2007. május VI. évfolyam FÕMTERV

Átírás

1 2007. május VI. évfolyam FÕMTERV

2 A francia mondás úgy véli, hogy elmenni annyi, mint egy kicsit meghalni. Én inkább azt hiszem, hogy valahová megérkezni az igazi halál. Hiszen, ha az ember megérkezett, akkor már nincsen hová menni. Vladimir Nabokov A legjelentéktelenebb ember is tökéletes lehet, ha tudása és képességei határán belül marad. De a jó képességek is elhomályosodnak, haszontalanná válnak és megsemmisülnek, ha a szükséges arány hiányzik. Ez a veszély gyakran mutatkozik a mi modern idõnkben; és ki fogja kielégíteni a mi korunk nagyfokú igényeit, egy olyan korét, amely ilyen sebességgel halad? Goethe

3 ÚTELÁGAZÁS A JELEN... Egy évvel ezelõtt, a májusi közgyûlésen a tervezett üzletpolitikát felvázoló napirend szóbeli kiegészítése Thomas Frideman sikerkönyvének idézetével kezdõdött. Fussunk gyorsabban, ha helyben akarunk maradni... szól napjaink kemény törvénye világunk valóságáról, és szól nekünk is másnapi jövönk alakításának követésre kötelezett ritmusáról. Fussunk gyorsabban... de hová, meddig és miért? - kérdezi mind, aki egyszer-egyszer megállásra, értékeinek mélyítésére tör. Kérdezi, de válasz - érthetõ - a lihegve mellette elfutóktól ritkán érkezik. A gyorsulva változó világban ma mozdulatlannak maradni, az maga a leépülés. Különösen egy olyan szereplõ, egy olyan szervezet esetén, amelynek környezetére a mindig változás állandósága az általánosnál is markánsabban nyomja rá bélyegét. Mi, a fõmterv ilyen környezetben mérettetünk nap mint nap. A hová, meddig és miért kérdést feltenni piaci, szakmai közegünkben - meglehet jogos, de mégis - értelmetlen, mosolyt fakasztó próbálkozás. Az elmúlt évi közgyûlés - mert várható volt, hogy a követõ idõszak különösen kitüntetett lesz változásaival - az üzletpolitikát meghatározó környezetrõl, bevezetõ soraiban így ír: Közép-Európa, s benne Magyarország a 80-as évek végének léptékét meghaladó mozgásban van. A térség új geopolitikai státusza kapcsolatrendszere, függõségei és együttmûködései, intézményi, irányítási játékszabályai az európai csatlakozással alapvetõen megváltoztak, s változnak tovább nap mint nap. Az elmúlt korokból szokatlan sebességgel változik és alakul át minden, a FÕMTERV szûkebb közegét meghatározó fejlesztési, tervezési környezetben is. A változások egy-egy lépcsõjénél nincs megállás, azonnal rakódik az újra a még újabb, így van ez a piaci feltételekkel, a döntéshozói körrel, a kapcsolatrendszerrel, a versenyszabályokkal, szakmai elvárásokkal, fejlesztési stratégiával, sõt talán a fejlesztésekhez hátteret adó értékrenddel is. A vélt állandóságot a folyamatos átmenetiség váltotta fel. E kihívásra, ugyanezen elõterjesztés késõbbi helyzetértékelése készíti elõ az adható választ és 2005 között közel változatlan létszám mellett, a Társaság árbevétele több mint hatszorosára nõtt, miközben piaca horizontálisan és vertikálisan kiterjedt. Lehet-e alkalmas e megnövekedett és sokrétûbb, sokirányúbb feladat (autópályák, vasút, vidéki piacok, uniós projektek, magánbefektetõk ) ellátására ugyanaz a struktúra ugyanaz az irányítás, mint amelyik egy csak budapesti piacon, 300 millió Ft-os árbevételre és kisebb munkákra alakult ki 15 éve? E kérdés alapkérdés, amely végigkísérte a Társaság vezetésének gondolkodását 2005-ben, részleges döntéseket eredményezett 2006 elsõ felében és további döntéselõkészítést igényel az év második felében. Indokolja ezt az elõzõ, a stratégiai fejezetben megfogalmazott cél is, mely szerint a napi, megrendelések és szerzõdések teljesítésére vonatkozó operatív munkát, valamint a jövõ feltételeit megalapozó stratégiai, elõkészítõ munkát a jelenleginél jobban szét kell választani... A felismerés mûködési közegünk változásáról és az elhatározás, hogy a változásokat a belsõ mûködéssel követni kell, megvan már régtõl. Évek óta olvasható leírt anyagainkban. De a gyakorlat. Természetes, hogy az egyre növekvõ napi feladatok és kötelezettségek szorításában vergõdõ szervezetet, extra energiákat igénylõ változtatásra rámozdítani - különösen, ha minden mûködési zavara ellenére is sikeres szervezetrõl van szó - csak kényszerek mentén lehet. Ez történt, a kényszerek alkalmazása történt a FÕMTERV-ben 2006 novemberében. De miért pont most és miért így? - teheti fel bárki az elmúlt hónapokban oly sokszor megfogalmazott kérdést. A választ - aki figyelte - jól vagy rosszul megkaphatta a novemberi rendkívüli közgyûlésen. A válasz lényege: a ritmus. A helyes ritmus megtalálása, az elérkezett pillanat felismerésének fontossága, a megfelelõ ütem követése. (Anno a földvári vezetõképzõn jártak talán emlékeznek a jazz és az üzleti élet közötti párhuzam vonásra, az improvizáció és a fegyelem közötti harmónia fontosságára). A MÚLT... A FÕMTERV 2007-ben ciklust zárt. Részvénytársasággá alakulásának, harmadik 5 éves ciklusát. A háromszor 5 évet, tehát az elsõ 15 évet, egy mára már egyre nehezebben fenntartható kettõsség határozta meg. Nevezetesen, hogy miközben a FÕMTERV, indulási pozíciójához viszonyítva, a lehetõ legnagyobb nyitottsággal és offenzívával bõvítette piacát, növelte bevételét és gyarapította vagyonát, aközben egy tudatosan zárt - a világ racionalitásait kirekesztõ - keretben tartotta részvénypolitikáját és õrizte tulajdonosi struktúráját. A tudatos zárt keret oka a sebezhetõség tudata, a megerõsödés szüksége, a széthordhatóság kizárása volt. Eredményesen. Nagy utat járt be a kollektíva, amelyik 1992-ben úgy határozott, hogy együttes elszánásra építi jövõjét. Nagy utat és tisztességes utat. A háromszor 5 évet ciklusokra osztva, az elsõ öt év az életben maradást, a társasági lét stabilizálását megteremtõ idõszak volt, a második öt év a mûködés infrastruktúrális hátterét megteremtõ, a lekötött vagyont (székház, informatikai háttér, Makadám Klub, garázs, üdülõk ) gyarapító idõszak volt, míg a harmadik öt év a piacnyitás, és ezzel a bevételnövelés, a mobilizálható vagyon 1

4 gyarapításának idõszaka volt. Mindhárom ciklusnak megvoltak a maga nehézségei, megvoltak veszteségei és megvoltak eredményei. Mindegyiket meghatározta a FÕMTERV talán leginkább egyedi, mozgató sajátja a közösen megharcolt önállóság együttes élményébõl kinõtt összetartozás és felelõsségvállalás. A FÕMTERV titok. Hogy gyakran semmi nem úgy ment, mint kellett volna, aztán a végére mégis mindig minden összeállt. Az anarchia mögötti rejtett rend, az íratlanság rendje. A bizalomé. Amelybõl fakadva 11,5 millióból lehetett 3 milliárdos vagyon, székházát vesztett cégbõl lehetett presztízs környezetû székházzal bíró cég, a 300 millió forintos üzleti forgalmú cégbõl lehetett 6 milliárd forintot meghaladó üzleti forgalmú cég... Ha csak a harmadik ciklust, a legutóbbi - a piacnyitást hordozó - öt évet nézzük, elképesztõ cégerõvel találjuk magunkat szemben. Mindössze öt év alatt, a Társaság - kilépve a fõváros adta biztonságból - három szegmensben hajtott végre piacnyitást ban az autópálya tervezések piacára, ben a MÁV nagyvasúti tervezések piacára, ben az uniós forrásokból megvalósuló tervezések piacára lépett ki úgy, hogy amikor ismételten felerõsödött a fõvárosi piac, akkor oda is piacvezetõ szerepét megõrizve térhetett vissza. Mindezt öt év alatt! Közben kétszer parlamenti, országgyûlési választások, új szereplõk és új kapcsolatok kényszerével és közben 2007-tõl már fokozott figyelemmel - és az elsõ eredményekkel - fordulás a külföldi piacok felé. A határidõtõl feszes napok sodrásában végiggondoltuk-e, hogy mekkora rugalmasságról, alkalmazkodási és tanulási készségrõl tett bizonyságot a fõmterv csapat? A szinte évente változó környezethez, feltételekhez, szakmai elvárásokhoz való alkalmazkodás mekkora szakmai erõrõl és mekkora fegyelemrõl tanuskodik? A JÖVÕ re a FÕMTERV ambiciózus céljait megvalósítva, az országos mélyépítési tervezés területén a legnagyobb presztízzsel bíró, szakma-közéletet fókuszáló, piacvezetõ céggé vált. Egyedülálló komplex felkészültséggel és megfelelõ szellemi és vagyoni háttérrel ahhoz, hogy a kitáguló európai piacon is kellõ eséllyel legyen potenciális szereplõ. Itt a ritmus megérzésének, a kellõ ütem eltalálásának pillanata! Egy szellemi mûhely, önmagát felépítve kitüntetett pontra ért, onnan tovább felfelé ugyanaz az út már nem vezethet. Az 56 éves cég újkori mûködésének elsõ 15 éves ciklusa lezárult. Az átmenet levezényelése a privát praxis felépítése és stabilizálása, a piaci perspektívák bõvítése megtörtént. Tágabb horizontra történõ felkészüléshez az esélyek és a képességek adottak. Azok hasznosítása már egy új korszak kezdete. Mint ahogy 1990-ben illetve 1992-ben, most is egy új struktúra és egy új irányítás hordozhatja magában az elkerülhetetlenül szükséges megújulási innováció esélyét. Hogy miért éppen most? Mert a cég mostanra vált annyira stabillá, hogy elbírta a változások okozta átmeneti mentális és materiális veszteségeket, s mert a FÕMTERV most került abba a helyzetbe, hogy 15 éves változatlanságának halmozódó feszültségei egyre nehezen voltak kezelhetõk. Érthetõ és emberi helyzet. Csupán egyre kell közösen vigyáznunk. Hogy a fõmtervet FÕMTERVvé formáló értékek maradjanak meg cégkultúraként, és csak a valóban kidobásra való dobódjék ki. A lépés szükségét alapvetõen a részvény- és tulajdonosi struktúra egyre feszítõbb tarthatatlansága motiválta. Egyre több tulajdonostársunk, egyre nagyobb részvénymennyiséggel zárta élete aktív korszakát, vagy került annak közelébe. Eddigi gyakorlatunk folytatásával a cég sorsa elõbb-utóbb nyugdíjas munkatársai és örökösei döntéskörébe került volna, hiszen a részvények visszavásárlása mindinkább nehézségbe ütközött. E fura helyzet bekövetkezte nem volt cél. A Társaság õszi idõszaka mikronézetbõl szemlélve nem volt diadalmenet. A megszokott mûködés és hierarchia önként vállalt szétrobbantásának, illetve újraépítésének idõszaka nehezen kezelhetõ új helyzetekkel volt terhelt. Ez egy ilyen léptékû változásnál elkerülhetetlen. De makro-nézetben a folyamat, annak eredménye diadalmenet. Egy maximális kapacitással, illetve terheltséggel mûködõ cég úgy hajtotta végre története egyik legnagyobb változását, hogy nem sérültek piaci pozíciói, hogy nem - illetve alig - romlottak bevételi kondíciói, és csak az elkerülhetetlen többletköltség okán csökkentek korábban elhatározott eredményességi mutatói. Hogy ez így alakult, mutatja a FÕMTERV belsõ stabilitását és külsõ erejét. Túl gyors volt a változás? Meglehet. Eredeti szándékaink szerint, 2006 nyarán még egy mélyebben kiérlelt, hosszabb távon végrehajtható struktúraváltásban gondolkodtunk. De!... "Fussunk gyorsabban " Az új kihívás most már az európai küzdõtér. Akár itthoni piacon, akár határon kívüli piacon, de európai játékszabályok szerint, európai versenytársakkal. Ehhez a cégi háttér és a szakmai alkalmasság - mint már szó volt róla - új formáiban adott. Adott egy, a tulajdonosi jövõt perspektívikusabban látni képes, a korábbinál tudatosabb tulajdonosi kör és adott egy új, perspektívikus helyzet. Adott a régi értékek mellé megszerzett új tudás és adottak ehhez az új kapcsolati pontok. 2

5 Csak kevesek ismerik azt az új tudást alapozó háttérmunkát, amelyik jellegénél fogva nem viselheti magán a nagy generál tervezéseknél megszokott széleskörû nyilvánosságot. De a jövõépítéshez, a folytonossághoz, a védõháló kifeszítéséhez nélkülözhetetlen. E munkához új elvárások, új kifejezések kapcsolódnak. Sokaknak ismeretlen, vagy alig ismert szavak, hogy irányító hatóság, közremüködõ hatóság, UMFT stratégia, KözOP indikatív lista, exante értékelés, akcióterv sablon... Néhányaknak pedig e szavak könyökükön kijövõ fogalmak. Új, furcsa játékszabályok mûanyag építõkövei. De kötelezõek! - Futni kell, egy gyorsabban... Az uniós munkákon dolgozók, legyen az a közmûves, vagy a közlekedési terület, kicsit beleérezhetettek a mûszaki tervezés területére átszivárgó új tudások és új elvárások igényébe. A mûszaki ismeretek mellett ott toporog egyre markánsabban a közgazdasági és jogi ismeretek igénye. A megvalósíthatósági elemzések, a költséghaszon elemzések, a megtérülési számítások, a hatásmodellezések, mind részei ma egy-egy uniós projektnek. A sok szakterület sok szereplõjének együttmûködése általában konzorciális formát igényel. Annak irányítása, az elõrehaladási jelentések készítése, jogi követése ismét szokatlan, új eljárási formák. Így készülnek ma az 1-es villamos, a 3-as villamos, az észak-déli regionális gyorsvasút tervei, így készül az S-bahn koncepció. Sok külsõ partnerrel gyakori prezentációval, mint ahogy a közmûves projektek is. Belsõ változásaink legintenzívebb szakaszában, 2006 õszén sem volt hanyagolható a évi Közgyûlésen kitûzött cél, az uniós piacon való megfelelés és az országhatárokon kívüli megjelenés. Marosvásárhely-Bukarest-Szófia-Szarajevó-Szentpétervár-Hanoi, amely piacok felé az elmúlt, alig több mint fél évben kapcsolatépítési nyitás, piacfelmérési aktivitás, pályázati részvétel történt. Új piacok, közöttük ismeretlen feltételû új piacok felé egy eredményes nyitás 2-3 évi következetes munkát és kezdetben nagy kudarctûrõ képességet igényel. Ezt a gyakorlatot igazolják a mi piacainkra törekvõ nyugati partnereink vagy konkurrenseink is. De nincs más út. A FÕMTERV megnõtt léptékéhez a hazai piac önmagában - különösen ha figyelembe vesszük az unió 7 éves költségvetéséhez kapcsolódó ciklikusságot, - nem nyújt biztonságos folytonosságot. Tovább kell tehát lépni, mint mindig. Kezdeti eredmények már vannak. Romániában több projekten dolgozik, vagy - nyertes pályázat eredményeként - dolgozni fog a közeljövõben a Társaság. Közel az ideje - elõkészületei zajlanak - romániai székhelyû cégalapításnak és közel az ideje távolabbi piacokon való megjelenésnek is. Új forma, új lehetõségek, új perspektívák, megújuló irányítás, megújuló személyzet, új mûködési, közegbe ágyazva. A jövõ útja, a jövõ lehetõsége. Az elágazás az úton. Ahol kicsit jobban kell figyelni, hogy a jó irányba menjünk tovább. Rohanva nehéz figyelni. Fussunk gyorsabban... - de ne az elágazásnál. És ne feledjük az út elejét! Napjainkra egy új külsõ világ és egy új belsõ csapat formálódik.a maiak más szemlélettel találják meg ugyanazt a jót, mint amit találtak a korábbiak, egy ma már néha furcsának tartott értékrenddel. Ez így természetes, az új világhoz új forma kell. De ha a FÕMTERV meg kívánja õrizni a mai környezetben is kétségtelen egyediségét, akkor úgy kell alakítania belsõ dolgait és külsõ viszonyait, hogy öt év múlva és tíz év múlva is mondható legyen: "egy kicsit több, egy kicsit más." Molnár László 4000 Vagyon alakulása Tulajd F2 millió HUF új cég struktúra megteremtése eszköz- és infrastruktúra stabilizáció piaci, bevételi, vagyoni növekedés új cég, új struktúra morális tõke mûködési tõke piaci tõke új perspektíva 3

6 ó ő ű é ú á é ú á ó é ó í ő ő é ő í é ó á á é é í é ő á á é é é á á í á á é í á í á á é é é é é á á é ö á é é á ó í á é é á é ó á á é ö é á ö é ő á é é í é é é ú ú ó ö é ő é ő á őé ú ő í á ö ő á á á ó á é á á é é é é é ü ö ö ó ó á ö á ö é ő á é ü ő á á é é é é ö ő Ü á É é ő á ő ü á ó ő é ő á é ö ö íí ő ü á é í é é ú á ó á á á é á ü é á ü á é é ú é ö é ó é éó é á í ő í ú á á é é é ü ó á é ü á ú á á é ő ő á ö ö ö ü ö é í é ó á é ú é á é é á ó é ü ő í á ő ö ű é é á ó á á á é é ú á ó ö ű ö ü é á ű á á ü é é é í é á ó é á ő á á ó ó

7 í á á é ü őü á á é ö í ö á ü á á ő ó é é ő é ó ó ű ő á á ö é ő é é é á ő á é á ü ö é ó í á é á é ó é é ö é í ú ó ó á é í ö á á ú é é ő á á é á ú ü ö á é ö á ő á é á é ő á ó ő é ő ü é é é á é á á é ú é í á á ó é é é ö ö ö é é á ő é é ö ö é é á ú é é é é á á é é ó á é é é é á é ü é é é á é é ő é í á í ö ő é é é á ó á é é é ó é á á á á á í é é ő é í á ő é é é á é ő é é á ő é ő á

8 Autópálya AUTÓPÁLYA TERVEZÉSEINK (Best of ) A FÕMTERV tervezési tevékenységének még mindig meghatározó szeletét képviselik az autópálya tervezések. A következõkben röviden kívánom bemutatni ez irányú tevékenységünket. Az elmúlt évek nagy volumenû autópálya fejlesztései a tervezõi és a kivitelezõi kapacitás "csúcsra járatásával" jártak. Cégünk számára is jutott az "M" betûkbõl. A mellékelt ábra mutatja, hogy mely szakaszokon végzünk tervezéseket. A 2004-es FÕMTERV újságban az akkor éppen tervezés alatt álló M6 Érd-Dunaújváros, és az M8 autópályával kapcsolatban elnök-igazgatónk az alábbi mondatot fogalmazta meg: "Persze, a megvalósítás, a kivitelezés - ebben a tervezõ szerepe - még hátravan". Tisztelt Elnök-igazgató Úr! Kérnénk a jövõ heti lottószámokat, ugyanis ez a megállapítás halmozottan érvényessé vált. Kifogtuk életünk elsõ PPP (Public Private Partnership) formában épülõ koncessziós autópálya szakaszát a maga apró örömeivel (dunaújvárosi vasmû kohósalakjának töltésbe való beépítése, stb.). Próbáltuk végig konstruktívan segíteni a kivitelezési folyamatot, szigorúan szem elõtt tartva, hogy a kivitelezõi tervváltoztatási igények nem mehetnek az autópálya minõségének rovására (a kivitelezés minõségére már sajnos nem volt ráhatásunk). Ennek érdekében folyamatos kivitelezést elõsegítõ tervszállítások történtek, 36 db tervmódosítást, kiegészítést szállítottunk. Betekintést nyertünk egy, a szokásostól eltérõ kivitelezési gyakorlatba. A munka egyszerre volt tanulságos és elborzasztó. Reményeink szerint a NIF Zrt. ígéretének megfelelõen, a következõ szakasz tenderének kiírásakor figyelembe tudja venni az itt szerzett tapasztalatainkat. Pozitív hozadéka volt a projektnek angol nyelvtudásunk fejlõdése, hiszen a kapcsolattartás angolul folyt. Mindenesetre van még tennivalónk e téren (még egy PPP-t légyszi, légyszi, légyszi!!). A FÕMTERV Zrt tervezésében 3 db autópálya csomópont, 1 db autópálya-autópálya keresztezési csomópont (az elsõ ilyen Magyarországon), 1 db komplex pihenõhely készült, kb. 22 km autópálya fõpályával. Az ünnepélyes forgalomba helyezés június 11-én volt. Ezen a szakaszon szerzett tapasztalatainkat remélhetõleg fel tudjuk majd használni a generál tervezésünkben készülõ M6 Dunaújváros-Szekszárd szakaszon, aminek az engedélyezési eljárása éppen zajlik, és kémeink jelentése szerint szintén PPP konstrukcióban épül. Legalábbis nekem, személy szerint van egy listám, hogy mik azok a problémaforrások, amibe még egyszer nem kellene belefutnunk. Csak a statisztika kedvéért: Dunaújváros-Paks között (Paks-Szekszárd tervezését a Roden Kft. végzi) 4 db autópálya csomópont 1 db komplex pihenõ és 1 db egyszerû pihenõ van, mintegy 33 km autópálya fõpályával. Az M6 Szekszárd-Bóly szakaszát (2 db csomóponttal, 1 db egyszerû pihenõvel) az Unitef generálsága alatt terveztük. Az építési munkákra a kivitelezõk elõminõsítése folyamatban van. A nyertes kivitelezõ kilétére 2007 szeptemberében derül fény. A tervek szerint az autópálya 2010-ben éri el Pécs városát. A sietség oka, hogy Pécs 2010-re elnyerte az "Európa kulturális fõvárosa" címet. Irodánk sokoldalúságát bizonyítva nemcsak észak-dél hanem nyugat-kelet irányban is tud autópályát tervezni. Ennek ékes példája az M3 autópálya Görbeháza - Nyíregyháza szakasza. Tervezési szempontból - így a földrajzi adottságok alapján - a kiviteli tervek elkészítése során jellemzõen nem az útépítési, hídépítési stb. munkarészek elkészítése jelentett valódi nehézségeket, szépségeket, mint inkább a terület jelenleg csak részben, vagy inkább egyáltalán nem megoldott vízrendezési helyzetébõl fakadóan a vízépítési szaktervek kimunkálása. Ezen munkarészek elkészítését a Víz-Gáz Iroda tervezõcsapata végezte. Az M3 következõ szakaszának (Nyíregyháza- Vásárosnamény) tervezésében mintegy 20 kilométerrel mi is benne vagyunk. Ha az M3-nál azt mondtam, hogy igazából vizeseinknek jelentett igazi szakmai kihívást, akkor az M7 Ordacsehi-Balatonkeresztúr szakaszánál geotechnikusaink dörzsölhették a tenyerüket. Ilyen hosszúságú, süllyedésre érzékeny mocsáron keresztül hazánkban még nem épült autóút vagy autópálya. Az eddigi, hazai tõzegen való építési tapasztalat kevésnek bizonyult, sikeres mûszaki megoldások csak korlátozott számban álltak rendelkezésre. A tõzeg sajátságos, az útépítés számára kifejezetten kedvezõtlen tulajdonságát alapvetõen meg kellett változtatni. A tõzeg gyorsan összenyomható és az alapsüllyedések néhány hónapon belül lejátszódnak, ám az elhúzódó süllyedések úgynevezett másodlagos konszolidációs ideje akár 30 év is lehet, vagyis a töltés alatt a természetes összenyomódáshoz ennyi idõre lenne szükség. A tervezõk 4-5 éves megvalósítási idõben gondolkodtak, de a szerzõdés szerint az építkezéssel mindössze 30 hónap alatt végezni kellett. A Vegyépszer Zrt. az ország legjobb szakembereinek bevonásával olyan megoldásokat keresett, amelyekkel egyaránt tartható a megadott 26 hónap kivite- 6

9 lezési idõ és a hosszú távú tartósság. Emellett a Társaság világhírû cégekkel is konzultált annak érdekében, hogy hazánkban kevéssé ismert, de világszerte elismert és bevált mûszaki megoldásokat alkalmazhasson. Terjedelmi okokból kifolyólag a részletek mellõzése mellett ezen technológiák a dinamikus talajcsere ás a függõleges szalagdrén-rendszerek lettek. Az M7 következõ szakaszának (Balatonkeresztúr- Nagykanizsa) kivitelezése ez évben indult. Cégünk a Sávolyig terjedõ 11 km-es szakaszt tervezte. Nem szóltam még a tanulmánytervi fázisban levõ autópálya munkáinkról. Az M8 (Körmend-országhatár) és az M2 (Vác-országhatár) tanulmányterv változatai részletesen tartalmaznak vízügyi, talajmechanikai és közmû vizsgálatokat, valamint a nyomvonalakon található mûtárgyak mûszaki tanulmányait. Végezetül néhány szót az autópálya építések jövõbeni várható ütemérõl. A gyorsforgalmi közúthálózat kiépítésének ütemezését a évi CXXVIII. Törvény szabályozza. Az látható, hogy a gazdaság jelenlegi teljesítõképességéhez mérten erõltetett autópálya fejlesztésekkel sem sikerült teljesíteni a törvényben elõírtakat. A sugárirányú elemek vagy már most elérik, vagy záros határidõn belül el fogják érni az országhatárt. Távlatban a haránt irányú elemek fejlesztésén lesz a hangsúly. Többek között a már megépített szekszárdi és épülõ dunaújvárosi hidaknak funkciót adva (kissé torzítva: jelenleg összekötik a semmit a semmivel) szükséges az M9 és az M8 kiépítése. Összességében a következõ években a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének lassulására számítunk. Ez felértékeli számunkra a szomszédos országok tervezési piacait, hiszen például Románia egy leromlott állapotú közlekedési infrastruktúra mellett, az európai átlagot jóval meghaladó gazdasági növekedés, illetve Európai Uniós források által táplált infrastruktúrafejlesztési potenciállal rendelkezik. Ennek kiaknázása elemi érdekünk. Ide kívánkozik a végére, hogy megköszönjük mindenki munkáját, aki részt vett az utóbbi évek autópálya tervezéseibe. Bátori Gábor Magyarország gyorsforgalmi úthálózata 2034-ben és a FÕMTERV RT tervezései (piros színnel) 7

10 A Dunaújvárosi Duna-híd beúsztatásáról Életem valószínûleg legnagyobb szakmai élménye volt a híd tervezése és annak csúcspontjaként a helyére úsztatása. Nagy Zsolt barátommal és munkatársammal sokat volt alkalmunk beszélgetni mostanában: hogy is jöhetett ez létre. Mindketten úgy látjuk, hogy sok apró, látszólag véletlen körülmény, a tervezési feladatok egymásra épülõ sorozata tette alkalmassá az irodát erre a munkára. Bármelyik láncszem hiánya pótolhatatlan tapasztalatoktól és folyamatosan épülõ bizalmi tõkétõl fosztott volna meg minket! Melyek voltak ezek a szakmai lépcsõfokok? Elõször a Gyömrõi úti öszvér felszerkezetû híd. Egy nyílásban, 43 m fesztávolságot hidaltunk át, elõtte lerobbantva az ott álló vasbeton ívhidat. Néhány év múlva megtervezhettük az M0 autópálya budai szakaszának legtöbb hídját. A legnagyobbakat akkor még nem bízták ránk. A kivitelezés befejezése után fiatal kollégáink KTE elõadáson ismertették munkájukat. A csupa egyedi, a körülményekhez legmesszebbmenõkig igazodó, esztétikus és a kivitelezõi szempontokat is kiválóan követõ szerkezetek nagy elismerést arattak. Ezeket követte a Záhonyi Tisza-híd vizsgálata és átépítésének tervezése. Több mint egy évbe telt, mire elfogadtattuk a késõbb megvalósított koncepciót. A nyertes kivitelezõ, a Ganz az ortotróp pályaszerkezetet más tervezõvel még átterveztette. Kvassay Dunaág-híd: eredetileg öszvér szerkezetet javasoltunk, de ragaszkodtak az ortotróp acél pályaszerkezethez. A BME Hidak- és Szerkezetek Tanszékének segítségére támaszkodva sikeresen oldottuk meg a feladatot. A szereléstechnológia is egyedi volt. A parton összeszerelt szerkezetet sínpályán tolták elõre. A víz fölötti hídvéget bárkára támasztva úsztatták át a folyón. Terveink minden tekintetben jónak bizonyultak, sokat nõtt elismertségünk a szakmában. Közben megterveztük az M1/M7 autópálya bevezetõ szakasza fölötti gyaloghidat. (Ennek esztétikai értékeit és mûszaki megoldásait elismerendõ, fiatal munkatársunk díjat nyert.) Ezt követte a körgyûrû alakú híd tervezése, szintén erre az autópálya-szakaszra. A nem mindennapi megoldás sokak figyelmét felkeltette. Ekkor hallottam elõször, hogy a FÕMTERV Híd Irodája új utat teremt a hazai hídépítésben. Talán ennek köszönhetõ, hogy a Sárvári Nádasdy híd tervezésével már minket kerestek, mikor különleges esztétikai és szerkezeti igényeket fogalmaztak meg. Itt dolgoztunk elõször a Ganz gyártó és szerelõ szakembereivel. Itt bizonyítottuk, hogy tapasztalataink hiányát nyitottságunk, ötletességünk, tudásunk és együttmûködési készségünk, szakmai alázatunk képes pótolni. A Dunaújvárosi Duna-híd tervezésében - Németh Tamást idézve, ebben a "heroikus munkában" - ugyanezek az erények segítettek minket. Egymásrautaltság és együttmûködés a partnerekkel és az irodán belül, egymás között. De térjünk vissza a legutóbbi eseményekre! Honnan is értelmezzük a beúsztatási folyamatot? Ez a kérdés már jó egy évvel a tényleges vízreszállás elõtt fölmerült. A nehézségeket, az összefüggéseket, a technológiák sorozatát tekintve azt a szóhasználatot és egyeztetési/tervezési gyakorlatot követtük, "hogy a beúsztatás a pálya szerelési segédtámaszairól felvételével, azaz a kábelek feszítésével kezdõdik". A kábelfeszítés is "izgalmas" kérdés volt két évig. Több hónapig tartott, míg a számítás végleges koncepciója kialakult, s az ezért felelõs mérnök megírta a programot. A híd ívének, pályájának és kábeleinek merevsége mellett figyelembe kellett vennie az ideiglenes támaszok merevségét is. A feladat rendkívül bonyolult: folyamatosan változó statikai vázon kell számolni a nem lineáris feladatot. Sokszor felmerült, hogy külföldön, nagy tapasztalatú tervezõk és kivitelezõk is megkínlódnak a feladattal. A javaslatok szerint két ütemben kell elvégezni a munkát, hogy a másodikban fel lehessen használni az elsõ ütem mérési eredményeit, és korrigálni lehessen a pályaalakot. A mi számításainkból viszont az következett, hogy a megfeszített kábelek számával rohamosan növekszik a rendszer merevsége. A második ütemben kis mértékben tudtuk volna befolyásolni a pályaalakot. Az érdemi módosításhoz tartozó kábelhossz változás az érintett kábelben arányaiban nagyon nagy feszültségváltozást jelent, ráadásul - nyilvánvalóan - az összes kábel feszítõerejét megváltoztatja. Úgy találtuk, hogy egy lépésben célszerû megfeszíteni a kábeleket, olyan erõre, hogy a híd további önsúlyterhei okozta lehajlásra emeljük túl a pályát. A megvalósítás minden tekintetben igazolta tervünket. A híd alakváltozása és a kábelekben a feszítõerõ gyakorlatilag a számítottak szerint alakult. Végeredményben a pálya alakja is a tervezettnek megfelelõ, kis mér- 8

11 tékben, néhány centiméterrel a fölött van, ami elõnyös. A munkát hat hét alatt, nagyon gyorsan végezte el a kivitelezõ. Ez az eredmény nagyon megnyugtató volt számunkra a továbbiakra nézve. Igazolódott, hogy számítási modelljeink helyesek, a híd viselkedését mindenben jól írjuk le. Fontos volt ez lelki nyugalmunk érdekében, mert egy éves kemény munka állt mögöttünk, de az arra alapozott mûvelet, a legnagyobb kihívás, a híd bárkákra vétele és beúsztatása még elõttünk állt. Kedden korán ébredtünk, s nem tagadom, életünkben elõször átfutott rajtunk - ahogy késõbb megbeszéltük, mind Nagy Zsolt, mind pedig én magam ugyanúgy éreztünk, gondolkodtunk -, hogy mi lesz, ha valamiben tévedtünk? Mi lesz, ha valamiben hibáztunk? De átgondoltuk, hogy mit tettünk az elmúlt egy évben, hogyan dolgozott együtt a tervezõi és kivitelezõi csapat - és megnyugodtunk. Mik is voltak a lényeges feladatok? ABÁRKA Székely László, Laci bácsi, ahogy mindnyájan emlegettük, végtelen precíz mérnök. Kiszámolta, hogy ha a bárkák hét egymás melletti keretállására illetve válaszfalára egyenletes eloszlásban terhel a hidat alátámasztó állvány, a bárka szerkezete nagy biztonsággal képes lesz elviselni azt. Igen ám, de az állvány nem tudta teljesíteni ezt a követelményt. A számítás szerint az állvány a remélt reakcióerõ másfélszeresével terhelte a válaszfalak vonalát és az oldalfalakat. Több hónapos vita és tárgyalássorozat kezdõdött meg ekkor. Egyértelmûvé vált, hogy a rendszer nem számítható a hagyományos módszerekkel. A feladat túl nagy és összetett. Vettünk egy szervergépet négy processzorral, 8 Gbyte memóriával, Linux operációs rendszert telepítettünk rá, béreltünk egy kiemelkedõen gyors (és borzasztóan drága) végeselemes programot, és elkezdtük az ellenõrzõ számításokat. Adottságnak véve az altervezõnk - POLIGON Kft. - tervezte állványt, a bárkát és a hidat, nekiálltunk számítási modelleket építeni. Számoltuk párosával: a hidat az állványon, az állványt a bárkákon, majd mind együtt. Számoltuk szabványos terhekre és egyéb elképzelhetõ, akár véletlen hatásokra. Laci bácsi pedig a legnagyobb szigorral és szakértelemmel bírálta a bárkára vonatkozó eredményeket. Ha a "trim" nem stimmelt, nagy szakmai vitákban értékeltük az okokat és az eltérés kihatását az eredményekre. Végül, mindenki megnyugtatására, a bárkák próbaterhelése is felmerült. Szerencsére az is igazolta a számítási eredményeket. A bárkák sokkal nagyobb terheket kapnak, mint amire eredetileg számítottak, sokkal nagyobbakat, mint amiket valaha is kaptak, de azokat is képesek elviselni. De látszott, hogy ez a "húr" már nem feszíthetõ tovább. AHÍD A hidat érõ hatásokból számított feszültségekre az ideiglenes alátámasztási pontok és az ideiglenes merevítõ rudak csatlakozási pontjainak környezetét a BME Hidak- és Szerkezetek Tanszéke ellenõrizte. Számításaik szerint ezek a pontok tovább már nem voltak merevíthetõk, bizonyos kis környezetben a feszültségek meg is haladták a szabvány szerinti megengedett feszültség értékét. Ellenõrzõ számításaink ugyanezt az eredményt mutatták. Itt is elértük a határt. Ugyanez volt a helyzet a merevítõ rudaknál is. Ezek együttes tömege így is meghaladta a Kvassay Duna-ág híd tömegét, erõsítésre már itt sem volt értelmes lehetõség. A véletlen hatások vizsgálata további veszélyekre hívta fel a figyelmet. Amennyiben a híd 64 alátámasztásának egyike a teljes teher idején 1-2 mm-rel magasabbra kerül mint környezete, ott a híd súlyának akár 30%-a is megjelenhet többlet erõként. Ezt sem a végletekig kihasznált alsó öv, sem pedig a támasz nem képes elviselni. NAUTIKAI MÛVELETEK A nautikai mûveleteket szintén Laci bácsi tervezte, Kovács Rezsõvel, a HSP fõmérnökével szoros együttmûködésben. A bárka úszás közben nagy biztonsággal stabil, de a horgonyok által felvehetõ erõ az úsztatási mûveletek közben 27 km/h-ban korlátozta az elviselhetõ szélsebességet. Szinte szélcsendben kell az úsztatást elvégezni. Tehát kedd reggel van. Ismét átgondoltuk: hogy állunk, mindent megtettünk-e, ami megtehetõ, mindenre gondoltunk-e, mindent rendben találtunk-e. Lehet-e tenni még valamit? Egy lett volna jó, de arra már nincs lehetõség: feszültséget mérni a leginkább kihasznált alsó öv megadott pontjain, és az ideiglenes merevítõ rudak bekötéseinek környezetében. A valós idõben érkezõ adatok lehetõséget adnának az átterhelés leállítására, ha a feszültségek kezdenék túllépni a számított értékeket. Erre viszont nincs már lehetõség. Ezt két hete tudjuk. Akkor kellett meghozzuk a döntést: úszunk vagy sem? Az idõjárás elõrejelzés szerint alig lesz szellõ, a vízállás megfelelõ, szép napos idõ lesz. Ha várunk míg a mérés technikailag lehetõvé válik, kockáztatjuk, hogy az idõjárás megváltozik, s a közeljövõben nem tudjuk a helyére juttatni a hidat. Rajtunk múlik. Ha nem vállaljuk a felelõsséget, nem veszik fel a bárkák a hidat és nem úszik be a híd. Mekkora a kockázat? Nagy. Ha baj van, kevés az esély, hogy idõben észrevegyük. Talán a pálya alakja ad valami támpontot. Lehet figyelni a varratokat, lehet nézni és hallgatni a lemezeket a kritikus helyeken. Valljuk be: soványka eszköztár. De tervezõként, egy év megfeszített munka után, mindent végigszámolva, mindent többféleképpen ellenõrizve, mindent a nagyszerû, értelmes, ötletes kivitelezõ kollégákkal többszörösen egyeztetve, nem vagyunk e meggyõzõdve a megfelelõ biztonságról? 9

12 Vakmerõség, ha hozzájárulunk az úsztatáshoz, vagy helyes döntés? Túlzott óvatosság, ha leállítjuk, vagy kellõ gondosság? Nem a kedd reggel gondolatai ezek. Mégis, kedden reggel újra szembesültünk vele: eszközünk most már gyakorlatilag nincs az esetleges tévedés felfedésére. Mindketten, egymástól függetlenül ugyanúgy gondolkodtunk, és ugyanarra az eredményre jutottunk: mindent meggondoltunk, kellõen gondosan jártunk el. ÁTTERHELÉS ÉS ÚSZTATÁS Korán érkeztünk Dunavecsére, de már folyt a munka, szivattyúzták ki a vizet a bárkákból. Tegnap már kb. 10% erõ a bárkákra került. Ma kell felvenni a teljes hidat. Mindenki az úsztatást tartotta a legkényesebb feladatnak, mi, tervezõk az átterhelést. Mi ezt a napot tartottuk a csúcspontnak. Nagyon jól ment minden. Müller Zoli és Rezsõ tökéletesen kézben tartotta a folyamatokat. Zoliék ellenõrizték a sajtók kijárási hosszát, "beilagoltak" derekasan, s szükség esetén a bárkák ballasztolásával korrigálták a helyzetet. Egyszerûnek hangzik, de több mint egy órát tartott. Mi, tervezõk az állványokon, az alátámasztások között vándoroltunk. Néztük, amit tudtunk, ami mondhatott valamit nekünk a helyzetrõl. A pálya bemérése után értékeltük az alakot - milliméter pontossággal egyezett a számítottal. Valami recsegést hallottunk az egyik alátámasztásnál. Mi lehet az? Válasz: az egyik sajtó nem teljesen függõleges tengelyû. Recseg, ha kijár. Ennél nagyobb baj ne legyen! A teher 70 százaléka már a bárkákon volt, mikor az emelõ állványokat meg kellett támasztani, a hídhoz kötöttségét fel kellett oldani. Öt órás szünet mindenkinek, kivéve a Ganzot. A tervezõk bejárják a kényes helyeket: a merevítõ rudakat, az alátámasztási pontokat, Laci bácsival Füstös Attila és Nasztanovics Feri a bárkákat bújja. Mindenhol minden rendben. Késõ délután folytatódik a munka. Már 90% teher van a bárkán. Most következik a legkritikusabb idõszak. A beilagolásnak 1 mm hézagot kell tartania. Ha egy sajtóval baj van, a máglyáknak azonnal át kell venniük a híd terhét! De nincs baj, minden tökéletesen mûködik, különösen a Zoli és Rezsõ vezette csapatok. Elmúlik este nyolc óra, mikor látjuk, hogy a déli bárka emelkedik a vízbõl. A híd ezen az oldalon már teljesen a bárkára támaszkodik. Nagy az öröm! Még egy óra, hogy az északi oldalon is kellõen magasra kerüljön, a parti támasza fölé. Helyet kell hagyni hogy másnap elússzunk fölötte, pláne éjjel rá ne üljön ismét! A nap végén a kivitelezõk és a tervezõk a konténerben rántott húst és kenyeret majszolnak. Csend van. Kevés a szó. Zoli anekdotázik egy kicsit, de érezhetõ, idõ kell még, hogy mindenkibõl elmúljon a feszültség. Éjfélre sem érünk haza. Otthon vár a család: minden rendben? Másnap az úsztatás egy örömünnep. A Ganz már oldott, Rezsõéknek viszont ez a nagy napja. Fantasztikus, ahogy a monstrumot 20 cm helyen kimanõverezik az öbölbõl. Kisüt a nap, hogy megbámulja! Csodálatosak a fények, nagyszerûen megy minden. A legkényesebb mûvelet, a beforgatás is tökéletesen sikerül. Estére a híd ott áll a támaszok elõtt, a bárkák biztonságban lehorgonyozva. Mi tervezõk kicsit csalódottak vagyunk. Hát itt már semmi szükség ránk? 10

13 VÉGJÁTÉK Álljatok le, számolunk, gondolkodunk! Két fiatal kollégámmal rögtön a FÕMTERV-be megyünk. Gépeket bekapcsoljuk, modelleket betöltjük, számolunk, és pizzát rendelünk. Közben Zsolt is megjön Vecsérõl. Semmi értelmes okot nem találunk az észlelt jelenségre. Nincs magyarázatunk. Különösen Csütörtökön le se megyünk. A Ganz átszerel a pillérekre, szerda este a "nagytanács"-ban mindent megbeszéltünk. Délben jön a telefon, nagy szelet jósolnak szombatra. Több hete tart a szélcsend, a jó idõ, de ennek vége. Pénteken irány Dunavecse, sietni kell a munkával, le kell tenni a hidat a helyére, mielõtt odaér a vihar. A délelõtt érdemi haladás nélkül megy el. Estig nem indulunk el a híddal a pillérek közé. Másnap reggel nyolcra tervezzük az érkezést Vecsére. Mire odaérünk a bárkák már bemanõvereztek a pillérek közé. A szél pedig jön. Óráról órára mondja a jelentés és érezzük mi is. Már tényleg erõs, mire a híd kezd átterhelni a pillérre beállított emelõmáglyákra. Ha 10 százalék erõ már ott van, az elegendõ a szélerõ felvételére. Idõben megvan ez is, semmi veszélynek sincs jele. Szépen megy a beballasztolás, béke van és nyugalom. Fájó szívvel indulok haza, feleségemnek két hónapja megígértem, hogy aznap Egerben fogunk borozgatni baráti társaságban. A teher 30%-a már a támaszokon van, legfeljebb nem látom a végét. Majd vasárnap délelõtt, a bárkák kiállásánál ismét ott leszek. Hat óra után, Érd körül ér utol a telefon. Zsolt hív, Zoli észlel valami furcsát az északi oldali billegõnél. Egy rés nyílik az alsó öv és a billegõ lemeze között. Ráadásul ez a végkereszttartó 10 mm-rel megnyúlt. Mi legyen? nincs arra, hogy miért nyúlt volna meg a végkereszttartó? A rés megnyílása tûnik igazán aggasztónak. Ez az alsó öv behorpadásának kezdetére utalhat. Megnézzük a késõ délután készült képeket. Mintha ott lenne már a rés. Kinagyítjuk - ott van. Igen, de Zoli látta, hogy nyílik! Erre nem találunk okot, hacsak nem rossz helyen van az alátámasztás vagy a diafragma. Innen ezt nem lehet eldönteni, csak a helyszínen. Feladjuk a további ötletelést. Már csak arra koncentrálunk, hogy mivel kerülhetjük el a bajt. Megtaláljuk a megoldást: a billegõt alátámasztó lemezt hidraulikusan ágyazzuk, így garantáltan központosul az erõ. Hajnali fél egy van, irány haza. Hatra beszéltük meg a találkozót Dunavecsére. Vasárnap reggel hat óra. Mindenki Dunavecsén. Megbeszéljük, hogy ki mire jutott. Zoli és Bazsó Gyula ugyanarra, mint mi. Megállapodunk és felmászunk a nevezetes támaszhoz. Megmérjük a diafragma helyét - rendben. Folytatjuk a sajtókkal. A sajtók kijárnak, a réssel nem történik semmi. Kiderül: az alsó öv lemeze nem ideálisan sík, vagy a billegõ nem az. Mindegy, a lényeg, hogy nem horpad semmi. A két lemez nem mindenhol ér össze, az egyensúlyi helyzet pedig közömbös: ha kicsit elmozdul, úgy marad a billegõ. A diafragmán támaszkodik, ahogy azt kell. A végkereszttartó sem nyúlt meg. A másik teflonon is ott a csúszás nyoma. Az egész budai oldal csúszott kb. 1 cm-t északra. Minden rendben, sajtók le, s folytatódik a beballasztolás, mintha mi sem történt volna. Kora délután kiúsznak a bárkák a híd alól. Végleg felszakad mindenkiben a feszültség. Kölcsönös viccek, ugratások a talky-walkykban. Mi, tervezõk, végképp elégedettek vagyunk. Lám, mégis milyen sokat tettünk az ügyért. Fél éjszaka számoltunk, alig aludtunk. Vicces - ha nem tesszük, szerencsére akkor is 11

14 minden rendben van. Ezt - reggel 8 óra óta, azóta hogy sajtóra véve a hidat kiderítettük a való helyzetet - mindenki tudja, mégis nagy elégedettség tölt el mind a négyünket. Sõt! Kölcsönösen megállapítjuk, hogy e nélkül elmarad számunkra a katarzis, olyan simán ment minden. Így ez a felemelõ érzés, a jól végzett munka öröme ismét eltölt minket. Elbúcsúzunk barátainktól, a kivitelezõktõl, elbúcsúzunk a Mérnök képviselõitõl. Készítünk még néhány képet és elindulunk haza. Eszembe jut, amit kisebbik fiam mondott kedd éjszaka, mikor éjféltájban örömmel mondhattam el a családnak, hogy túl vagyunk a nehezén: "Ha az ember valami újat alkot, talán Isten végtelen tervének kis részletét valósítja meg". Hiszem, hogy mi mindannyian ennek lehettünk most részesei. Horváth Adrián Különös ünnepségre került sor a Dunaújvárosi Dunahídon március 13-án. A szervezõk a Hordógurítás hagyományát elevenítették fel, melynek értelmében a már járható hídon - megelõzve a gépkocsik áthaladását - egy söröshordót görgettek végig. A "munkából" a híd tervezõi, Horváth Adrián és Nagy Zsolt is kivették részüket április 26-án a MAGÉSZ elnöksége a Dunaújvárosi Duna-híd konstrukciójának ítélte az év acélszerkezeti nívódíját. Az elismerõ oklevelet és a díjat a FÕMTERV Zrt. szakemberei, Horváth Adrián és Nagy Zsolt, valamint a híd kivitelezõinek képviseletében, a GANZ Acél Zrt. és a Hídépítõ Speciál Kft. vezetõ mérnökei vehették át. 12

15 Budapest teljes körû csatornázása Budapest kerületeinek csatornázottsága, szennyvízelvezetése még napjainkban is nagyon eltérõ képet mutat. A belvárosi kerületekben a lakásszámra vetített ellátottság gyakorlatilag 100%-os, ezekben kiemelt feladat a hálózat egyes túlterhelt elemeinek tehermentesítését szolgáló gyûjtõk és fõgyûjtõk megépítése, míg az 1950-ben Budapesthez csatolt kerületekben még jelentõs - de kerületenként nagyon eltérõ mértékû - hálózatfejlesztésre van szükség, ami magába foglalja a hálózatbõvítést illetve a szennyvízelvezetéshez szükséges átemelõket és nyomócsöveket. Budapest Fõváros Önkormányzata nevében a Fõpolgármesteri Hivatal Közmû Ügyosztálya július 20-án nyílt közbeszerzési eljárást indtott "Budapest teljes körû csatornázásának befejezõ szakasza projekt" komplett mûszaki és pénzügyi elõkészítésére vonatkozó tervezési feladatok elkészítésére. Az ajánlatok elbírálását követõen kihirdetett döntés értelmében nyertes ajánlattevõként a szerzõdést a FÕMTERV Fõvárosi Mérnöki Tervezõ Részvénytársasággal kötötték meg. A tervezési feladat elsõ fázisában a meglévõ csatornahálózat digitális feldolgozását, majd a Budapest I. - XX. és XXIII. kerületek teljes körû csatornázása (szennyvízelvezetése) elvi vízjogi engedélyezési terveit kellett elkészíteni és a tervekre az elvi vízjogi engedélyeket is be kellett szerezni. Ezt követõen a tervezési terület nagyobb vízgyûjtõire (Észak-Buda, Kelenföldi szivattyútelep, Észak-Pest, Angyalföldi szivattyútelep, Ferencvárosi szivattyútelep, Dél- Pest) általános csatornázási tervet kellett készíteni. Ugyancsak részét képezte a feladatnak a Kohéziós Alap elõzetes (munkaközi) pályázati dokumentáció és mellékleteinek (megvalósíthatósági tanulmány, pénzügyi és költség-haszon elemzés, környezeti hatásvizsgálat) elkészítése. E tervezési munka végül - az engedélyek kézhezvételével végén zárult le, de már ezt megelõzõen meghívásos, tárgyalásos közbeszerzési eljárást követõen a további tervezési feladatok elkészítésére is szerzõdést kötöttünk (vízjogi létesítési engedélyezési tervek, tenderdokumentációk). A tervezés folyamatban van, a vízjogi létesítési engedélyezési tervek szállítást májusában kezdjük meg, ezt követik majd a tenderdokumentációk. A két szerzõdés együttes értéke mft+áfa (I. fázis: 820 mft+áfa, II. fázis: mft+áfa), a lezárt I. fázis szerzõdésében az alvállalkozók 35%- kal részesedtek. Az elvi vízjogi engedélyezési tervek alapján az érintett kerületekben tervezett csatornahosszakat a mellékelt ábra mutatja be. Sali Emil III. ker.: 46,2 km IV. ker.:8,3 km XV. ker.: 7,5 km II. ker.: 20,6 km XIII. ker.: 9,1 km XIV. ker.: 11,1 km XVI. ker.: 14,1 km V. ker.: 0 km XII. ker.: 14,5 km VI. ker.: 3,4 km I. ker.: 0 km VII. ker.: 1,4 km VIII. ker.: 7,0 km X. ker.: 19,6 km XVII. ker.: 14,5 km XI. ker.: 27,2 km IX. ker.: 4,5 km XIX. ker.: 3,4 km XX. ker.: 1,1 km XVIII. ker.: 103,1 km XXIII. ker.: 17,6 km 13

16 Új trend a vasúttervezésben Társaságunk - alapítása óta - tevékenyen részt vállalt a pályához kötött tömegközlekedés tervezésében. E munka azonban az elmúlt évtizedekben súlypontilag a városi villamos és trolibuszvonalak, valamint az elõvárosi vasútvonalak, illetõleg a földalatti és a Metró vonalak tervezésére korlátozódott. Gyakorlatilag a fõváros villamos, trolibusz és HÉV vonalának mindegyikén megtalálható tervezõink keze munkája. A dokumentációk mûszaki és megvalósíthatósági tanulmány-, engedélyezési-, tender- és kiviteli szinten készültek, messzemenõen figyelembe véve az Üzemeltetõ, és legfõképpen az utasok igényeit. Fõbb megbízóink a BKV Zrt. és a vidéki városok (Miskolc) közlekedési vállalatai voltak, némely esetben azonban külföldi - pl. lengyelországi (krakkói) - pályázatokon is sikeresen vettünk részt. Külön említést igényel a metrótervezés, hiszen a fõvárosban az eddig üzemelõ három viszonylat mindegyikének létrejöttében jelentõs szerepet vállalt a Vasút- és Felsõvezeték Tervezési Iroda, míg a negyedik, most készülõ 4. számú metróvonal pályatervei döntõ mértékben mûhelyünk terméke. Ezek mellett üdítõen hatott, hogy elnyertünk nagyobb iparvasúti hálózatok (pl. Százhalombatta stb.) területén is tendereket, és így alkalmunk nyílott nagyvasúti pályák és infrastruktúra tervezésére is. Természetesen az Iroda nemcsak a pályatervezésben jeleskedik, hanem a viszonylatok felsõvezetéki, energiaellátási koncepcióját is kimunkálja minden tervkategóriában. A felsorolt szakági tervek vonatkozásában kiemelkedõ színvonalú a nagykörúti villamosközlekedés megreformálásában végzett tevékenység, a Szentendrei HÉV felújítás eddig megvalósult munkarészei. Mintegy három esztendõvel ezelõtt azonban - az EU-ba történõ belépésünk kapcsán - új szelek kezdtek fújni a MÁV területén. Az eddig reménytelenül eladósodott legnagyobb magyarországi vállalat - EU-s pályázatok eredményekeként - felújítási pénzekhez jutott, s a kiírt tervezési tenderek lehetõséget teremtettek hogy a nagyvasúti tervezésbõl Társaságunknak is kihasíthasson. Ebbõl eredõen az utóbbi idõben az Iroda súlyponti tevékenysége eltolódott a nagyvasúti tervezés irányába. E munkák egy része már sikeres kivitelezésre is került - például a Szajol-Mezõtúr MÁV vonalszakasz felújítása -, illetve folyamatban van, sok más munka mellett a Vecsés-Ferencváros MÁV vonalszakasz stb. Jelenleg tervezési stádiumban van - többek között - a Gyoma-Békéscsaba és Kelenföld-Tárnok MÁV vonalszakasz is. A jövõt illetõen azonban - a közlekedési szövetség létrejötte kapcsán - újabb trendek jelentek meg a vasúttervezésben. Megérlelõdött ugyanis az az irányzat, mely szerint a jövõben az eddig mûvelt szakterületek szimbiózisára kell törekedni - például a TRAIN-TRAM rendszer -, s az Iroda már ennek az elvárásnak is áll elébe. Az ezzel kapcsolatos probléma fõként mûszaki jellegû és azt a kérdést veti fel, miként lehet az egyes pályához kötött vasúti, elõvárosi és városi villamosvasúti, netán metró szerelvényeket, illetve pályát és energiaellátást a különféle közlekedési igényeknek egyidejûleg megfeleltetni. Törekedni kell tehát a szakma részérõl a különféle peronmagasságokhoz, ûrszelvényi adottságokhoz, vontatási feszültségszintekhez igazodni tudó szerelvénytípusok forgalomba állítására. Ugyanakkor munkatársainknak elõtérbe kell helyeznie az ilyen (hibrid) jármûvek közlekedését biztosító infrastruktúra (pályageometria és egyéb vasúti jellemzõk, vontatási feszültségszintek, jelzõ- és biztosítóberendezések, stb.) tervezését. Ily módon megoldható lenne, hogy a városközi nagyvasúti szerelvények, elõvárosi funkciót is betölthessenek, illetve az elõvárosi vasutak egyes szakaszokon városi, vagy metró szerelvényként is közlekedjenek. A tervezett 5. Metró is erre a koncepcióra épül. Dr. Regõs Péter 14

17 Távol Budapesttõl, irány a vidéki tervezés Hogy is kezdõdött? Az elmúlt idõszakban irodánk kicsit távol Budapesttõl, több vidéki városban végzett és végez tervezési munkát. Elõször Sopronba mentük, majd a pécsi csatornahálózat tervezésében vettünk részt, jelenleg a nyíregyházi szennyvízelvezetési és tisztítási program elõkészítésén, tervezésén dolgozunk. A soproni munkák több mint hat éve kezdõdtek. Az elsõ közös feladatot megelõzõen már puhatolódzó látogatásokat tettünk a helyi Vízmû Üzemeltetõnél, s mivel cégünk jó híre már Sopronba is elért, a beszélgetéseknek nemsokára meg is lett az eredménye. A város szerette volna rendbe tenni a szennyvíztisztító telepét, ehhez keresett forrást, támogatást. Messze volt az EU-s csatlakozás és nem is pontosan tudtuk még, mit jelent az EU-s támogatás. Megkérdezték - tudunk-e ISPA pályázati dokumentációt, megvalósíthatósági tanulmányt és tartozékokat készíteni? - Mivel nem tudtuk, mirõl van szó - és szennyvíztisztító telepet sem terveztünk még -, természetesen igent mondtunk. Mikor erre a munkára felkértek, már túl voltunk néhány soproni projekten (Csapadék általános terv készítés, Soproni Ipari Park), õk pedig túl voltak egy használhatatlan Phare-os tanulmányon. A tervezés során elsõ lépésként újra meg kellett vizsgálni a tervezési alapadatokat és ezen belül a szennyvíztisztító telep terhelését. Az elõkészítés közben, a szennyvíztisztító telep tervezés kiegészült a kapcsolódó csatornahálózat fejlesztés tervezésével, így a projekt komplex programmá fejlõdött. A telep tervezésébe külsõ technológus tervezõ és egyéb szakértõ kollégákat vontunk be, a pályázati követelményrendszerrel kapcsolatban pedig saját magunk próbáltunk utána járni, mik a követelmények. A kezdeti lépéseket követõen lassan kirajzolódott, hogy a források megszerezéséhez, a kivitelezés megkezdéséig milyen tervezõi és szakértõi feladatokat kell elvégezni. A projekt elõkészítés során így elkészítettük a pályázati dokumentációt, a megvalósíthatósági tanulmányt, a környezetvédelmi munkarészeket, a pénzügyi számításokat és a gazdasági elemzéseket. Elkészítettük továbbá a mûszaki terveket és végül a tenderterveket. Ekkor hallottunk elõször a FIDIC piros meg sárga tender fogalmáról. A tervezés során külön élményt jelentett a külföldi szakértõk megjelenése. Most a saját bõrünkön tapasztalhattuk meg a korábban csak hallomásból ismert munkamódszereket. Nem volt elég jó terveket készíteni, a tervekben szereplõ feladatokat meg is kellett védeni - részben szakmai kérdésekben, részben a támogatás jogossága szempontjából. Az elõkészítés során összességében fantasztikus volt a kollégákkal közösen átélni a projekt összerakását a kezdetektõl a végéig - sokszor nem éppen hálás körülmények között. A projekt már a kivitelezési fázisban van, így a jelentõs tervezési feladatok jelenleg nincsenek, de még mindig akadnak kisebb utómunkák. Azt szokták mondani, legjobb reklám a jó elõkészítés, valamint a jól elvégzett munka. Nem tudom, a soproni munkánál menyire voltak velük megelégedve, de miután vezetõi szinten a MAVIZ-en keresztül bemutattak a Nyírségvíz Rt.-nek, megkerestek minket Nyíregyházáról, és a soproni munkához hasonló projekt elvégzésére kértek fel. Az egészben az volt a szép, hogy ezt megelõzõen pályáztunk már a munkára, de akkor még nem tartottak alkalmasnak annak elvégzésére, és megköszönték a részvételünket. Két évvel késõbb ugyanazt kellett újra kezdeni. Most viszont, amikor igent mondtunk, tudtuk, mire vállalkozunk, vagy talán csak azt hittük. A munka még jelenleg is tart és a soproni munkához hasonlóan gyakorlatilag minden tervezési fázis a FÕMTERV generálságában készül. A tervezési feladat tekintetében itt is kell szennyvíztisztító telep és 160 km csatornahálózat tervezésével foglalkozni. Akkor mégis mitõl más? Mert a tervezés közben csatlakoztunk az EU-hoz, így a korábbi ISPA átváltozott KA (Kohéziós Alap) támogatási formára. Ezzel természetesen a pályázati dokumentáció és követelményei is megváltoztak, így ismét megtanulhattuk az új elvárásokat. És még nincs vége! Reményeink szerint ez évben ezt a projektet is benyújtjuk az EU-hoz, így az elkövetkezõ években a terveink alapján az elképzelések valóra válhatnak. A két nagyprojekt között megkeresett minket egy olasz cég, vane kedvünk közösen pályázni csatorna és vízvezeték tervezésre Pécsen. Mivel ilyet már csináltunk - bár külföldi partnerrel közösen még nem -, így erre is igent mondtunk. Elnyertük a munkát és ennek következtében három évvel ezelõtt belekezdtünk a pécsi ISPA projekt vízjogi létesítési engedélyezési és tenderterveinek elkészítésébe. A tervezés során 120 kilométernyi csatornahálózat és 50 kilométernyi vízvezeték hálózat terveit kellett elkészíteni a kapcsolódó létesítményekkel együtt. A tendertervek alapján tavaly kiválasztották a kivitelezõket és idén megkezdõdtek a csatornafektetési munkák. Az elmúlt években irodánk az EU-s projekt elõkészítések kapcsán több vidéki városban járt. A munkák helyszínén számos új kollégával ismerkedtünk meg. Ezek a kapcsolatok nemcsak az adott munka során voltak fontosak, azóta is mûködnek. Elõször mi is és talán a helyiek is kicsit idegenkedve figyeltük egymást, de mára már otthonosan közlekedünk ezen a terepen is. Hogyan tovább? Jelenleg Marosvásárhelyen kezdtünk bele a csatornahálózat hidraulikai modellezésébe, tervezésbe. Most még ez a kezdet, de reméljük, nemsokára ez is természetes terepe lesz irodánknak. Jancsó Béla 15

18 Munkafotók Dunaújvárosi Duna-híd beúsztatás után Dunaújvárosi Duna-híd szerelés közben Szajol-Mezőtúr vasútvonal építése Tiszatenyő gyalogos aluljáró M7 autópálya M6 autópálya Eötvös úti csatorna építés mikrotuneling M6 autópálya víztelenítés Szabolcs utcai csatornaépítés 16

19 Indulás előtt a fúrópajzsok A pajzsindító műtárgy Az alagút első méterei Tétényi úti állomás Bocskai úti állomás Móricz Zsigmond körtér Gellért tér állomás 17

20 Elõször csak ennyit akartam írni: Jó volt! Mindegyik betût külön oldalra helyezve. Igazából engem csak belekevertek az egész "Laci írjál egy cikket a hajóútról" történetbe. A teljes kórtörténet ismeretéhez fontos elõzmény, hogy akkor már tombolt a változások elõszele, inkább Hurri kánja. Mindenki tippelt, mi lesz, hogy lesz. Kár, hogy nem csináltunk totót, vagy tipp-mixet, ahol lehetett volna fogadni bizonyos eseményekre. No, nem húzom tovább a szót, jöjjön a medve, belevágok az in medias résébe. Egyik nap hallottuk, hogy a részvényesek utaznak, mert utazni élvezet. De "szóba sem jöhet Skandinávia, csak a jó öreg" Passau. Hiába, nem hajózhatnak el akárhova a Dunán. Gyorsan körbenéztem, kik részvényesek az akkor még egybesült irodánkon, és örömmel nyugtáztam, hogy lesz egy nyugodt hét elejénk, vagy hétvégefelénk, attól függõen, mikor lesz ez az utazás. Se Fõnök, se Teamvezetõk, se Vezetõtervezõk, és a Többiekbõl sem lesznek sokan itthon maradottak. Birkabõr! (magyarul a juh héja, vagyis juhhéj!) Nem sokan maradtunk ki a szórásból, de korrekt lett volna délelõtt mozizni, enni egy nagyot nem rohanva, szépen, komótosan, és délután visszamenni a moziba. Népmesei fordulat, hogy nem így lett. Eleinte nem akartam feladni ezt a hirtelen ölembe hullott nagy szabadságot, de bekerültem az irodai top tízbe, akik még felférnek a hajóra a részvényesek mellé. Egybõl jeleztem, hogy nem passzol az én jövõképemhez a nyugodt hétkezdet-végrõl. Telt múlt az idõ, sokat beszélgettünk a munkatársaimmal: "Teljesen mindegy mit akarsz, akkor is leadjuk a nevedet." a MENÕK közé, hajó - ha nem jó. Hajó - ha nem jó november Nem untatnám a Kedves Olvasót programbeszámolóval, inkább csak kiragadok pillanatokat, amik nekem tetszettek. Nem mesélem el azokat az eseményeket, amik köztudottak, mint amikor egyik kollégánk - direkt név nélkül - lehet, hogy lemaradt a kooperációról, vagy úgy gondolta, hogy de nem is ez a lényeg - egy kicsit elorganizálta a vásárlás és a hajó indulása közötti idõpontok tekintetében magát, nem hagyva tartalékidõt, összecsúsztak az események. Elindultunk. Volna, ha a buszokkal nem kellett volna bújócskázni - egy számháborúnak jobban örültünk volna. Néhány utastársamban is megindult valami: a véralkohol szint kezdett emelkedni, és ennek egyenes folyományaként a hangulat is, igen nagy gradienssel. Valahol a trükkös kérdéssor és a "Hûha hol az útlevelem?" után nem sokkal megérkeztünk Bécsbe, hogy felszálljunk a hajóra. De még ez elõtt sikerült egy párszor megnézni egy-két felüljárót egy-két alkalommal. Az alkalmak között volt vagy tíz perc különbség. Hiába. Az Ördög a részletekben rejlik. Annyira szerencsések voltunk, hogy többször láthattuk a Sógorok mûveit. Mégis csak egy szakmai út! A hajó bejáratánál volt egy nagy tábla, aminek a matematikai értelmezésén, megfejtésén még a mai napig gondolkodom. Ki volt írva a szokásos képlet: FÕMTERV=F1+F2. Olyat sakk közben ismerek, hogy sötét paraszt üti F8-at (számtekk szakosztályos hallgatóim most biztos röhögnek). Bizonyos történelmi tények alapján már tudjuk, hogy az F2=FMT, de akkor az F1-nek kell ÕERV-nek lennie, aminek semmi értelme sincs szerintem, és még a betûk sor- 18