Így nézne ki ma egy B-s raliautó

Átírás

1 FORMA 1» RALI» TÚRAAUTÓ» Drift» Gymkhana» AUTÓSPORT MINDENKINEK MINDENHOL MEG LEHET-E VERNI A WRC-KET MAGYARORSZÁGON? Így nézne ki ma egy B-s raliautó A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség kiemelt hivatalos partnere 3 éves a Rally Café! NYERJ Wellness nyaralást! 4. évf szám május Miskolc Rali mûsorfüzet EXKLUZÍV BLOG Kiss Norbert Kiss Pál Tamás Kôváry Barna Michelisz Norbert Talmácsi Gábor Ára: 780 Ft elôfizetôknek: 495 Ft

2

3 3

4

5 Tartalom Exkluzív blog Kôváry Barna blogja: Saharun, Ferrari és Kalasnyikov 44 Kiss Pál Tamás blogja: Auto GP, hajtásprogramozás és Button vs Perez 60 Talmácsi Gábor: Rajtengedély és bukás 84 Michelisz Norbert: Tûz, repülô féktárcsa, spriccelô benzin 88 Kiss Norbert: Nogarói teszt, F1-es fejlesztések 96 Bahreini Nagydíj: Vettel eltûnt az élen 56 Nyitva maradt, ami nem maradhat nyitva 59 Misztikus defekt 59 Rali-ob Megkérdeztük Kazár Miklóst Vissza a WRC-be 24 Megkérdeztük Herczig Norbertet Meg lehet verni a WRC-t? 28 Gyarmati Ariel a bukásról: Kösz, jól vagyok 33 Forma 1 Button vs Perez: Ahol nincs multi Kínai Nagydíj: Alonso virított 52 Kimi: Letört valami, ami ott elôl szokott lenni 55 Elôny Ricciardónál 55 Eger Rali: Nézô a pályán 72 Historic: Wirtmann kettôs gyôzelemmel kezdett 78 RTE: Bajnoki nyitány a Túrában is 80 Emlékszel? 109 Minden, amit Czakó-Budai Annamáriáról eddig nem tudtál 111

6

7 Tartalom Rali-vb Ilyen lenne ma egy B-s raliautó 18 Portugál Rali: Ogier betegen is verhetetlen 64 Ogier majdnem otthon maradt 66 Öt nem fogadott hívás 66 A sebesség nem jön, csinálni kell 67 Ostberg félreértette 68 Sordo félreértette 68 Lappi tarolt 69 Tidemand R2-vel is jó 69 Kubica alatt megcsúszott a Citroën 71 WTCC Marrákes: Nykjaer és Oriola elsô gyôzelme 86 Pályaverseny RX Loeb gyôzelemmel mutatkozott be az FIA GT-sorozatban 34 Porschézik a Tanár úr 38 WEC: Silverstone, Hosszútáv a köbön 94 Drift Kakucson kezdôdött a driftszezon 100 Petter padlógázon 40 Teszt Citroën C5 Tourer 2,2 HDI 102 Mercedes A Concept GLA 105 Nissan Juke Nismo 107 Felelôs kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Fôszerkesztô: Mihályi Csaba Munkatárs: Magyar Bence, Bögös Sándor Fotó: Kacsándi Norbert, Mihályi Csaba, Peremicki István Együttmûködô partnerünk: 24H, Pauker Nyomda, CSR Média, Jazzy rádió Hirdetésfelvétel: Szijártó Anikó Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 2600 Vác, Dr. Csányi L. krt info rallycafe.hu Web: A lap ára: 780 Ft, elôfizetôknek 495 Ft ISSN (nyomtatott), ISSN (online) Hírlapárusi terjesztését a Lapker Zrt., OMV, Agip, Shell, Mol, online értékesítését a Five Interna tional Kft. végzi. Elôfizethetô: A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelôsséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése, utánnyomása, sokszorosí tása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! Race Média Kft.

8 A hónap képe Az idén még csak ralisprintet rendeztek a híres portugáliai, fafe-i ugratón, ahol hagyományosan több tízezres tömeg gyûlt össze. Azonban a hírek szerint jövôre a vb-futam elhagyja Dél-Portugáliát és újra Porto illetve Fafe közelébe költözhet.

9

10 A hónap képe Csakhogy tudjuk ki az úr a Red Bullnál, ahol a malajziai fiaskó után kijelentették, nincs több csapatsorrend. Sokak szerint az erôsebb kutya gyôzött.

11

12 A hónap képe Pályafutása elsô, legnagyobb és a versenyzô reményei szerint az utolsó bukását élte át a Gyarmati Bibliák kettôs az Eger Rali rali 2-es értékelésében. A navigátor nem sérült, a versenyzô három hónap múlva ülhet autóba, a BMW pedig új kasznit kap.

13

14 Mesél a fotó(s) Ezúttal egy egészen különleges képet választottam. Gyakran mesélek róla, hogy egy kép elkésztéséhez mennyi szervezés szükséges, ehhez viszont csak egy jó kamera és egy kis szerencse kellett. A kép az Eger Rali céldobogója után készült egy körforgalom elôtt. Már régen nézegettem, hogy milyen jó képet lehetne itt készíteni, de a fényviszonyok miatt elég nehéz volt kivitelezni. Ahhoz, hogy a majdnem éjszakában az épület fényei jól látszódjanak, hosszan kellett volna exponálni, ez esetben viszont az autó mozdult volna be. Erre nyújtott megoldás a Camera Kft-tôl kipróbálásra kölcsönkapott Canon EOS 6D fényképezôgép. Ez elôször is full frame-es, ami azt jelenti, hogy nem kell az objektívnél szorzóval számolni és az érzékelôje is jóval nagyobb, mint a korábbi gépeimnek. A fényérzékenysége pedig

15 elképesztôen jó. Korábban a fényérzékenységet ISO 400 fölé nem nagyon mertük feltekerni, mert rohamosan romlott a kép minôsége. Ezt a képet ISO 5000-es érzékenység mellett készítettem, 1/25 s-os zársebességgel, f/4-es rekesszel, és egyáltalán nem kellett vakuzni. Két helyi fényforrás is segítségemre volt. Az egyik egy busz lámpája, amely az autó oldalát világította meg. A másik pedig a VFTS-t követô autó lámpája. Ez sajnos a hátsó sárvédô egy részét kiégette, de még az autó alá is bevilágított, ami jobban kiemeli a képrôl. Azt nem mondom, hogy a régi fényképezôgépemmel nem lehetett volna ilyen képet készíteni, de állvány és nagyon sok vaku kellett volna hozzá, hogy pont így legyen bevilágítva, és a versenyzôvel is meg kellett volna beszélni, hogy álljon meg, amíg a kép készül. Ehelyett most elég volt egy kattintás. Kacsándi Norbi 15

16 Mit csinálnak a versenyzôk amikor nem versenyeznek? Michelisz Norbinak volt B-terve is a marrákesi hétvégére, ha a Honda mégsem válna be Kimi Räikkönen kitörô örömmel ünnepli Fernando Alonsót Sergio Perez mosolyog, de úgy tûnik, nem Jenson Buttonra Bennani mellett nem más, mint Miss Monde dedikált

17 Mihail Kozolovszkijt forró szeretettel fogadták a WTCC-ben Darryl O Young és Tom Coronel éppen csengôhangokat cserélnek

18 Peugeot 208 T16 Pikes Peak Ilyen lenne ma egy B-s raliautó A T16 Pikes Peak vonalai csak nyomokban emlékeztetnek a 208-asra, a motorja erősebb, mint egy Forma 1-es autóé és akár Le Mans-t is lehetne nyerni vele. A Peugeot elképzelte milyen lenne ma egy B csoportos raliautó, mindent egybegyúrt, ami a műhelyében volt és megalkotta. 18

19 19

20 Peugeot 208 T16 Pikes Peak Inkább percekben, mint órákban lehet mérni azt az idôt, amit a Peugeot 208 T16 Pikes Peak június 30-án a híres amerikai hegyiversenyen pályán fog tölteni. Mégis errôl az autóról beszél mindenki és még fog beszélni jó ideig. Nincs ugyanis még egy autóverseny a világon, ahol ilyen elvetemült masinával lehetne rajthoz állni. A 875 faragtak a mûhelyükben. Ha nem is a modern kor B-s versenyautójáról van szó, így is mindenki imádni fogja. Mivel a Pikes Peaken gyakorlatilag nincsenek szabályok, legalábbis olyanok, ami a mérnökök kezét megköthetné, a Peugeot-nál is jól eleresztették a fantáziájukat. Csak a képzeletünk Csak a képzeletünk szabott határokat az autó tervezésében. lóerôs motorhoz 875 kg-os karosszéria társul, vagyis minden egyes lóerô pusztán egyetlen kilót mozgat. Mivel a Pikes Peak pályáját leaszfaltozták, az autó igen nagy hasonlóságot mutat a Peugeot 908-as Le Mans-i prototípusához, amitôl többek között a két méteres hátsó szárnyat is örökölte. A négykerékhajtás azonban egyértelmû rali rokonságra utal. A képeket elnézve pedig egy kicsit olyan az ember érzése, mintha a nyolcvanas évek végére csöppent volna, amikor a B csoportos korszakban dúlt a fejlesztési háború és az autógyárak valami hasonló szörnyetegeket szabott határokat az autó tervezésében vigyorog Jean-Christophe Pallier, a 208 T16 Pikes Peak projekt felelôse. Hatalmas élvezet volt az autó elkészítése még akkor is, ha nagyon szoros idôkeretünk volt. Bár szabályok nincsenek, azért nem olyan könnyû a coloradói futam. A verseny rajtja 2865 méter magasságban van, a célja pedig 4301 méteren. A legtöbb versenymotornak már a rajtban is problémái lennének. A szívómotorok esetében minden száz méteres szintkülönbség 1% lóerô veszteséget eredményez, ami azt jelenti, hogy 20

21 a célban a tengerszinten leadott teljesítmény kevesebb, mint 60%-ával, egyes vélemények szerint csak a felével rendelkeznek a motorok. Ezért a Peugeot-nál semmit sem bíztak a véletlenre, és az endurance versenyekre tervezett duplaturbós 3,2 literes, V6-ost vették elô. Ennek teljesítményét 875 Le-re állították be, amellyel a Peugeot Sport szerinte erôsebb motor dohog a 208-asban, mint a Forma 1-es autókban. Ha ennek egy része el is veszik a célba érkezéskor, akkor is marad még bôven erô az autóban. Mivel a magaslati levegô miatt nagy a teljesítményvesztés, nagyon fontos, hogy a lehetô legkönnyebb autóval induljon az ember. Az autó súlyát 875 kg-ra borotváltuk le, amivel elértük a szimbolikus 1:1-es értéket a súly/lóerô arányban. A 156 kanyar ellenére a Pikes Peak igen tempós verseny, ahol 50 és 240 km/h közötti sebességet lehet elérni. Ezért fontos volt az autó súlyelosztása és stabilitása is. A csôvázas karosszéria súlyeloszlása tökéletes. Ennek érdekében a motort a versenyzô mögé, de még a hátsó tengelyek elé helyeztük, úgy, mint ahogyan a 80-as években a B csoportos versenyautókban tették, vagy 21

22 22

23 Peugeot 208 T16 Pikes Peak ahogyan ma az endurance versenyautókban szokás. Pallier nem véletlenül említi az endurance autókat. A Peugeot-nak ugyanis nem kellett mindent újra kitalálnia, hiszen a nem rég még Le Mans-ban autó orrán sem elhanyagolható az aerodinamikai elem. A leszorítóerô felét azonban így is az alváz és a hátsó diffúzor szolgáltatja. Az autó külsô borítását is az aerodinamika és a félig meddig a pályaversenyzés jegyében Az endurance szabályok értelmében két méter széles volt a szárnyunk. Sajnos, nem találtunk a mûhelyben ennél nagyobbat futott autói és azok technikája ott sorakoznak a sportosztály raktárában. Nem véletlen tehát, hogy a 208-as a motoron kívül a váltót és a karbon fékeket is a 908-astól örökölte. Szintén errôl a modellrôl származik a nagy hátsó szárny is. Az endurance szabályok értelmében két méter széles volt a szárnyunk. Sajnos, nem találtunk a mûhelyben ennél nagyobbat mosolyog újra Pallier. A hátsó szárny valóban elég drámai és az tervezték. Az autó négy és fél méteres hosszával fél méterrel hosszabb, mint a 208 R5-ös raliváltozata. Szélessége kerek két méter, míg a karosszéria legmagasabb pontja 1,3 méter. Bárhogyan is nézzük, az egykori B csoport szellemiségét átmenekítô autó nagyon jól néz ki és a 7800-as percenkénti fordulaton még a turbómotor is biztosan remekül szól majd, úgyhogy várjuk a You Tube videókat. 23

24 Megkérdeztük Kazár Miklóst

25 Vissza a WRC-be Tavaly R4-es Mitsubishivel lett abszolút bajnok Kazár Miklós. Az idén gondolt egy nagyot és Citroën Xsara WRC-re váltott, amivel úgy tűnik, elég nehéz lesz őt megverni. A karján azonban mégsem ezért áll fel a szőr még a gyorsasági közepén is Fotó: Kacsándi Norbert Az egyik éllovasa voltál annak, hogy a WRC-ket betiltsák és N-es autókkal lehessen a bajnoki címért versenyezni. Most mégis WRC-ben ülsz. Éllovasa sohasem voltam, az inkább Asi volt, de a változás felé hajlottam én is. Akkor még nem tudtuk, hogy milyenek lesznek a Szuper esek. Azt mondták rájuk, hogy hú, de olcsó, hú de jó lesz. Most már tudjuk a Szuper 2000-esek határait, és rá kellett jönnünk, hogy nem jó úton indultunk el. Az embereket olyan autók érdeklik, amiket nem látnak utcán, durrogjon, csattogjon, lángoljon. A Szuper 2000-esek-kel még nem is lenne baj, de Subaruból, Mitsubishibôl rengeteg van utcán, azokból volt sok a bajnokságban. a harmadikban pedig eldöntöttem, ezzel akarok versenyezni. Nem is mentünk tovább, mindenkinek megírtuk, hogy köszönjük az ajánlatot, megvan az autónk. Miben jobb egy Xsara WRC, mint egy R4-es Mitsubishi? Eleve hetven kilóval könnyebb. 34 mm-es turbószûkítôje van, szemben az R4-es 33 mm-esével. Mivel a WRC-vel versenybenzinnel megyünk, nem bioetanollal, teljesítményben nincs elôrébb, mint a Mitsubishi. Kormányváltója van, amivel nem tudsz mellékapcsolni. Lehetsz akármilyen rutinos pilóta, minden négyszázadik váltás mellé megy, aminek az eredményeképpen Engem is meg lehet verni, meg a Xsarát is. Jó autó és jó sofôr kell hozzá. Miért váltottál WRC-re? Nem terveztük. Az R4-es Mitsubishinket eladtuk Lencse Zolinak és úgy volt, hogy visszabéreljük tôle. Idôközben ô is talált annyi támogatót, hogy el tudott indulni vele, így nekünk más autót kellett keresni. Közben változtak a szabályok, megengedték a WRCket, gondoltuk, hogy körülnézünk, aztán kipróbáltuk és utána már nem is volt kérdéses. Miért pont Xsara? Mindenképpen jó kocsival akartunk menni. Aki végigkísérte a rali-világbajnokságot, az tudja, hogy a Citroën az egyik legjobb WRC. Megnéztük az összes létezô WRC-t, mindenrôl kértünk ajánlatot. A Xsarát próbáltuk ki elôször. Az elsô kanyarban tetszett, a másodikban nagyon jó volt, akár ki is eshetsz. Ez, ha felfelé húzod, felfelé vált, ha lefelé, lefelé. Nem tudsz mellékapcsolni. Nem kell lenyúlkálnod, nem kell elvenni a gázpedálról a lábad, nincs holtidô. Nagyon alacsonyan van a súlypontja, ami miatt rettenetesen jól fordul. Három aktív differenciálja van, a Mitsubishinek csak a középsô volt aktív. Citroën Sportos lengéscsillapítója van, ami nagyon hasonlít a mostani, háromutas Reigerre. Nagyon jó autó. Miért nem C4 WRC? Ez ésszerûbb döntés volt. A Xsara WRC-bôl nyolc készült. Egyet leírt Colin McRae, egyet Duval, amikor kigyulladt, egy van a gyár múzeumában, egy gyûjtônél, négy pedig az olasz D-Max csapatnál. Onnan béreljük. 25

26 Megkérdeztük Kazár Miklóst Akkor szerinted jó döntés volt, hogy visszahozták a WRC-ket a magyar bajnokságba? Mindenképpen. Nem is tudom megmondani neked, mikor láttam utoljára háromezer embert gyorsasági szakasz rajtjában. Az is igaz, hogy most sokkal könnyebben elérhetôek ezek az autók, mint pár évvel ezelôtt. Úgyhogy szerintem jó döntés volt. Tavaly egy R4-es autóval is bajnok tudtál lenni, miért volt szükség WRC-re? Herczig Norbi negyedik éve megy Skoda Fabia S2000-essel. Ôt Egerben R4-es autóval már nem tudtam volna megverni. Murván még lehetett volna nyerni az R4-essel, de aszfalton szerintem nem. Könnyebb volt a WRC-vel nyerni? Sokkal. Három évig Herczig ment jobb autóval, mint mi, most megfordult a szélirány. Mennyire tudtad kiautózni a Xsarát? 93%-osra. Idô kell ahhoz, hogy gyorsan tudj menni egy autóval. A WRC-t ugyanúgy meg kell tanulni, mint az R4-est. El kell hinned, hogy lehet vele olyan rövid féktávot venni, hogy elfér. A rutint ezzel is meg kell szerezni. Mindenkitôl elnézését kérek, aki úgy látta, hogy lassan mentünk, megígérem, hogy folyamatosan gyorsulni fogok. Az R4-es autóval nagyon komoly teszt apparátusod volt, gyakorlatilag a versenyautó mellett volt egy tesztautód is. Ezt a luxust, gondolom, a WRC-vel nem lehet megengedni. Nem. Majdnem egy versenytávot tudtam a Xsarával tesztelni, ami nem kevés, de mégsem hasonlítható össze azzal a rutinnal, amire három év versenyzéssel teszel szert. Viszont a Xsara nagyon jó autó, amivel könnyebben lehet tanulni. A pálya szélén állva óriási a különbség egy WRC és a még legjobb R4-es között is. Belülrôl is ilyen? Az egyik barátom ott volt szinte minden gyorsasági beírójában. Azt mondta nekem, Miki, ti vagytok az egyetlenek, akik röhögve jönnek le a pályáról. Tavaly év végén nem sok motivációt találtam már a versenyzésben. Nem mondom, hogy hagyjuk az R4-es Mitsubishit, mert jó volt vele menni és azzal lettem bajnok. Viszont össze sem hasonlítható a WRC-vel. Amikor a gyorsasági szakasz közepén eszembe jutott, hogy milyen jó, hogy ezt csinálhatom, még akkor is felállt a karomon a szôr. Az Eger Ralit nagy elônnyel nyerted. Meg lehet verni téged és leginkább a Xsarát az idei bajnokságban? Persze. Ne felejtsd el, hogy raliról beszélünk, ahol bármi megtörténhet. Engem is meg lehet verni, meg a Xsarát is. Jó autó és jó sofôr kell hozzá. 26

27 Az idén kibôvült a csapatotok ifj. Kiss Lászlóval, aki az RTE-bôl jött fel a rali 1-be. Miben tudsz neki segíteni? 21 éve versenyzek, mindent, amit ez alatt tanultam, átadom neki. A ralihoz fej kell. Amikor tök idegbeteg, vissza kell nyugtatni. Régóta foglalkozom vele. Nagyon tehetséges versenyzô, akárcsak az öccse, Kiss Pál Tamás. Mostanra jutott el oda, hogy nem csak gyors, hanem megtanulta a tanácsokat is elfogadni. Szerintem okos dolog volt, hogy a ralikrossz bajnoki címe után nem jött azonnal az elsô osztályba, hanem nem tudom megmondani, mert az elsô ötbe nagyon nehéz bekerülni, de minden adottsága megvan hozzá. Az is a te tanácsod volt, hogy N-es, és ne R4-es autóval menjen? Persze. Meg kell tanulni a lépcsôket. De nem csak Lacika, Király Gabi is a mi csapatunkban versenyez. Ôt a VFTS miatt választottuk. A Ladák mindig közel álltak a szívemhez. Évekig versenyeztem quaddal, sokat mentem Herczig Norbi negyedik éve megy Skoda Fabia S2000- essel. Ôt Egerben R4-es autóval már nem tudtam volna megverni. RTE-ben ment. Ott rövidebbek a pályák, szinte mindenki fejbôl megy. Megtanulta a rali alapját, megtanította a navigátorát navigálni. Most meg kell tanulnia hogyan kell egy hosszú gyorsaságin végigmenni, hogyan kell kétnapos versenyen taktikázni. Azt látom rajta, hogy ha megcsúszik az autó, akkor nem ijed meg tôle. Ha kitartóan végigmászik a szamárlétrán, akkor lehet belôle élversenyzô. Hogy bajnoki címig eljuthat-e, azt keresztbe, úgyhogy tudom, milyen a Zsiguli. Azt is mondhatnám, hogy a quad volt az igazi Zsiguli, mert abban még csak sper sincs, hanem fix a hajtása, mind a két kerék ugyanannyit forog, mint a másik. Azt még nem is kérdeztem, hogy milyen érzés volt WRCvel versenyezni? Még életünkben nem éreztük ilyen jól magunkat. 27

28 Megkérdeztük Herczig Norbertet Meg lehet verni a WRC-t? Ha a tavalyi szabályok maradnak, az idén Herczig Norbert lenne a legnagyobb esélyese a magyar bajnoki címnek. A WRC-k visszaengedésével ennek az esélye erőteljesen csökkent. Herczig azonban nincs letörve, sőt! A Rally Cafénak azt is elmondta, hogy miért. Fotó: Kacsándi Norbert Mennyire tartod jó döntésnek a WRC-k visszahozatalát? Valószínûleg nem leszek a legnépszerûbb a véleményemmel, de továbbra is tartom, hogy nem volt jó döntés. A feltételek így egyenlôtlenek. Elfogadom, hogy ezzel csaljuk vissza a nézôket, de szerintem, ha több bajnokság versenyét össze tudjuk hozni egy futamra, akkor amiatt lesznek nézôk, nem a WRC-k miatt. Szuper 2000-es autóval meg lehet verni a WRC-ket, mondjuk Kazár Xsaráját? Van esély rá. Technikásabb pályák kellenek. A kanyarsebessége és a féktávja jobb a Szuper esnek, kigyorsításban és végsebességben viszont a WRC van elônyben. Szorosabbra kell húznunk az övet a gyorsasági rajtjában, ki kell használnunk azt, hogy a világ egyik legprofibb csapatától kapjuk az autót, nagyon jó a mérnöki hátterünk és kockázatot, olykor túlzott kockázatot kell vállalnunk. Akkor van rá esély. Miskolcon például az elsô napi pályák talán a Szuper 2000-esnek kedveznek. A másnapiak viszont szélesek, sok bennük az egyenes, ott a WRC-k lesznek gyorsak. Veszprém nehéz dió. Ott a WRC három aktív differenciálmûve elôny, mint ahogyan a nyomaték miatt a turbó is. Kassán megint csak esélyes lehet egy Szuper 2000-es. Hangsúlyozom, most az autókat hasonlítom össze, nem a versenyzôket. A Budapest Raliról még nem tudjuk, merre megy, ha a Mátrában vagy a Pilisben rendezik, ott van esély. A Mecsek Rali egy-egy részén szintén. Persze nehéz elôre megjósolni, és azt sem szabad elfelejteni, hogy a raliban a jó gumiválasztástól kezdve a szerencséig bezárólag sok minden dönthet. Ti nem gondolkoztatok WRC-ben? A Skodának több is van. Ez a gondolat még fel sem merült, amikor már el is vetettük. Elôször is importôri támogatással nem tudsz idehozni egy olyan technikát, ami nem az éppen valamelyik futó modellre épül. Azon kívül nem vagyok meggyôzôdve róla, hogy egy Fabia WRC jobb lenne a Szuper 2000-es Fabiánál. Egy Octavia WRC pedig biztosan nem. Egerben egy WRC végzett elôttetek, de hallani lehet több tervrôl is, legalábbis sokan próbálkoznak vele. Nézd, húsz évesen én is szerettem volna Cindy Crawforddal sétálni a tengerparton, és elárulhatom, nem jött össze. Attól, hogy sokan szeretnének WRC-vel menni, még nem biztos, hogy fognak. A régi WRC-k ugyan durrognak, és nagy élmény ôket vezetni, de nem biztos, hogy mûszakilag olyan szinten vannak, amivel versenyt lehet nyerni a magyar bajnokságban. Úgy gondolom, hogy 2005-tôl fölfelé érdemes WRC-ben gondolkodni. Ha valaki ilyen autót tud a magyar bajnokságba hozni, akkor a pályák nagyobb részén az ô autója lesz a gyorsabb, ez tény. De azért nem olyan egyszerû dolog egy ilyen WRC-t Magyarországra hozni. Kazár Miklós pár oldallal elôrébb úgy nyilatkozott rólad, hogy az idén kezded a negyedik évedet a Fabia S2000-esben, ezért Egerben ô már nem tudott volna megverni az R4-essel. Ennyit számít a három év rutin? Nagyon jó a kérdés. Szerintem Egerben a helyükre kerültek az R4-es autók, úgyhogy lehet valami (Kazár) Májki gondolatában. Nálam viszont sokkal több összetevôje van az idei szereplésemnek. Elôször is a tavalyi, kassai esésünk és ahogyan abból felálltunk, ahogy megnyertük a Baranya Kupát, az nagyon megerôsített. Télen nagyon jó volt az idôjárási adottság gondolom, ezt mindenki érti és több ezer kilométer került a csuklómba. Ennek egyértelmû elônyét éreztem Egerben. Ha megcsúszik az autó, nem ijedek 28

29 29

30 Megkérdeztük Herczig Norbertet meg. Aztán: második évünket kezdjük a BRRcsapattal, ahol nagyon jó kiszolgálást kapunk, személy szerint rám is nagyon figyelnek. Egerbe például olyan beállításokkal hozták az autót, amihez nem kellett hozzányúlnunk: tökéletesek voltak. Az idei az elsô olyan évem, amikor ugyanazzal a mérnökkel dolgozhatok együtt, mint az elôzô évben. Ráadásul Walter Ilmer az egyik Abszolút így van. Én az elmúlt három évben a versenyek és a tesztek alatt kb. négyezer kilométert mentem a Fabiával, ami lehet, hogy soknak hangzik, de mondjuk egy gyári versenyzô lehetôségeihez képest nagyon kevés. Nem panaszkodom, csak a tényeket mondom. Valóban nagyon sok kilométer kell hozzá, hogy gyorsan tudj menni egy Szuper 2000-es autóval. Pont A kanyarsebessége és a féktávja jobb a Szuper 2000-esnek, kigyorsításban és végsebességben viszont a WRC van elônyben. legkiválóbb mérnök, akivel valaha találkoztam. Az egy év közös munkának köszönhetôen pedig ismeri az igényeimet, fél szavakból is megértjük egymást. Nagyon jó vele dolgozni. És végül az is igaz, hogy három év rutinom van a Fabiával. Nagyon sok versenyzô, többek között ifj. Tóth János és Francois Delecour is állítja, hogy nehéz a Szuper es autóval gyorsan menni, sok rutin kell hozzá. Te a három év rutinoddal ezt meg tudod erôsíteni? (ifj. Tóth) Janival beszélgettünk róla, hogy ha van a pályán egy kérdôjeles pont, hatodikban odaérsz, és egy pillanatra elveszed a gázt, majd újra rápattansz, akkor a WRC egy pillanat alatt visszanyeri a lendületét, és alig veszítesz vele valamit. Ha ugyanezt egy Szuper 2000-es autóval csinálod meg, akkor az azonnal befullad, és csak nagyon nehezen nyeri vissza a lendületét. Egy S2000-essel egy ilyen pillanatnyi gázelvétellel simán veszítesz egy, vagy akár több másodpercet 30

31 is. Ha van rutidon, és tudod, hogy hol fér el az autó, akkor az ilyen helyeken simán átnyomod. Ezt a rutint viszont nem könnyû megszerezni. Ha két jó versenyzôt ültetsz egy-egy WRC-be, akik közül az egyiknek több a rutinja, a másiknak kevesebb, a gyorsasági végére kicsi lesz a különbség. Ha ugyanezt a két versenyzôt beülteted Szuper 2000-esbe, akkor a rutintalanabb sokkal többet fog kapni a rutinostól. Persze éppen ezért nagy kihívás Szuper 2000-essel versenyezni. szeretném befejezni a pályafutásomat, amivel csak a szórakozás lesz a cél. Ez azt jelenti, hogy a visszavonuláson gondolkozol? Nem, nem. Csak ha már a jövôrôl kérdeztél. Még érzek magamban pár évet, amikor a bajnoki címért harcolhatok. Utána sem szeretném elhagyni a ralit, de akkor már egy olyan megoldásban gondolkodom, amivel nem az eredményre, hanem az élményre, a látványra lehet rámenni. Beszéljünk egy kicsit a jövôrôl. A szakma és a szurkolók is nagyon sokat várnak az R5-tôl, ami a rali fellendülését hozhatja az elkövetkezendô években. A Skodáról tudjuk, hogy már készíti az R5-ös Fabiát. Ti is ebben gondolkoztok? Mindenképpen ez a jövô, és nagyon szeretnék R5- ös autóval versenyezni, de azt már most tudjuk, hogy jövôre biztosan nem kaphatunk ilyen autót. A Skoda jövôre mutatja be a Fabia új utcai modelljét. Az R5-ös erre épül, és értelemszerûen a versenyautó nem elôzheti meg az utcait, ezért valószínûleg csak jövô év közepére lesz kész a Fabia R5, amibôl mi csak 2015-ben kaphatunk. Ezt az autót mindenképpen szeretném megvárni, és azzal még szeretnék versenyezni, aztán valami négykerekessel Amikor megkerestelek az interjúval kapcsolatban, azt gondoltam, hogy le leszel törve, hiszen az egyik legjobb szezonod állt össze, de Egerben úgy tûnt, hogy a WRCvel nem tudod felvenni a versenyt. Ehhez képest az egész beszélgetés alatt nagyon fel voltál dobódva. Pontosan azért, amit mondasz: ez az egyik legjobb szezonom. Nagyon jó a háttér, nagyon jó az autó és én is nagyon jól érzem benne magam. A céldobogót úgy éltem meg, mintha mi nyertünk volna. Nem voltunk túl messze a gyôztes WRC-tôl, több WRC-t is meg tudtunk verni. A mérnököm is azt mondta, hogy jó teljesítmény volt. Nagyon vártam a versenyt és nagyon jó volt újra autóba ülni. Elégedett voltam a teljesítményünkkel, és ki tudja, talán leszünk még jobbak is az idén. 31

32

33 Gyarmati Ariel a bukásáról Kösz, jól vagyok Az Eger Ralin bukott látványosan nagyot a Gyarmati Bibliák páros. A navigátor nem sérült, Gyarmati Arielt viszont kórházba kellett szállítani. A hírek szerint fékhiba okozta a balesetet, a BMW mégis álló kerekekkel robbant bele a partoldalba. Ariel elmondta, miért. Köszönöm szépen, javulgatok kaptuk a választ a legfontosabb kérdésre. A bal lábfejemben három csont eltört, a jobb is fáj, az egyik csigolyámban pedig kompressziós törés van. A napokban megyek MRI-re, azután dôl el, igényel-e beavatkozást. Az orvosok azt mondják, három hónap alatt meggyógyulhatok, de a frontokra valószínûleg érzékeny marad a gerincem. Gyarmati a balesettel hirtelen a YouTube sztárja lett, bár az igazán lényeges dolog nem látszik a videón, hogy mi történt a bal kanyarban, amibôl kifelé jövet már uralhatatlan volt a BMW, és km/h-s sebességgel csapódtak frontálisan a partoldalnak. Nem tudjuk pontosan, mi történt. Egyszer már volt egy olyan fékhibánk, hogy a pedál megakadt félállásban. Lehet, hogy most is ez történt, mire ráléptem még egyszer, már késô volt. A képen látszik, hogy állnak a kerekek, de a jobb oldali kerék a füvön volt, a bal oldali elég poros aszfalton, úgyhogy nem sok tapadásuk volt. A GPS 170-rôl küldött utoljára jelet, de olyan nel mehettünk neki a partoldalnak. Az utolsó elôtti pillanat volt a legrosszabb, akkor villant át az agyamon, hogy ez nagy lesz. A csattanásra nem emlékszem, csak arra, hogy utána fáj a lábam és ösztönösen ki akarok szállni az autóból. Már átjutottam a jobb oldali ülésre, amikor jöttek a nézôk és segítettek. Ha nem fognak meg, valószínûleg fejre estem volna. Nagyon sokan segítettek a balesetnél, amit ezúton is köszönök. Amikor lefektettek az aszfaltra, éreztem a hátamban is a fájdalmat és azon szurkoltam, nehogy maradandó legyen a sérülésem. Szerencsére nem lett az, és ha minden jól megy, akkor a páros az augusztusi Baranya Kupán visszatérhet. Nagyon szeretnénk a Baranya Kupán indulni. Az autó új karosszériát kap. A motor túlélte, de körülötte elég sok minden leszakadt. Lesz vele munka, de az autón nem fog múlni. 33

34 Sikeres pályaversenyzôi fôpróba Loeb gyôzelemmel mutatkozott be az FIA GT-sorozatban Győzelemmel mutatkozott be az FIA GT-szériában Sébastien Loeb és Alvaro Parante. A Loeb Racing párosa a nogarói futam kvalifikációs versenyét nyerte meg egy McLaren MP4-12C-vel. Később nem voltak ennyire szerencsések, de a gyorsaságukhoz így sem férhet kétség. Szöveg: Magyar Bence 34

35 35

36 Sikeres pályaversenyzôi fôpróba Lapzártánkig két fordulót rendeztek az FIA GT-szériában és a McLaren MP4-12C versenyautókat csatába küldô Sébastien Loeb Racing remekül teljesített. Húsvét hétvégéjén Nogaróban debütált a sorozat és Loeb csapata is, a tulajdonos nevéhez méltó sikerrel. Az FIA GTben egy versenyautóhoz két versenyzô tartozik, így a kilences rajtszámú McLaren legénysége is két fôbôl áll. Loeb mellett a World Series by Renault 2007-es szezonjának bajnoka, Alvaro Parente vezeti az autót, aki több formulaautós sorozatban is eredményesen versenyzett volt bajnok a brit Forma Renault-ban is és a tavalyi évben szorgosan gyûjtögette a tapasztalatokat a GT-autók világában is. A Loeb Parente duó számára nem is kezdôdhetett volna jobban az évad, hiszen a nogarói pályán gyôzni tudtak elsô közös versenyükön. Egy versenyhétvégén két futamot bonyolítanak le, az elsô, úgynevezett kvalifikációs verseny során osztanak pontokat is jóval szerényebb mennyiségben, mint a fôversenyen, és itt dôl el a másnapi fôversenyre érvényes rajtsorrend is. Ezt a kvalifikációs futamot sikerült remek autózással megnyernie Loebéknek, elérve ezzel azt, hogy a teljes nemzetközi sajtó a sorozattal és vele legyen tele. A nogarói fôverseny már nem sikerült ennyire fényesen a kilences McLarennek. Hiába indulhattak a legelôkelôbb helyrôl, a kötelezô pilóta- és gumicsere alkalmával Loeb hibázott. Az autó még gurult a bokszutcában, amikor Loeb már kikapcsolta a biztonsági övét, de ezt csak akkor tehette volna meg, ha az autó már megállt a csapat boksza elôtt. A pilótacsere után Parente fél órája következett és a korábbi szabálytalanságért kirótt áthajtásos büntetést is a portugál töltötte le. Mindennek tetejébe, a verseny után még húsz másodperc büntetést is kaptak a szigorú bíróktól, mert egy párharc során a portugál versenyzô koccant az egyik ellenfelével és ôt látták szabálytalannak. Ilyen körülmények között Loeb és Parente az abszolút tizenkettedik helyen zárták ezt a futamot, a kategóriájukban pedig a nyolcadikak lettek. 36

37 Loeb a Pikes Peaken A francia ász pályafutása során elôször kipróbálja magát hegyi versenyzésben is. Erre nem is találhatott volna alkalmasabb helyet, mint a pikes peak-i hegyi pálya, amelyet két évvel ezelôtt teljes hosszában leaszfaltoztak. Szintén elsô alkalom lesz, hogy nem a Citroën gyár pilótájaként versenyzik majd, hiszen kölcsönadták a Peugeot-nak, annak a márkának, amellyel Ari Vatanen 1988-ban nyerni tudott. Nogaro után Zolderben randevúzott a mezôny. Az egykori Forma 1-es pályán is gyors volt a Loeb Parente-duó, az idômérô edzéseken és a szuperpole-ban is végig az elsô helyeken autóztak, de a szuperpole-t követô technikai ellenôrzésen fennakadt a kilences rajtszámú McLaren turbója, amely a megengedettnél nagyobb nyomással üzemelt. A büntetés nem is késett, minden idejüket elvették és a kvalifikációs futamot csak a rajtrács végérôl kezdhették. Parente rajtolt és agresszív stílusának köszönhetôen hamar a tizedik helyen találta magát, de egy újabb koccanás következett. A csere után ezúttal is jött az áthajtásos büntetés, amit Loeb le is töltött, de nem sokkal késôbb, a futómû hibája miatt jóval korábban véget ért számára a futam. A fôversenyen Loeb rajtolt az autóval, a verseny elsô pillanataiban ütközött egy Mercedesszel és a kör végén a szerelôinek defektes kereket kellett cserélni az autót. Ezzel óriási hátrányba kerültek és végül már annak is örültek, hogy a tizenharmadik helyen intette le ôket a kockás zászló. Loeb a Porsche Szuperkupában A legrégebbi márkakupaként hirdeti magát a Porsche Szuperkupa, amit a Forma 1-es versenyek betétfutamaként láthatunk hosszú évek óta. Loeb ebben a sorozatban is megmutatja magát idén, hiszen a VIP-autót vezeti majd az idénynyitó barcelonai és az azt követô montecarlói versenyeken. A Porsche sem lesz újdonság Loeb számára, hiszen a francia Carrera Kupában öt autóval vesz részt a Sébastien Loeb Racing. Tavaly a pau-i versenyen maga a csapattulajdonos is részt vett és mindkét futamot meg is nyerte. 37

38 Alain Menu a Porsche Szuperkupában Porschézik a Tanár úr Sokunk szívébe lopta be magát Alain Menu, amikor a WTCC hungaroringi versenye után az egekig magasztalta a magyar szurkolókat, akik Michelisz Norbi győzelmét ünnepelték. A Tanár úr az idén újra visszatér a Hungaroringre, de ezúttal a Porsche Szuperkupa mezőnyében. Ott állt Norbi mellett a dobogón és csak kapkodta a fejét a magyar szurkolók hangorkánjának hallatán. Késôbb azt is megjegyezte, hogy ha Svájcban valaha is a dobogó tetején állhatna egy világbajnoki futam végén, akkor sem kapna ilyen ünneplést a saját honfitársaitól. Természetesen a szimpátia kölcsönös volt és a legtöbb magyar nézô azonnal második kedvencnek választotta Menut. A Chevrolet távoztával azonban nem jutott neki ülés a túraautózás elitjében és mivel közel az ötvenhez még mindig érzi magában a tüzet, új munkahely után nézett. Választása végül a Porsche Mobil1 Szuperkupa mezônyére esett, amelynek idei versenynaptárában szintén szerepel a Hungaroring. Más kérdés, hogy Menu ezúttal nem kap fôszerepet, hiszen a Szuperkupa hungaroringi fordulója is a Forma 1-es Nagydíj egyik betétfutamaként kerül megrendezésre, a verseny vasárnap délelôtt lesz, amikor a nézôk java része még ki sem ért Mogyoródra. Hogy sikeres lehet-e Menu itt is, az nem kérdés, a válasz egyértelmû igen. A svájci földmûves fia kétszer nyerte meg a Brit Túraautó Bajnokságot, ahol egyébként 1992-ben kezdett el versenyezni. Pályafutása során jobbára elsôkerék-meghajtású autókkal rótta a világ versenypályáit, de néhány hátsókerekes technika is megfordult a kezei között. Kipróbálta magát Porschéban is, 2004-ben a brit Porsche Carrera Kupában vendégversenyzôként két futamon indulhatott, mindkettôt meg is nyerte. Természetesen szeretne visszatérni a WTCC-be is. Nem olyan rég együtt tesztelt a Citroënnel és Sébastien Loebbel Spanyolországban, ezért senki ne lepôdjön meg, ha jövôre piros overállban, a francia ralilegenda csapattársaként újra a túraautózás elitjében látjuk viszont. Túl az ötvenen, a Porsche Mobil1 Szuperkupa bajnokaként. 38

39

40 Petter Solberg kalandjai az RX-ben Petter padlógázon Ha van autóversenyző, akit soha, semmilyen körülmény között nem lehet leírni, aki főnixmadárként hamvaiból képes újjászületni, és amikor már mindenki feladná, ő előhúz valamit, akkor azt Petter Solbergnek hívják. Legutóbb a RX-bajnokságot hódította meg. 40

41

42 Petter Solberg kalandjai az RX-ben Nincs a világon olyan raliszurkoló, vagy az autósporthoz értô, aki ne emelné meg kalapját Petter Solberg erôfeszítései elôtt. Amikor már mindenki leírta, három éven keresztül a vállán vitte saját csapatát a rali világbajnokságon, azzal sem törôdve, hogy a korábbi gyári szerzôdéseken megduzzadt bankszámláját így leapasztja. This is Angliába, Lydden Hillbe. Arra a pályára, ahol 1967-ben a ralikrossz szakág megszületett és amely most új fejezetet nyitott Petter pályafutásában is. A szakágváltás valójában visszatérés volt. Ralikrosszban kezdtem a pályafutásomat és a norvég bajnokság után már éppen az Eb-n gondolkodtam, amikor Nagyon kellett ez nekünk, hiszen az elmúlt napokban a szerelôim nem aludtak többet három óránál. is my life Ez az életem állt autóján a híres mondat. Erôfeszítéseit tavaly a Ford gyári szerzôdéssel honorálta. Az idén, ismert okok miatt ezt nem hosszabbították meg vele. Solberg kijelentette, még egy évet nem tud saját erôbôl versenyezni. Nem a motivációja fogyott el, hanem az ereje a pénz után rohangáláshoz. Persze azt senki sem várta, hogy valaki, aki olyan családból származik, ahol a vasárnapi ebédnél elôbbre való volt egy váltó felújítása az apuka, az anyuka vagy éppen a testvér (Henning) versenyautójához, csak úgy lógassa a lábát monte-carlói otthonában és megelégedjen utcai Porschéja morgásával. Petter új szlogent talált, flat out, vagyis padlógáz, saját csapatot szervezett és belevetette magát a ralikrossz-európa-bajnokságba, új nevén az RX-be. Gyorsan, három hét alatt felépített egy hatszáz lóerôs karbonkasznis Citroën DS3-at, majd egy gyors franciaországi teszt után húzott 42

43 a rali elcsábított mesélte. Lydden Hillben 17 év után indult újra ralikrossz versenyen, ahol megtapasztalhatta a raliversenyzôi pályafutására is jellemzô hullámvasutat. Az elsô szabadedzésen hatodik lett, a másodikon viszont a leggyorsabb kört futotta. Nem csoda, hogy Petterrel madarat lehetett fogatni. Itt vagyunk, versenyképesek vagyunk vigyorgott. Nagyon kellett ez nekünk, hiszen az elmúlt napokban a szerelôim nem aludtak többet három óránál. A DS3-as szó szerint az utolsó pillanatban lett kész, hiszen a szerelôk az elsô futam elôtti éjszaka nagy részét az autó alatt, mellett töltötték, hogy az utolsó simításokat elvégezzék. Aztán jött a hideg zuhany. Az elsô kvalifikációs futamban eltört a DS3-as kuplungja, és már a rajttól is alig tudott eljönni a norvég. A második kvalifikáció azonban újra Petteré lett és a verseny késôbbi gyôztesét, Tanner Foustot megelôzve megnyerte. A nap végén egy gyors kuplungcsere után a szervizcsapat végre alhatott egy keveset. Másnap reggel azonban megint akadt munkájuk. Az elsô elôfutam során eltört a Citroën hajtása, az autó félrehúzott és a korlátnak ütközött. A tegnapi nap után nem akartam elhinni, amikor eltört a hajtásunk. Ilyen egyszerûen nincs! fakadt ki Solberg. Gyors szerviz és bizakodás, hogy a kettes szám újra szerencsét hoz. Így is lett, a második elôfutamot Petter megnyerte, amivel elôdöntôs lett. Innen egyenes út vezetett volna a döntôbe, ha nem hibásodik meg a kormányszervo. Aki már próbálta WRC kormányát szervo nélkül megmozdítani, az tudja, hogy ilyenkor a kormány vetekszik a legkeményebb kondigépek ellenállásával. Solberg küzdött, célba ért, de ilyen körülmények mellett nem lehet eredményt hozni. Sajnos a szervo miatt nem jutottunk döntôbe, de ilyesmi elôfordulhat egy autónál, ami kevesebb, mint három hét alatt készült el. A nagy pozitívuma a hétvégének az volt, hogy megmutattuk, gyorsak vagyunk. Most már csak az autót kell végleg rendbe rakni és legközelebb erôsebben térünk vissza.

44 Kôváry Barna blogja Saharun, Ferrari és Kalasnyikov Kőváry Barna két dologhoz ért nagyon: hogyan kell tetőre tenni a Trabantot és hogyan kell sztorizni. Legutóbb a Saharunon járt, amiről annyi történetet mesélt, hogy az egész Rally Cafét meg tudnánk vele tölteni. Az esszenciát kiválogattuk olvasóinknak.

45 Röviden: tíz nap offroad, Afrika, ebbôl öt nap dûnék és homok, Nyugat-Szahara, navigációs verseny. Nem autóverseny, mert számomra az autóverseny az, amikor be vagyunk kötve, visszaszámolnak és elrajtolunk. Ez nem az, ez kalandrali, de ugyanolyan emberfeletti teljesítmény. Strapabíró autó, megbízható pilóta és jó navigátor kell hozzá. Mi a hatodik nap kapcsoltuk be a GPS-t. Addig fentrôl kaptuk az instrukciókat, de nem a mûholdról. És volt nálunk egy Tunézia-térkép, ami nem hátrány. Egy ilyen versenynek is megvan a maga fílingje, nagyon komoly összetartó ereje van a csapatok között, hamar rájössz, hogy itt semmi sincs ingyen, viszont mindenre van idô. Ahogy mondani szokták: This is Africa. Amikor úgy érzed, hogy itt a vég és megoldhatatlan feladat elé kerülsz a sivatagban, ahol a homokon kívül legfeljebb dûne meg homokvihar van, akkor egyszer csak feltûnik egy buckalakó, bocsánat, helybéli, és megoldja a problémát. Hogy honnan kerül elô, nem tudom, hogy honnan tudja, hogy éppen ott van rá szükség, nem tudom, hogy hol kerít Isuzu-hûtôt a sivatagban, nem tudom, de megoldja. Jó, nem lesz olcsó és várni kell rá, mert az afrikai ember nem siet. Van idô mindenre, holnap is felkel a nap, akkor meg minek rohanjon. És tudod mit? Neki van igaza. A sivatagban te is lehiggadsz. Másképp közelíted meg a dolgot, rájössz, hogy nem kell hisztizni, megoldjuk, van idô megfontolni, van idô ésszel átgondolni. Perepatics Ricsivel mentünk, aki motorral indult már Dakaron és Bamakón is. Ő is versenyzô alkat, én is. Mi vittük az AHU S20 humanitárius szolgálat segélycsomagját. Olyan extra orvosi felszereléseket, mint szájmaszk, géz, injekciós tû, kézfertôtlenítô. Merthogy ott ezek nélkül operálnak. Jó, más az immunrendszerük, de akkor is. Figyelj, úgy fogadtak, mint a messiást. Négy gyerekkórházba jutottunk el, és azok a mosolygós arcok, amikkel fogadtak De nem leszek szentimentális: kurva jó érzés volt! Tunéziában mentünk egy kört. Nyugat- Tunéziában kezdtünk, lementünk délre és a keleti oldalon, tudod, a tengerparton jöttünk vissza. Az arab tavaszról mindenki hallott, azóta nem 45

46 Kôváry Barna blogja tanácsolják, hogy Tunéziába utazz, de szerintem ez a legliberálisabb arab ország. Nincs ott semmi hiszti, fôleg a külföldiekkel szemben. Nagyon barátságosak, kedvesek. Jó, elôfordul, hogy ketten hangosabban beszélnek egymással, de tudod, mint az olaszok. A kikötôben mondjuk belefutottunk egy kisebb forradalomba, amikor késett a hajó és mentek volna vissza Olaszországba dolgozni. Akkor azt hittem, polgárháború tör ki, de mondták a helyiek, hogy ne törôdjünk velük, kikiabálják magukat, aztán megnyugodnak. Tényleg ez történt. Egyszer a fejemhez fogták a Kalasnyikovot, mert túl gyorsan közelítettük meg a határt. El kell fogadni az ô szabályaikat, mit lehet és mit nem. Ha ezt betartod, kizárt dolog, hogy bármi bajod essék. Olaszországon keresztül mentünk le. A túra elsô állomása Maranello volt, úgyhogy az Afrika túrát a Ferrari szentélyében kezdtük. Nem baj, ha csapongok? Mindegy, ezt elmesélem. Tegye fel a kezét, aki Maranellóban vezetett Ferrarit? Alonso nem ér. Mert én igen. 150 euró volt tíz perc. Mondtam az embernek, hogy én Renault Clio Ár thríí csempion vagyok, meg kupa, meg minden. A Trabantot nem említettem neki. Azt mondta, akkor padlógáz. Ultra volt. Na, mentünk tovább, Róma mellett szálltunk hajóra. Figyelj, a tihanyi rév kétszer akkora volt, mint a hajónk, és a Földközi-tenger ott nagyon széles. Mire átértünk, rajtam kívül mindenki tengeribeteg lett. Megérkeztünk, határátlépés. Mindenki a nyakadba liheg, öt euróért bármit elintéznek neked, amit te ingyen is meg tudsz tenni. Egy spirálfüzetbe felírják a neved, hogy beléptél az országba. Nincs ujjlenyomat, csipes útlevél, számítógép. Bent vagy Afrikában. Az elsô nap mi adtuk át a segélycsomagot. A megbeszélt találkozóról a helyi közvetítô hat órát késett. This is Africa. A többiek addigra elindultak, úgyhogy a számunkra egyértelmûvé vált a dolog: innentôl kezdve nem versenyzünk. Ezzel le is esett rólunk minden teher, csak élveztük a túrát. Mi vittük a többiek felszerelését is, úgyhogy egy újabb humanitárius feladatot láttunk el. Nem kicsit volt tele az Isuzu. Az egyik oázisban sikerült leraknunk mindent, és megbeszéltük, hogy a következô jelig megnézzük, mit tudunk a sivatagban. Ötven perc volt adva az útra, mi nyolc és fél perc múlva ott voltunk a régi francia erôdnél. Szenzációs volt lobogni a homokban. Másképp nem is nagyon lehet menni, mert ha lassan közlekedsz, elakadsz. Na, ezt mi is megtapasztaltuk. Isuzu elás, homokvihar 46

47 kezdôdik, Kôváry meg tiszta ideg. A sivatagnak nincs sok szabálya, de ami van, azt be kell tartani: mindig kell nálad lennie víznek, gázpalacknak, levespornak és motorosszemüvegnek. Ez utóbbi nem volt. A homokviharról tudni kell, hogy bármerre fordulsz, mindig szembe fúj és szemüveg nélkül nem látsz semmit. megtestesítôje. Volt nálunk egy képkeretezô kalapács meg egy csôkulcs, amivel itthon eszedben nem jut az autóhoz nyúlni, de ott nem volt más választásunk. Levettük a kormányösszekötôt és visszasétáltunk a hat kilométerre lévô oázisba. Akkor már tök nyugodt voltam, mert Afrikában mindenre van idô. Mondjuk, mire visszaértünk, a Ki is ugrottunk és azzal a lendülettel feltekertem a kötelet, a kormányösszekötôbe hajlítottam egy U betût, a kerékösszetartásunkból meg csináltam egy V-t. Szerinted mennyire vertem szét a homokot? Jött valaki, aki kirántott minket. Én persze a raliból hozzá vagyok szokva, hogy padlógáz, mert akkor ugrik ki a kocsi. Ki is ugrottunk és azzal a lendülettel feltekertem a kötelet, a kormányösszekötôbe hajlítottam egy U betût, a kerékösszetartásunkból meg csináltam egy V-t. Szerinted mennyire vertem szét a homokot? De nem volt igazam, mert: This is Africa. Elôvettük a szerszámos ládát, ami abban a pillanatban, hogy kinyitod, tele megy homokkal, de színültig. Szerinted? Ricsi volt a nyugalom homokviharban teljesen kitisztultak a pórusaim. Volt ott egy telep, ahol quadokat lehetett bérelni. Mondom, tudna adni egy satut? Az mi? Áramot? Az mi? Valami tüzet? Az mi? Kalapácsot? Azt nem, de van egy baltája. Ez volt a teljes szerszámkészlete. A képkeretezô kalapáccsal, a baltával kiegyengettük a kormányösszekötôt. Figyelj, olyan egyenes lett, hogy azóta is az van az autóban. Hát ilyen volt Afrika. Nem beszéltem túl sokat? Kôváry

48 Button vs. Perez

49 Ahol nincs multi 21 Többször is összeért a két McLaren kereke, Perez egyszer belement Buttonba, aki viszont leterelte őt a pályáról. A Bahreini Nagydíj legélesebb csatájába mégsem avatkozott be Martin Whitmarsh csapatvezető, aki ragaszkodik hozzá, hogy a McLarennél nincs csapatutasítás. Régóta nem láttunk már ilyen kemény, kerék a kerék elleni küzdelmet a Forma 1-ben, mint amivel Jenson Button és Sergio Perez leptek meg minket a Bahreini Nagydíjon. A két mclarenes a verseny során többször is egymásra talált, odavissza elôzgették egymást, volt olyan kanyar, amikor többször is összeért a kerekük. Perez egy alkalommal átcsusszant a határon és hátulról megtolta Button autóját, leszakítva egy darabot a McLarenbôl. Azonban Button sem volt rest, következô elôzési kísérlete során szépen leterelte a mexikóit a pályáról. Nyugtassátok már le bömbölte Button a rádióba az ütközés után, majd nem sokkal késôbb hozzátette: Gyerünk már! Martin Whitmarsh csapatvezetô azonban nem tett lépéseket, és míg a Maláj Nagydíjon a Red Bull és a Mercedes is kisebb botrányba keveredett a csapatutasítással, a brit szakember hagyta két versenyzôjét csatázni. Sokan mondogatták, hogy meg kellett volna állítanom ôket, de nem tettem mondta Whitmarsh. Néhány alkalommal láthattunk csapatutasítást az idén, és a hátul lévô versenyzô mindig meg volt gyôzôdve róla, hogy ô volt a gyorsabb. Ezek a srácok azért versenyeznek, hogy harcoljanak egymással. Nem mondhatod nekik fél távnál, hogy ó, bocsánat, nem úgy gondoltam, ne harcoljatok, mert ez kellemetlen nekem. Button a verseny után, amikor gyorsan az orra alá dugták a mikrofont még egy kicsit zabos volt. Ugyanezt mondanám most is utalt a heves rádióüzenetére. Nagyszerû volt a verseny, egyedül Checo (Perez) nem volt az. Túl agresszív volt, ami engem is meglepett és nem én vagyok az egyedüli, aki így gondolja. A csapat által kiadott hivatalos sajtóanyag arról árulkodik, hogy Perez is belátta, vagy beláttatták vele, hogy egy kicsit elvetette a sulykot: Egy kicsit túl agresszív voltam ma a pályán. Kockázatos volt nekimenni Button kerekének. A két versenyzô természetesen megbeszélte a problémát, ami után még a brit bulvárlap, a Sun sem tudott semmi negatívumot kihúzni Buttonból Perezzel kapcsolatban: Bocsánatot kért tôlem, megbeszéltünk mindent mondta a 2009-es világbajnok. Martin Whitmarsh is hasonlókról számolt be: A verseny után beszéltem Jensonnal, és 49

50

51 Button vs. Perez már másképp látja a helyzetet, mint a verseny hevében. Ez az egyik legjobb tulajdonsága, hogy lehiggad és át tud értékelni dolgokat. Tisztában van vele, hogy nagy a nyomás fiatal csapattársán. Whitmarsh azonban Button mellett Perezt is megvédte: Pont a Bahreini Nagydíj elôtt kértem Checót, hogy hagyja abba Kitört tehát a fair play a Forma 1-ben, és míg a Rally Café legutóbbi számában szinte csak botrányról tudtunk írni az F1-gyel kapcsolatban, most azt mondhatjuk, még sok ilyen, házon belüli versenyt. Azt viszont csak halkan jegyzem meg, hogy ha a McLaren ennyire büszke a két versenyzôjére, akik között nincs sorrend csapaton Ezek a srácok azért versenyeznek, hogy harcoljanak egymással. Nem mondhatod nekik fél távnál, hogy ó, bocsánat, nem úgy gondoltam, ne harcoljatok, mert ez kellemetlen nekem. a túlzott udvariaskodást és ha kell, használja a könyökét is. Ô pontosan ezt tette, nagyszerûen elôzte meg Alonsót és Webbert az utolsó körökben. belül, akkor miért nem mernek a médiaoldalukra egyetlen olyan képet sem feltölteni, ahol a két McLaren egymással csatáz. Félnek, hogy nem vet rájuk jó fényt? 51

52 Forma 1: Kínai Nagydíj Alonso virított Tizenkét futamos nyeretlenségi sorozatát törte meg Fernando Alonso a Kínai Nagydíjon, amelyet könnyed autózással nyert meg. Kimi Räikkönen egy műszaki hiba és egy baleset után lett második, míg Lewis Hamilton a pole-pozícióból indulva ért célba harmadiknak. Pályafutása egyik legsimább gyôzelmét aratta Fernando Alonso a Ferrarival. A harmadik pozícióból indulva már a rajtnál megelôzte a szoftver hiba miatt beragadó Räikkönent, az elsô kiállás után pedig az addig az élen feszítô Hamiltont is átugrotta és végül a gumikkal spórolva, tíz másodperc elônnyel nyerte a versenyt. Nem nagyon volt elragadtatva a második helyezett Räikkönen, aki a rajt után a negyedik helyre esett vissza, majd kis híján átugrotta Sergio Perez McLarenjét. Az ütközés a Lotus orrát felhasította, ami rontotta az autó aerodinamikáját, így nem tudhattuk meg, vajon képes lett volna-e Alonsóval versenybe szállni a gyôzelemért. Elsô pole-pozícióját szerezte Lewis Hamilton a Mercedesszel, ám az ezüstnyíl versenytempója nem volt ennyire jó, így elôbb Alonsóval, majd Räikkönennel szemben is bukott egy helyezést és harmadiknak futott be. A verseny végén komoly veszélyt jelentett rá Sebastian Vettel, aki a keményebb keverékû gumin futotta meg kvalifikációs körét, így csak a kilencedik helyrôl rajtolhatott. A taktika majdnem bejött, mert az utolsó körökre felrakott lágy gumikkal utolérte Hamiltont és nem sokkal volt lemaradva Räikkönen mögött sem, de végül megelôzni nem tudta ôket és a negyedik helyen futott be. 52

53 A Kínai Nagydíj (2013. április 14.) végeredménye 1. Fernando Alonso E Ferrari 1:36:26, Kimi Räikkönen FIN Lotus Renault +10, Lewis Hamilton GB Mercedes GP +12, Sebastian Vettel D Red Bull Renault +12, Jenson Button GB McLaren Mercedes +35, Felipe Massa BR Ferrari +40, Daniel Ricciardo AUS Toro Rosso Ferrari +42, Paul di Resta GB Force India Mercedes +51, Romain Grosjean F Lotus Renault +53, Nico Hülkenberg D Sauber Ferrari +56,598 A McLaren-csapat volt az egyetlen, amely nem három, hanem két kiállásos taktikát választott, amivel Jenson Buttont beóvatoskodták az ötödik helyre, Felipe Massa, a pályafutása legjobb eredményét elérô Daniel Ricciardo, Paul di Resta, Romain Grosjean és a versenyben még élen is álló Nico Hülkenberg elé. Mark Webber benzinje elfogyott az idômérôn, így a rajtrács végére számûzték. A versenyen egy túl optimista manôverrel nekiment Vergne-nek, végül pedig a bokszkiállás után nem sokkal elhagyta jobb hátsó kerekét és a verseny feladására kényszerült. 53