI július havi /11 számú Bp. Kelenföld Dunaújváros vasútvonal villamosításával foglalkozó terve alapján. A szakaszon nagymértékű átépítések szükségesek valószínűleg teljesen új nyomvonalon. (Forrás: MÁVTI, 1981.) sz. vasútvonal (Pusztaszabolcs Székesfehérvár) {Adonyi és Dunaújvárosi } Nem villamosított, egyvágányú, vonalirányítás típusa: felügyelt. A legnagyobb engedélyezett sebesség: 80 km/h. A Börgönd Székesfehérvár szakasz üzemen kívül van helyezve. A vonal hossza 30 km. 4 megálló és állomás található a vonalon, átlagos távolságuk 7,5 km. A menetidő 46 perc. Székesfehérvár Börgönd Pusztaszabolcs vonalon a MÁVTI július havi /11 számú Bp. Kelenföld Dunaújváros vasútvonal villamosításával foglalkozó terve alapján a vasútvonal -10-
12 100km/h-ra megfelelő. Börgönd Székesfehérvár állomásköz 8,8 km egy 700m sugarú ív átépítésével megfeleltethető 120km/h-ra. Pusztaszabolcs Börgönd állomások között 120 km/h tervezési sebesség és 22,5 kn tengelyterhelés biztosítható az ott leírtak szerint. A 160 km/h eléréséhez nagyobb mértékű átépítések szükségesek, esetlegesen teljesen új vonalon. (Forrás: MÁVTI, 1981.) sz. vasútvonal (Budapest - Pusztaszabolcs Pécs) Sárbogárd és Rétszilas közötti szaksza {Dunaföldvári átkelések} 25 kv-os felsővezetékes vonal egyvágányú. Az engedélyezett sebesség: 120 km/h (Pusztaszabolcs - Dombóvár között).a vonal hossza 8 km. Vasútbiztosítási rendszere önműködő térközi közlekedés, EVM. A vonal távolsági és elővárosi személy-, valamint jelentős teherforgalmat bonyolít le. A V0 szakaszai közül a legjobb állapotban lévő vonal sz. vasútvonal (Székesfehérvár Sárbogárd) Nem villamosított, egyvágányú országos vasúti mellékvonal. Az engedélyezett sebesség: 80/60 km/h (Székesfehérvár Börgönd/ Börgönd Sárbogárd). Engedélyezett tengelyterhelés 21t. A vonal hossza 43 km, 8 megállóval és állomáshellyel. A menetidő 57 perc, átlagosan 5,4 km-enként találhatók megállók. Vonalirányítás típusa: felügyelt. A mellékvonali személyszállítás szüneteltetését tervezik. A vonalsebességből látszik, hogy jelentős átépítésekre és felépítménycserére van szükség a Dunaföldvári változat 160 km/hjának eléréséhez sz. vasútvonal (Fülöpszállás Kecskemét) {Dunaföldvári átkelések} Nem villamosított, egyvágányú országos vasúti mellékvonal. Az engedélyezett sebesség: 40/60 km/h. Engedélyezett tengelyterhelés 17/21t. A vonal hossza 44 km, 10 megállóval és állomáshellyel. A menetidő n.a. perc, átlagosan 4,4 km-enként találhatók megállók. Vonalirányítás típusa: felügyelt, a váltókat kézzel állítják. -11-
13 2007. március 3-tól a mellékvonalon a személyszállítás szünetel. A vonalsebességből látszik, hogy jelentős átépítésekre és felépítménycserére van szükség a Dunaföldvári változat 160km/hjának eléréséhez sz. vasútvonal (Cegléd Szeged) Kecskemét Cegléd közötti szakasza {Dunaföldvári átkelések} Transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pálya. Egyvágányú, villamosított. A legnagyobb engedélyezett sebesség:120 km/h. A vonal hossza 33 km. Központi forgalomellenőrzés, EVM. Jelenleg itt működik az egyetlen RoLa, a Kiskundorozsma Wels összeköttetés napi három vonatpárral. Kisebb mértékű átépítése/felújítása szükséges keresztező és elágazó vonalak bemutatása sz. vasútvonal (Budapest Hegyeshalom Rajka) Kétvágányú, villamosított vonal. A legnagyobb engedélyezett sebesség 90/120/140 km/h. A vonal hossza 191 km, 32 megállóval és állomáshellyel. A személyvonat menetideje 2 óra 35 perc, az átlagos megállótávolság 6,0 km. Vasútbiztosítási rendszere kétvágányú automata 75 Hz-es térköz-és sorompóbiztosító vonali biztosító berendezésekből áll. Az ETCS L1 rendszerű vonatbefolyásoló, próbaüzem előtti vizsgálat alatt áll. A vonal nemzetközi, távolsági, és elővárosi személy-, valamint jelentős teherforgalmat bonyolít le sz. vasútvonal (Budapest Székesfehérvár Nagykanizsa) Egy- ill. kétvágányú, 25 kv-os felsővezetékes vonal. A maximális engedélyezett sebesség 90/100/120 km/h. A vonal hossza 221 km, 51 megálló és állomáshely található rajta. A menetidő 5 óra 22 perc, az átlagos megállótávolság pedig 4,3 km. Vasútbiztosítási rendszere önműködő térközi közlekedés, EVM. A vonal nemzetközi, távolsági, és elővárosi személy-, valamint jelentős teherforgalmat bonyolít le. -12-
14 sz. vasútvonal (Budapest Pusztaszabolcs Pécs) 25 kv-os felsővezetékes vonal kétvágányú. Az engedélyezett sebesség: 100/110/120 km/h. A vonal hossza 228 km, 26 megállóval és állomáshellyel. A menetidő 3 óra 36 perc, átlagosan 6,3 km-enként találhatók megállók. Vasútbiztosítási rendszere önműködő térközi közlekedés, EVM. A vonal távolsági és elővárosi személy-, valamint jelentős teherforgalmat bonyolít le sz vasútvonal (Budapest Szolnok Debrecen Nyíregyháza Záhony) Kétvágányú Szolnokig, villamosított vonal. A legnagyobb engedélyezett sebesség 80/120 km/h. A vonal hossza 270 km, a megállók és állomáshelyek száma 36. A menetidő 4 óra 24 perc, az átlagos állomástávolság 7,5 km. Vasútbiztosítási rendszere önműködő térközi közlekedés, EVM. A vasútvonal nemzetközi, távolsági, és elővárosi személy-, valamint jelentős teherforgalmat bonyolít le. A vonalon jelenleg is folynak a vasúti pályát és az állomásokat korszerűsítő munkálatok. Jelenleg Pestszentlőrinc és Cegléd állomás, illetve Szajol állomás átépítési munkáit végzik. De a vonal további modernizálása szükséges, mert a jövőben csak így maradhat versenyképes a közúti áruszállítással szemben. A vonalon tervezik a Záhony Wels RoLa járat beindítását sz vasútvonal (Budapest Szolnok Békéscsaba Lökösháza) Kétvágányú, villamosított vonal. A legnagyobb engedélyezett sebesség: 100/120 km/h. A vonal hossza 225 km, 17 megállóval és állomáshellyel. A személyvonat menetideje 3 óra 29 perc, az átlagos megállótávolság 13,2 km. Vasútbiztosítási rendszere önműködő térközi közlekedés, EVM. -13-
15 A vonal nemzetközi, távolsági, és elővárosi személy-, valamint jelentős teherforgalmat bonyolít le sz vasútvonal (Cegléd Szeged) Transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pálya. Kétvágányú Városföld Kiskunfélegyháza között. Villamosított. A legnagyobb engedélyezett sebesség: 100/120 km/h (60 km/h Szeged Szeged-rendező). A vonal hossza 118 km, 9 megállóval és állomáshellyel. 1 óra és 52 perc a menetidő, 13,1 kmenkénti megállással. Központi forgalomellenőrzés, EVM. Jelenleg itt működik az egyetlen RoLa, a Kiskundorozsma Wels összeköttetés napi három vonatpárral sz vasútvonal (Budapest Kunszentmiklós Tass Kelebia) Transzeurópai vasúti áruszállítási hálózat részeként működő vasúti pálya. Egyvágányú, villamosított. A legnagyobb engedélyezett sebesség 100 km/h, de igen gyakran lassújelekkel tarkított. Teherforgalma jelentős. (Forrás: A Budapestet délről elkerülő vasútvonal ( V0 ) két nyomvonalváltozatú fejlesztésének összehasonlító vizsgálata. Innotech Kft., október) A vonalfelújításoknál a sebességemelések legnagyobb nehézsége a nagyobb sugarú ívek alkalmazása. A vonalak tervezési sebessége és az alkalmazható ívsugarak között közel lineáris összefüggés van. Az előző állításokból következik, hogy egy vonal felújíthatóságát becsülhetjük a tervezett és a jelenlegi sebesség hányadosából és a szakasz hosszának szorzatából képzett számmal. Hazánkban sajnos az engedélyezett sebességet a vasúti pálya leromlott állapota is jelentősen befolyásolja, így a számítás csak becslés, és csak a következő számítással együtt ad képet a vonal állapotáról. A meglévő szakaszok vágány és villamosítottság hiányát pedig a hiány hossza és a hiány mértékének szorzata fejezi ki. E szempontok alapján a Dunaföldvári változat van a legnagyobb hátrányban, és az is jól látszik, hogy a -14-
16 Dunaújvárosi és Adonyi változat szakaszai a nagyobb sebességre is könnyebben megvalósíthatók, mint a Dunaföldvári kisköltségű változat vonalai. A két szempont közel egyenértékű feladatok elé állítja a megvalósítókat, ezért egyenlő 1,5-ös súllyal vettem figyelembe őket. szempont részszempont Adonyi Dunaújvárosi Dunaföldvári Dunaföldvári kisköltségű Műszaki megvalósíthatóság Jelenlegi vonalak felújíthatósága (hossz*jelenlegi seb./terv. seb.) Meglévő szakaszok vágány és villamostottság hiánya 209 (100) 234 (88) 421 (0) 316 (50) 217 (85) 235 (77) 413 (0) 183 (100) 2. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült műszaki megvalósíthatósága 3.2 Kavicsbánya területek érintésének, keresztezésének vizsgálata A Duna Tisza közén Délegyháza térségében jelentős kavicsbányászati területek találhatók, melyeken vasútvonal keresztülvezetése a bányatavak feltöltése és a szükséges geotechnikai viszonyok megteremtése miatt, rendkívül költséges. Ez a probléma az Adonyi átkelésnél jelentkezik, ahol a Kiskunsági nemzeti Parktól északra eső területeket szinte teljesen lefedik a bányák. 5. ábra A Kiskunsági Nemzeti Park és a kavicsbányák elhelyezkedése a Duna Tisza közén (Forrás: Innotech Kft ) -15-
17 3.3 Csomópontok A közúttal való keresztezéseket a megemelt sebességek és az alapvető biztonság megteremtése érdekében az összes változatban külön szintben kell megvalósítani. A vasúti keresztezések mind állomásokon valósulnak meg, a különszintű keresztezéseket a továbbiakban vizsgálni kell. Deltavágányok kialakítása szükséges a nemzetközi vonalakhoz a Budapesttel ellentétes irányba: 1. sz. 30. sz., 40. sz., 100. sz., 120. sz., 140. sz. és 150. sz. A Dunaföldvári és a Dunaföldvári kisköltségű változatban deltavágány kialakítása indokolt a 40. sz. vasútvonal Budapest felöli irányába is, mert az a V0 része ebben az esetben. 3.4 Műtárgyak (Duna híd) A változatok közötti jelentős különbség a Budapesttől való távolság, a Dunai átkelés helyszíne. Ez a kérdés a vasúti híd megvalósíthatósága szempontjából sem elhanyagolható, a híd megvalósításának költségét jelentősen befolyásolja. A MÁV 2007-es tanulmánya által megállapított költséget (45mrdFt) arányosítottam a híd hosszakkal, illetve a kétvágányú híd ára 1,5-szerese az egyvágányúénak. (Forrás: MÁV Pályavasúti üzletág, 2007.) Az Adonyi átkelés: Két kétvágányú Duna híd a Duna fő és mellék ágán, Adonytól északra 550m és 250m hosszon. Becsült költség: 56mrdFt A Dunaújvárosi átkelés: A Dunán átívelő kétvágányú híd építése 600m hosszan, a Pentele hídtól északra. Becsült költség: 42mrdFt A Dunaföldvári átkelés: A Duna 1564,90 folyamkilométerben, kb. 700m hosszan kétvágányú új Duna híd építése. Becsült költség: 49mrdFt A Dunaföldvári kisköltségű változat: Dunaföldvár meglévő közúti vasúti, ma már csak közúti öszvérhídja mellett (52.sz. főút), új egyvágányú híddal a jelenlegi infrastrukturális adottságok maximális kihasználtságával kb.500m hosszan. Becsült költség: 23mrdFt -16-
18 3.5 Területfelhasználás (lakossági ellenállás, Nemzeti Parkok, NATURA 2000 területek, Ökológia Hálózat területei) Az Európai uniós norma 200 méteres távolságot ír elő vasúti pálya és az építési terület között. A meglévő és átépítendő szakaszokon kisajátításokat kell eszközölni a második vágány helye és a nagyobb ívek alkalmazása végett. Az új szakaszokon a különböző tanulmányok elkészítésekor problémát jelentettek a lakosság és önkormányzati ellenállása, illetve a természetvédelmi területek, a Natura 2000 területek elkerülése. A MÁVTI által 1993-ban elkészített A Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósíthatósági tanulmánya [tsz.: 54387] Ercsi megvalósítható V0 vonal megvalósításának akadálya a Váli-völgyben felmerülő környezeti problémák és lakossági, önkormányzati ellenállás. A jelen esetben vizsgált változatok a Dunántúlon jórészt meglévő vasútvonalak környezetében haladnak (a Válivölgyet például a Székesfehérvár Komárom vasútvonalon kerülik el) így ott környezetvédelmi területek érintése nem áll fönn. A Duna teljes területe része a Natura 2000 területeknek ennek elkerülése nem lehetséges. A Duna-Tisza közén gondot okoz a Kiskunsági Nemzeti Park elkerülése, amit a Dunaföldvári és a Dunaföldvári kisköltségű változat a meglévő vasútvonalak felhasználásával, míg a Dunaújvárosi változat a az M8-as autóút nyomvonala mentén kerül el. Az Adonyi változatban ez nem megoldható, ez a változat a négy közül a hosszát tekintve a legrövidebb mégis megfelelő távolságra van Budapesttől, ezeknek az előnyöknek a hátránya a Kiskunsági Nemzeti Park keresztezése. Másik lehetőségként adódna a Nemzeti Park északról történő elkerülése, ami az ott felelhető kavicsbányák miatt rendkívül költséges. A terület-felhasználás értékelésénél a környezetvédelmi területek elkerülését kettes, míg a kavicsbánya területek elkerülését egyes súllyal vettem figyelembe. szempont részszempont Adonyi Dunaújvárosi Dunaföldvári Dunaföldvári kisköltségű Területfelhasználás Kavicsbányák nem érint (100) nem érint (100) nem érint (100) nem érint (100) Természetvédelmi területek érint (0) nem érint (100) nem érint (100) nem érint (100) 3. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült terület-felhasználása -17-
19 3.6 Rendező pályaudvar kérdése A Magyarországon jelenleg egyetlen üzemelő rendező pályaudvar a Ferencvárosi kiváltására, célszerű egy a V0 nyomvonalán vagy annak közelében elhelyezkedő új rendező pályaudvart kialakítani, hiszen eredeti célunk pont Budapest elkerülése volt. A következőkben a megfontolandó lehetőségek ismertetése olvasható: Székesfehérvár: 5. sz., 20. sz., 29. sz., 30. sz., 44. sz. és 45. sz. vonalak találkozásánál fekszik. Villamosított, engedélyezett sebesség 20 km/h. Vasúthatósági engedély van 100 km/h-ra. Elővárosi összeköttetés Budapesttel. A vasútállomás felújítása napjainkban aktuális kérdés, a városban a Közép-Dunántúli körzet legfontosabb logisztikai központja található Pusztaszabolcs: 40. sz., 42. sz. és 44. sz. vasútvonalak találkozásánál fekszik. Villamosított, engedélyezett sebesség 100 km/h. Elővárosi összeköttetés Budapesttel. FLIRT motorvonatok üzembehelyezésével egy időben Pusztaszabolcson karbantartóbázis épült. A Dunaföldvári változatok nyomvonalán nincs rajta Cegléd: 100. sz. és 140. sz. vasútvonalak találkozásánál fekszik. Villamosított, engedélyezett sebesség 100 km/h. Elővárosi összeköttetés Budapesttel. A Dunaújvárosi változat vonalán nincs rajta Kecskemét: 140. sz., 142. sz., 146. sz., 148. sz. és 150. sz. vasútvonalak találkozásánál fekszik. Villamosított, engedélyezett sebesség 60 km/h. Elővárosi összeköttetés Budapesttel. Az Adonyi változat vonalán nincs rajta Szolnok: 82. sz., 86. sz., 100. sz., 120. sz., 130. sz. és 145. sz. vasútvonalak találkozásánál fekszik. Villamosított, engedélyezett sebesség 60 km/h. Pályaudvara kiválóan alkalmas, mind személy, mind teherszállítást tekintve, a kelet-nyugat irányú belföldi és külföldi összeköttetésre, ezzel az adottsággal az ország egyik legfontosabb csomópontja. A városban a Közép-Alföldi körzet legfontosabb -18-
20 logisztikai központja, két ipari park, kitérő vasúti iparvágányok találhatók. Korábban rendező pályaudvarként üzemelt. Az állomások elhelyezkedését figyelembe véve a legkedvezőbb helyen a Székesfehérvári és/vagy a Ceglédi rendező pályaudvarok lennének. Az infrastrukturális háttér és a logisztikai központok elhelyezkedésének függvényében a Székesfehérvári és/vagy Szolnoki rendezőpályaudvarok megvalósítása előnyös a megvalósuló V0 változattól függetlenül. 3.7 Járművek sebessége A megvalósuló gyorsvasúti fejlesztéshez elengedhetetlen a megfelelő járműpark kiépítése is, ami ki tudja használni a vonalsebességet. A MÁV Start és a MÁV Cargo jelenlegi járműparkja nem felel meg ezeknek a követelményeknek. (Mind a vontatójárművek, a teherkocsik és a RoLa kocsik műszaki állapota és száma nem kielégítő). 4. Területfejlesztő hatás vizsgálata Az építési munkálatok alatt sok munkavállalóra lesz szükség a projekt végrehajtásának időszakában. Az építés éveiben ( ) az új munkahelyek becsült gazdasági haszna a beruházás 3 %-a. (Forrás: Gazdaságossági Vizsgálat a V0 Budapestet Délről elkerülő vasútvonal fejlesztésére. BME Területfejlesztési Kutatási Központ, december). A vasúti beruházásnak valószínűsíthetően lesz hatása a Közép-Dunántúli és a Dél-Alföldi régió fejlődésére a vizsgált vasútvonalak mentén és a szomszédos térségekben. A keleti országrészt, ami a nyugatihoz képest elmaradottabb bekapcsolja az ország gazdasági vérkeringésébe. 4.1 Teherforgalom hatása Területfejlesztő hatás nem csak az új megépítendő szakaszon, hanem a már meglévő, de felújításra szoruló szakaszokon is jelentős lesz, az ott megtermelt termékek elszállítása könnyebbé válik. Ezen felül az építés lezárulta után is munkahely teremtő hatással lehet számolni. Nemzetgazdasági előnyök: az összes a V0 -ban résztvevő és azt keresztező vasútvonalak mentén lévő üzemek és gyárak termékeinek és külföldről beszerzett alapanyagainak szállítási ideje lecsökken, hamarabb eléri belföldi, vagy külföldi célállomását. Például a Dunaújvárosi erőmű ma Szlovákián -19-
21 keresztül szállítja az Ukrajnából beszerzett alapanyagokat, ez a V0 megépítésével Magyarországon keresztül valósulhat meg, ami gazdasági érdek. 4.2 Személyforgalom A megvalósuló változattól függően az utazási idők lecsökkenek, a vasúti közlekedés versenyképessé válik a közúti közlekedéssel szemben, ha ütemes menetrend szerint járnak a megfelelő szolgáltatási és kényelmi szintű vonatok. A hazai turizmus kismértékű fellendülését hozhatja a kedvezőbb megközelíthetőség. Jelenleg az ország legfejlettebb régiója Budapest és környéke, a közlekedési hálózat kiépítettsége és a megtermelt nemzeti össztermék között szoros összefüggés van. Ezekből is következik, hogy a területfejlesztő hatás annál nagyobb minél távolabb fekszik a vonal Budapesttől. Ebből a szempontból a legkedvezőbb változat a Dunaföldvári. Fontos szempont, hogy az ország hány százalékából lehet a V0 - hoz eljutni egy bizonyos időn belül, honnan lehet az árut hatékonyan szállítani a V0 -ra, hova érdemes új üzemeknek települniük, ill. honnan érdemes a vasút mellett keletkező új munkahelyekre a munkaerőnek bejárnia. Ezt durván a vonal teljes hossza mellett a vonaltól 50 km-es távolságra elhelyezkedő területtel közelíthetjük. A táblázatban a terület százalékban az ország területéhez képest látható. Fontos szempont még a terület rehabilitáció, amit a régi vonalak felújításával lehet elérni, ennek értékelésére egy arányszám a felújítandó/új szakasz aránya szolgáltat információt. Ebből a szempontból a legkedvezőbb a Dunaföldvári átkelés. A Budapesttől való távolság, a megközelíthetőség és a terület rehabilitáció egyenlő súllyal szerepelnek. szempont részszempont Adonyi Dunaújvárosi Dunaföldvári Dunaföldvári kisköltségű Területfejlesztő hatás Távolság Budapesttől (Déli vasúti összekötő hídtól) Megközelíthetőség (terület / ország területe) Terület rehabilitáció (felújítandó/új szakasz) 43 fkm (52) 63 fkm (76) 83 fkm (100) 83 fkm (100) 12,8 % (80) 15,7 % (98) 16,0 % (100) 4,9 % (31) 121/80 (24) 139/100 (22) 230/37 (100) 0/37 (0) 4. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült területfejlesztő hatása -20-
22 5. Tehermentesítő hatás vizsgálata A javasolt új vasútvonal észak déli elhelyezkedésének függvényében két fontos célt szolgálhat. Az egyik cél vasútüzemi: amellett, hogy közvetlen, emelt sebességű kapcsolatot biztosít a páneurópai korridorok részeit képző vasúti fővonalak között, tehermentesíti is a Budapestre vezető vasútvonalakat, szabad kapacitásokat biztosítva ezáltal az elővárosi vasúti közösségi közlekedés fejlesztése számára. A magyarországi Duna szakasz hídhiányos: sem vasúti, sem pedig közúti híd nincs kellő számban. Budapesten két olyan Duna-híd található, amely alkalmas vasúti forgalom lebonyolítására: az Északi és a Déli összekötő vasúti hidak. A fővároson kívül országosan további két vasúti Duna-híd található: Komáromban és Baján. Kijelenthetjük, hogy a híd hiány valóságos határként szolgál a két országrész között. A vasútvonal előnyei főként a tranzit és nemzetközi szállításban mutatkoznak meg, ami az áruszállítás jelentős hányada. A vasút fő tranzit irányai a Hegyeshalom Kelebia, a Hegyeshalom Curtici, a Győr Kelebia illetve a Kelebia - Eperjeske irányok (Tehát Ausztria Szerbia és Ausztria Románia vasútvonalak). Tehát az összes jelentős és kevésbé jelentős tranzit forgalom áthalad Budapesten. Ez egy elkerülő szakasz megépítésével nullára csökkenhetne. Kedvező esetben az összes teherforgalom 70%-a átirányítható a megkerülő vonalakra. A vasúti áruszállítás megoszlása Magyarországon 2006-ban (millió tonnakilométer) Forrás: Eurostat Tranzit Import Export Belföldi áruszállítás 6. ábra: A vasúti áruszállítás megoszlása Magyarországon 2006-ban (Forrás: EUROSTAT, 2006.) -21-
23 A személyszállítási igények növekedése már a jelenlegi, a rendszerváltás előtti időszakénak töredékét kitevő áruforgalom lebonyolítását is mind nagyobb nehézségek elé állítja. A fontosabb vonalakon egyre kevesebb menetvonalat lehet beállítani napközben az áruszállítás céljára, s a pálya karbantartás időigénye is csökkenti a rendelkezésre álló pályakapacitást. A bevezető szakaszokon harmadik, illetve negyedik vágány építése csak jelentős mértékű kisajátítás árán lehetséges. A projekt valamilyen formában történő megvalósítása elengedhetetlen feltétele a magyarországi vasúti áruszállítás versenyképessége fenntartásának. Esetleges üzemzavar illetve pályakarbantartás esetén kerülőútként szolgálna. Nem csak a vasúti pályát tehermentesíti, hanem a közút hálózatot is, ha sikerül elérni a versenyképességét, például RoLa kombinált árufuvarozás megteremtésével, ami nagyobb szerepet fog kapni a mostaninál a közúti árufuvarozóknál bevezetendő használatarányos útdíjakkal és a RoLa állami támogatásával. A tehermentesítő hatást a keresztezett nemzetközi hálózatban szereplő vonalak számával jellemezhetjük, ebből a szempontból a Dunaújvárosi változat a legkedvezőbb, mivel az Adonyi és a Dunaföldvári Ceglédig tehermentesít, míg az először említett Szolnokig. Másik fontos jellemző a RoLa vonalak csatlakozásának száma. Ezt az előbb említett módon értékeljük. A nemzetközi vonal keresztezések súlya 2 a RoLa keresztezések súlya 1, mert a vonal használatában nagyobb szerepe van az áruszállító vonatoknak, mint a tehervonatoknak. szempont részszempont Adonyi Dunaújvárosi Dunaföldvári Dunaföldvári kisköltségű Tehermentesítő hatás Nemzetközi vonal keresztezések száma 6 (86) 7 (100) 6 (86) 2 (29) RoLa csatlakozások száma 5 (83) 6 (100) 5 (83) 1 (17) 5. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült tehermentesítő hatása 6. Gazdaságossági vizsgálat Az Adonyi és Dunaújvárosi változatok esetében gazdaságossági vizsgálatot készített decemberében a BME Területfejlesztési Kutatási Központ, amely alapján azok kiépítése személyszállítás céljából a megtett feltételezésekkel nem gazdaságos. -22-
24 A nemzetközi személyforgalomban közlekedő vonatok kis részének érdeke a budapesti elkerülés, és ezek is csak az év meghatározott időszakában következnének be (például keleti vendégmunkások hazautazása). A hazai személyforgalomban a vasútvonal kihasználtsága nyáron volna csak jelentős, amikor a keleti országrészből a főváros elkerülésével juthatnának el Balatonra. Mindazon által az egyik változat kiépítése teherfuvarozás szempontjából szükséges lehet. Az árufuvarozás és személyszállítás szétválasztása sikeres lehet, mint azt két privatizált vasútnál, az angolnál és a japánnál látszik. Ezekben az országokban a privatizáció után a vasúti áruszállító ágazat fellendült. A MÁV Cargo privatizációja jelenleg is folyik. Az Adonyi és Dunaújvárosi változatok esetében nagy arányban épülnének új csak teherszállításra használt vonalak, a Dunaföldvári változat kapcsolódó vonalain, pedig kedvezően kialakítható egy kizárólagosan teherszállításra használt vonal, hiszen a Sárbogárd Székesfehérvár és Fülöpszállás Kecskemét vonalon is szünetel a személyszállítás. Az Adonyi és Dunaújvárosi változatok kiépítése időmegtakarítás szempontjából és a versenyképesség növelése szempontjából kedvezőbb, míg a Dunaföldvári átkelés takarékosabb megoldás. Ugyanakkor Dunaföldvári kisköltségű változat megvalósításával nem sokat nyernek országosan a tehervonatok csak a két közvetlen régióban, Dél-Dunántúlon és Dél-Alföldön. A személyszállítás szempontjából nyári csúcsidőszakot kivéve a vonal kihasználtsága erősen kérdéses, minden esetre olcsóbb, mint a többi változat. A gazdaságosságot a vonal becsült költségével és a becsült hasznaival. A becsült építési költségek számítása a 2007-es árszinten a következők szerint történt: Egyvágányú szakaszok kiépítése: 2,0mrdFt/km (v t = 160km/h) Második vágány kiépítése: 0,8mrdFt/km (v t = 160km/h) Pályarehabilitáció: 1,1mrdFt/km (v t = 160km/h) Ezekhez a költségekhez adódik hozzá a Duna híd építésének költsége, aminek számítását a III./5. pontban ismertettünk. A beruházás további költségei a fenntartási és üzemeltetési költségek (beleértve a villamosítással járó üzemeltetési költség megtakarítást), ennek a számítása egy összetettebb gazdaságossági vizsgálat tárgya. A beruházás becsült hasznai a következők: utazási idő csökkenés (a közúti közlekedésben), járműüzem-költség csökkenés (a vasúti és közúti közlekedésben), -23-
25 baleseti költségmegtakarítás (a vasúti és közúti közlekedésben), környezeti hatások (légszennyezés csökkenés, zajterhelés csökkenés a közúti közlekedésben), munkahelyteremtés, regionális fejlődés. Az utoljára említett kettővel a területfejlesztő hatásoknál számoltunk. A gazdaságossági vizsgálatban csak az időmegtakarításokat eredő hasznokkal számolunk, ami a jelenlegi és a tervezett eljutási idők különbségeként adódnak a V0 vonalán. Jelenlegi eljutási idő Komárom és Cegléd között (167 km) 3:49 óra (Budapesten történő áthaladást 20 percnek véve). Az Adonyi vonalon 201 km-t 2:37 óra alatt tesz meg, ami 72 perc időmegtakarítás. A Dunaföldvári és a Dunaföldvári kisköltségű vonalon 267 km-t 3:28 óra, illetve 4:27 óra alatt tesz meg, ami 21 perc illetve -38 perc időmegtakarítás. A Dunaföldvári kisköltségű változat idővesztesége lehet időmegtakarítás is, ha a tehervonat a pálya foglaltsága miatt kénytelen lenne megvárni Budapesten keresztül a személyvonatmentes időt. A Dunaújvárosi változat Komáromtól Szolnokig tart tehát a menetidőket is ezen a szakaszon vizsgáljuk. Jelenlegi eljutási idő Komárom és Szolnok között 4:23 óra (261 km), a Dunaújvárosi változattal ez 239 km és 3:06 óra, ez 77 perc időmegtakarítást jelent. A költségek súlya egy, míg az időmegtakarításoké kettő, mert a költségek egyszeri pénz befektetést az időmegtakarítás viszont folyamatos nyereséget jelentetnek. szempont részszempont Adonyi Dunaújvárosi Dunaföldvári Dunaföldvári kisköltségű Gazdaságosság Összes költség (MÁV 2007-hez képest Duna híddal korrigált) Idő tényező (menetidő megtakarítások) 413mrd Ft (16) 475mrd Ft (0) 406mrd Ft (18) 97mrd Ft (100) 72 perc (94) 77 perc (100) 21 perc (27) -38 perc (0) 6. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal becsült gazdaságossági mutatói 7. Összefoglalás, következtetés Az Európai Unió által szorgalmazott versenyképességi, környezetvédelmi és baleset-megelőzési célok elérésének érdekében egy Budapestet délről elkerülő vasútvonal megépítése szükséges. A jelenleg visszaesett RoLa szállítás és egyéb áruszállítás növekedésével számolhatunk a jövőben, ugyanakkor a személyszállítás céljából alacsony lenne a vonal kihasználtsága, ezért javasolt egy olyan változat megépítése, ami tisztán teherforgalmi, esetleg a nyári időszakban személyforgalmi feladatokat is ellát. A -24-
26 vasúti vonal elsődleges teherszállító célja miatt 160 km/h vonalsebesség alkalmazandó, mert a teherforgalomban hosszú távon sem várható 160 km/h feletti sebesség. A vasútvonal megépítése egyedül nem elegendő, szükséges a hozzá kapcsolódó vonalakat is fejleszteni, hogy a kapacitása kihasználható legyen, például Záhony és Lőkösháza felé. Az összefoglaló táblázatban látható az egyes változatok pontszáma. A változat aminek megvalósítása a legindokoltabb a Dunaújvárosi. A legjobb változat és a többi között lévő pontszám különbség jelentős, a számítások során alkalmazott durva becslések ellenére is szignifikánsnak mondható. A Dunaújvárosi változat egy főként új vonalra épülő, a többinél majd minden szempontból előnyösebb tulajdonságokat mutató vonal, legnagyobb hátránya a viszonylag magas beruházási költség. A vonal szerepe nem a belföldi teherszállításban, hanem a tranzit, export és import árumozgásokban és RoLa szállításban jelentős, ezért a Dunaföldvári kisköltségű változat kialakítása önmagában nem kedvező, területfejlesztő és tehermentesítő hatásai nem megfelelőek. Az Adonyi változat kialakítása kedvezőtlen a Kiskunsági Nemzeti Park keresztezése miatt, mivel környezeti értékeink megőrzése fontos feladat. Jól látható, hogy e szempont nélkül megközelítené a Dunaújvárosi változat pontszámát, de akkor is elmaradna tőle, ami főként annak tudható be, hogy az Adonyi változat Ceglédig, míg a Dunaújvárosi változat Szolnokig tart. A Dunaföldvári változat fő hátránya, hogy főként a Magyarországi hálózat elemeire épül, ami a hálózati elemek állapota miatt nem kedvező. A következőkben az összefoglaló táblázatok láthatók, az értékelésben egyenlő súllyal szerepelnek a műszaki megvalósíthatóság, a terület-felhasználás, a területfejlesztő hatás, a tehermentesítő hatás és a gazdaságosság. Ezeken belüli részszempontok különböző súllyal szerepelnek, amit a vonatkozó fejezetben ismertettünk. -25-
27 szempont részszempont Adonyi Dunaújvárosi Dunaföldvári Dunaföldvári kisköltségű Műszaki megvalósíthatóság Jelenlegi vonalak felújíthatósága (hossz*jelenlegi seb./terv. seb.) Meglévõ szakaszok vágány és villamosítottság hiánya 209 (100) 234 (88) 421 (0) 316 (50) 217 (85) 235 (77) 413 (0) 183 (100) Kavicsbányák nem érint (100) nem érint (100) nem érint (100) nem érint (100) Természetvédelmi területek érint (0) nem érint (100) nem érint (100) nem érint (100) Területfejlesztő hatás Tehermentesítő hatás Távolság Budapesttõl (Déli vasúti összekötõ hídtól) Megközelíthetőség (terület / ország területe) Terület rehabilitáció (felújítandó/új szakasz) Nemzetközi vonal keresztezések száma 43 fkm (52) 63 fkm (76) 82 fkm (100) 83 fkm (100) 12,8 % (80) 15,7 % (98) 16,0 % (100) 4,9 % (31) 121/80 (24) 139/100 (22) 230/37 (100) 0/37 (0) 6 (86) 7 (100) 6 (86) 2 (29) RoLa csatlakozások száma 5 (83) 6 (100) 5 (83) 1 (17) Gazdaságosság Összes költség (MÁV 2007-hez képest Duna híddal korrigált) 413mrd Ft (16) 475mrd Ft (0) 406mrd Ft (18) 97mrd Ft (100) Idõ tényezõ (menetidõ megtakarítások) 72 perc (94) 77 perc (100) 21 perc (27) -38 perc (0) 7/a. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal változatok becsült paramétereinek összefoglalása szempont részszempont súly Adonyi Dunaújvárosi Dunaföldvári Dunaföldvári kisköltségű Műszaki megvalósíthatóság Jelenlegi vonalak felújíthatósága (hossz*jelenlegi seb./terv. seb.) Meglévõ szakaszok vágány és villamosítottság hiánya 1, , Területfelhasználás Területfelhasználás Kavicsbányák Természetvédelmi területek Területfejlesztő hatás Tehermentesítő hatás Távolság Budapesttõl (Déli vasúti összekötõ hídtól) Megközelíthetőség (terület / összes terület) Terület rehabilitáció (felújítandó/új szakasz) Nemzetközi vonal keresztezések száma RoLa csatlakozások száma Gazdaságosság Összes költség (MÁV 2007-hez képest Duna híddal korrigált) Idõ tényezõ (menetidõ megtakarítások) Σ = százalék /b. táblázat A Budapestet délről elkerülő vasútvonal változatok becsült paramétereinek összefoglalása -26-
28 8. Summary, evaluation In the interest of reaching the competitive, the environment protective and the accident preventive aims by the European Union, the construction of an orbital railway line around Budapest is necessary. In the future we can count with the increment of the present ebbing RoLa and freight transportation, at the same time the utilization of the line would not be adequate by the passenger transport for these the realization of a pure cargo transportation based version is suggested, possibly with passenger transportation functions in the summer season. Due to the primary freight transport function 160 km/h line speed should be convenient, because a speed-boost is not expected in railway freight transportation in long-term. The construction of the railway line is not effective by oneself, the development of the joining lines are essential, so the capacity of the lines would be capitalizable, for example towards Záhony and Lőkösháza. The points of the different versions can be seen in the summary table. The version which realization is the most reasonable is the Crossing at Dunaújváros. The difference between the best version and the others is significant in spite of the rough estimations during the calculations. The Dunaújváros version is mainly new line based and has better properties than the others from almost every aspects, the main disadvantage of that version is the comparatively high investment expenditure. The role of the line is important not in the domestic freight, but in the import, export, transit freight and RoLa transportation, for this the performance of the lowbudget Dunaföldvár version is not per se favourable, its region development and relief effects are not adequate. The performance of the Adony version is not preferential due to the crossing of the Kiskunsági National Park, because the conservation of our environmental values are an important role. It is clearly visible that without this aspect it would be almost as good as the Dunaújváros version. The other aspect in which the Dunaújvaros is slightly better that it goes as far as Szolnok, however the Adony version only goes till Cegléd. The main disadvantage of the Crossing at Dunaföldvár version that is based on the existing parts of the Hungarian railway network which is not favourable due to the run-down state of the network sections. -27-
29 main-aspects aspects Crossing at Adonyi Crossing at Dunaújváros Crossing at Dunaföldvár Low-budget Dunaföldvár Technical feasibility Renew ability of the present railway lines Lack of electrified and double track lines 209 (100) 234 (88) 421 (0) 316 (50) 217 (85) 235 (77) 413 (0) 183 (100) Land usage Gravel mines not cross (100) not cross (100) not cross (100) not cross (100) Nature reserves cross (0) not cross (100) not cross (100) not cross (100) Region development effects Relief effects Distance from Budapest (South Railway Bridge) Accessibility (percent of the area of Hungary) Region rehabilitation (renewable/new section) Number of International line crossings 43 fkm (52) 63 fkm (76) 82 fkm (100) 83 fkm (100) 12,8 % (80) 15,7 % (98) 16,0 % (100) 4,9 % (31) 121/80 (24) 139/100 (22) 230/37 (100) 0/37 (0) 6 (86) 7 (100) 6 (86) 2 (29) Number of RoLa line crossings 5 (83) 6 (100) 5 (83) 1 (17) Thrift Total expenditure 413mrd Ft (16) 475mrd Ft (0) 406mrd Ft (18) 97mrd Ft (100) Time savings 72 min (94) 77 min (100) 21 min (27) -38 min (0) 8/a. table Summary of the estimated parameters of the orbital railway line around Budapest main-aspects aspects weight Crossing at Adony Crossing at Dunaújváros Crossing at Dunaföldvár Low-budget Dunaföldvár Technical feasibility Renew ability of the present railway lines Lack of electrified and double track lines 1, , Land usage Gravel mines Nature reserves Region development effects Relief effects Distance from Budapest (South Railway Bridge) Accessibility (percent of the area of Hungary) Region rehabilitation (renewable/new section) Number of International line crossings Number of RoLa line crossings Thrift Total expenditure Time savings Σ = percentage /b. table Summary of the estimated parameters of the orbital railway line around Budapest -28-
KÖZOP Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése a V0 Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítására
KÖZOP-2.5.0-09-2010-0005 Megvalósíthatósági tanulmány elkészítése a V0 Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítására Megbízó: Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége V0 Magyarország
RészletesebbenA magyar vasút fejlődési irányai
3.2.6. A magyar vasút fejlődési irányai A Pán-európai vasúti folyosók A Páneurópai folyosók magyar szakaszai (2000. augusztus) A TINA vasúti folyosók Magyarországon Magyarországot érintő Helsinki folyosók
RészletesebbenA magyar vasút jelenlegi helyzete
3.2.5. A magyar vasút jelenlegi helyzete A magyar vasúti pályahálózat kiépítettsége Jellemző Vasútvonalak hossza: menetrendi hossz vágányhossz állomási vágányokkal Országos törzshálózat ebből TENT hálózat
RészletesebbenSzolgáltatási színvonal javítás a 80-as számú vasútvonalon
Szolgáltatási színvonal javítás a 80-as KÖZOP-2.5.0-09-11-2015-0004 1 Előzmények 2007-2013 közötti programozási időszakban teljes felújítások Komplex korszerűsítés; Magas beruházási költség; A rendelkezésre
RészletesebbenNIF ZRT. ELŐKÉSZÍTÉS ALATT ÁLLÓ VASÚTI PROJEKTJEI XX. KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSI ÉS BERUHÁZÁSI KONFERENCIA
NIF ZRT. ELŐKÉSZÍTÉS ALATT ÁLLÓ VASÚTI PROJEKTJEI XX. KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSI ÉS BERUHÁZÁSI KONFERENCIA BÜKFÜRDŐ 2019. ÁPRILIS 9-11 BACH RÓBERT VASÚTFEJLESZTÉSI IGAZGATÓ JELENLEGI PROJEKTJEINK Kivitelezés:
RészletesebbenTulik Károly fejlesztési és beruházási főigazgató. A MÁV FBF fontosabb fejlesztései az aktuális, ill. az előttünk álló időszakban
Tulik Károly fejlesztési és beruházási főigazgató A MÁV FBF fontosabb fejlesztései az aktuális, ill. az előttünk álló időszakban Stratégiai háttér Projektkiválasztás szempontjai Elsődleges szempontok:
RészletesebbenV0, a Budapestet délről elkerülő vasútvonal
V0, a Budapestet délről elkerülő vasútvonal A versenyképes vasúti áruszállítás keretrendszere Előadó: Takács Miklós közlekedéstervezési igazgató 2012. október 11. 1 Bevezetés A Magyarországi Logisztikai
RészletesebbenDuna stratégia és a közlekedésfejlesztési elképzelések összhangja
Duna stratégia és a közlekedésfejlesztési elképzelések összhangja Szűcs Mihály főosztályvezető-helyettes Belügyminisztérium Előadásvázlat MMK tanulmány Mi a Duna Régió Stratégia? Magyarország DRS szerepe,
RészletesebbenNyári menetrendi módosítások
Nyári menetrendi módosítások Változások Budapest elővárosában 80 sz. Budapest Miskolc vasútvonal Kínálatbővítésként az 5108-as gyorsvonat megáll Pécel, Isaszeg és Tura állomásokon. Ezáltal az esti órákban
RészletesebbenA GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban
A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. 2012.11.08. Kőrös Norbert vezérigazgató GYSEV CARGO Zrt. 1. GYSEV általános bemutatása
RészletesebbenVAMAV Vevőtalálkozó január 26. Gyöngyös. Győrik Balázs NIF Zrt. koordinációs főmérnök
VAMAV Vevőtalálkozó 2017. január 26. Gyöngyös Győrik Balázs NIF Zrt. koordinációs főmérnök A NIF Zrt. vasútfejlesztési projektjei 2017-2021 k özött Források Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program
RészletesebbenMÁV ÜGYFÉLKAPCSOLATI KONZULTÁCIÓ
MÁV ÜGYFÉLKAPCSOLATI KONZULTÁCIÓ 2017. október 5. Somodi László Vasútfejlesztési igazgató NIF Zrt. NIF Zrt. vasúti fejlesztések és azok hatásai 2017-2018-ban Tartalom Elindított új projektek Beszerzés
RészletesebbenXVIII. Közlekedésfejlesztési és Beruházási Konferencia
XVIII. Közlekedésfejlesztési és Beruházási Konferencia 2017. április 28. Bükfürdő Győrik Balázs koordinációs főmérnök NIF Zrt. Folyamatban l évő és előkészítés a l a t t álló vasúti f ejlesztések Tartalom
RészletesebbenA.D.U. Építész Iroda Kft
A.D.U. Építész Iroda Kft TELEPÍTÉSI TANULMÁNYTERV B A G N A G Y K Ö Z S É G Budapest, Rákos állomás Hatvan állomás vasúti vonalszakasz korszerűsítése 80 j vasútvonal menti területek Budapest, 2017. június
RészletesebbenXI. Határok nélküli partnerség
XI. Határok nélküli partnerség 2017. október 6. Salgótarján Győrik Balázs mb. igazgató-helyettes NIF Zrt. 2017 2020 k özötti i dőszak vasúti projektjei Tartalom Folyamatban lévő, és befejezett szakaszolt
RészletesebbenMenetrend és vonalhálózat a Velencei-tó térségében. Timetables and line network in the Lake Velence area
Menetrend és vonalhálózat a Velencei-tó térségében Timetables and line network in the Lake Velence area 2019. július 1-jétől (hétfőtől) új menetrend és vonalhálózat szerint közlekednek a Velencei-tó környéki
RészletesebbenMagyarország jövője a logisztikában Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0)
Magyarország jövője a logisztikában Budapestet délről elkerülő vasúti körgyűrű (V0) Bíró Koppány Ajtony főtitkár Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége XVII. A magyar közlekedés az
RészletesebbenA TransHUSK Plus projekt
A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK
RészletesebbenXVII. Városi közlekedés aktuális kérdései
XVII. Városi közlekedés aktuális kérdései 2017. szeptember 7-8. Somodi László Vasútfejlesztési igazgató NIF Zrt. Kötöttpályás városi és elővárosi szállítás fejlesztése A NIF Vasútfejlesztésre jutó lehetőségek
RészletesebbenKÖZOP Kormánystratégia 2007. július 04. szerda, 08:10
2006. december 6-án fogadta el a Kormány a Közlekedés Operatív Programot (KÖZOP), amely tartalmazza azokat a közlekedésre vonatkozó fejlesztéseket, amelyek az elérhetőség javítását és a versenyképesség
RészletesebbenAmit a Ferihegyi gyorsvasútról tudni érdemes. XVII. Városi közlekedés aktuális kérdései Budapest, szeptember 8.
Amit a Ferihegyi gyorsvasútról tudni érdemes XVII. Városi közlekedés aktuális kérdései Budapest, 2017. szeptember 8. Vasúti ingajárat (FEREX) 9 km új vonal, 1 új mh., 4 motorvonat (többlet) Menetidő (Reptér->Belváros):
RészletesebbenKötöttpályás fejlesztések a DÉLI KÖRVASÚT környezetében
Kötöttpályás fejlesztések a DÉLI KÖRVASÚT környezetében XX. Közlekedésfejlesztési és beruházási konferencia Bük 2019.04.12. Takács Miklós közlekedéstervezési igazgató & Ferencz Edina vasútiroda vezető
RészletesebbenA Szeged Hódmezővásárhely közötti tramtrain közlekedés bevezetésének műszakimenetrendi. Horn Gergely Vasúti irodavezető NIF Zrt.
A Szeged Hódmezővásárhely közötti tramtrain közlekedés bevezetésének műszakimenetrendi összefüggései Horn Gergely Vasúti irodavezető NIF Zrt. ALAPADATOK - Hódmezővásárhelyen új egyvágányú, kitérős villamosvasút
RészletesebbenA CIKLUS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAMJÁNAK ELŐREHALADÁSA A PROGRAM FELÉNÉL
A 2014-2020 CIKLUS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAMJÁNAK ELŐREHALADÁSA A PROGRAM FELÉNÉL Magyar Közlekedési Konferencia Eger, 2017. október 18-20. KÖZOP ÉS IKOP KERETEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA KÖZOP teljes
RészletesebbenA MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt.
A MÁV-START Zrt. nemzetközi kapcsolatai, innovatív infrastruktúra fejlesztés Lóczi Csaba MÁV-START Zrt. Előadó: KTE Határok Kozák nélküli Tamás partnerség konferencia, 2016. október 6-7. A MÁV-START stratégiája
RészletesebbenVersenyképesség, nemzetközi kitekintés, benchmark elemzés
Versenyképesség, nemzetközi kitekintés, benchmark elemzés Radisson SAS Béke Hotel Dr. Orosz Csaba Dr. Orosz Csaba ügyvezetı igazgató okleveles építımérnök TeRRaCe Kft Nemzetközi kitekintés Több jelentıs
RészletesebbenInfrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés
Infrastruktúra tárgy Közlekedéspolitika Vasúti közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. március 28. Az EU közlekedéspolitikájának prioritásai Cél: gazdasági, társadalmi
RészletesebbenSopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére)
Sopron és Ebenfurth közötti kétvágányúsítás területfejlesztési hatásai (különös kitekintéssel a Sopron-Győr vasútvonal fejlesztésére) 2015. 02. 05. Szombathely Készítette: Deák Máté A tanulmányról Vezetői
RészletesebbenA magyarországi CEF projektek
A magyarországi CEF projektek Thoroczkay Zsolt főosztályvezető Közlekedési Infrastruktúra Főosztály 2014. január 22. Nemzeti Közlekedési Stratégia projektjei Vasúti Közúti A CEF projektek területei Vasúti
RészletesebbenA TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai
A TEN-T hálózatok átalakítása (EU Parlament és Tanács rendelete alapján) projektek kiválasztási szempontjai Tóth Péter, főosztályvezető-helyettes Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Balatonföldvár, 2012.
RészletesebbenNemzetközi korridorok a GYSEV Zrt. hálózatán Villamosítás és további fejlesztések a vasúti árufuvarozás ösztönzése érdekében
Nemzetközi korridorok a GYSEV Zrt. hálózatán Villamosítás és további fejlesztések a vasúti árufuvarozás ösztönzése érdekében Előadó: Kövesdi Szilárd Vezérigazgató Az árufuvarozás jelentősége a GYSEV stratégiájában,
RészletesebbenHatármenti közlekedési kapcsolatok. A vasúti és közúti kapcsolatok fejlesztése 2018 és 2022-es évek között
Határmenti közlekedési kapcsolatok. A vasúti és közúti kapcsolatok fejlesztése 2018 és 2022-es évek között Tóth Péter közlekedésért felelős helyettes államtitkár Innovációs és Technológiai Minisztérium
RészletesebbenOsztrák vasutak a közép-európai környezetben
SZÁLLÍTÁSI LOGISZTIKA Osztrák vasutak a közép-európai környezetben Az európai teherszállításban mindinkább háttérbe szorulni látszik a vasúti közlekedés. Az európai fejlesztési programok talán térségünkben
RészletesebbenVasúti korridorok Európában. Előadó: Kövesdi Szilárd Vezérigazgató, GYSEV Zrt.
Vasúti korridorok Európában Előadó: Kövesdi Szilárd Vezérigazgató, GYSEV Zrt. Mi célt szolgálnak a közlekedési folyosók, miért alakultak ki? Napjaink közlekedési folyosói un. multimodális korridorok, vagy
RészletesebbenMÚLT, JELEN, JÖVŐ AZ EU-S TÁMOGATÁSOK TÜKRÉBEN. XVIII. KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI ÉS BERUHÁZÁSI KONFERENCIA Bükfürdő április
MÚLT, JELEN, JÖVŐ AZ EU-S TÁMOGATÁSOK TÜKRÉBEN XVIII. KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI ÉS BERUHÁZÁSI KONFERENCIA Bükfürdő 2017. április 26-28. KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM 2007-2013 EREDMÉNYEI KÖZOP KERET ÉS KIFIZETÉS
RészletesebbenMÁV Zrt. INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI. Pál László általános vezérigazgatóhelyettes
MÁV Zrt. INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI Pál László általános vezérigazgatóhelyettes 1 Vasúti folyosók 2 Korridorok jelentősége 3 TERVEZETT 2014 2020. közötti üzemeltetői prioritások Kiinduló állapot 2014-ben
RészletesebbenÜzemeltetési szervezetek elvárásai a fejlesztésekkel szemben
Szaktudás. Üzembiztonság. Hatékonyság. Üzemeltetési szervezetek elvárásai a fejlesztésekkel szemben Virág István igazgató Bükfürdő, 2019. április 09-11. XX. Közlekedésfejlesztési és beruházási konferencia
RészletesebbenKözlekedési Operatív Program keretében között a MÁV Zrt. hálózatán megvalósításra javasolt, előkészítés alatt álló fejlesztések
Közlekedési Operatív Program keretében 2007-2013 között a MÁV Zrt. hálózatán megvalósításra javasolt, előkészítés alatt álló fejlesztések 2010. június 10. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv 1 903 637
RészletesebbenMÁGNESVASÚT MÜNCHENBEN
MÁGNESVASÚT MÜNCHENBEN Dr. Kazinczy László PhD. Egyetemi docens, BME Út és Vasútépítési Tanszék KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI EGYESÜLET XI. NEMZETKÖZI ÉPÍTÉSTUDOMÁNYI KONFERENCIA Csíksomlyó, 2007. május 31-június
RészletesebbenA KÖZLEKEDÉSHÁLÓZATI RENDSZER SZEREPE A BUDAPESTI AGGLOMERÁCIÓ KIS- ÉS KÖZÉPVÁROSAINAK TERÜLETI FEJLŐDÉSÉBEN
MRTT XIV. Vándorgyűlés szept.15-16. A KÖZLEKEDÉSHÁLÓZATI RENDSZER SZEREPE A BUDAPESTI AGGLOMERÁCIÓ KIS- ÉS KÖZÉPVÁROSAINAK TERÜLETI FEJLŐDÉSÉBEN Kovács Csaba József doktorandusz e-mail: b.kovacs.csaba@gmail.com
RészletesebbenA vasúti pálya felújítása, karbantartása a forgalmi szakszolgálat szemszögéből
Üzemeltetési vezérigazgató-helyettesi szervezet Forgalmi főosztály Kiss Gábor főosztályvezető 2017. Szeptember 20. A vasúti pálya felújítása, karbantartása a forgalmi szakszolgálat szemszögéből 1 1. Menetrendszerűség
RészletesebbenDél-Magyarországon vonattal
Dél-Magyarországon vonattal a határközi kapcsolatok tekintetében is Háry Márk elnökségi tag, Magyar Közlekedési Klub Környezet-és Természetvédelmi Szervezetek 22. Országos Találkozója Kiskunhalas, 2012.
RészletesebbenA NIF Zrt. vasútfejlesztési projektjei. Előadó: Mayer András irodavezető
Előadó: Mayer András irodavezető 1. A BEMUTATÓ TARTALMA 1. FOLYAMATBAN LEVŐ ÉS TERVEZETT ELŐKÉSZÍTÉSI MUNKÁK 2. PRIORITÁS 2. FOLYAMATBAN LEVŐ ÉS TERVEZETT ELŐKÉSZÍTÉSI MUNKÁK 5. PRIORITÁS 3. A FOLYAMATBAN
RészletesebbenCSAK NE OLYAN NAGY HÉV-VEL
CSAK NE OLYAN NAGY HÉV-VEL Dr. Kazinczy László PhD. egyetemi docens Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Út és Vasútépítési Tanszék IX. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYANAP 2016. május 25. Debrecen
RészletesebbenBeszámoló a balatoni közösségi közlekedéssel kapcsolatos pályázatok és projektek helyzetéről. BFT tanácsülés 2013. augusztus 28.
Beszámoló a balatoni közösségi közlekedéssel kapcsolatos pályázatok és projektek helyzetéről BFT tanácsülés 2013. augusztus 28. Dorner Lajos és Sebestyén István közlekedési szakértők Balatoni Integrációs
RészletesebbenAz RFC-11 Borostyán árufuvarozási korridor létrehozása és bővítésének lehetőségei. Előadó: Kövesdi Szilárd Vezérigazgató GYSEV Zrt.
Az RFC-11 Borostyán árufuvarozási korridor létrehozása és bővítésének lehetőségei Előadó: Kövesdi Szilárd Vezérigazgató GYSEV Zrt. A GYSEV Zrt. Infrastruktúra-hálózata Leközlekedtetett vonatok, 2016: Személyszállító
RészletesebbenA magyar vasúti árufuvarozás aktuális kérdései
A magyar vasúti árufuvarozás aktuális kérdései Dr. Kovács Imre Az Igazgatóság elnöke, CEO Zrt. A magyarországi szállítási piac stagnál 2008 = 100% 103,2% 104,9% 100% 100,0% 93,9% 94,5% 95,3% 94,2% 97,9%
RészletesebbenOkleveles építômérnök, CSc, fôiskolai tanár, Széchenyi István Egyetem, Közlekedésépítési és Településmérnöki Tanszék, Gyôr, e-mail: horvat@sze.
MAGISTRALE EURÓPÁNAK DR. HORVÁT FERENC 1 FISCHER SZABOLCS 2 1. bevezetés, Elôzmények A 20. század utolsó évtizedeiben, valamint a 21. század elején a vasúti közlekedés egyre nehezebb helyzetbe került.
RészletesebbenMAGYAR SZOCIALISTA PÁRT
, MAGYAR SZOCIALISTA PÁRT INFRASTRUKTÚRA ÉS TERÜLETFEJLESZTÉSI TAGOZAT BUDAPESTET DÉLRŐL ELKERÜLŐ VASÚTVONAL, V. 8. KIALAKÍTÁSA BUDAPEST, ÁPRILIS 28. BALOGH IMRE A TAGOZAT ELNÖKE TARTALOMJEGYZÉK BEVEZETŐ
RészletesebbenInfrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés
Infrastruktúra tárgy Városi (települési) közlekedés Kálnoki Kis Sándor okl. mérnök, okl. városrendezı szakmérnök 2007. április 18. Városi közlekedési módok Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Közösségi
RészletesebbenInnovatív megoldások a hatékony, utas- és üzemeltetés-barát vasúti infrastruktúra tervezéséhez, a Rákos-Hatvan projekt példáján keresztül
Innovatív megoldások a hatékony, utas- és üzemeltetés-barát vasúti infrastruktúra tervezéséhez, a Rákos-Hatvan projekt példáján keresztül Győr, 2017.03.31. Tumik Péter KTI Közlekedéstudományi Intézet Non-Profit
RészletesebbenJelentős EU források a vasúti fejlesztésekben. Dr. Mosóczi László igazgató
Jelentős EU források a vasúti fejlesztésekben Dr. Mosóczi László igazgató BEVEZETŐ, TARTALOM VASÚTI INFRASTRUKTÚRA KORSZERŰSÍTÉS Támogatási források 2014-2020 között Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz
RészletesebbenA GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató
A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató Az előadás témakörei A GYSEV Zrt. Stratégiájának alapjai, jelenünk és céljaink Az elmúlt évben lezárt,
RészletesebbenA NIF Zrt. vasútfejlesztési projektjei VAMAV Kft. Partnertalálkozó 2015. január 28. Dr. Mosóczi László igazgató
VAMAV Kft. Partnertalálkozó 2015. január 28. Dr. Mosóczi László igazgató TARTALOM VASÚTI INFRASTRUKTÚRA KORSZERŰSÍTÉS Támogatási források 2014-2020 között Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz Integrált
RészletesebbenDiagnosztikai alapú pályaműködtetés a MÁV hálózatán. Varsó, szeptember 9-11.
Diagnosztikai alapú pályaműködtetés a MÁV hálózatán Varsó, 2015. szeptember 9-11. Vólentné Sárvári Piroska MÁV Zrt. Pályavasúti Üzemeltetési főigazgató MÁV által működtetett vasúti hálózat jellemzői építési
RészletesebbenJegyzet A vasútmodellezés és a nagyvasút szakkifejezéseinek megismeréséhez és megértéséhez. 2. rész.
1 Jegyzet A vasútmodellezés és a nagyvasút szakkifejezéseinek megismeréséhez és megértéséhez. 2. rész. Milyen vasutak vannak? Miért, többfajta van? Igen. A mintául szolgáló nagyvasutak nagyon sokfélék
RészletesebbenMÁV 80a számú vasúti fővonal. Rákos - Hatvan szakasz korszerűsítése
MÁV 80a számú vasúti fővonal Rákos - Hatvan szakasz korszerűsítése Rákos - Hatvan vasútvonal korszerűsítése projekt SB-RÁKOS 2017 Konzorcium Rákos - Hatvan vasútvonal korszerűsítése projekt Építés 53 km
RészletesebbenPénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban
Pénzügyi lehetőségek az infrastruktúrafejlesztésben a 2014-2020-as programozási időszakban Gecse Gergely, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Budapest, 2014. október 29. Nemzeti Közlekedési Napok 2014, Siófok
RészletesebbenSIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS. 1. Előzmények
SIÓAGÁRD KÖZLEKEDÉS 1. Előzmények Közlekedési szempontból az alábbi tervelőzményeket vettük figyelembe: Országos területrendezési terv (2003. évi XXVI. Tv.) Tolna M. területrendezési terve (VÁTI) Tolna
RészletesebbenPályavasúti Üzletág - Helyzetkép és előretekintés. dr. Tömpe István
Ügyfélközpontúság. Modernizáció. Hatékonyság. Új technológiák és anyagok a pályaépítésben és fenntartásban szakmai továbbképzés Pályavasúti Üzletág - Helyzetkép és előretekintés dr. Tömpe István Fejlesztési
RészletesebbenA magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája
A magyar-osztrák és a magyar-szlovák határtérségek közlekedési infrastruktúrája TINER TIBOR MTA CSFK Földrajztudományi Intézet Budapest Magyarország északi és nyugati határszakaszai Osztrák magyar államhatár
RészletesebbenMiért fejlesszük a vasutat?
Miért fejlesszük a vasutat? Csíksomlyó, 2011. június 2 4 Csárádi János okleveles közlekedés mérnök okleveles gazdasági mérnök MÁV nyugalmazott vezérigazgató (1990-1994) HungaRail Kft. ügyvezető Környezetünk
RészletesebbenMOHÁCSI DUNA HÍD Megvalósíthatósági tanulmányterv Hidász Napok Balatonfüred, június Gilyén Elemér Pont-TERV Zrt.
MOHÁCSI DUNA HÍD Megvalósíthatósági tanulmányterv Hidász Napok Balatonfüred, 2016. június 15-17. Gilyén Elemér Pont-TERV Zrt. Than Mór: Mohácsi csata Előzmények Expo híd 1992 Mohácsi Duna Híd Alapítvány
Részletesebbenk i e g é s z í t ő a j á n l á s a
H/6195/60. Az Országgyűlés Gazdasági bizottságának Idegenforgalmi bizottságának Környezetvédelmi bizottságának Önkormányzati bizottságának Területfejlesztési bizottságának Tisztelt Országgyűlés! k i e
RészletesebbenEurópai Unió költségvetési időszakában a MÁV Zrt. hálózatán megvalósításra javasolt, előkészítés alatt álló fejlesztések
Európai Unió 2007-2013 költségvetési időszakában a MÁV Zrt. hálózatán megvalósításra javasolt, előkészítés alatt álló fejlesztések 2011. február 25. Az Európai Unió kiemelten támogatja a vasutak fejlesztését
RészletesebbenMÁV 80a számú vasúti fővonal. Rákos - Hatvan szakasz korszerűsítése
MÁV 80a számú vasúti fővonal Rákos - Hatvan szakasz korszerűsítése Rákos - Hatvan vasútvonal korszerűsítése projekt SB-RÁKOS 2017 Konzorcium Rákos - Hatvan vasútvonal korszerűsítése projekt Építés 53 km
RészletesebbenÁrufuvarozó vasútvállalatok 2013
NEWS - V0 elkerülő 1968 óta a második tervezett új vasútvonal (Őriszentpéter) Budapest tehermentesítés Fejlődés az építőiparban Finanszírozás: Kínai Fejlesztési Bank és Uniós források Tervezett vonalátadás:
RészletesebbenAZ IKOP PROGRAMBAN MEGVALÓSULÓ KÖTÖTTPÁLYÁS NAGYBERUHÁZÁSOK TAPASZTALATAI. HungRail Magyar Vasút Konferencia Budapest, október 3.
AZ IKOP PROGRAMBAN MEGVALÓSULÓ KÖTÖTTPÁLYÁS NAGYBERUHÁZÁSOK TAPASZTALATAI HungRail Magyar Vasút Konferencia Budapest, 2017. október 3. INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM KÖTÖTTPÁLYÁS FEJLESZTÉSEK
RészletesebbenSzolnok Záhony vasútvonal átépítése I./1-es ütem: Szajol (kiz.) Püspökladány (bez.) vasútvonal felújítása. összefoglaló jelentés 2009. december 14.
Szolnok Záhony vasútvonal átépítése I./1-es ütem: Szajol (kiz.) Püspökladány (bez.) vasútvonal felújítása összefoglaló jelentés 2009. december 14. Projekt megnevezése Forrás Támogatási kérelem kódszám
RészletesebbenÖsszefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről
Összefoglaló a Havanna és Gloriett lakótelepek kötöttpályás kapcsolatának kialakítása a 42-es villamos vonal meghosszabbításával tárgyú projektről A fővárosi közlekedéspolitika célja a fővárosi közösségi
RészletesebbenA TRAM-TRAIN HELYE ÉS SZEREPE A VASÚTI KÖZLEKEDÉSBEN
A TRAM-TRAIN HELYE ÉS SZEREPE A VASÚTI KÖZLEKEDÉSBEN 1. BEVEZETÉS A vasúti ágazatok műszaki jellemzőinek ismerete és tudatos alkalmazása a tervezésben alapvető szakmai követelmény! Klasszikus vasutak hegyvidéki
RészletesebbenMűszaki elvárásoknak megfelelés a nemzetközi folyosókon. Daczi László főmérnök PLF TEO 2009.10.09
Műszaki elvárásoknak megfelelés a nemzetközi folyosókon Daczi László főmérnök PLF TEO 2009.10.09 A nemzetközi hálózatok: AGC : Európai megállapodás a nemzetközi vasúti fővonalakról E vonalak 1985. A kiépítési
RészletesebbenGYSEV Zrt. eredmények és fejlesztések a nyugat-dunántúli vasúti közlekedés elmúlt három évéből. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató
GYSEV Zrt. eredmények és fejlesztések a nyugat-dunántúli vasúti közlekedés elmúlt három évéből Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató A GYSEV ZRT. Elmúlt 3 évének történései Miről is lesz szó A működést
RészletesebbenA NIF Zrt. vasútfejlesztési projektjei. XV. Közlekedésfejlesztési és beruházási Konferencia Bükfürdő, március Völgyi Miklós igazgató
XV. Közlekedésfejlesztési és beruházási Konferencia Bükfürdő, 2014. március 18-20. Völgyi Miklós igazgató TARTALOM VASÚTI INFRASTRUKTÚRA KORSZERŰSÍTÉS Támogatási források 2014-2020 között Európai Hálózatfinanszírozási
RészletesebbenVillamosítás után a gördülőállomány fejlesztésének időszaka a GYSEV Zrt.-nél. Előadó: Kövesdi Szilárd Vezérigazgató GYSEV Zrt.
Villamosítás után a gördülőállomány fejlesztésének időszaka a GYSEV Zrt.-nél Előadó: Kövesdi Szilárd Vezérigazgató GYSEV Zrt. Az előadás témái Villamosítás a GYSEV Zrt-nél Jelentős gördülőállomány fejlesztések
RészletesebbenTransHUSK és TransHUSK Plus
TransHUSK és TransHUSK Plus Közforgalmú és egyéb természetkímélő közlekedési kapcsolatok a magyar szlovák határ térségében dr. Siska Miklós KTI NAT-NET-DUNA/DUNAJ Mosonmagyaróvár, 2014. augusztus 26. Néhány
RészletesebbenHamburgi Kikötő Budapesti Képviselete. Dr. Péchy László. H-1052 Bp., Apáczai Csere János utca 11. Telefon: +36 1 266 2039
A vasúti infrastruktúra és a kikötői forgalmakban rejlő adottságok lehetőséget adnak arra, hogy az árufuvarozó cégek szövetségre lépjenek egymással, és közös termékekkel jelenjenek meg a piacon. A különféle
RészletesebbenJelentős EU források a vasúti fejlesztésekben
Jelentős EU források a vasúti fejlesztésekben IX. Határok nélküli partnerség Győrik Balázs Koordinációs főmérnök BEVEZETŐ, TARTALOM VASÚTI INFRASTRUKTÚRA KORSZERŰSÍTÉS Támogatási források 2014-2020 között
RészletesebbenRCH-MÁV Forgalom együttműködés jelenlegi helyzete és jövője
RCH-MÁV Forgalom együttműködés jelenlegi helyzete és jövője Dr. Katona László Változások a vasúti áruszállításban A vasúti áruszállítás csökkenésében tapasztalt változások nem álltak meg: Ennek okai: A
RészletesebbenA MÁV-START utasbarát szolgáltatásfejlesztései. Kazai Katalin, MÁV-START értékesítési igazgató
A MÁV-START utasbarát szolgáltatásfejlesztései Kazai Katalin, MÁV-START értékesítési igazgató A MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. számokban Több, mint 7200 km-es hálózaton szolgáltatunk Több, mint
RészletesebbenSzalóki Flórián, főigazgató a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség Közlekedési Programok Irányító Hatóság vezetője
8. sz. napirendi pont Tájékoztató a 2007-2013. időszakban a KÖZOP támogatásból megvalósuló dél-dunántúli és nyugat-dunántúli úthálózat fejlesztésekről, a következő tervezési időszak ének helyzetéről. Szalóki
RészletesebbenKözlekedési hálózatok. Összeállította: Sallai András
Közlekedési hálózatok Összeállította: Sallai András Korridorok Közlekedési folyosó fogalom Modális közlekedési csatorna Egy fajta közlekedési csatorna fogalom Dimodális Két fajta közlekedési csatorna Közúti
RészletesebbenGalovicz Mihály, IH vezető
ÚMFT KÖZLEKEDÉSI OPERATÍV PROGRAMOK NFÜ Közlekedési Operatív Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása a versenyképesség
RészletesebbenKardos Gábor Fejlesztési programiroda - igazgató Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.
Az állam szerepe az EU-s források felhasználása terén Kardos Gábor Fejlesztési programiroda - igazgató Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. XV. Közlekedésfejlesztési és beruházási konferencia Bükfürdő,
RészletesebbenA közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései
A közlekedési beavatkozások forrásháttere, finanszírozási kérdései NFÜ Közlekedési Programok Irányító Hatósága Galovicz Mihály, IH vezető KÖZOP A közlekedési fejlesztések átfogó célja Az elérhetőség javítása
RészletesebbenÚJ MEGOLDÁSOK A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSBEN KONFERENCIA HARKÁNY VÁROSFEJLESZTÉS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS PÉCSETT
ÚJ MEGOLDÁSOK A KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSBEN KONFERENCIA HARKÁNY 2017. 11. 10. VÁROSFEJLESZTÉS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS PÉCSETT Hajdu Csaba okleveles településtervező, városrendezési referens PÉCS MEGYEI JOGÚ VÁROS
RészletesebbenVágányzári információ Track reconstruction information
Vágányzári információ Track reconstruction information Székesfehérvár állomás átépítése, valamint a dél-balatoni vasútvonal felújítása miatt 2016. május 11-én 00.00 órától 2016. május 13-án 11.00 óráig
RészletesebbenA 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében
A 35-ös autóbusz útvonalának módosítása a Corvin út térségében 1) A társadalmi egyeztetésen meghirdetett javaslatok A BKK kikérte az utazóközönség véleményét a 35-ös viszonylat Corvin út térségi útvonal-módosításával
RészletesebbenIkt.sz.: F-5825/2008. Tárgy: Tájékoztató az M44-es út nyomvonalának kijelöléséről Mell.: térképszelvények, státusjelentés
SZENTES VÁROS POLGÁRMESTERÉTŐL 6601 SZENTES, KOSSUTH TÉR 6. PF. 58. Ikt.sz.: F-5825/2008. Tárgy: Tájékoztató az M44-es út nyomvonalának kijelöléséről Mell.: térképszelvények, státusjelentés SZENTES VÁROS
RészletesebbenA jó vasúti pályaállapot műszaki és gazdasági jelentősége
A jó vasúti pályaállapot műszaki és gazdasági jelentősége Fischer Szabolcs egyetemi tanársegéd 1 1. Bevezetés Amennyiben a lokális hiba/sad nagysága meghaladja a vonalra engedélyezett sebességhez tartozó
RészletesebbenTURISZTIKAI KONFERENCIA Radács Edit Radiant Zrt. Veszprém, 2006. április 7. TURISZTIKAI KONFERENCIA TARTALOM REGIONÁLIS REPÜLŐTEREK JELENTŐSÉGE HAZAI SAJÁTOSSÁGOK REGIONÁLIS FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓK REPÜLŐTÉRHEZ
RészletesebbenHelyzetértékelés a magyar vasútról és a Dél-Dunántúli vasúti vonalakról:
Helyzetértékelés a magyar vasútról és a Dél-Dunántúli vasúti vonalakról: Magyar vasút 2009.. 1. A kormány az EU-s alapelvekkel szemben a közúti közlekedést nagymértékben támogatja a vasúti közlekedés rovására!
RészletesebbenÉszak- Déli vasúti összeköttetés fejlesztése Nógrád Megyében (Jakus István János)
Észak- Déli vasúti összeköttetés fejlesztése Nógrád Megyében (Jakus István János) Nógrád megye településszerkezete A megye lakosságának 2/3-a a pásztói, bátonyterenyei és salgótarjáni járásokban él (~130
RészletesebbenCegléd Integrált Településfejlesztési Stratégiája
Cegléd Integrált Településfejlesztési Stratégiája Megalapozó vizsgálat Helyzetértékelés Készült a KMOP-6.2.1/K-13-2014-0002 Közép-Magyarországi Operatív Program Fenntartható településfejlesztés a kis-
RészletesebbenÖSSZKÖZLEKEDÉS MIÉRT KELL ERRŐL BESZÉLNI? Kerékpárosbarát közlekedéstervezés
ÖSSZKÖZLEKEDÉS MMK kötelező szakmai képzés Budapest, 2017. március 21. Mihálffy Krisztina. MIÉRT KELL ERRŐL BESZÉLNI? 1 Mit jelent? 16. Veszélyt jelző táblák Kerékpárosok (95/b. ábra); A tábla azt jelzi,
RészletesebbenAndó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23.
Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása A pályafelügyeleti
RészletesebbenA MÁV Zrt. együttműködései a V4 országok pályahálózat működtetőivel. HUNGRAIL Magyar Vasút konferencia október 3.
A MÁV Zrt. együttműködései a V4 országok pályahálózat működtetőivel Veszprémi László üzemeltetési vezérigazgató-helyettes MÁV Zrt. HUNGRAIL Magyar Vasút 2017. konferencia 2017. október 3. 1 Tartalom Együttműködés
RészletesebbenA MÁV FKG Kft. jövőképe
Biztonság Megbízhatóság Hatékonyság A MÁV FKG Kft. jövőképe Sejkóczki András, műszaki üzletágvezető MÁV Felépítménykarbantartó és Gépjavító Kft. XVII. Pályafenntartási konferencia MÁV FKG Kft. bemutatása
RészletesebbenKÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN. XI. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen április
KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROJEKTEK A 2014-2020 EU KÖLTSÉGVETÉSI IDŐSZAKBAN XI. Regionális Közlekedési Konferencia Debrecen 2016. április 26-28. INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM KÖZOP ÉS IKOP
RészletesebbenKözép-Európa oly közel és mégis oly távol
Közép-Európa oly közel és mégis oly távol Balatonföldvár, 2013. május 14. Szilágyiné Bátorfi Edit V4 és KEK nemzeti koordinátor főosztályvezető-helyettes Külügyminisztérium Tartalom I. A régió meghatározása,
Részletesebben