2012/2. Térközkiosztás optimalizálása szimulátorral. Felsõvezetékes tanpálya Bicskén. Kábelvédelmi berendezések

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "2012/2. Térközkiosztás optimalizálása szimulátorral. Felsõvezetékes tanpálya Bicskén. Kábelvédelmi berendezések"

Átírás

1 Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrification 2012/2 Felsõvezetékes tanpálya Bicskén Térközkiosztás optimalizálása szimulátorral Kábelvédelmi berendezések

2 MAGYAR VASÚT 2012 Konferencia és Szakmai Találkozó Mottó: A VASÚTI JÖVÕ JELENE szeptember Budapest, Árpád fejedelem útja 94. Ramada Plaza Hotel Fõtámogató: HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés Felkért elõadók: Fónagy János, a közösségi közlekedés miniszterelnöki megbízottja, az NFM államtitkára, Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója, Dávid Ilona, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, Kopp Miklós, az UIC árufuvarozási igazgatója, Somodi Kálmán, az OSZZSD fõtitkára, Urbán György, az NKH elnöke, Schváb Zoltán, az NFM helyettes államtitkára, Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója, Mosóczi László, a Hungrail elnöke, Kovács Imre, az RCH igazgatósági elnöke A szervezõk a programváltozás jogát fenntartják. A konferencia rendezõje: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Információ és jelentkezés: Ajvazov Borbála, telefon: ,

3 VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: SITECO SR-50 térvilágítási lámpatest (Fotó: Pálmai Ödön) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Csikós Péter, Dr. Erdõs Kornél, Galló János, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Kirilly Kálmán, Koós András, Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Molnár Károly, Németh Gábor, Dr. Parádi Ferenc, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Vámos Attila, Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: Alapító fõszerkesztõ: Gál István Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: (1) , Fax: (1) Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN megjelenés XVII. ÉVFOLYAM 2. SZÁM JÚNIUS Tartalom / Inhalt / Contents 2012/2 Takács Károly Szerzõdéskötés a Boba Bajánsenye ETCS L2 rendszerre Vertrag für ETCS L2 auf Linie Boba Bajánsenye Contract for ETCS L2 on Boba Bajánsenye line 3 Pálmai Ödön, Bodnár Imre A MÁV Zrt. felsõvezetéki rendszerén létrejövõ veszteség keletkezése és számítása (3. rész) Verlustentstehung und Rechnung im Oberleitungsystem der MÁV AG Loss generation and calculation on the MÁV Co. s overhead line system 4 Csoma András A megnövekvõ vasúti szállítási igények és a nagyteljesítményû mozdonyok megjelenésének hatásai a MÁV nagyvasúti villamos vontatási rendszerére (1. rész) Belastungen der Fahrleitungsanlagen durch die Inbetriebssetzungen der Hochleistungslokomotiven Load of catenary caused by high performance locomotives 7 Kulcsár Attila Az MVM OVIT Zrt. vasúti felsõvezeték-szerelõi tanpályát létesített bicskei telephelyén Ausbildungsstrecke für die Oberleitungsmontage Training track for teaching and instructing the overhead contact line 12 Dolhay Márk Szimulátorral segített eljárás az optimális térközkiosztás meghatározására Algorithmus zur Errechnung der optimalen Anzahl und Positionen der Blocksignale Software to calculate the optimal number and location of block signals between two stations 14 Rottenhoffer Attila, Takács Kornél Térvilágítás-felügyeleti rendszer Tiszatenyõn Fernbedienung der Bahnhofsbeleuchtung in Tiszatenyõ Station lighting system in Tiszatenyõ 18 Jenei László Kábelvédelmi berendezések Kabelüberwachungsanlage für MÁV MÁV Cable Monitoring Equipment 20 Jándi Péter, Pálmai Ödön A villamos vontatási energiaellátás helyzete és fejlesztésének lehetõségei a MÁV Zrt. vonalhálózatán, Villamos Vontatási Teherelosztás Felügyelet (VVTF) kialakítása (1. rész) Die aktuelle Situation und Entwicklungsmöglichkeiten der Traktionsstromversorgung von MÁV Actual situation and development possibilities of MÁV traction power supply systems 23 VÉLEMÉNY 27 BEMUTATKOZIK 31 FOLYÓIRATUNK SZERZÕI 35

4 Csak egy szóra Csipak Antal MÁV Zrt., TEB osztályvezetõ, Szeged Az a néhány szakmabeli, aki ismer, tudhatja, hogy ez (az egy ) nálam nehéz feladat. Rögtön legalább három témában szeretnék egy szót ejteni ha már a lehetõséget megkaptam. Elõször: szerencsémnek tartom, hogy Kisvárda és Balatonvilágos után harmadszor, nagyobb közönségnek tehetem fel a lemezt ezúttal a Vezetékek Világa nyitólapján, hogy mit is mûvelünk üzemeltetés/karbantartás/fenntartás címen. A TEB szakmák területén talán némi tartalmi eltéréssel, de hasonlóan értelmezhetõ, hogy ezekben a szakmában berendezéseket, gépeket (építményeket) üzemeltetünk. Elõéletem, korábbi tapasztalataim szerint a biztosítóberendezési szakterületre vetítve mutatom be ennek elemeit, fontossági sorrendben: felügyelet: a biztonsági/alapfunkciók rendszeres és eseti ellenõrzése, helyreállítása (próbákkal, méréssel, szabályozással stb.), Zavarok, hibák elhárítása: a folyamatos, teljes értékû üzem érdekében történõ rendelkezésre állás és tevékenység, a funkciók helyreállítása, karbantartás/ápolás: a folyamatos, teljes értékû üzem és a funkcionalitás megbízhatósága, a berendezések állapotának megõrzése érdekében végzett tevékenységek, kiszolgálás: az üzemelõ berendezéseket érintõ, mások által végzett munkák esetén szükséges közremûködõi tevékenységek, szakfelügyelet, helyreállítás, javítás, átalakítás: a berendezéseket ért károk zavarelhárításon túlmenõ végleges helyreállítása, továbbá a felújítás mértékét el nem érõ javítások, kismértékû átalakítások. A fentebbi osztályozás persze önkényes, nélkülöz minden tudományos elõzményt, és ki-ki saját indíttatása és szándéka(!) szerint bõvítheti, átírhatja stb. A feladatokat, tennivalókat cél és mennyiség szerint terveznünk kell ehhez azok elõzetes elemzése és deklarációja elengedhetetlen! Amit nem tehetünk meg (már sokáig), hogy a szokás, a konvenciók (emlékek?), de legfõképp az eseti lehetõségek alapján végezzük a dolgunkat és azt gondoljuk, hisszük, hogy mindent elvégeztünk! Másodszor: hogyan is mûveljük az üzemeltetést/karbantartást/fenntartást? A vázolt teória feltételez aktuális rendeleti, utasításbeli alapvetéseket, technológiai utasításokat. Szakmáinkban elengedhetetlen a magas szintû utasítások naprakészsége, a technológiák megléte az élet követése. Csak példaként említem, hogy az elmúlt öt évben pl. a gépjármûvek üzemeltetésével kapcsolatosan a MÁV legalább három utasítást adott ki és a TEB szakmákban? Persze, tudom, az E.101, E 102 és T.11. megjelent, ezeket eredményes elsõ lépéseknek tartom de lépnénk, léphetnénk tovább! A három szakterület az elmúlt tíz évben elképesztõ módon összefonódott: a felsõvezeték második tápláló hálózatot biztosít a két másik szakmának, a távközlés (adat)átviteli közeget a felsõvezetéki és biztosítóberendezési területnek stb. Itt az ideje a kapcsolódási pontok, felületek meghatározásának, az egységesen értelmezhetõ fogalmak és rendelkezések megfogalmazásának. Harmadszor: milyen mértékben is mûveljük ezt az üzemeltetést/karbantartást/fenntartást? Meg kell teremteni a fentebb (vagy bárki által jobban) megfogalmazott öszszetételû tevékenységek, tennivalók mérhetõségét és mérését ezt hívhatjuk normának is. Az elmúlt idõszakban a TEB szakmák eljutottak addig a határig, hogy a mindig kevesebbre becsült és így meg is határozott kapacitások (szakember, eszköz és anyag) már nemcsak a vasút folyamatos mûködését, de néhol a vasúti közlekedés biztonságát is veszélyeztethetik. Ez a néhol nem tervezett és nem tervezhetõ. A biztonság hiánya soha senkinek nem tûnik fel, egyetlen üzemi és minõségi mutató (legfõképp gazdálkodási-hatékonysági cél) elvárásakor sem, mindaddig, amíg valami rendkívüli esemény nem történik. Az események vizsgálata többnyire a közvetlen felelõsségeket kutatja az oda vezetõ utat, a feltételek hiányát soha nem elemzi. Az emlékezetes pörbölyi (akkor a többi tíz és húsz) kikapcsolt fénysorompó esetében az alapvetõ ok az volt, hogy a vasút az aktuális anyagi helyzetében nem volt képes gyorsan és rugalmasan pótolni az ellopott akkumulátorokat a pótlás csak hetek elteltével történt meg, addig csak az esetek szaporodtak. A szabályozást is lehetett és kellett szigorítani. De hol van már a nagy ijedtség miatt egy ideig elkülönítve kezelt sorompó-tartalékanyagok kérdése? Az üzembiztonsági készlet és az elsõ kiszerelési készlet, valamint ezek értelmezése és kezelése legalábbis kívánnivalót hagy maga után! Mindannyiunk érdeke, hogy ne egy újabb esemény tegye fel ezeket a kérdéseket! Gondolatébresztõnek szántam ezt az egy-két szót, reményeim szerint egyszer, ha csak részben is, de eredményt is hoznak. Elhunyt dr. Parádi Ferenc Megrendüléssel értesültünk róla, hogy dr. Parádi Ferenc, a BME Közlekedésmérnöki Kar Közlekedésautomatika Tanszékének ny. docense, a Tran-SYS Kft. alapítója és ügyvezetõje 63 éves korában, július 1-jén elhunyt. Dr. Parádi Ferenc közlekedésmérnöki diplomájának megszerzését követõen 1972-tõl 2009-ig a Közlekedésautomatika Tanszék aktív oktatója volt. Csaknem négy évtizedes egyetemi pályafutása alatt egyetemi hallgatók ezreit oktatta és mutatott számukra és környezetének követendõ példát. Oktatói tevékenységével párhuzamosan 1994 óta a Tran-SYS Kft. ügyvezetõjeként irányította a társaság munkáját. Vezetése alatt a Tran-SYS Kft. nemzetközileg is elismert céggé fejlõdött. Több társadalmi tisztséget vállalt: a Magyar Mérnöki Kamara Vasúti Szakosztályának elnöki posztját 1998-tól 2012-ig töltötte be, illetve lapunk, a Vezetékek Világa szerkesztõbizottságának is tagja volt. Belföldön és külföldön egyaránt szakmájának elkötelezett híveként, elismert szakemberként tartották számon, tevékenységét több alkalommal díjazták. Pótolhatatlan személye örökké hiányozni fog, emlékét kegyelettel megõrizzük. Elhunyt Szepesbélai Árpád Szomorúan értesültünk róla, hogy Szepesbélai Árpád, a MÁV Zrt. Biztonsági Igazgatóságának munkatársa 75 éves korában, május 21-én elhunyt. Szepesbélai Árpád augusztus 23-án lépett a Magyar Államvasutak szolgálatába, ahol haláláig dolgozott. Nem tévedés, valóban 58 éven keresztül állt a MÁV alkalmazásában, és szolgálta ezzel a magyar vasút ügyét. Pályáját biztosítóberendezési mûszerészként kezdte a déli szakaszon, ahol az Úttörõvasút tartozott hozzá. Késõbb áramkörös tanfolyamot, távírda tanfolyamot végzett, és 1960-ban avatták vasúti tisztté. Mérnöki diplomáját 1967-ben szerezte meg, ezután a Jobbparti Biztosítóberendezési Fenntartási Fõnökségen építésvezetõi, késõbb fõépítés-vezetõi beosztásban dolgozott. Számos ma is mûködõ biztosítóberendezés az õ irányítása alatt épült. Szakszolgálatunkat július 24-én hagyta el, és munkáját a Vasútbiztonsági Osztályon folytatta. A 80-as és 90-es években legendásnak számított az általa tartott egyetemi kurzus, amelynek során a vasúti balesetek hatását mutatta be a biztosítóberendezések fejlõdésére. Halálával olyan gazdag biztosítóberendezési szakmai tapasztalat szállt sírba, amely most már örökre hiányozni fog. Emlékét kegyelettel megõrizzük. 2 VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

5 Szerzõdéskötés a Boba Bajánsenye ETCS L2 rendszerre Takács Károly Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer története Magyarországon már több mint egy évtizedes múltra vezethetõ vissza. A 2000-es évek fordulóján megvalósított Zalalövõ Hódos, valamint a Kelenföld Kimle ETCS 1-es szintû projekt jelentõsen meghatározta a késõbbi fejlesztéseket. A következõ mérföldkõ 2007-ben következett, amikor Magyarország elkötelezte magát, hogy a továbbiakban ETCS 2-es szintû rendszert telepít a fõbb vasúti folyosókon. Ennek hatásara kezdõdött meg az V. számú páneurópai vasúti közlekedési folyosó részeként a Bajánsenye Boba ETCS 2 telepítésének elõkészítése és tervezése, ami a korábbi ISPA-s támogatási szerzõdésbõl kiemelte és önálló vágányra helyezte az ETCS ügyét. A tervezõi szerzõdés 2007 tavaszán került megkötésre. Mint minden újdonságnak, ennek a projektnek is számos nehézséggel kellett szembenéznie. Az elsõ ilyen nehézség a hatóság által elvárt, az ETCS-re vonatkozó Feltétfüzet hiánya volt. Többszöri egyeztetés és módosítás után 2008 nyarára megszületett a Az ETCS L1 és L2 pálya menti alrendszerére vonatkozó Feltétfüzet verzió. Ennek köszönhetõen az idõközben elkészült elvi engedélyezési tervekre kiadásra került a hatóság részérõl az elvi létesítési engedély. A kivitelezés közbeszerzési elõkészítése 2008 decemberében indult. A tenderdokumentációk mûszaki tartalmának vizsgálata közben jött a következõ akadály. Mûszaki szempontból célszerûnek tûnt a tender két részre bontása, amelyek közül az egyik a biztosítóberendezés és az ETCS 2 rendszer RBC-je közötti interfész beszerzésére irányult, míg a másik rész tisztán csak az ETCS 2 rendszer telepítési feladatait tartalmazta volna. Ráadásul az akkor még folyamatban lévõ biztosítóberendezési projekt miatt az interfész részre célszerûnek látszott a tárgyalásos közbeszerzési eljárás kiírása. Az EU szempontjából viszont csak rendkívüli esetben és nagyon megalapozott indoklás révén lehet ezt a közbeszerzési eljárást alkalmazni EU-források felhasználása esetén. Akkor még nem látszott, hogy ezzel egy hosszú, 1,5 éves folyamat veszi kezdetét. Ez idõ alatt számos egyeztetés zajlott mind a mûszaki kizárólagosság alátámasztásához szükséges dokumentumoknak a biztosítóberendezési vállalkozótól történõ beszerzése kapcsán, mind az EU-s pénzek felett õrködõ hatóságok és közremûködõ szervezetek között ahhoz, hogy minden feltétel adott legyen egy alapos indokláshoz a tárgyalásos eljárás megkezdéséhez. Sajnos a számos egyeztetés és benyújtott dokumentumhalmaz dacára a befektetett munka nem hozta meg a gyümölcsét, mert 2010 tavaszán a folyamatot lezáró NFÜ-döntés értelmében nyílt közbeszerzési eljárás keretében kellett a kivitelezõt kiválasztani. Újabb fejezet indult a projekt életében azzal, hogy az idõközben megváltozott jogszabályoknak és egyéb feltételeknek megfelelõen átdolgozásra kerüljenek a XVII. évfolyam, 2. szám tenderdokumentációk, valamint megkezdõdjön a nyílt eljárás elõkészítése. A folyamat maga nem vett volna igénybe túl sok idõt, de idõközben az ETCS 2 üzembe helyezését és mûködését jelentõsen meghatározó GSM-R projekt is leveszett a bürokrácia útvesztõjében (a GSM-R elõzményeirõl sincs túl sok infóm). Az elõkészítés ettõl függetlenül zajlott, és 2011 augusztusára minden feltétel adott volt, hogy a tender kiírható legyen. A végsõ lökést a tender elindításának az EU-források megvonásával kapcsolatos bejelentés adta, aminek következtében 2011 decemberében megjelent a hirdetmény. Két pályázó volt a kiírásra, a Thales Austria GmbH nyerte el a szerzõdést nettó 5,1 milliárd forintért. Az ünnepélyes szerzõdéskötés április 23-án volt, a vállalkozónak szeptember 30-ra kell elkészülnie a teljes projekttel, amennyiben a GSM-R rendszer rendelkezésre áll a projekt sikeres befejezéséhez. 3

6 A MÁV Zrt. felsõvezetéki rendszerén létrejövõ veszteség keletkezése és számítása (3. rész) Bevezetés Pálmai Ödön, Bodnár Imre A cikk elõzõ részeiben ismertettük a Magyarországon alkalmazott felsõvezetéki (táplálási) rendszereket, a villamos vontatás hálózati elemeit és a veszteségek keletkezési helyeit, továbbá vázoltuk a villamos veszteség tárgyalásához szükséges vontatási rendszert helyettesítõ (egyszerûsített) kapcsolás képét, és értékeltük a veszteségeket. A veszteségek számítása A vontatási felsõvezetéken átfolyó fogyasztói áramok hatására hatásos (wattos) veszteség keletkezik. Ez hõ formájában a környezetbe kerül, tehát a vontatás és a telepített fogyasztók számára már nem felhasználható energia, tehát elveszik. A felsõvezeték mûködtetése érdekében a fogyasztói teljesítmény mellett ezt a veszteségteljesítményt is be kell táplálni a hálózatba. A veszteség csökkenti a hálózat átviteli hatásfokát. A hálózat hossza és egyéb adottságai miatt a veszteséget elkerülni vagy megszüntetni nem lehet, de az üzemeltetés gazdasági szempontjait szem elõtt tartva mindenképpen minimalizálni szükséges. A veszteség számítása az (1) összefüggés felhasználásával történik. Az 1. ábra egy hálózat elméleti fogyasztói és veszteségi teljesítményeinek megoszlását mutatja a teljes betáplált hatásos teljesítményhez viszonyítva három fogyasztó mûködése esetén. v = P t P fi n i= 1 (1) ahol v a vontatási hálózaton keletkezõ veszteség (kw) P t a hálózat betáplálási pontján betáplált hatásos teljesítmény (kw) P fi a hálózaton mûködõ fogyasztók hatásos teljesítménye (kw) A veszteség számszerû értékén kívül annak objektív megítéléséhez szükség van a veszteségnek az összteljesítményhez viszonyított arányára is, azaz a teljesítmény veszteségi mutatóra. Ennek számítása (2) összefüggés alapján végezhetõ. v α = P t 100% (2) ahol α teljesítményveszteségi mutató A vontatási hálózat veszteségszámításánál a teljesítményveszteséget a fogyasztó komplex (látszólagos) áramával és az azonos felépítésû homogén hálózat impedanciájának valós értékével (azaz az ellenállásával) számoljuk a (3) összefüggés szerint. n 2 v = I i Ri i=1 (3) 1. ábra 2. ábra R = h r i i i (4) ahol I i az egyes fogyasztókon átfolyó áram értéke R i a fogyasztókhoz tartozó áramköri hurok impedanciájának valós része h i az egyes vezetékszakasz hossza r i az egységnyi hosszra esõ impedancia valós része, annak rezisztív komponense Vizsgáljuk meg a 2. ábrán látható elrendezést, ahol a vontatási transzformátorállomás egy távvezetékszakaszon táplál be a betápláló fázishatárnál elhelyezett tápponton keresztül az elválasztó fázishatárig. A tápszakaszon két telepített fogyasztó és két közlekedõ vontatójármû van. A 2. ábra csak egy adott idõpillanatban felvett állapotot szemléltet, mivel a vontatójármûvek valójában folyamatos helyváltoztatásra képesek a hálózaton. A 3. ábra a veszteségszámításokhoz felhasználható módon képezi le ezt az állapotot. Írjuk fel az egyes fogyasztókhoz tartózó egyenleteket. A 3. ábra szerinti konkrét esetben a veszteség tehát: 4 VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

7 ΔU 0 1 = U 0 U1 = IW (0 1) R1 Im(0 1) X1 (7) ahol I W I m X A vezetékben folyó hatásos áram komponens A vezetékben folyó meddõ áram komponens A vezeték induktív reaktanciája Ennek megfelelõen az áram: I 0 1 = I W (0 1) + jim(0 1) (8) (3) és (4) figyelembevételével általánosan: A valóságban természetesen jó közelítéssel feltételezhetjük, hogy egy adott vizsgált szakaszt tekintve, azonos hosszláncés tápvezeték-kialakítás és -elrendezés, valamint -visszavezetés mellett az egész vizsgált szakaszon r 1 = r 2 = r 3 = r = r n. Ez egyszerûsíti a számítást a szükséges adatok szempontjából. A konkrét (pontos) számítás valójában így sem egyszerû, hiszen a vontatójármûvek (mozgó fogyasztók) folyamatosan változtathatják helyüket a hálózaton, ezáltal a betáplálástól mért h n távolságuk, illetve a betáplálási ponttól való távolság változtatás következtében az egyes (különféle fogyasztók közötti) h n - n+1 relatív távolságok is folyamatosan változhatnak, így a (6) egyenlet csupán egy pillanatnyi értéket ad meg. A helyhez kötött és a helyváltoztatásra képes fogyasztók áramfelvételét (és a számítás által vizsgált idõtartamban történõ idõbeli változását) a rendelkezésre álló vasúti szakirodalmaink alapján vagy konkrét mérések elvégzésével pontosíthatjuk. A telepített mérési pontokat a 3. ábrán jelzett csomópontokban kell elhelyezni. A mérés mintavételi idejét célszerû 1 másodpercre felvenni, így az adatok a mozdony fedélzeti berendezések (MFB) által mért adatokkal szinkronba hozhatók, ezáltal az így gyûjtött mérési adatok a vizsgált szakaszon egységes rendszerben, koherensen feldolgozhatók. A 4. ábrán egy telepített fogyasztó, az 5. ábrán egy vontatójármû 1 másodper- 3. ábra I 0 1 = I1 + I1 2 I 1 2 = I2 + I2 3 I 2 3 = I3 + I3 4 I 3 4 = I4 v = v v v = v1 2 + v n i= 1 I ( i 1) i Ri = I0 1 h1 r1 + I1 2 h2 r I 2 ( n 1) n h n r n = r n i= 1 I 2 ( i 1) i h i (5) (6) ces alapú fogyasztási adatai láthatóak példaképpen. A cikksorozat a vasúti vontatási rendszerben keletkezõ energiavételezés során létrejövõ veszteségeket tárgyalja elsõsorban, de mégis fontos, hogy a feszültségesés kérdését is megemlítsük néhány mondat erejéig, hiszen a hálózaton vételezõ fogyasztó ezen a feszültségszinten mûködik. A 3. ábra alapján egyértelmûen látható, hogy az egyes h n hosszúságú fogyasztók közötti tápszakaszhosszokon átfolyó áram feszültségesést hoz majd létre. A mérnöki gyakorlatban jó közelítéssel számolhatunk a hosszirányú feszültségeséssel (7) szerint, amely jól közelíti a tényleges feszültségesés nagyságát. 4. ábra Minél nagyobb a hálózaton bekövetkezõ feszültségesés az adott fogyasztó csatlakozási pontjáig, azonos (névleges) teljesítmény felvételéhez annál nagyobb áramfelvételre van szükség. Ez pedig egyértelmûen a veszteség nem kívánt növekedésének irányába hat. Itt jegyezzük meg, hogy (7) alapján a meddõ áram természetesen nem kívánatos (elõjele esetünkben rendszerint negatív, tehát a feszültségesés abszolút értékét növelni fogja). Az új, nagyteljesítményû vontatójármûvek rendszerint cosϕ 1 üzemre képesek, ami szempontunkból kedvezõ. Igaz, a korábbi jármûvekhez képest a megnövekedett áramfelvétel a veszteség pillanatnyi értékét kedvezõtlen irányban befolyásolja, de a nagyobb vontatási teljesítménynek köszönhetõen lényegesen rövidebbek lehetnek a gyorsítási (áramfelvételi idõk) A veszteségek csökkentésének módszerei A veszteségek csökkentésének módszerei részben megegyeznek a nagyvasúti villamos vontatási rendszer kapacitásnövelésének lehetõségeivel, amelyek az alábbiak lehetnek: [1], [2] a vontatási áram csökkentése a fogyasztók alapharmonikusra vonatkozó teljesítménytényezõjének értéken tartása a fogyasztók felharmonikusainak megszüntetése vagy a fogyasztási helyen történõ szûrése XVII. évfolyam, 2. szám 5

8 a hálózati impedancia valós részének csökkentése átmeneti ellenálláscsökkentés (anyagminõség-változtatás, keresztmetszet-növelés, hõfokcsökkentés) párhuzamos vezetõk használata (megerõsítõ tápvezeték(ek), visszavezetõ sodrony(ok)) a karbantartás hiányából eredõ ellenállás-növekedések kiküszöbölése (villamos kötések, kapcsolási pontok) szabályozott terhelésmenedzsment (telepített fogyasztók idõleges kikapcsolása a vontatási terhelhetõség javítására) a hosszirányú feszültségesés csökkentése a táplálási szakasz hosszának csökkentése (dinamikusan vagy statikusan) a nagy terhelésû telepített fogyasztók betáplálás közelében történõ elhelyezése vagy a táplálási szakaszok kialakításánál a betáplálási pont nagy terhelésû telepített fogyasztók közelében való kialakítása különleges betáplálási megoldások kialakítása (boosteres, autotranszformátoros) többfázisú táplálási rendszerek kialakítása többes betáplálású rendszerek építése. Zárógondolatok A MÁV Zrt. felsõvezetéki rendszerén keresztül látjuk el villamos energiával a villamos vontatójármûveinket és motorvonatainkat, illetve a helyhez kötött segédüzemi berendezéseinket egyaránt. A (hálózati szinten) keletkezõ veszteségeket korábban inkább csak becsülni lehetett. Napjainkban felhasználva a technológiai fejlõdést elsõsorban az erõsáram részére is hozzáférhetõ MFB-adatoknak (amelyeket most nem kapunk meg) köszönhetõen olyan pontos mérésekre van/lesz lehetõségünk, amelyekkel a korábbi, becsléseken alapuló számításokkal szemben már lényegesen pontosabb, a valós viszonyokhoz közeli számításokat is végezhetünk. Így lehetõséget kapunk arra, hogy akár teljes vonalakra, akár egyes vonalszakaszokra valósághoz közeli veszteségszámításokat végezzünk az adott menetrend, illetve a vontatójármû- és szerelvénytípusok függvényében. A növekvõ terhelések növekvõ arányban okoznak energiaveszteséget a jelenlegi mûszaki paraméterekkel rendelkezõ energiaellátó rendszerben, ami növekvõ tarifa mellett összhatásként nagy értékû költségnövekedést jelent az üzemeltetés során. A vontatásienergia-átvitel hosszú távú, biztonságos megoldását a teljes táplálási rendszer egyenszilárdságú kialakításával, a hálózati elemek mennyiségi és méretnövelésén túlmenõen elsõsorban innovatív megoldásokkal, az IT technológiával megvalósítható szabályzó, optimalizáló eszközökkel célszerû elérni. A nemzetközi kapcsolatokból adódóan is a jelenlegi képességeket meghaladó igényekkel, elvárásokkal kell számolni a jövõben. Az európai vasúti közlekedés fejlesztése olyan követelményeket és trendeket határoz meg a hazai vasúthálózat számára, amelyek teljesítése és kiszolgálása gazdasági érdek és egyben stratégiai szempont is, amennyiben lépést kívánunk tartani e közlekedési ágazat fejlõdésével. Az energiafelhasználás idõbeli és térbeli eloszlását, az energiaszükségletet és a keletkezõ veszteségeket elsõsorban a menetrend és a jármûpark határozza meg. A pályakapacitások maximális kihasználására is alkalmas felsõvezetéki energiaellátó rendszer teljesítményszükségletének meghatározása rendkívül összetett feladat. A pillanatnyi szükséglet, a maximális terhelhetõség és a különbözõ idõszaki átlag teljesítmények kontrollja, a veszteségek kézbentartása elképzelhetetlen egy precíz teljesítménygazdálkodási rendszer felállítása nélkül. A szabványos elõírások be nem tartása jogi következményekkel járhat és rontja a MÁV Zrt versenyképességét a konkurens vasúthálózatokkal szemben. A következõ 30 évre vonatkozó trendek és várakozások alapján a jelenlegi rendszer még felújított állapotában sem képes maradéktalanul teljesíteni az európai szabványok (pl. MSZ EN 50388) és az ellátásbiztonság kritériumai által támasztott követelményeket, akár már normál táplálási módban sem, miközben gazdaságossága hatványozottan romlani fog. Jelen elemzés célja, hogy a MÁV Zrt. villamos alállomásainak és hálózatainak tovább nem halasztható rekonstrukciójának kérdésére egyik oldalról megközelítve arra átfogó, optimális és jövõbe mutató választ adjon. A kiválasztásra kerülõ teljes körû mûszaki fejlesztésnek rendszerszintû megoldásként a lehetõ legteljesebb mértékben eleget kell tennie az ellátásbiztonság, a modularitás, az optimalizálhatóság, valamint a továbbfejleszthetõség és idõtállóság követelményeinek, kompatibilisnek kell lennie a MÁV Zrt. által használt egyéb rendszerekkel, mindeközben szignifikáns mûködési/üzemeltetési megtakarításokat kell eredményeznie, és a fejlesztési forrásigényre is optimális alternatívát kell biztosítania. Irodalmi hivatkozások: [1] Csoma András: A nagyvasúti villamos vontatási rendszer lehetséges fejlesztési irányai felsõvezeték Tanulmány, 2011, 37. oldal. [2] Jándi Péter, Pálmai Ödön: A villamos vontatási energiaellátás helyzete és fejlesztésének lehetõségei a MÁV Zrt. vonalhálózatán, Villamos Vontatási Teherelosztás Felügyelet (VVTF) kialakítása Tanulmány, 2012, 138. oldal. Fordítás: Vajda Milán Verlustentstehung und Rechnung im Oberleitungsystem der MÁV AG Zusammenhang mit dem Betrieb die Anforderung der Kosteneffizienz bekommt eine zunehmende wichtige Rolle mit Bezug wie Verteilernetze der Traction System Oberleitungen. Kostenreduzierung, Kostenvermeidung sind in diesem Bereich verschiedentlich erreichbar, auf diese Prüfung der Rekonstruktion von Netzwerken und neue Netzwerke in den Bau von mehr und mehr notwendig zu verwenden. Eine Komponente ist die Modellierung der bestehenden Netze vom Verlust und die Schau der Gebäude in Netzwerke zu erweitern. 5. ábra Loss generation and calculation on the MÁV Co.'s overhead line system The operation of cost-effectiveness requirements are becoming increasingly important role in connection with the overhead line-based traction system such as distribution network. Spending cut and cost avoidance in this area are available in many ways, this inquisition more and more necessary during the reconstruction of networks and in the course of applying of building new networks. One component is modeling the loss of existing networks and extending the approach to the networks will be built. 6 VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

9 A megnövekvõ vasúti szállítási igények és a nagyteljesítményû mozdonyok megjelenésének hatásai a MÁV nagyvasúti villamos vontatási rendszerére (1. rész) Csoma András A cikk a szerzõ azonos címû tanulmányának és az ezt ismertetõ 2011 évi mérnöki kamarai elõadásának alapján készült. Következõ lapszámunkban közlendõ folytatása a villamos vontatás elvárt feszültségviszonyainak meglétét, illetve szükség szerinti biztosításának alternatíváit tekinti át. 1. Bevezetés Hazánkban a menetrendszerû nagyvasúti villamos vontatás 1932-ben indult meg Budapest és Komárom között, majd az ezt követõ idõszak további villamosítási munkáinak eredményeképpen mára a MÁV Zrt. vonalhálózatának mintegy harmada villamosított, és gyakorlatilag ezen a hálózatrészen bonyolódik le a teljes hálózat szállítási teljesítményének csaknem 80%-a. A villamos energia elõállításának, elosztásának és vontatási célú felhasználásának terén a mûszaki fejlõdés eredményeképpen lehetõvé vált a hatásfok további javítása, illetve a vontatási célra egy egységbe beépíthetõ teljesítmény további növelése. Ennek eredményeképpen egyben kielégítve az egyre növekvõ szállítási igényeket is a nagyvasúti vontatásban megjelentek a nagyobb egységteljesítményû villamos mozdonyok. A hosszabb távon várható vasúti forgalmi, szállítási igény növekedése elõrevetíti azt, hogy a jelenleginél lényegesen nagyobb mozdony-áramfelvételek mellett nagyobb a hálózaton átviendõ teljesítménnyel kell számolnunk A nagyobb teljesítményigények kielégítése nagyobb terhelést jelent a villamos vontatási rendszer elemeire. Minden egyes mozdony, mint fogyasztó a hálózaton térben és idõben folyamatosan változó terhelést jelent, amely villamosan terheli az energiaátviteli utat biztosító felsõvezeték-rendszert, kapcsolókészülékeket és a betáplálást biztosító villamos vontatási alállomásokat. Ebbõl adódóan a nagyteljesítményû mozdonyok megjelenésével komplex módon az energiaátviteli, ellátási rendszerünket is elkerülhetetlenül felül kell vizsgálni, illetve szükség szerint meg kell tenni a lépéseket azok fejlesztésére, a megfelelõség biztosítására. 2. A villamos vontatási rendszer vizsgálata esetében figyelembe veendõ általános szempontok A megnövekedett igényeket kielégíteni tudó nagyvasúti villamos vontatási rendszer elemeinek megfelelõsége, szükség szerinti fejlesztésének kialakítása, az építõelemek megválasztása alapvetõen függ a megnövekvõ villamosteljesítményszükséglet helyi és idõbeli megoszlásától. A szállítási, forgalmi helyzet generálta teljesítményszükségletet alapvetõen a vasútvonal tervezett forgalmi, menetrendi követelményrendszere, az egyes vonatok jellemzõ terhelési adatai, valamint a vonatoknak az adott vonal adottságaihoz kötõdõ menetdinamikai jellemzõi határozzák meg. A villamos vontatási rendszer szükség szerinti fejlesztése esetén az alkalmazandó rendszer kialakítása a mûszaki szükségszerûségeken, lehetõségeken és korlátokon túl függ még a villamos vasútüzemre vonatkozó nemzetközi megállapodásoktól, az európai uniós ajánlásoktól, direktíváktól, szabványoktól, irányadatoktól. Ennek megfelelõen az új vonalak villamosításakor, illetve a meglévõ vonalak rekonstrukciója során fokozott körültekintés mellett kell eljárni a tervezett rendszer elvárt paramétereinek és rendszerbeli kialakításának meghatározása, kivitelezési elõírása során. A nem kellõ körültekintés mellett megadott paraméterek jelentõs indokolatlan költségnövekedést eredményezhetnek! Ennek megfelelõen a megnövekvõ teljesítményigények tükrében alapvetõen indokolt a meglevõ rendszer megfelelõségének, szükség szerinti költségoptimalizált fejlesztési kérdéseinek a vizsgálata. XVII. évfolyam, 2. szám A terjedelmi korlátok miatt a cikk alapvetõen csak a jelenlegi rendszerében 160 km/órás sebességgel járható hagyományos felsõvezeték-rendszernek a megfelelõségét, illetve annak a hagyományos eszközökkel elérhetõ megfeleltethetõségét tárgyalja a megnövekvõ villamos igénybevétel szempontjából. A rendszerében 160 km/óránál nagyobb sebességgel járható felsõvezetéki hosszláncok áramszedési viszonyainak vizsgálata, valamint az ennek megfelelõ felsõvezeték-rendszer kialakításának áttekintése egy önmagában is terjedelmes, célszerûen külön tárgyalandó téma A villamos vontatási rendszer vizsgálata, szükség szerinti fejlesztésének tervezése során figyelembe veendõ szempontok. A meglévõ villamos vonatási rendszer elemeinek megfelelõsége az állapotfelmérésen túl a ténylegesen fellépõ terhelés mérésével egyszerûen kontrollálható. A megnövekvõ forgalmi és szállítási követelmények, valamint a nagyteljesítményû mozdonyok megjelenésének hatása már egy összetettebb eljárás révén határozható meg. A régebben alkalmazott azon statikus módszerek, amelyek során a kiindulásként vett alapállapot valamilyen szorzóval megnövelt értékét tekintették a várhatóan kialakuló terhelési értéknek, sok esetben tévedésekhez vezetett, ez a ténylegesen kialakuló változatot lényegesen felülbecsülõ, indokolatlan beruházástöbbletet igénylõ változatot eredményezett. 7

10 A számítástechnika fejlõdése lehetõvé tette, hogy a vasútvonal tervezett forgalmi, menetrendi követelményrendszerét, az egyes vonatok jellemzõ terhelési adatait, valamint a vonatoknak az adott vonal adottságaihoz kötõdõ menetdinamikai jellemzõit is figyelembe vevõ szimulációs szoftverek alkalmazásával a ténylegesen kialakuló változatot lényegesen jobban megközelítõ eredményt lehessen elérni. Az egyes vonalakon kialakítandó rendszerparaméterek optimalizált meghatározásához ma már elengedhetetlen a valamennyi paramétert figyelembe vevõ forgalmi szimuláción alapuló energetikai elemzés elvégzése. A vonalszakasz rendszerfejlesztése költségoptimalizáltan csak ennek figyelembe vétele mellett végezhetõ el! Tekintettel arra, hogy a téma általánosan, nem egy konkrét vonalhoz vagy vonalszakaszhoz kötõdõen kerül tárgyalásra, a villamos vontatási rendszer megfelelõségének, illetve az elvégzendõ fejlesztések kialakításának meghatározásához célszerû elõször áttekinteni a lehetséges mozgásteret lehatároló irányadatokat. Az irányadatok figyelembevétele mellett a vizsgált terület sajátosságait figyelembe véve lehet meghatározni a várható, mértékadóan legnagyobb igénybevétel mértékét. Amennyiben a vizsgált elem vagy az alkalmazott mûszaki megoldás a mértékadóan legnagyobb igénybevétel mellett is megfelel, illetve a meglévõ rendszerelemek alkalmazásával megfelelõvé tehetõ, akkor kimondható, hogy ez a mértékadóként figyelembe vett értéknél kisebb tényleges érték mellett is igaz. Ezen az úton igazolható, hogy a megnövekvõ forgalmi és terhelési igény a meglevõ rendszer alkalmazása mellett, illetve ha fejlesztés válik szükségessé, a meglevõ rendszerelemek kiegészítõ beépítésével megalapozottan kielégíthetõ. Ezzel egyben megerõsíthetõ azon álláspont, amely szerint a magyar nagyvasúti villamos vontatási rendszerrel szemben a megnövekvõ reális teljesítményigény jelentette kihívás megalapozottan kielégíthetõ a meglevõ rendszerelemek alkalmazásával A villamos vontatási rendszer vizsgálata, szükség szerinti fejlesztésének tervezése során figyelembe veendõ irányadatok A figyelembe veendõ irányadatok meghatározásakor célszerû kiindulni a villamos vasútüzemre vonatkozó nemzetközi megállapodásokban, az európai uniós ajánlásokban, direktívákban, szabványokban meghatározottakból. Az MSZ EN Vasúti alkalmazások. Az energiaellátás és a gördülõállomány. Az együttmûködõ képesség eléréséhez szükséges, az energiaellátás (alállomás) és a gördülõállomány közötti koordináció mûszaki ismérvei szabvány a nagysebességû, valamint a kis, közepes és nagy teljesítményigényû hagyományos felsõvezeték-hálózat esetére határoz meg paramétereket. A magyarországi villamos vontatási rendszer környezeti adottságaiból (pályák nyomvonalvezetése, állomások távolsága stb.) kiindulva jelen állapotban célszerûen a hagyományos rendszerben kiépítendõ/felújítandó váltakozó áramú rendszerben villamosított vonalak magas, illetve közepes teljesítményszintre megadott jellemzõvel célszerû számolni. A szabványnak megfelelõen az alállomások kitáplált teljesítménye: MVA, ehhez illeszkedõen a tápszakaszok maximális hossza: km, a tápszakasz áramvezetõ elemeinek eredõ áramterhelhetõsége A értékkel, továbbá az egy vonat jellemzõ áramfelvétele A közötti értékkel vehetõ figyelembe irányadatként. 3. Az energiaátviteli út a hosszláncok megfelelõségét meghatározó szempontok A megnövekvõ számú, nagyobb beépített egységteljesítményû mozdonyok miatt a hosszláncok esetében nagyobb induló- és nagyobb tartósáramú terhelésekkel kell számolni. Amíg a nagyobb indulóáramú terhelés a hosszlánc-áramszedõkapcsolat környezetében különösen az áramvezetésben gyakorlatilag részt nem vevõ tartósodrony esetében alapvetõen a munkavezeték megfelelõségét, addig a nagyobb tartósáramú terhelés a teljes hosszlánc eredõ áramterhelhetõségének problémakörét vetíti elõre. Ha egy mozdony áramfelvétele helyileg alatta is marad a jelenleg meglévõ hagyományos felsõvezetéki hosszlánc áramterhelhetõségének, a tápszakaszon azonos idõben energiát vételezõ mozdonyokat is figyelembe vevõ eredõ terhelés már meghaladhatja a jelenlegi hagyományos hosszláncra megengedhetõ terhelést. VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2 A vontatási energiaellátó rendszer villamos terhelhetõségét az áramvezetõ elemek egyedi terhelhetõségébõl kiindulva a hosszirányú elemkapcsolatok kialakítását figyelembe vevõ eredõ terhelhetõsége határozza meg. A rendszer esetében is alapvetõ fontosságú az egyenértékû kialakítás, mert itt is a leggyengébb láncszem határozza meg a teljes rendszer teherbíró képességét. Az egyes láncszemeket sorban áttekintve megvizsgálandó valamennyi soros áramvezetõ elem megfelelõsége, illetve a terhelhetõség növelésének lehetséges alternatívái A hosszlánc villamos terhelhetõsége A hosszlánc villamos terhelhetõségét, alapvetõen a hosszláncelemek termodinamikus viselkedése határozza meg. A növekvõ áramterhelésbõl adódó hõfejlõdés a környezeti hatások és a rendszer hõtani paramétereinek megfelelõen emeli a hosszláncelemek hõmérsékletét. A villamos terhelés addig növelhetõ, amíg a rendszerben visszafordíthatatlan káros elváltozások még biztonsággal nem következnek be (utánfeszített vezetékek kilágyulása és ebbõl eredõ szakadások, kötések kimelegedése, az átmeneti ellenállás növekedése stb.). A rövidzárlati, illetve üzemi terhelési áram fennállásának idõtartama alapvetõen befolyásolja a még megengedhetõ/elfogadható mértékû áramterhelés nagyságát. Az állandósultan megengedhetõ áram többszöröse is elviselhetõ, ha az rövid ideig terheli a hosszláncot. A zárlati és túlterhelési áramok fennállásának idõtartama a korszerû alállomási védelmek és megszakítók alkalmazása mellett biztonsággal korlátozható, így a hosszláncok megfelelõségének az azokon üzemszerûen átvihetõ villamos energia mértékének vizsgálatát alapvetõen elegendõ a tartósan megengedhetõ értékek mellett elvégezni. A hosszlánc villamos szempontból egy párhuzamosan kapcsolt vezetõpárnak tekinthetõ, amelyen az ellenállásaik (a késõbb tárgyalandóak szerint DC esetben az ohmos ellenállás, AC esetben az impedanciáik ) arányában megoszlik az áramterhelés.

11 A MÁV fõvonali felsõvezetéki hosszláncai alapvetõen 100 mm 2 keresztmetszetû vörösréz munkavezetékkel és 50 mm 2 keresztmetszetû horganyzott acél/bronz tartósodronnyal vannak kialakítva. A két hosszlánc adatait az összehasonlításhoz táblázatos formában foglaljuk össze (1. táblázat). Az egy kilométerre vetített ellenállásarányok alapján megállapítható, hogy az acél tartósodronyos hosszlánc ellenállása mintegy 33%-kal nagyobb a bronz anyagúhoz képest. Megállapítható továbbá, hogy az árammegoszlás miatt az acél tartósodrony által vezetett áramhányaddal (4,3%) gyakorlatilag nem lehet számolni, ugyanakkor a bronz tartósodrony a terhelõ áram majdnem egy harmadát (28%) elvezeti, csökkentve ezáltal a munkavezeték terhelését. Szakirodalmi adatok alapján a hosszláncok horganyzott acél tartósodronnyal 378 A bronz tartósodronnyal (55 O C véghõmérsékletnél) 570 A* (75 O C véghõmérsékletnél) 640 A* *(DB mérési adat 0,1 m/s szél esetén) statikus terhelõ árammal terhelhetõek. Megállapítható, hogy az egy vonatnak az irányadat szerinti A-es terhelését a MÁV acél tartósodronyos hosszláncai már nem tudják tartósan elviselni! A bronz tartósodronyos hosszlánc hõfokfüggõ kitáplálási védelemmel kiegészítve az irányadatként számításba vett egy vonat terhelését még biztonsággal el tudja viselni. Az ezen túli a mögöttes többi mozdony és a helyhez kötött berendezések okozta többletterhelést már ez a hosszlánc sem képes biztonsággal elviselni! A valóságban Magyarországon jelenleg 300 A-t nem haladja meg egyetlen mozdony áramfelvétele sem, ezért a hagyományos acélsodronyos hosszláncok változatlan keresztmetszetû bronz tartósodronyosra történõ átalakítással gyakorlatilag 600 A hosszláncáramig viszonylag egyszerûen, biztonsággal alkalmassá tehetõek a többletterhelés elviselésére. Az e feletti tartományra a bronz tartósodrony alkalmazásán túl viszont keresni kell azokat lehetõségeket, amelyek eredményeképpen a hosszlánc terhelhetõsége az erre vonatkozó ajánlások figyelembevétele mellett a kívánt mértékig megnövelhetõ A hosszlánc-terhelhetõség növelésének lehetõségei Irányadatként egy kétvágányos tápszakasz A maximális áramkitáplálási értékkel veendõ figyelembe, amely megoszlik a párhuzamos hosszláncok vagy tápvezetékek között, így egyegy hosszláncra A jut. Egyvágányú pálya esetén forgalomtechnológiai szempontokból a tápszakaszon egy idõben kevesebb mint a fele mennyiségû vonat közlekedhet, mint a kétvágányos esetben, azaz az egyvágányos vonalszakasz hosszláncának maximális áramterhelése is biztosan kisebb az elõzetes A-es értéknél, így a kétvágányos esetre megfelelõ hosszlánc-kialakítás ide is biztonsággal megfelel. Ebbõl kiindulva keresni kell azokat a módszereket és lehetõségeket, amelyekkel a hagyományos felsõvezetéki hosszlánc alkalmassá tehetõ az irányadatként elvárt A-es áramterhelhetõség elviselésére A munkavezeték és a tartósodrony megfelelõ megválasztása A munkavezeték és a tartósodrony keresztmetszetének és anyagának megfelelõ megválasztásával a hosszlánc elvileg a nagyobb terhelõáram elviselésére alkalmassá tehetõ. A megfelelõ tartósodrony munkavezeték rendszer figyelemmel kell lenni a rendelkezésre álló típusválasztékra, illetve a szél hûtõhatása mellett a napsugárzás okozta melegedésre is. Az MSZ EN szerint a munkavezetékek és a sodronyok a környezeti hõ- 1. táblázat mérséklettõl függõen 1 m/s szél és 1000W/m 2 szintû napsugárzás mellett az alábbi eltérõ mértékû állandósult terhelõáram elviselésére alkalmasak. A változatlan geometriai elrendezés esetén az impedanciaviszonyokból adódóan a réz munkavezeték/bronz tartósodrony közötti 72,03/27,97%-os árammegoszlási arány figyelembevétele mellett (2. táblázat). A hosszlánc állandósult áramterhelhetõsége [ A ] 2. táblázat Munkavezeték Tartósodrony +40 C o -on +10 C o -on CuAC-100 BzII ,78 789,95 CuAg AC-100 BzII ,19 848,26 CuAC-120 BzII ,64 888,52 CuAg AC-120 BzII ,54 955,16 CuAC-150 BzII , ,57 A munkavezeték, illetve a tartósodrony keresztmetszetének változtatása a késõbb tárgyaltak szerint az impedanciaviszonyokra gyakorlatilag nincs jelentõs hatással, azaz a nagyobb keresztmetszetû vezetõ ellenére azon nem folyik arányosan nagyobb áram. A nagyobb keresztmetszet az átviteli veszteséget némileg csökkentheti, viszont az messze nem áll arányban a hosszlánctömeg növekedésébõl eredõ tartószerkezet-, oszlop- és alapozásnövelés költségnövekedésével. A A-es irányadatok esetére a munkavezeték keresztmetszetének növelése, illetve a módosított ezüst ötvözetû CuAg anyagösszetételû munkavezeték alkalmazása önmagában még nem ad megnyugtató megoldást, csak az alállomási kitáplálásban kialakított hõfokfüggõ kitáplálási védelemmel kiegészítve együttesen teremthetõ meg kellõ üzembiztonság Megerõsítõ/tápvezeték alkalmazása. A változatlan kialakítás mellett megtartott, 100 mm 2 keresztmetszetû réz munkavezetékbõl és 50 mm 2 kereszt- Hosszlánc Anyag Keresztmetszet Fajlagos ellenállás 1 km hoszlánc ellenállása 1 km hoszlánc eredõ ellenállása Árammegoszlás mm 2 Ω mm 2 /m Ω/km Ω/km % MÁV tartósodrony acél 50 0,2 4 0, ,27 munkavezeték CU 100 0, , ,73 MÁV tartósodrony CdBz 1,5 50 0,023 0,46 0, ,97 munkavezeték CU 100 0, , ,03 XVII. évfolyam, 2. szám 9

12 metszetû bronz sodronyból álló hosszlánc esetére az MSZ EN szerint figyelembe vett 525 A statikus terhelõ áram az elvárt 900 A-es értékig megnövelhetõ a hosszlánccal párhuzamosan vezetett, azzal villamos kötésekkel ciklikusan párhuzamosan kapcsolt megerõsítõ vagy tápvezeték alkalmazásával. A munkavezeték, tartósodrony, megerõsítõ tápvezeték közötti tényleges árammegoszlás a váltakozó áramú vezetõképességük arányában azaz impedanciáikkal fordított arányban történik. A Hódos Boba V. sz. korridor vasútvonal-táplálási rendszerének vizsgálata során dr. Varjú György irányítása mellett elvégzett számítások és mérések eredményei alapján 900 A esetére átszámolva a munkavezeték tartósodrony és tápvezeték között az alábbi abszolút értékben kifejezett árammegoszlás adódódik: 100 mm 2 Cu munkavezeték 37,87% (340,80A/378A)* 50 mm 2 bronz tartósodrony 21,33% (191,98A/233A)* 240 mm 2 AASC tápvezeték 40,80% (367,22A/625A)* * kialakuló/megengedett terhelõ áram. Megállapítható, hogy 100 mm 2 keresztmetszetû réz munkavezetékbõl és 50 mm 2 keresztmetszetû bronz sodronyból álló hosszlánccal párhuzamosan kapcsolt megerõsítõ tápvezetékes rendszer biztonsággal alkalmas az irányadatként elvárt 900 A-es statikus terhelõ áram vezetésére. Az MSZ szabvány szerint az egyes sodronytípusokra a környezeti hõmérséklet változására beavatkozást nem tevõ rendszer esetére megadott legnagyobb terhelõáramok figyelembevétele mellett megállapítható, hogy még a legkedvezõtlenebb nyári meleg idõszakban is bármely járatos alumínium vezetõanyagú sodronyt is választva (pl. 150 ASC (440 A), 150 AASC (470 A), 150/25 ACSR (525 A) ) megerõsítõ vezetékként, az már gyakorlatilag biztonsággal alkalmas a többlet áramterhelés elviselésére. Ugyanakkor az eggyel nagyobb szabványos keresztmetszetû sodrony alkalmazása esetén a költségek lényeges növekedése nélkül tovább növelhetõ a zárlati szilárdság, és számottevõen csökkenthetõek az energiaátviteli veszteségek. 4. A betápláló transzformátor teljesítményének meghatározása A megnövekedett teljesítményigény szempontjából megfelelõ hosszláncrendszert betápláló alállomások tápszakaszonként biztosítandó teljesítménye helytállóan csak több szempont együttes figyelembevétele mellett határozható meg. 10 A beépítendõ teljesítményt befolyásoló szempontok: a nemzetközi normatívák, ajánlások és szabványok által meghatározott irányadatok, a kitáplált vonalszakasz forgalmi szimuláción alapuló, jelen és prognosztizált idõszakra megállapítható teljesítményigénye, az egyes fogyasztói kapcsolókészülékek zárlatmegszakító képessége, a kitáplált rendszer zárlati szilárdsága Nemzetközi normatívák szerinti irányadatok Az MSZ EN szabvány D függelék D1 táblázata szerint, a magyarországi villamos vontatási rendszer környezeti adottságaiból (pályák nyomvonalvezetése, állomások távolsága stb.) kiindulva az alállomások tápszakasz irányú beépített teljesítménye MVA értékkel vehetõ figyelembe, ami összhangban van az energiaátviteli út kialakítása során a tápszakasz esetében biztosítandó A-es (lásd a 3. fejezet ), illetve ennek megfelelõen a hosszláncok esetében biztosítható A-es áramterhelhetõséggel. Típus Brown_Boveri_DBTF30i25 0 légnyomásos oltókamrás megszakító GEC_22CB_ vákuummegszakító Sécheron_BVAC_ vákuummegszakító Sécheron_BVAC_N99_ vákuummegszakító VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2 3. táblázat Alkalmazási kör V43, V46, V63 mozdonyokon, BDV motorvonatokon V46 mozdonyokon, motorvonatokon Mostanában a mozdonyokon és motorvonatokon alkalmazzák Továbbfejlesztett megszakító a Taurus mozdonyokra 4.2. A kitáplált vonalszakasz teljesítményigénye A konkrét tápszakasz esetében biztosítandó illetve költségoptimalizáltan betervezendõ, a tényleges alállomási tápszakaszonként beépítendõ teljesítménye az irányadat figyelembe vétele mellett a kitáplált vonalszakasz forgalmi szimuláción alapuló, jelen és prognosztizált idõszakra megállapítható teljesítményigény alapján adható meg. Alapvetõ fontosságú a tápszakaszon energiát vételezõ mozdonyok és helyhez kötött berendezések teljesítményigényének térbeli és idõbeli megoszlásának ismerete. A fogyasztói oldalon mérhetõ teljesítmény értékéhez a térbeli és idõbeli megoszlástól függõen változó értékû átviteli veszteség adódik, így az alállomási betáplálásnak ezen értékekkel megnövelt teljesítmény kitáplálására kell biztonsággal alkalmasnak lennie. Az indokoltnál lényegesen nagyobb beépített teljesítmény jelentõs nem megalapozott beruházási költségtöbbletet jelent A fogyasztói kapcsolókészülékek jelentette korlátok Egy adott esetben viszont az alállomási transzformátorok teljesítményét és a rövidzárási feszültségét úgy kell megválasztani, hogy a fogyasztók kapcsolókészülékei, ezen belül a mozdonyok fõmegszakítói a kialakuló belsõ zárlatukat biztonsággal legyenek képesek megszakítani. Magyarországon a 3. táblázatban közölt fõbb mozdonymegszakító típusok találhatóak. A mögöttes hálózat merevségét, azaz a csatlakozó 120 kv-os hálózat zárlati teljesítményét ismerve, a mozdony fõmegszakító kapcsolási teljesítménye alapján az alállomási transzformátorok teljesítményére felsõ korlátot kapunk. A végtelen zárlati teljesítményû 120 kv-os mögöttes hálózatot esetünkre mint legkedvezõtlenebb üzemviszonyt feltételezve a tápszakasz ellátását biztosító transzformátorok teljesítményének felsõ korlátja figyelembe véve a százalékos rövidre zárási feszültség (drop) gyakorlatban elõforduló 8-12% közötti értékeit táblázatosan a 4. táblázat szerint foglalható össze. Az elõzõek alapján megállapítható, hogy mindaddig, amíg a tápszakaszon 250 MVA kapcsolási teljesítményû fõmegszakítókkal rendelkezõ mozdonyok üzemelnek, a tápszakasz betáplálását biztosító transzformátorok dropjuktól függõen MVA teljesítményûnél nagyobbak nem lehetnek! A fentiek alapján célszerû a legalább 400 MVA zárlati teljesítményû megszakítókkal ellátott mozdonyok körét lehetõség szerint bõvíteni. Névleges feszültség Névleges áram Kapcsolási teljesítmény [kv] [A] [MVA]

13 A mozdony fõmegszakító zárlati teljesítménye [MVA] 4. táblázat Legnagyobb beépíthetõ névleges transzformátorteljesítmény [MVA] drop [%] ,00 22,50 25,00 27,50 30, ,00 36,00 40,00 44,00 48, ,00 54,00 60,00 66,00 72,00 Az elvárt terhelésnek megfelelõ kialakítású hosszláncokból álló tápszakasz és az azt betápláló alállomás esetére viszont tovább vizsgálandó a villamos vontatási rendszer feszültségoldali megfelelõségének és a villamos energiaellátás minõségi követelményeinek a kérdésköre, a nagyvasúti villamos vontatási rendszer e követelményeknek eleget tevõ lehetséges fejlesztési iránya. (Folytatás a cikk második részében.) 4.4. A kitáplált rendszer zárlati szilárdsága A nemzetközi normatívák, a fogyasztók jelentette korlátok és a fogyasztói energiamérleg alapján a mögöttes 120 kv-os hálózat ismeretében már jó közelítéssel megválaszthatóak a beépítendõ transzformátor paraméterei. Ennek ismeretében az adott kitáplált tápszakasz mentén meghatározható az egyes pontokon jelentkezõ földzárlati áram nagysága. A kialakuló zárlati áram nagysága és fennállásának a kitáplálási védelmek kialakításától függõ idõtartama határozza meg az áramvezetõ elemek zárlati igénybevételét, illetve azok zárlati megfelelõségét. Egy adott tápszakasz zárlati szilárdságát a leggyengébb láncszemet jelentõ elemnek a zárlat során fellépõ termodinamikai és mechanikai erõhatásokkal szembeni megfelelõsége határozza meg. Új tápszakasz kialakításakor a hálózat áramvezetõ elemei ennek figyelembe vételével kerülnek megválasztásra, viszont ha a tápszakasz meglevõ villamosan kevésbé terhelhetõ hálózathoz csatlakozik, akkor ehhez mint leggyengébb láncszemhez kell illeszteni a transzformátoros kitáplálás paramétereit Összefoglalás Összességében megállapítható, hogy a reálisan felmerülõ vontatási teljesítménytöbbletet lényegesen meghaladó mértékû irányadat jelentette igénybevétel mellett is a hagyományos hosszláncrendszer a meglevõ, rendszeresített építõelemek alkalmazásával megfelelõvé tehetõ, ugyanakkor az irányadatnak megfelelõen biztosítandó beépített transzformátorteljesítmény csak a kitáplált szakasz és a fogyasztói kör jelentette korlátok megszüntetésével egyetemben alkalmazható. Az irányadatokhoz képest a valóságban Magyarországon jelenleg 300 A-t nem haladja meg egyetlen mozdony áramfelvétele sem. Továbbá az elmúlt idõszak vonalrekonstrukcióinak tervezése kapcsán elvégzett prognosztizált forgalmi szimuláción alapuló energetikai elemzések alapján a frekventált fõvonali tápszakaszok meglevõ MVA-es beépített transzformátorteljesítménye várhatóan hosszabb távon megfelelõnek értékelhetõ. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy az éves energetikai adatok alapján a villamos vontatás a beépített transzformátorteljesítményt jelenleg gyakorlatilag csak egyharmadáig veszi igénybe. A vizsgálatok alapján a reálisan várható szállítási igény növekedésével a MÁV vonalain megjelenõ nagy egységteljesítményû villamos mozdonyok üzemével kapcsolatban az alábbiak állapíthatóak meg: A 100 mm 2 keresztmetszetû réz munkavezetékbõl és 50 mm 2 keresztmetszetû horganyzott acél tartósodronyból álló hosszláncok a nem frekventált vonalak kis háttérterhelései esetében a villamos mozdonyok okozta rövid idejû nagyobb áramfelvételének elviselésére még alkalmasak. Nagyobb háttérterhelés és tartósan nagy áramfelvétel esetén a hosszlánc túlterhelõdik, ezért lehetõség szerint ki kell zárni az ilyen hosszláncok azon üzemviszonyait, amikor nincs párhuzamos hosszlánc vagy tápvezeték. A kedvezõbb árammegoszlás, a nagyobb áramterhelhetõség miatt célszerû tervszerûen áttérni az 50 mm 2 keresztmetszetû horganyzott acél sodronyból az 50 mm 2 keresztmetszetû bronz tartósodronyos hosszláncok alkalmazására. A hosszláncok áramterhelhetõségének és zárlati szilárdságának további növelése miatt indokolt a megerõsítõ vezetékes rendszert alkalmazni. A frekventált vonalak alállomási tápszakaszonként beépített MVA-es transzformátorteljesítményeiben jelenleg meglevõ tartalékok várhatóan ki tudják elégíteni a reális teljesítményigény növekményt. A jelenlegi alállomási beépített teljesítmény bármilyen okból történõ növelése csak komplexen, a kitáplált szakasz és fogyasztókör jelentette korlátok figyelembe vétele, illetve azok szükségszerû módosítása mellett történhet 5. Irodalomjegyzék [1] MSZ EN szabvány Vasúti alkalmazások. Telepített berendezések. Villamos vontatási felsõvezeték [2] MSZ EN szabvány; Vasúti alkalmazások A vontatási rendszerek tápfeszültségei [3] Martinovich István: Nagyfeszültségû villamos berendezések. Közdok Budapest, 1978 [4] MSZ EN 50388:2005 szabvány; Vasúti alkalmazások. Az energiaellátás és a gördülõállomány. Az együttmûködõ képesség eléréséhez szükséges, az energiaellátás (alállomás) és a gördülõállomány közötti koordináció mûszaki ismérvei [5] Dr. Varjú György: Elõzetes értékelés a Hodos Boba V. sz. korridor vasútvonal indukáló hatásáról és a csökkentési lehetõségekrõl. Budapest, április 21. [6] Dr. Varjú György: A mágneses erõtér nagysága a MÁV-nál alkalmazott táplálási és felsõvezeték-rendszerekre. Elõadás: X. Vasút-villamosítási Konferencia, Pécs, október 7. [7] Csárádi János: Villamos felsõvezetéki berendezés építése és fenntartása. Közdok Budapest, 1978 [8] MÁV Zrt : MÁV Nagyvasúti felsõvezeték-rendszer alapszámításai [9] Túlterhelésbõl adódó felsõvezetéki üzemzavarok megszüntetése, felsõvezetéki és alállomási védelmek átalakítása Tanulmány, MÁVTI Kft. Budapest, 2005 [10] Csoma András: A megnövekvõ vasúti szállítási igények és a nagy teljesítményû mozdonyok megjelenésének hatásai a MÁV nagyvasúti villamos vontatási rendszerére. A nagyvasúti villamos vontatási rendszer lehetséges fejlesztési irányai Tanulmány, 2010 Belastungen der Fahrleitungsanlagen durch die Inbetriebssetzungen der Hochleistungslokomotiven Im ersten Teil des Artikels wird die Verwendbarkeit der traditionellen Fahrleitungsanlagen geprüft, weil die Belastungen der Anlagen ansteigenden Anforderungen für die Bahnbeförderung und die Inbetriebssetzungen der Hochleistungslokomotiven erhöht werden. Es wird auch die möglichen Versionen der nötigen Rekonstruktion von Fahrleitungsanlagen, und des Speise- und Schutzsystem der Unterwerke geprüft. Load of catenary caused by high performance locomotives In first part of this study, the suitability of traditional catenary is analysed, taking into consideration increasing freight transport demand and introduction of high performance locomotives. Moreover, the paper focuses on possibilities of necessary modifications, energetic and protection questions of power supply substation feedings. XVII. évfolyam, 2. szám 11

14 Az MVM OVIT Zrt. vasúti felsõvezeték-szerelõi tanpályát létesített bicskei telephelyén Kulcsár Attila Az MVM OVIT Zrt. hazánk energetikai iparának legkiterjedtebb tevékenységi körû létesítõ, kivitelezõ vállalata. A társaság szakembergárdájának képzettsége, új megoldások iránti nyitottsága biztosította az elmúlt évtizedekben és biztosítja ma is azt a szakmai hátteret, amely alapként szolgál az országos átviteli hálózati rendszereken és az áramszolgáltatói fõelosztó-hálózati rendszereken használt típusmegoldások speciális vasúti alkalmazásokra történõ adaptációjához. Nagyfeszültségû hálózatépítés az MVM OVIT Zrt. egyik hagyományos tevékenysége Az MVM OVIT Zrt. vasúti fejlesztésekben való részvétele nem új keletû, ugyanakkor a társaság vasútipari szolgáltatási palettáját amelynek korábban a fõelosztó-hálózati és vontatási állomásépítési tevékenységek voltak a legjelentõsebb elemei mára kibõvítette a vasúti felsõvezeték-építéssel és egyéb villamos munkákba való bekapcsolódással. A társaság mindezek mellett meglévõ ipari acélszerkezet-gyártói kapacitására alapozva a villamosítási feladatokhoz szükséges tartószerkezetek gyártása területén is meghatározó beszállítójává kíván válni a vasúti iparágnak külföldön és belföldön egyaránt. A szolgáltatásbõvítés idõszerûségét elsõsorban az európai tranzitútvonalak magyarországi szakaszainak felújítási szükségszerûsége magyarázza, amely az MVM OVIT Zrt. számára vitathatatlanul komoly megbízatásokat jelenthet a jövõben. Felsõvezeték-szerelés Karcag térségében 2012 áprilisában Túl azon, hogy korábban az MVM OVIT Zrt. részvétele a nemzeti vasúti infrastruktúra fejlesztésében többnyire a vasúti felsõvezetékek energiaellátását biztosító transzformátorállomások és tápvezetékek új építése és felújítása volt, mára kompetensen részt vesz a felsõvezetéki rendszerek rekonstrukciós munkáiban, azok kiépítésében is. Szakembergárdájával és saját gyártású berendezéseivel közvetlenül is szerepet vállal a megvalósításban, beleértve a rendszerek üzembe helyezését is. Az elõzményekrõl: a tulajdonos MVM Zrt. által támogatott középtávú stratégiai céloknak megfelelõen az MVM OVIT Zrt. a év õszétõl megkezdte a felkészülést a vasút-villamosítási projektekben való szélesebb körû részvételre. Az elmúlt év során, illetve napjainkban az MVM OVIT Zrt. már öt vasút-korszerûsítéshez kapcsolódó feladatot hajt végre: Sopronban és Szombathelyen nem szintbeli keresztezések kialakítása miatti felsõvezeték-áthelyezési munkákat végzett, valamint megkezdte a Bp. Kelenföld Tárnok vonalszakasz felújításával összefüggõ felsõvezeték-szerelési feladatokat. Az említett három megbízatás közül ez utóbbi a legnagyobb volumenû feladat. A továbbiakban, futó projektek többek között a Szajol Kisújszállás, és Kisújszállás Püspökladány vonalak felsõvezetékes munkái. A társaságnak a futó projekteken túl további felsõvezetékrekonstrukciós munkák, valamint térvilágítási, váltófûtési és kapcsolódó távközlési munkák elvégzésére vonatkozó ajánlatai várnak elbírálásra. A szakmai követelményekhez való mind tökéletesebb igazodás érdekében vállalati intézkedési terv is készült, amely kiterjed a személyi állomány képzésére, a megfelelõ típusú technikai eszközök beszerzésére, valamint vasúti iparvágánnyal rendelkezõ telephelyek biztosítására is. A vasúti munkák elvégzésére való felkészülés részeként a munkavállalók egészségügyi alkalmassági vizsgálatainak lezajlása után és a vonatkozó komoly szabályrendszer és elõírások ismeretében a társaság megkezdte szakembergárdájának szakmai felkészítését: a villamoshálózat-szerelõ szakmunkásoktól a munkairányító és projektkoordináló gépész és villamosmérnök, felelõs mûszaki vezetõ kollégákig bezárólag. Az arra egészségügyileg alkalmas, villamos felsõvezeték-szerelõ munkavállalók szakmai átképzése a nagy múltú intézmény, a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központjának közremûködésével kezdõdött meg. A tanfolyamok és az oktatások elõrehaladtával, az elméleti képzések befejezése után nyilvánvalóvá vált, hogy a szakmai gyakorlati képzési helyek hazánkban nagyon szûkösen állnak rendelkezésre. Az MVM OVIT Zrt. munkavállalói felsõvezeték-szerelés közben Az MVM OVIT Zrt. ezért saját tanpálya megépítése mellett döntött. A tanpálya lehetõvé teszi, hogy a társaság azon munkavállalói számára, akiknek magas szintû felsõvezeték-szerelõi képzést kell szerezniük, megfelelõ színvonalú gyakorlóhelyet biztosítson. Elmondható, hogy a tanpálya megépítése is már oktatási és gyakorlatoztatási keretekben történt meg, a vállalat szakirányú dolgozóinak bevonásával. 12 VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

15 A kép szemlélteti a kiépített felépítmény sokféleségét Az oktatási célokat szolgáló létesítmény mûszaki jellemzõi: a tanpálya három, egymástól 4,7 méter vágánytengelytávolságra lévõ vágányból áll. A vágányok végében, és azok mellett felsõvezetéki oszlopok állnak, amelyek a kiépített vezetékrendszert hivatottak tartani, életszerûen modellezni. A kialakítás megfelel egy szabványos, háromvágányos MÁV-állomás egyik felének, mégpedig a páratlan oldalnak. A tanpálya kialakítása ennek megfelelõen történt, az oszlopok számozása a keleti végoszlopokkal kezdõdik, jobb oldalon a páros, bal oldalon a páratlan számú oszlopok találhatók. A képen a gyakorlati szerelés mozzanatai Minden alépítményhez felsõvezetéki rendszer lett kiépítve, modellezve egy állomás, illetve a nyílt vonal sajátosságait, mind kialakítás, mind áramkörök tekintetében. A felsõvezetékek szerelése részben oszlopokon való tartózkodással, részben szerelõkocsik használatával történhet. A vágányok közötti átjárást a váltók segítségével kitérõkön lehet megtenni. A vágányok számozása a telephely északi kerítésével párhuzamosan történt: az I. sz. vágány az átmenõ jobb vágány, a II. sz. vágány az átmenõ bal vágány, illetve az épületekhez közel található a III. sz. rakodóvágány. A szerelõkocsikból kettõ áll rendelkezésre, amelyek a telepített vágányokon emberi erõvel tolva közlekedtethetõk, szerelés közben pedig befékezhetõk. Az MVM OVIT Zrt. bicskei telephelyén található épületek egyikében konferenciaterem található, amelyben akár az elméleti képzések szervezése és lebonyolítása is biztosítható. A telephelyen egy modern, nagy befogadóképességû szálló is rendelkezésre áll, amelyben a képzésen résztvevõk kényelmesen elhelyezhetõk. Feltöltött talajon, munkára precízen kialakított helyen, e célra gyártott oszlopon folyik az oktatás A tanpályán a kijelölt munkavállalóknak lehetõségük van az építési és bontási munkák gyakorlati mozzanatainak elsajátításán túl, festési, földelési, balesetmegelõzõ oktatási és egyéb, többek között a felsõvezetéki szerelvények különlegesnek mondható szerelési feladatainak gyakorlására is. A tanpálya élethû kivitele a vasútüzem mindennapi villamos szerelvényeit felhasználva az elméleti oktatások után kellõ gyakorlati ismeretszerzési lehetõséget biztosít a munkavállalók számára, még az éles munkavégzés elõtt. A tanpálya területén a MÁV Zrt. Távközlési Erõsáramú és Biztosítóberendezési Központjának (TEB) képviselõi, a MÁV Zrt. Baross Gábor Oktatási Központjának (BGOK) vezetõ kollégái, valamint az MVM OVIT Zrt. Hálózati Igazgatóságának vezetõi március 9-én egyeztetõ megbeszélést és szakmai bejárást tartottak. A találkozón Benyó Tibor, az MVM OVIT Zrt. hálózati igazgatója ismertette a társaság középtávú stratégiai célkitûzéseit, beszélt a vasúti felsõvezeték-építési munkákba való bekapcsolódás eddigi lépéseirõl, valamint arról, hogy az önmagunkkal szemben támasztott magas követelmények betartása amelyre jó példa ennek a gyakorló tanpályának a megépítése is mennyire lényeges a megváltozott piaci körülmények között. A vasúti pálya a célnak tökéletesen megfelelõ csõanyagból készült. A MÁV Zrt. TEB munkatársai akik elmondták: régi elvárásuk az elvégzett munkák minõségi javulása, a teljesítési határidõk betartása elismerõen nyilatkoztak az MVM OVIT Zrt. eddig elért eredményeirõl, és kijelentették, hogy to- XVII. évfolyam, 2. szám vábbra is figyelemmel fogják kísérni a társaság tevékenységét a felsõvezetéképítõi piacon. A MÁV Zrt. BGOK képviselõi megelégedésüket fejezték ki a felépült létesítménnyel kapcsolatban, valamint az is elhangzott részükrõl, hogy a szûkülõ gyakorlatoztatási lehetõségek miatt bíznak az MVM OVIT Zrt. és a MÁV Zrt. BGOK jövõbeli együttmûködésében a szakmai képzések területén. A találkozó végén Benyó Tibor, az MVM OVIT Zrt. hálózati igazgatója így fogalmazott: Fontosnak tartjuk, hogy vasút-korszerûsítési tevékenységünk kibõvítése során meg tudtuk ragadni az új helyzet kínálta lehetõségeket, hiszen meggyõzõdésünk szerint rendelkezünk a szükséges képességekkel. Biztosak vagyunk abban, hogy az új feladatok végrehajtása során az MVM OVIT Zrt. munkatársainak hozzáállását továbbra is a kihívásra való nyitottság, precizitás és lelkesedés fogja meghatározni. Ausbildungsstrecke für die Oberleitungsmontage Die MVM OVIT Zrt. ist als Mitglied der MVM Gruppe in der Energetikbranche in Ungarn ein Bau- und Montage-Unternehmen mit außerordentlich breitem Geschäftsfeld. Der Grund für den Ausbau eines Ausbildungsgleises war, dass die Gesellschaft für die Mitarbeiter, die eine Ausbildung als hochqualifizierte Oberleitungsmonteure erwerben müssen einen geeigneten Ort zur Aneignung der praktischen Kenntnisse zur Verfügung stellen muss, da in Ungarn die Kapazität an praktischer Ausbildung bisher nur in sehr begrenztem Ausmaß zur Verfügung steht. Es kann gesagt werden, dass der Bau der Ausbildungsstrecke für die Oberleitungsmontage der Bahn schon in dem Ausbildungs- und Praktikumsrahmen unter Einbeziehung der qualifizierten Mitarbeiter des Unternehmens erfolgte. Training track for teaching and instructing the overhead contact line MVM OVIT Zrt., as a member of the MVM Group, is an establishing and executing company having the most extensive scope of activities in electricity industry in Hungary. The reason for the construction of the training track was to provide a training facility of appropriate standard for the employees of the company who are expected to acquire high level qualification as overhear contact linemen considering the fact that the practical training capacities had been scarce hitherto in Hungary. It should be mentioned here, that the construction of the training track for teaching and instructing the overhead contact line fitting has taken place in the framework of education and training with the involvement of the specially competent employees of the company. 13

16 Szimulátorral segített eljárás az optimális térközkiosztás meghatározására Dolhay Márk A jelen cikkben bemutatott eljárás, illetve az azt megvalósító szoftver alkalmas egy állomásköz térközkiosztásának optimalizálására, figyelembe véve a pályaadatokat, a térközjelzõk fajtáját, a vonatbefolyásoló típusát és a menetrendet. Bevezetõ A MÁV vasúti hálózatán a 2010-es évekre egyre inkább idõszerûvé válik a hagyományos autonóm, relés technikára épülõ, nyíltvonali biztosítóberendezés kiváltása egy központosított térköz-biztosítóberendezéssel. Az új igényeknek megfelelõ eszközök kifejlesztése jelentõs költséggel jár, ezért indokolttá vált az új térközbiztosító berendezéssel szembeni forgalmi követelmények alapos elemzése, amely figyelembe veszi a jelenkor és a belátható jövõ vasúti forgalmának volumenét és szerkezetét. A jelen cikkben ismertetett módszer alapjait a vasút automatizálási piac egy meghatározó szereplõjének megkeresésére az Axon 6M Kft. dolgozta ki, egyeztetve a szakma számos szaktekintélyével. A tesztprojektet azóta további alkalmazás is követte. A módszer egy adott állomásköz optimális térközkiosztásának meghatározását célozza, a modern szimulációs és számítástechnika alkalmazásával. Fontos leszögezni, hogy itt egyfajta optimumról beszélünk, amely az átlagos követési idõk minimumát jelenti. Az optimumnak mindazonáltal számos más értelmezése lehetséges. A következõ fejezet a módszer alapelvét ismerteti, ha úgy tetszik, a végrehajtó program specifikációját. Az azt követõ fejezet bemutat egy konkrét megvalósítást, annak alátámasztásául, hogy a specifikáció megoldható. Végül pedig összefoglalásra kerülnek az elsõ alkalmazás tapasztalatai. Specifikáció Bemenõ paraméterek Térközjelzõk fajtája A MÁV F1 utasítása a térközjelzõket a fõjelzõk közé sorolja, amelyek lehetnek 2-, 3- és 4-fogalmúak (a térközjelzõn indikátorok alkalmazása kizárható). A MÁV vonalain túlnyomó többségben levõ 3-fogalmú térközjelzõk egyben elõjelzést is adnak a következõ fõjelzõre. A korlátozott számban mûködõ 2-fogalmú térközjelzõknek önálló elõjelzõjük van. A térközjelzõk rendelkezhetnek önálló ismétlõjelzõvel. Vonatbefolyásoló rendszer A MÁV középtávon az ETCS 2 rendszer használatát tervezi, mindazonáltal a hagyományos 75 Hz-es jelfeladással is még hosszú ideig számolni kell a hazai vasúti vonalakon. A jelen eljárás e kettõ vonatbefolyásoló rendszert veszi figyelembe. Távlati menetrend Minden vasút-felújítási projekt elsõ lépése egy az adott vonalhoz tartozó forgalmi elemzés, amelynek egyik kimenete a távlati menetrend. Ezért számolunk ennek meglétével a tárgyalt optimalizáló eljárásnál. Természetesen a térközszakasz áteresztõképességének nemcsak az optimalizált menetrendnek kell megfelelnie, hanem egy havária eset következményeként létrejövõ ideiglenesen megnövekedett forgalomnak is. Kulcsszó a minimális vonatkövetési idõ, amely nagyban függ a menetrendtõl. Sokkal sûrûbben közlekedhetnek a vonatok, ha hasonló a sebességük és ugyanazokon a megállóhelyeken, illetve állomásokon kell megállniuk, mint ha egy szakaszon együtt kell közlekedtetni tehervonatokat, IC-ket és elõvárosi szerelvényeket. Egyedi tervezési szempontok Nem lehet kizárni olyan általánosan le nem írható kényszereket, amelyek adott esetben megkötik a tervezõ kezét a térközjelzõk elhelyezésénél. Ezért szükséges annak biztosítása, hogy a tervezõ megadhasson tiltott területeket, ahova semmilyen körülmények között nem kerülhet térközhatár (pl. fázishatár, útátjáró, egyéb elhelyezési problémák). Érvényes elõírások Az érvényes elõírásokra tekintettel kell lennie az algoritmusnak. Példaként álljanak itt az elõjelzõk távolságára vonatkozó MÁV-elõírások, amelyek következménye, hogy a T1 szakasz maximális hossza 1800 méter, a további térközöké pedig 2500 méter lehet, feltéve hogy külön elõjelzõk nem kerülnek alkalmazásra. Technikai korlátokból adódó megkötések A térközök hosszát nemcsak forgalmi szempontok befolyásolják, hanem egyéb technikai korlátok is. Például a 75 Hz-es foglaltságérzékelés nem mûködtethetõ 2500 méternél hosszabb vágányszakaszon. Az eljárás alapelve Az eljárást állomásközönként végezzük, de a modellben szükség van a kapcsolódó állomásokra is. A végrehajtás után lényegében két kimenõ paramétert várunk: N thmin az adott paraméterek mellett minimálisan szükséges térközhatárszám L n (l 1, l 2,, l n, ) Adott térközhatárszám mellett az egyes térközjelzõk optimális helyzete Az eljárás iteratív természetû. A külsõ ciklusban a tervezõ beállít különbözõ kiinduló paramétereket (térközszám, kiinduló határok, tiltott zónák), majd azok alapján számítógéppel elvégezteti az optimalizálást. A belsõ ciklusban a számítógép egy forgalmi szimulátor és egy optimumkeresõ algoritmus együttmûködésével megkeresi a beállított paraméterek melletti legjobb térközhatár-kiosztást. Ez a továbbiakban az idevágó UIC döntvényébõl ismert t fm minimális követési idõk átlaga (mj. average of minimum train headways) függvény minimumpontját jelenti. A t fm kétfajta definíciója ismert. Az elsõ (I) nem veszi figyelembe, mely vonatok következnek egymás után, a másik (II) ezzel szemben igen: I. t fm = (n i * n j * t fij ) / (n i * n j ) i, j indexek az egyes vonatosztályok sorszámait veszik fel n i, n j az i., illetve j. vonatosztályba tartozó vonatok száma t fij két vonat egymáshoz képesti követési ideje, amenynyiben az elsõ az i., a második a j. vonatosztályba tartozik II. t fm = (N ij * t fij ) / (N ij ) N ij azon esetek száma (pl. egy ütemben), amikor egy i. osztályú vonatot egy j. osztályú követ. A t fij értékek kiszámításához egy objektumfoglalási adatbázist (objektumfoglalási rekordok halmazát) használunk. Egy objektumfoglalási rekord a következõ mezõket tartalmazza: vonat azonosítója, foglalt objektum azonosítója, foglalás kezdete (idõbélyeg), foglalás vége (idõbélyeg), foglalás típusa. 14 VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

17 A foglalás típusa a következõ lehet: Fizikai foglalás a vonat az adott idõintervallumban az adott objektum felett helyezkedik el. Vágányúti lezárás az elem érintett elemként lezárásra kerül egy vágányútban. Lezárás megcsúszási vágányútban megcsúszási vágányútban történõ lezárás. Térköz elõfoglalás ez a fajta lezárás ahhoz szükséges, hogy a vonat akadálytalanul közlekedjen, kifejtése késõbb. Amint látható, a négyfajta objektumfoglalási adatból az elsõ három automatikusan keletkezik, ha egy megfelelõ szimulátoron leközlekedtetjük az adott vonatot. A negyedik, a térköz elõfoglalás viszont logikai természetû. Jelentése, hogy az adott technikai körülmények között (értsd: vonatbefolyásoló rendszer, vonatsebesség, térközjelzõ típusa) mely idõponttól kezdve kell egy adott térközszakasznak üressé válnia ahhoz, hogy a szóban forgó vonat akadálytalanul, azaz fékezés nélkül haladhasson. Ennek a konkrét feltételeit egy késõbbi fejezet tárgyalja. Az adott vonatosztály párokhoz tartozó t fij követési idõ úgy kerül meghatározásra, hogy a két vonatosztály belépõidejét a lehetõ legközelebbre hozzuk úgy, hogy az adott állomásköz bármely objektumára, két különbözõ vonat általi foglalási rekordja ne kerüljön fedésbe. 1. ábra Az objektumfoglaltsági rekordok grafikus ábrázolása Külsõ ciklus: diszkrét változók meghatározása Az ismertetett módszer iteratív természetû. A szükséges számú térköz meghatározásához többször is el kell indítania az optimumkeresõt (lásd belsõ ciklus). Elméletileg lehetséges lenne a külsõ ciklust is automatikusan futtatni, de a folyamat kézben tarthatósága érdekében célszerûnek látszik ezt manuálisan végezni. A tervezõnek a következõ bemenõ paramétereket kell meghatároznia: térközszakaszok száma, egyes térközök maximális, illetve minimális hossza (opcionális), tiltott zónák, ahova nem kerülhetnek térközhatárok (opcionális), a térközhatárok egy kezdeti kiosztása, amely megfelel a fenti peremfeltételeknek. Belsõ ciklus: valós változók meghatározása A belsõ ciklus már számítógéppel végezhetõ. Matematikai értelemben egy n dimenziós, egyértékû folytonos függvény minimumhely keresésérõl beszélünk. Az ilyen probléma megoldására számos módszer létezik. Egy lehetséges megoldás ismertetésre kerül a továbbiakban. 2. ábra Tij számítása XVII. évfolyam, 2. szám 15

18 A bemenõ paraméterek figyelembevétele a térköz elõfoglaltság meghatározása Az állomási vonatvágányút állítás virtuális ÖJÜ behatási pontok vonat általi meghaladására történik meg. A behatási pontok helyzetét a tervezõnek a szakma szabályai alapján kell kijelölnie. A térközben ezzel szemben nem számolunk vágányúttal, hanem abból indulunk ki, hogy a térközjelzõk a rákövetkezõ térköz/térközök foglaltságának megfelelõ állapotot veszik fel. Mindazonáltal úgy gondoljuk, hogy a jelen eljárás eredményei azon biztosítóberendezés típusoknál is alkalmazhatók, ahol a térközjelzõket egyszerû fõjelzõként az állomási biztosítóberendezés által vágányutasan vezérlik, ilyen módon oldva meg a centralizációt. A térköz elõfoglaltság meghatározására a következõ szabályokat kell betartani. A vonat által közelített elõjelzést adó jelzõnek általános esetben akkor kell a következõ jelzõnél V max sebességgel történõ elhaladásra elõjelzést adnia, ha az elõjelzést adó közelített jelzõt legfeljebb 10 V max /3 méterre (de max. 400 méter és min. 200 méter) közelítette meg. Ha a vonat a közelített elõjelzést adó jelzõ elõtti szakaszból indul, akkor megengedhetõ, hogy Megállj! állásra elõjelzést adó jelzõ mellett haladjon el a vonat, ha a pillanatnyi sebessége nem haladja meg az elõjelzést adó jelzõ mögötti jelzõ várható legkisebb távolságából számolt riasztási görbével korlátolt sebesség értéket (illetve a csak 75 Hz-es jelfeladással mûködõ vonat üzemi fékgörbéje által korlátolt értéket). A következõ fõjelzõnek a V max -szal meghaladható állásáról olyan idõben információt kell kapnia a vonatnak (a vonatbefolyásolás útján), hogy az elõjelzést adó jelzõ mellett elhaladva üzemszerûen a menetrendi sebességére gyorsítás esetén se ütközzön bele a fenti határoló görbékbe. ETCS2 vonatbefolyásolót esetén az elõjelzést adó közelített jelzõnek a következõ jelzõnél V max sebességgel történõ elhaladásra elõjelzést kell adnia, mielõtt a fedélzeti automatika riasztást kezdeményezne (figyelembe véve a 9 másodperces kommunikációs idõt). Állomási vágányutak esetében a vágányút startjelzõjének szabadra állásához a vágányút hosszának plusz a megcsúszási vágányút hosszának felszabadulása és a vágányút beállítási, illetve ellenõrzési idejének letelte szükséges. A startjelzõ szabadra állásának ETCS2 szintû információként az RBC-ben történõ megjelenéséhez szükséges idõt az elõzõ pontban jelzett kommunikációs idõben figyelembe vettük. 16 A térköz elõfogaltság a fizikai foglaltság kezdetével szûnik meg. Egy térköz (illetve két fõjelzõ közötti távolság) sem lehet 2500 méternél hoszszabb, és a bejárati (vagy további bejárati) jelzõre elõjelzést adó jelzõ és a bejárati jelzõ között nem lehet nagyobb távolság 1800 méternél. Ellenõrzés Az eredményt célszerû forgalmi szimulátorral verifikálni. Javasolt az adott vonalon várható havária eseteket elpróbálni. Ezek lehetnek: Egyvágányú közlekedés esetleg csak a személyvonatokkal. Egyik vágány kiesése 2 órára baleset miatt. Párhuzamos vonal kiesése vagy korábbi forgalmi zavareset miatti átmeneti forgalomnövekedés meghatározott vonatszámmal óránként. Sebességkorlátozás szélsõséges idõjárás miatt. Stb. Egy konkrét megvalósítás Egy megvalósult és letesztelt módszer két különbözõ elvû minimumkeresés ötvözete. A függvényérték adott pontban történõ kiszámítása már ismertetésre került. Mindkét módszer az optimum közelébe visz, ezért alkalmazhatók akár egymás ellenõrzéseként is, illetve megoszthatjuk közöttük az optimalizálás egyes szakaszait. Errõl bõvebben késõbb, a két módszer összehasonlításánál esik szó. A függvény folytonos, viszont nem differenciálható. Ezzel szemben adott pontban differenciálható a függvény közelítõ polinomja. Ezt használja ki az elsõ módszer. Gradiens módszer: A numerikus analízis egyik jól ismert minimumhely-keresõ módszere. Lényege, hogy adott pontban meghatározzuk a függvény legnagyobb növekedésének irányvektorát (gradiensét), majd a gradiens által kijelölt irányban haladva meghatározzuk az immár egydimenziós valós-valós függvény minimumát. Az egydimenziós differenciálható (legalábbis a közelítõ polinom által) függvény minimumának a meghatározására számos ismert módszer létezik (Newton módszer, intervallumfelezéses módszer). Genetikus algoritmus: A mesterséges intelligencia egy közkedvelt eljárása, amely az evolúciót utánozza. Elõször létrehoz egy N darabos populációt. Esetünkben ez a függvény értelmezési tartományának N különbözõ értékei, amelyeket a kiinduló érték viszonylag szûk környezetébõl véletlenszerûen választunk. VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2 Ezek után ismételten alkalmazzuk a populáción a SZELEKCIÓ (1), REPRODUK- CIÓ (2), MUTÁCIÓ (3) szekvenciát, ilyen módon akár az evolúció során egyre jobb és jobb egyedek alakulnak ki, vagyis esetünkben egyre közelebb kerülünk az optimális térközkiosztáshoz. A két módszer összehasonlítása: A gradiens módszer hatalmas elõnye a gyorsasága. Nagyon gyorsan eljut a megoldás közelébe. Hátránya a mi esetünkben, hogy a közelítõ polinom és az eredeti függvény közti minimális eltérés miatt az optimum környezetében hajlamos eltévedni, vagyis esetünkben néhány 10 méterre a megoldástól megállni. A genetikus algoritmus sokkal lassabb, ahogyan az evolúció maga. Elõnyei, hogy egyrészt sokkal igénytelenebb a célfüggvénnyel szemben, nem szükséges, hogy az differenciálható vagy akár folytonos legyen. És mivel nincs szüksége közelítõ polinomra, ezért garantáltan helyes megoldásra jut. Esetünkben a két módszert érdemes egymás ellenõrzésére futtatni, iilletve lehetséges a feladat megosztása köztük oly módon, hogy a gradiens módszerrel eljutunk a megoldás közelébe, majd a generikus algoritmussal pontosítjuk az értékeket. Egy tesztprojekt és annak eredményei A módszer a Szajol Püspökladány vasútvonalon került tesztelésre. Rendelkezésre állt a távlati menetrend, de attól számos esetben eltértünk, illetve annak variációival dolgoztunk, hogy a módszert teszteljük, és általános következtetéseket vonhassunk le. A következõ általános tapasztalatokat gyûjtöttük. Megállóhelyek hatása Minél több vonat áll meg egy megállóhelyen, annál hangsúlyosabban jelentkezik annak összehúzó hatása a befoglaló térközre és esetenként a rákövetkezõ térközre. Az illusztrációként szereplõ térközkiosztási optimumnál a jobb láthatóság kedvéért kikapcsoltuk a maximális 2500 méteres térközhosszra vonatkozó feltételt. Sebességkorlátozás hatása Amennyiben tartós sebességkorlátozás van az állomásköz egyik részében, az oda esõ térközöket az optimalizáló algoritmus összehúzza. A mellékelt ábra egy szélsõséges esetet mutat (140 km/h => 80 km/h), hogy szemmel is látható legyen a hatás.

19 4. ábra: Sebességkorlátozás az állomásköz egyik részében 3. ábra: Megállóhely összehúzó hatása a befoglaló térközre (megjegyzés: a jobb láthatóság kedvéért a 75 Hz-es jelfeladás miatti 2500 méteres korlát átmenetileg kikapcsolásra került) Állomások hatása a minimális vonatkövetési idõre Fõszabályként elmondható, hogy minél rövidebbek a térközök, annál nagyobb az adott állomásköz áteresztõképessége. Ezzel együtt azt is kijelenthetjük, hogy nem érdemes a minimális vonatkövetési idõket egy bizonyos határon túl csökkenteni, hiszen az állomások áteresztõképességét nem tudjuk érdemben változtatni vagy legalábbis az a kérdéskör túlmutat a jelen alkalmazáson. Tipikusan az állomási fõjelzõk nem mozdíthatók, vagy legalábbis azok helyzetét egyéb szempontok határozzák meg. Mindazonáltal a verifikálási szakaszban érdemes egy hosszabb vonalszakaszt együtt vizsgálni. Összefoglaló A tesztprojektrõl és annak eredményeirõl szóló részben ismertetett esetekben preparált menetrendeket alkalmaztunk annak érdekében, hogy bizonyos hatásokat vagy tendenciákat önmagukban mutassunk be. Egy valós esetben ezek a hatások együtt érvényesülnek. Az optimalizálás alapját jelentõ függvényérték, két vonat minimális követési ideje, a lehetõ legpontosabb szimulációs eljárással kerül meghatározásra, amelynek alapja egy menetdinamikai modul, amely figyelembe veszi az adott mozdony vonóerõgörbéjét, a vonat fékszázalékát, valamint a pálya ív- és lejtviszonyait. A fentiekben ismertetett módszer és azt megvalósító eszköz alkalmas optimális térközkiosztás meghatározására, figyelembe véve az érvényes szabályokat, a térközjelzõk fajtáját, a vonatbefolyásoló rendszer hatásait és technikai korlátjait, a távlati vonatmenetrendet és a helyi adottságokat. Abban a tekintetben nevezünk egy térközkiosztást optimálisnak, hogy a szükségesnél nem nagyobb számú térközre oszt egy állomásközt, és a térközhatárokat a legnagyobb átbocsátóképesség szerint helyezi el. 5. ábra: Egy hosszabb vonalszakasz egyidejû vizsgálata Algorithmus zur Errechnung der optimalen Anzahl und Positionen der Blocksignale Das Optimierungs-Programm benutzt eine Betriebssimulation, um Objektbelegungszeiten zu gewinnen, womit die optimale Position der Blocksignale zu errechnen sind. Software to calculate the optimal number and location of block signals between two stations This program uses a simulator to calculate object occupation times when searching for the optimal division of the track between railway stations. XVII. évfolyam, 2. szám 17

20 Térvilágítás-felügyeleti rendszer Tiszatenyõn Rottenhoffer Attila, Takács Kornél A MÁV Zrt. pályázati felhívása alapján a évi, TEB-szinten tartó beruházások keretén belül Tiszatenyõ állomáson és Kétpó megállóhelyen a meglévõ váltófûtési és térvilágítási rendszereket a szegedi KÖFE-KÖFI-FET rendszerhez hasonló módon kellett kialakítani, és a távfelügyeletét Békéscsaba RFET (regionális FET) központba be kellett integrálni. A továbbiakban a tiszatenyõi térvilágítás rendszer megvalósítása során szerzett tapasztalataink tükrében mutatjuk be a térvilágító rendszerek jelenét. A térvilágítás a nevével ellentétben nemcsak a külsõterek világítását jelenti, hanem a teljes vasútállomási infrastruktúra területét lefedi. A külsõtereken kívül beletartoznak az utasforgalom által használt pénztár, utasváró, szociális helyiségek és peronok, aluljárók terei is. A megfelelõen mûködõ térvilágítási rendszernek talán a legfontosabb feladata az utazóközönség biztonságának és komfortérzetének minél jobb kiszolgálása, hiszen ennek hibája könnyen a média céltáblájává tud tenni egy helyszínt. Mit értünk megfelelõ alatt? Amikor a kiégett fényforrások száma egyenlõ nullával, és az utasok megfelelõ világítás mellett tudnak le- és felszállni, valamint hazamenni az állomásról, akkor megfelelõ a térvilágítás. Azonban a nem megfelelõ térvilágítás nemcsak az utazóközönség számára rossz, hiszen akadályozza, vagy teljesen el is tudja lehetetleníteni az éjszakára ütemezett munkákat az állomás területén dolgozó emberek számára. Rosszabb esetben egy baleset során vizsgálat tárgyát képezheti, hogy adottak voltak-e a feltételek a munkavégzéshez. Persze a mai világban a zöld energia és a környezettudatos életmód központi szerepet tölt be az emberek életében. A mindenki által látható rendszerekkel szemben elvárás az energiahatékony mûködés. Ezért a költségtakarékos mûködés egyre fontosabb tényezõ a térvilágítás kialakításakor. Jelenleg hazánkban három üzemeltetési forma van gyakorlatban: alkonykapcsoló által vezérelt: Ilyenkor a fényviszonyoktól függõen, elsõsorban éjszaka végig bekapcsolt állapotban van a térvilágítás. idõprogram alapján vezérelt: Ebben az esetben a programozó által figyelembe vett peremfeltételek mellett van lehetõség a térvilágítás be- és kikapcsolására. vonatszám alapján vezérelt: Amennyiben van alkalmas adatforrás (pl. KÖFE), akkor az állomáshoz tartozó napi menetterv és a tényleges vonatközlekedés alapján tud a rendszer mûködni. Ebben az esetben a vonat érkezése elõtt jellemzõen 20 perccel automatikusan bekapcsol a térvilágítás. A vonat elhaladása után lehet kikapcsolni a térvilágítást abban az esetben, ha menetrend szerint hosszú ideig nem érkezik másik szerelvény az állomásra. A térvilágítás tervezésének fontos alappillére a megfelelõ világítótestek és fényforrások kiválasztása. Errõl nemrég ugyanezen újság hasábjain olvashattunk részletesen (XVI. évfolyam, 3. szám). A tervezés elsõ lépése az üzemeltetési forma kiválasztása, az állomás adottságainak figyelembevételével. Mind a három üzemeltetési forma alkalmas lehet arra, hogy távfelügyeleti központ felé információt adjon. Jellemzõen ez már az elõkészítés során eldõl, Tiszatenyõ állomáson a második, idõprogram alapján vezérelt üzemeltetési formát kellett megvalósítanunk, és a Békéscsaba RFET központba kellett beintegrálnunk. Mivel itt már mûködõ rendszert kellett átalakítani, ezért a tervezés során figyelembe kellett vennünk a helyszín adottságait. A mûködõ rendszer egy alkonykapcsoló és kapcsoló óra által vezérelt térvilágítási rendszer vezérlõautomatika volt, amit az állomási biztosítóberendezés átalakításával párhuzamosan építettek ki. Amint a bevezetésben említettük, a térvilágítás felügyeleti rendszerét egy komplex erõsáramú felügyeleti rendszer egyik alrendszereként kellett megvalósítani a FET (felsõvezetéki energia távvezérlõ) és a VF (váltófûtési) rendszer mellett közös hardver- és szoftverplatformokra építve. A közös platform megkönnyíti az interfészek kialakítását egyéb rendszerek, pl. KÖFE (központi forgalom ellenõrzõ rendszer), FOR (forgalmi vonatközlekedési információs rendszer), MFB (mozdonyfedélzeti berendezés) felé, amely rendszerekbõl átvett adatok alapján késõbb egyszerûbb lehet a térvilágítás vonatszám alapján vezérelt formára történõ átalakítása. Továbbá az üzemeltetést és karbantartást egyszerûsíti, mivel nem három önálló rendszert kell üzemeltetni, hanem egy integrált rendszert. A térvilágítási hálózatoknál minden esetben meg kell vizsgálni a hálózat elosztását, hogy az mennyire teszi lehetõvé a felügyeleti rendszer megkívánt szelektivitását. Ha szükséges, a betápláló áramköröket szét kell választani oly módon, hogy a diszpécser hiba esetén megfelelõ információt tudjon adni a karbantartó kollégáknak. A szükséges áramkörök számát a helyszín adottságai határozzák meg. Tiszatenyõ állomáson a megfelelõ szelektivitás biztosításához újracsoportosítottuk a leágazásokat. A szükséges információknak megfelelõen és következõ fõ ágakra és mérésekre osztottuk õket: Peron I. L1 áram Peron I. L2 áram Peron I. L3 áram Peron II. L1 áram Peron II. L2 áram Peron II. L3 áram Aluljáró L1 áram Aluljáró L2 áram Aluljáró L3 áram L1 fázis feszültség L1 fázis összevont áram L2 fázis feszültség L2 fázis összevont áram L3 fázis feszültség L3 fázis összevont áram Manapság nagyon hangzatos mondat, hogy szoftverrel mindent meg lehet oldani! Ez a kijelentés megállhatja a helyét, ha van megfelelõ környezete. Egyegy egyszerû vagy egyszerûnek tûnõ feladat megoldásához is rögös út vezethet, és ez tiszatenyõ állomás térvilágításának kialakítása során sem volt másként. A tervezés során eldöntöttük, hogy az adatgyûjtõ berendezés szintjén kifejlesztünk egy olyan tipizált szoftvert és a hozzá tartozó hardverelembázist, amely egy-egy leágazás felügyeletéhez szükséges feladatokat önállóan képes megoldani. A továbbiakban pedig ezekbõl a modulokból építjük fel a rendszert. Mint minden fejlesztés, ez is elõször fejben vagy papíron fogalmazódik meg, ezt követi a fejlesztési munka, a gyártómûvi tesztelés és végül az üzemi tesztek. Látható, hogy egy fejlesztés elég soklépcsõs, így bármelyik fázisában is van az ember, nagyon könnyen vissza lehet esni a kezdeti feladat újra megfogalmazásához. De miért is mondom ezt? Egy vasútállomás térvilágítási rendszerének távfelügyelete nem lehet olyan bonyolult?! A szoftver fejlesztése során megfogalmaztuk azokat az alapvetõ mûszaki követelményeket, amelyek mindenképpen szükségesek ahhoz, hogy a térvilágítási rendszer felügyelete alkalmas legyen a kitûzött célok elérésére. Ezek a mûszaki követelmények: Kikapcsolt állapotban ne küldjön hibajelzést. 18 VEZETÉKEK VILÁGA 2012/2

tápvezetékre jellemző, hogy csak a vezeték végén van terhelés, ahogy az 1. ábra mutatja.

tápvezetékre jellemző, hogy csak a vezeték végén van terhelés, ahogy az 1. ábra mutatja. Tápvezeték A fogyasztókat a tápponttal közvetlen összekötő vezetékeket tápvezetéknek nevezzük. A tápvezetékre jellemző, hogy csak a vezeték végén van terhelés, ahogy az 1. ábra mutatja. U T l 1. ábra.

Részletesebben

Az átjárhatóság műszaki specifikációi. Az Energia alrendszer

Az átjárhatóság műszaki specifikációi. Az Energia alrendszer Az átjárhatóság műszaki specifikációi Az Energia alrendszer A nagysebességű és a hagyományos vasúti rendszer átjárhatóságának műszaki specifikációi TSI HS ENE 2008/284/EU TSI CR ENE 2011/274/EU A hagyományos

Részletesebben

SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM HTTP://UNI.SZE.HU AUTOMATIZÁLÁSI TANSZÉK HTTP://AUTOMATIZALAS.SZE.HU HÁLÓZATOK MÉRETEZÉSE

SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM HTTP://UNI.SZE.HU AUTOMATIZÁLÁSI TANSZÉK HTTP://AUTOMATIZALAS.SZE.HU HÁLÓZATOK MÉRETEZÉSE SZÉCHENY STÁN EGYETEM HTT://N.SZE.H HÁLÓZATOK MÉRETEZÉSE Marcsa Dániel illamos gépek és energetika 2013/2014 - őszi szemeszter Kisfeszültségű hálózatok méretezése A leggyakrabban kisfeszültségű vezetékek

Részletesebben

VILLAMOS ENERGETIKA PÓT-PÓTZÁRTHELYI - A csoport

VILLAMOS ENERGETIKA PÓT-PÓTZÁRTHELYI - A csoport VILLAMOS ENERGETIKA PÓT-PÓTZÁRTHELYI - A csoport MEGOLDÁS 2014. május 21. 1.1. Tekintsünk egy megoszló terheléssel jellemezhető hálózatot! A hosszegységre eső áramfelvétel i = 0,24 A/m fázisonként egyenlő

Részletesebben

VILLAMOS ENERGETIKA VIZSGA DOLGOZAT - A csoport

VILLAMOS ENERGETIKA VIZSGA DOLGOZAT - A csoport VILLAMOS ENERGETIKA VIZSGA DOLGOZAT - A csoport MEGOLDÁS 2013. június 10. 1.1. Egy öntözőrendszer átlagosan 14,13 A áramot vesz fel 0,8 teljesítménytényező mellett a 230 V fázisfeszültségű hálózatból.

Részletesebben

VÁLTAKOZÓ ÁRAMÚ KÖRÖK

VÁLTAKOZÓ ÁRAMÚ KÖRÖK Számítsuk ki a 80 mh induktivitású ideális tekercs reaktanciáját az 50 Hz, 80 Hz, 300 Hz, 800 Hz, 1200 Hz és 1,6 khz frekvenciájú feszültséggel táplált hálózatban! Sorosan kapcsolt C = 700 nf, L=600 mh,

Részletesebben

Számítási feladatok a 6. fejezethez

Számítási feladatok a 6. fejezethez Számítási feladatok a 6. fejezethez 1. Egy szinuszosan változó áram a polaritás váltás után 1 μs múlva éri el első maximumát. Mekkora az áram frekvenciája? 2. Egy áramkörben I = 0,5 A erősségű és 200 Hz

Részletesebben

HÍRLEVÉL. A Magyar Kereskedelmi Engedélyezési Hivatal közleménye

HÍRLEVÉL. A Magyar Kereskedelmi Engedélyezési Hivatal közleménye HÍRLEVÉL I. A Borsod-Abaúj Zemplén Megyei Kormányhivatal Miskolci Mérésügyi és Műszaki Biztonsági Hatósága által előírt tájékoztató a társasházi tulajdonosok részére A Magyar Kereskedelmi Engedélyezési

Részletesebben

VILLAMOS ENERGETIKA PÓTPÓTZÁRTHELYI DOLGOZAT - A csoport

VILLAMOS ENERGETIKA PÓTPÓTZÁRTHELYI DOLGOZAT - A csoport VLLAMOS ENERGETKA PÓTPÓTZÁRTHELY DOLGOZAT - A csoport 2013. május 22. NÉV:... NEPTN-KÓD:... Terem és ülőhely:... A dolgozat érdemjegye az összpontszámtól függően: 40%-tól 2, 55%-tól 3, 70%-tól 4, 85%-tól

Részletesebben

Kutatás célja HMKE Hálózati csatlakozás Hálózat Biztonság? Védelmek? Sziget üzem? Saját sziget üzem? Elszámolás (mérés, tarifa, kommunikáció)

Kutatás célja HMKE Hálózati csatlakozás Hálózat Biztonság? Védelmek? Sziget üzem? Saját sziget üzem? Elszámolás (mérés, tarifa, kommunikáció) Háztartási méretű kiserőművek csatlakoztatási problémái Dr. Dán András, témavezető és a MEE munkabizottság tagjai BME Villamos Energetika Tanszék, Magyar Elektrotechnikai Egyesület dan.andras@ vet.bme.hu;

Részletesebben

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE,

A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, PÁL LÁSZLÓ PÁLYAMŰKÖDTETÉSI ÉS ÜZLETFEJLESZTÉSI ÁLTALÁNOS VEZÉRIGAZGATÓ-HELYETTES MÁV MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. A MÁV ZRT. CSOPORT HELYZETE, ÁTALAKULÁS 1 A VASÚTI SZEKTOR MAGYARORSZÁGON ÁLLAMI SZERVEZETEK

Részletesebben

A biztosítóberendezési áramellátás feladata

A biztosítóberendezési áramellátás feladata Áramellátás A biztosítóberendezési áramellátás feladata a villamos energia előállítása, átalakítása és továbbítása a biztosítóberendezési fogyasztók (számítógépek és egyéb vezérlő egységek, fényjelzők,

Részletesebben

Közreműködők Erdélyi István Györe Attila Horvát Máté Dr. Semperger Sándor Tihanyi Viktor Dr. Vajda István

Közreműködők Erdélyi István Györe Attila Horvát Máté Dr. Semperger Sándor Tihanyi Viktor Dr. Vajda István Villamos forgógépek és transzformátorok Szakmai Nap Szupravezetős Önkorlátozó Transzformátor Györe Attila VILLAMOS ENERGETIKA TANSZÉK BUDA PESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGY ETEM Közreműködők Erdélyi

Részletesebben

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23.

Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság. VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Andó János Hálózatfejlesztés vezető MÁV Zrt. Fejlesztési és Beruházási Főigazgatóság VAMAV Kft. Évnyitó rendezvény Budapest 2014.01.23. Állandó és ideiglenes sebességkorlátozások alakulása A pályafelügyeleti

Részletesebben

SLA RÉSZLETESEN. 14. óra

SLA RÉSZLETESEN. 14. óra 14. óra SLA RÉSZLETESEN Tárgy: Szolgáltatás menedzsment Kód: NIRSM1MMEM Kredit: 5 Szak: Mérnök Informatikus MSc (esti) Óraszám: Előadás: 2/hét Laborgyakorlat: 2/hét Számonkérés: Vizsga, (félévi 1db ZH)

Részletesebben

VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK. Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC

VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK. Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC VILLAMOS VASÚTI PÁLYÁK TERVEZÉSÉNEK TAPASZTALATAI Juhász Zsoltné tervező FŐMTERV ZRT. 2011. április 20. MISKOLC TÁRSASÁGUNK A FŐMTERV ZRT. Az ország egyik legnagyobb infrastruktúra tervezője 60 éve aktív

Részletesebben

Gázkészülékek levegőellátásának biztosítása a megváltozott műszaki környezetben

Gázkészülékek levegőellátásának biztosítása a megváltozott műszaki környezetben Gázkészülékek levegőellátásának biztosítása a megváltozott műszaki környezetben Dr. Barna Lajos Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Épületgépészeti Tanszék A gázkészülékek elhelyezésével kapcsolatos

Részletesebben

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés

A közlekedés helyzete és az állami költségvetés KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON AKTUALITÁSOK Balatonföldvár, 2012. május 15-17. A közlekedés helyzete és az állami költségvetés Dr. Kovács Árpád Elnök Költségvetési Tanács Múltidézés A rendszerváltozás

Részletesebben

A KÖZBESZERZÉSEK ALAKULÁSA A 2013. ÉV ELSŐ NYOLC HÓNAPJÁBAN

A KÖZBESZERZÉSEK ALAKULÁSA A 2013. ÉV ELSŐ NYOLC HÓNAPJÁBAN A KÖZBESZERZÉSEK ALAKULÁSA A 2013. ÉV ELSŐ NYOLC HÓNAPJÁBAN Az ajánlatkérők által közzétett hirdetmények adatai alapján 1. A 2013. év első nyolc hónapjában az ajánlatkérők összesen 7519 eredményes eljárást

Részletesebben

33 522 04 1000 00 00 Villanyszerelő 4 Villanyszerelő 4

33 522 04 1000 00 00 Villanyszerelő 4 Villanyszerelő 4 A 10/2007 (II. 27.) SzMM rendelettel módosított 1/2006 (II. 17.) OM rendelet Országos Képzési Jegyzékről és az Országos Képzési Jegyzékbe történő felvétel és törlés eljárási rendjéről alapján. Szakképesítés,

Részletesebben

Minden mérésre vonatkozó minimumkérdések

Minden mérésre vonatkozó minimumkérdések Minden mérésre vonatkozó minimumkérdések 1) Definiálja a rendszeres hibát 2) Definiálja a véletlen hibát 3) Definiálja az abszolút hibát 4) Definiálja a relatív hibát 5) Hogyan lehet az abszolút-, és a

Részletesebben

A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató

A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató A GYSEV Zrt. küldetése megvalósult és tervezett fejlesztései Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató Az előadás témakörei A GYSEV Zrt. Stratégiájának alapjai, jelenünk és céljaink Az elmúlt évben lezárt,

Részletesebben

A II. kategória Fizika OKTV mérési feladatainak megoldása

A II. kategória Fizika OKTV mérési feladatainak megoldása Nyomaték (x 0 Nm) O k t a t á si Hivatal A II. kategória Fizika OKTV mérési feladatainak megoldása./ A mágnes-gyűrűket a feladatban meghatározott sorrendbe és helyre rögzítve az alábbi táblázatban feltüntetett

Részletesebben

Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben

Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben A múlt EU Távlatok, lehetőségek, feladatok A múlt Kapcsolt energia termelés előnyei, hátrányai 2 30-45 % -al kevesebb primerenergia felhasználás

Részletesebben

Új felállás a MAVIR diagnosztika területén. VII. Szigetelésdiagnosztikai Konferencia 2007 Siófok

Új felállás a MAVIR diagnosztika területén. VII. Szigetelésdiagnosztikai Konferencia 2007 Siófok Új felállás a MAVIR diagnosztika területén VII. Szigetelésdiagnosztikai Konferencia 2007 Siófok Állapotfelmérés, -ismeret 1 Célja: Karbantartási, felújítási, rekonstrukciós döntések megalapozása, Üzem

Részletesebben

Jelenünkben a jövőnk...

Jelenünkben a jövőnk... Sedulitas-Pro Kft. Szeged, 2013. január 23. Nemes Péter Ügyvezető Rónai Attila Járműtervező Motto: Kis cég, nagy lehetőségekkel, komoly munkákkal. A múlt és a jövő: Jó alapok: Villamos- és gépész mérnökök

Részletesebben

Szolgáltatások erőművek, kiserőművek részére. GA Magyarország Kft.

Szolgáltatások erőművek, kiserőművek részére. GA Magyarország Kft. Szolgáltatások erőművek, kiserőművek részére GA Magyarország Kft. GA Magyarország Kft. Piaci Portfolió Energiatermelés Energiaelosztás és telekommunikáció Energiafelhasználás Fosszilis energiatermelés

Részletesebben

GÖRGŐS LÁNCHAJTÁS tervezése

GÖRGŐS LÁNCHAJTÁS tervezése MISKOLCI EGYETEM GÉPELEMEK TANSZÉKE OKTATÁSI SEGÉDLET a GÉPELEMEK II. c. tantárgyhoz GÖRGŐS LÁNCHAJTÁS tervezése Összeállította: Dr. Szente József egyetemi docens Miskolc, 008. A lánchajtás tervezése során

Részletesebben

Háztartási méretű kiserőmű (HMKE) Jogszabályi keretek, műszaki feltételek

Háztartási méretű kiserőmű (HMKE) Jogszabályi keretek, műszaki feltételek Háztartási méretű kiserőmű (HMKE) Jogszabályi keretek, műszaki feltételek előadó: Harsányi Zoltán E.ON Műszaki stratégiai osztály A 2007 évi LXXXVI törvény (VET) alapján saját üzleti kockázatára bárki

Részletesebben

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP Elek István: A közelmúlt és közeljövő szegedi pályás fejlesztései Közelmúlt 2008-2012 Közelmúlt és jelen 2014-2015 1. Füves felületű vágányok ügye 3.820 m ilyen vágány

Részletesebben

A VASÚTI MŰSZAKI SZABÁLYOZÁSI RENDSZER FELÜLVIZSGÁLATA ÉS FOLYAMATOS MŰKÖDÉSI MODELLJÉNEK KIALAKÍTÁSA

A VASÚTI MŰSZAKI SZABÁLYOZÁSI RENDSZER FELÜLVIZSGÁLATA ÉS FOLYAMATOS MŰKÖDÉSI MODELLJÉNEK KIALAKÍTÁSA A VASÚTI MŰSZAKI SZABÁLYOZÁSI RENDSZER FELÜLVIZSGÁLATA ÉS FOLYAMATOS MŰKÖDÉSI MODELLJÉNEK KIALAKÍTÁSA DR. HORVÁT FERENC főiskolai tanár 1. BEVEZETÉS KözOP-2.5.0-09-11-2011-0008 sz. projekt: Vasúti műszaki

Részletesebben

2013. április 15. NÉV:... NEPTUN-KÓD:...

2013. április 15. NÉV:... NEPTUN-KÓD:... VILLAMOS ENERGETIKA A CSOPORT 2013. április 15. NÉV:... 390.4C, 160.2A, 104H, ---, 1.3E, 201.4C, 302.2G, 205.1G, 210.1B, 211.1B NEPTUN-KÓD:... 380.1A,???, 80.1B, 284A Terem és ülőhely:... 1. 2. 3. 4. 5.

Részletesebben

Az alaphálózati stratégia megvalósítása

Az alaphálózati stratégia megvalósítása Az alaphálózati stratégia megvalósítása Tari Gábor 2012. október 4. Az átviteli hálózat fejlıdése 19. század vége Villamosenergia szolgáltatás kezdete 20. század első fele Feszültségszint növekedése (60-ról

Részletesebben

Generátor gerjesztés kimaradási védelmi funkcióblokk leírása

Generátor gerjesztés kimaradási védelmi funkcióblokk leírása Generátor gerjesztés kimaradási védelmi funkcióblokk leírása Dokumentum ID: PP-13-20540 Budapest, 2014. július A leírás verzió-információja Verzió Dátum Változás Szerkesztette V1.0 2014.04.16. Első kiadás

Részletesebben

2014. április 14. NÉV:...

2014. április 14. NÉV:... VILLAMOS ENERGETIKA A CSOPORT 2014. április 14. NÉV:... NEPTUN-KÓD:... Terem és ülőhely:... 1. 2. 3. 4. 5. 1. feladat 10 pont 1.1. Az ábrán látható transzformátor névleges teljesítménye 125 MVA, százalékos

Részletesebben

írásbeli vizsgatevékenység

írásbeli vizsgatevékenység Vizsgarészhez rendelt követelménymodul azonosítója, megnevezése: 0896-06 Villanyszerelési munka előkészítése, dokumentálása Vizsgarészhez rendelt vizsgafeladat száma, megnevezése: 0896-06/3 Mérési feladat

Részletesebben

Érintésvédelem alapfogalmak

Érintésvédelem alapfogalmak Érintésvédelem alapfogalmak Horváth Zoltán Villamos üzemmérnök T: 06 20 9 284 299, E mail: horvath.z@clh.hu Miért fontos az ÉV ellenőrzése? Munkánk során felelősek vagyunk azért, amit teszünk DE: felelősek

Részletesebben

VILLAMOS ENERGETIKA PÓTZÁRTHELYI DOLGOZAT A csoport

VILLAMOS ENERGETIKA PÓTZÁRTHELYI DOLGOZAT A csoport VILLAMOS ENERGETIKA PÓTZÁRTHELYI DOLGOZAT A csoport 2014. április 23. NÉV:... NEPTUN-KÓD:... Terem és ülőhely:... 1. 2. 3. 4. 5. A dolgozat érdemjegye az összpontszámtól függően: 40%-tól 2, 55%-tól 3,

Részletesebben

SOLART-SYSTEM KFT. Napenergiás berendezések tervezése és kivitelezése. 1112 Budapest XI. Gulyás u. 20 Telefon: 2461783 Telefax: 2461783

SOLART-SYSTEM KFT. Napenergiás berendezések tervezése és kivitelezése. 1112 Budapest XI. Gulyás u. 20 Telefon: 2461783 Telefax: 2461783 30 ÉV Napenergiás berendezések tervezése és kivitelezése Több napelem, több energia Csak egyszer kell megvenni, utána a villany ingyen van! 1m 2 jóminőségű napelem egy évben akár 150 kwh villamos energiát

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben

Hogyan készülnek az energiaszolgáltatók az EHI megvalósítására?

Hogyan készülnek az energiaszolgáltatók az EHI megvalósítására? Hogyan készülnek az energiaszolgáltatók az EHI megvalósítására? JÁSZAY TAMÁS Vállalatfejlesztési Igazgató MET Energia Műhely Budapest, 2015. 04. 16. Hogyan készülnek az energiaszolgáltatók az EHI megvalósítására?

Részletesebben

A beton kúszása és ernyedése

A beton kúszása és ernyedése A beton kúszása és ernyedése A kúszás és ernyedés reológiai fogalmak. A reológia görög eredetű szó, és ebben az értelmezésben az anyagoknak az idő folyamán lejátszódó változásait vizsgáló műszaki tudományág

Részletesebben

Villanyszerelő 4. 33 522 04 0001 33 02 Érintésvédelmi,erősáramú berendezés szabványossági felülvizsgáló

Villanyszerelő 4. 33 522 04 0001 33 02 Érintésvédelmi,erősáramú berendezés szabványossági felülvizsgáló A 10/2007 (II. 27.) SzMM rendelettel módosított 1/2006 (II. 17.) OM rendelet Országos Képzési Jegyzékről és az Országos Képzési Jegyzékbe történő felvétel és törlés eljárási rendjéről alapján. Szakképesítés,

Részletesebben

GYSEV Zrt. eredmények és fejlesztések a nyugat-dunántúli vasúti közlekedés elmúlt három évéből. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató

GYSEV Zrt. eredmények és fejlesztések a nyugat-dunántúli vasúti közlekedés elmúlt három évéből. Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. eredmények és fejlesztések a nyugat-dunántúli vasúti közlekedés elmúlt három évéből Előadó: Kövesdi Szilárd vezérigazgató A GYSEV ZRT. Elmúlt 3 évének történései Miről is lesz szó A működést

Részletesebben

«A» Energetikai gazdaságtan 1. nagy zárthelyi Sajátkezű névaláírás:

«A» Energetikai gazdaságtan 1. nagy zárthelyi Sajátkezű névaláírás: «A» Energetikai gazdaságtan Név: 1. nagy zárthelyi Sajátkezű névaláírás: Munkaidő: 90 perc Azonosító: Gyakorlatvezető: Vass Bálint Lipcsei Gábor Buzea Klaudia Zárthelyi hallgatói értékelése Mennyiség 1:kevés

Részletesebben

TORKEL 820 - Telecom Akkumulátor terhelőegység

TORKEL 820 - Telecom Akkumulátor terhelőegység TORKEL 820 - Telecom Akkumulátor terhelőegység Az áramkiesés tartama alatt igen fontos a telekommunikációs és rádiókészülékek akkumulátorról történő üzemben tartása. Sajnálatos módon az ilyen akkumulátorok

Részletesebben

20. melléklet a 2/2006. (I. 13.) IM rendelethez. Összegezés az egyszerű közbeszerzési eljárásban az ajánlatok elbírálásáról

20. melléklet a 2/2006. (I. 13.) IM rendelethez. Összegezés az egyszerű közbeszerzési eljárásban az ajánlatok elbírálásáról 20. melléklet a 2/2006. (I. 13.) IM rendelethez Összegezés az egyszerű közbeszerzési eljárásban az ajánlatok elbírálásáról 1. Az ajánlatkérő neve és címe: Veszprémi Főegyházmegye 8200 Veszprém, Vár utca

Részletesebben

VILLAMOS ENERGETIKA ELŐVIZSGA - A csoport

VILLAMOS ENERGETIKA ELŐVIZSGA - A csoport VILLAMOS ENERGETIKA ELŐVIZSGA - A csoport MEGOLDÁS 2014. május 21. 1.1. Tekintsünk egy megoszló terheléssel jellemezhető hálózatot! A hosszegységre eső áramfelvétel i m = 0,2 A/m fázisonként egyenlő (cosϕ

Részletesebben

Jelen projekt célja Karácsond Község egyes közintézményeinek energetikai célú korszerűsítése.

Jelen projekt célja Karácsond Község egyes közintézményeinek energetikai célú korszerűsítése. Vezetői összefoglaló Jelen projekt célja Karácsond Község egyes közintézményeinek energetikai célú korszerűsítése. A következő oldalakon vázlatosan összefoglaljuk a projektet érintő főbb jellemzőket és

Részletesebben

(KÖZOP-5.5.0-09-2010-0025)

(KÖZOP-5.5.0-09-2010-0025) Budapest 1-es villamos vonalának felújítása és meghosszabbítása a Kerepesi út és a Fehérvári út között (KÖZOP-5.5.0-09-2010-0025) vállalkozási szerződés keretén belül Közbeszerzési Értesítő száma: 2013/82

Részletesebben

Újdonságok. XII. Szigetelésdiagnosztikai Konferencia. Gárdony, 2012. X. 10-12. Bessenyei Gábor Maxicont Kft.

Újdonságok. XII. Szigetelésdiagnosztikai Konferencia. Gárdony, 2012. X. 10-12. Bessenyei Gábor Maxicont Kft. Újdonságok XII. Szigetelésdiagnosztikai Konferencia Gárdony, 2012. X. 10-12. Bessenyei Gábor Maxicont Kft. új MIT 5kV és 10kV-os szigetelésvizsgáló család MIT515 jellemzői (belépő modell): IR, IR(t),

Részletesebben

11-12. évfolyam. A tantárgy megnevezése: elektrotechnika. Évi óraszám: 69. Tanítási hetek száma: 37 + 32. Tanítási órák száma: 1 óra/hét

11-12. évfolyam. A tantárgy megnevezése: elektrotechnika. Évi óraszám: 69. Tanítási hetek száma: 37 + 32. Tanítási órák száma: 1 óra/hét ELEKTROTECHNIKA (VÁLASZTHATÓ) TANTÁRGY 11-12. évfolyam A tantárgy megnevezése: elektrotechnika Évi óraszám: 69 Tanítási hetek száma: 37 + 32 Tanítási órák száma: 1 óra/hét A képzés célja: Választható tantárgyként

Részletesebben

SWARCO TRAFFIC HUNGARIA KFT. Vilati, Signelit együtt. MID-8C Felhasználói leírás Verzió 1.3. SWARCO First in Traffic Solution.

SWARCO TRAFFIC HUNGARIA KFT. Vilati, Signelit együtt. MID-8C Felhasználói leírás Verzió 1.3. SWARCO First in Traffic Solution. SWARCO TRAFFIC HUNGARIA KFT. Vilati, Signelit együtt. MID-C Felhasználói leírás Verzió. SWARCO First in Traffic Solution. Tartalomjegyzék. Bevezetés.... Szándék.... Célok.... Általános ismertetés.... Működési

Részletesebben

VAGYONGAZDÁLKODÁSI IRÁNYELVEK, KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG JAVÍTÁSI ESZKÖZÖK DR. SZALÓKI SZILVIA

VAGYONGAZDÁLKODÁSI IRÁNYELVEK, KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG JAVÍTÁSI ESZKÖZÖK DR. SZALÓKI SZILVIA VAGYONGAZDÁLKODÁSI IRÁNYELVEK, KÖLTSÉGHATÉKONYSÁG JAVÍTÁSI ESZKÖZÖK DR. SZALÓKI SZILVIA AZ ELŐADÁS VÁZLATA 1. Költséghatékonyság javító eszközök - a Magyar Energetikai és Közmű-szabályozási Hivatal eszköztára

Részletesebben

A Neplan hálózatszámító szoftver magyarországi alkalmazásai

A Neplan hálózatszámító szoftver magyarországi alkalmazásai A Neplan hálózatszámító szoftver magyarországi alkalmazásai Előadó: Laza Sándor Helyszín MEE 62. Vándorgyűlés, Siófok Bevezetés A Neplan hálózatszámító szoftver - Svájcban készül - elektromos-, gáz-, víz-

Részletesebben

Aktuális kutatási trendek a villamos energetikában

Aktuális kutatási trendek a villamos energetikában Aktuális kutatási trendek a villamos energetikában Prof. Dr. Krómer István 1 Tartalom - Bevezető megjegyzések - Általános tendenciák - Fő fejlesztési területek villamos energia termelés megújuló energiaforrások

Részletesebben

Villamos fogyasztók által keltett felharmonikus áramok és azok hálózati visszahatása. Schulcz Gábor LIGHTRONIC Kft. www.lightronic.

Villamos fogyasztók által keltett felharmonikus áramok és azok hálózati visszahatása. Schulcz Gábor LIGHTRONIC Kft. www.lightronic. Villamos fogyasztók által keltett felharmonikus áramok és azok hálózati visszahatása Schulcz Gábor LIGHTRONIC Kft. www.lightronic.hu Felharmonikus fogalma Felharmonikus áramok keletkezése Felharmonikus

Részletesebben

Transzformátor rekonstrukciók a Paksi Atomerőműben. Üzemviteli vezetők találkozója

Transzformátor rekonstrukciók a Paksi Atomerőműben. Üzemviteli vezetők találkozója Transzformátor rekonstrukciók a Paksi Atomerőműben Üzemviteli vezetők találkozója 2010.12.01-03 Tengelic Hevesi Antal osztályvezető Villamos Műszaki Osztály Tartalom Házi üzemi transzformátorok rekonstrukciója

Részletesebben

Napelemre pályázunk -

Napelemre pályázunk - Napelemre pályázunk - Napelemes rendszerek hálózati csatlakozási kérdései Harsányi Zoltán E.ON Műszaki Stratégiai Osztály 1 Erőmű kategóriák Háztartási méretű kiserőmű P

Részletesebben

TURBÓGENERÁTOR FORGÓRÉSZEK Élettartamának meghosszabbítása

TURBÓGENERÁTOR FORGÓRÉSZEK Élettartamának meghosszabbítása Szigetelés Diagnosztikai Konferencia 2007. 04. 26-28. TURBÓGENERÁTOR FORGÓRÉSZEK Élettartamának meghosszabbítása Az élettartam kiterjesztés kérdései A turbógenerátorok üzemi élettartamának meghosszabbítása,

Részletesebben

Harmonikus csökkentés Danfoss AAF szűrő segítségével

Harmonikus csökkentés Danfoss AAF szűrő segítségével Harmonikus csökkentés Danfoss AAF szűrő segítségével Egy nagy tapasztalattal rendelkező tervező- és kivitelező kecskeméti cég romániai projektje során szembesült a felharmonikusok elleni védekezés kihívásaival.

Részletesebben

Okos hálózatok, okos mérés

Okos hálózatok, okos mérés PTE Műszaki és Informatikai Kar DR. GYURCSEK ISTVÁN Okos hálózatok, okos mérés (Outlook; Smart Grid; Smart Metering) Milyen tulajdonságokkal rendelkezik az okos hálózat? Milyen új lehetőségeket, szolgáltatásokat

Részletesebben

2. Település szintű jellemzése: az ellátórendszerek helyzetére távlati fejlesztési feladatokra Előadás anyaga

2. Település szintű jellemzése: az ellátórendszerek helyzetére távlati fejlesztési feladatokra Előadás anyaga BME Közgazdaságtudományi Kar: TELEPÜLÉS- ÉS TERÜLETFEJLESZTÉS szakirányt választott IV. éves hallgatók MŰSZAKI INFRASTRUKTÚRA szaktárgya keretében, a: TERÜLETI ENERGIAGAZDÁLKODÁS és ENERGIAELLÁTÁS és HÍRKÖZLÉS

Részletesebben

EnergoBit KÖF technikai megoldásai és fejlesztései a Mátrai Erőmű 15 MW-os naperőművének megvalósításában

EnergoBit KÖF technikai megoldásai és fejlesztései a Mátrai Erőmű 15 MW-os naperőművének megvalósításában EnergoBit KÖF technikai megoldásai és fejlesztései a Mátrai Erőmű 15 MW-os naperőművének megvalósításában ZÖLD ÚT A ZÖLD PROJEKTNEK, megkezdődik a Mátrai Erőmű Zrt. 15 MW-os naperőművének építése, Magyarország

Részletesebben

Háztartási Méretű KisErőművek

Háztartási Méretű KisErőművek Pásztohy Tamás. @hensel.hu Napelemes rendszerek érintés-, villám-, és s túlfeszt lfeszültségvédelme Háztartási Méretű KisErőművek Hálózatra visszatápláló (ON-GRID) rendszerek Napelemek Inverter Elszámolási

Részletesebben

Acélszerkezetek tűzzel szembeni ellenállása, kapcsolatos problémák

Acélszerkezetek tűzzel szembeni ellenállása, kapcsolatos problémák Acélszerkezetek tűzzel szembeni ellenállása, kapcsolatos problémák Horváth Lajos tű. alezredes Főigazgatóság 1 Az épületszerkezetek tűzállósági teljesítmény jellemzői Az OTSZ szerint. Az épületszerkezetek

Részletesebben

OPT. típusú öntáp-egységek ΩProt készülékek számára. Budapest, 2005. április. Azonosító: OP-13-6769-20

OPT. típusú öntáp-egységek ΩProt készülékek számára. Budapest, 2005. április. Azonosító: OP-13-6769-20 OmegaProt OPT típusú öntáp-egységek ΩProt készülékek számára Azonosító: OP-13-6769-20 Budapest, 2005. április Alkalmazási terület Azt OPT típusú öntáp-egység másik ΩProt készülék táplálására és az általa

Részletesebben

MAGYAR ENERGIA HIVATAL 1081 BUDAPEST KÖZTÁRSASÁG TÉR 7.

MAGYAR ENERGIA HIVATAL 1081 BUDAPEST KÖZTÁRSASÁG TÉR 7. 1081 BUDAPEST KÖZTÁRSASÁG TÉR 7. ÜGYSZÁM: ES-1113/03 ÜGYINTÉZŐ: Petróczy Lajos TELEFON: 06-1-459-7777; 06-1-459-7707 TELEFAX: 06-1-459-7764; 06-1-459-7770 E-MAIL: eh@eh.gov.hu; petroczyl@eh.gov.hu TÁRGY:

Részletesebben

E L Ő T E R J E S Z T É S

E L Ő T E R J E S Z T É S E L Ő T E R J E S Z T É S a 2009. október 29.-i képviselő-testületi ülés 13-as számú - A saját naperőmű létrehozására pályázat beadásáról tárgyú - napirendi pontjához. Előadó: Gömze Sándor polgármester

Részletesebben

MTMG Logisztikai Zártkörűen Működő Részvénytársaság VONTATÁSSZOLGÁLTATÁS

MTMG Logisztikai Zártkörűen Működő Részvénytársaság VONTATÁSSZOLGÁLTATÁS MTMG Logisztikai Zártkörűen Működő Részvénytársaság VONTATÁSSZOLGÁLTATÁS Budapest, 2014. január 27. Kalmár István vezérigazgató 1 Bevezetés Az MTMG Logisztikai Zrt. (továbbiakban: MTMG Zrt.) Vontatásszolgáltatás

Részletesebben

Horváth Miklós Törzskari Igazgató MVM Paks II. Zrt.

Horváth Miklós Törzskari Igazgató MVM Paks II. Zrt. Az atomenergia jövője Magyarországon Új blokkok a paksi telephelyen Horváth Miklós Törzskari Igazgató MVM Paks II. Zrt. 2015. Szeptember 24. Háttér: A hazai villamosenergia-fogyasztás 2014: Teljes villamosenergia-felhasználás:

Részletesebben

A MÁV Zrt. felsővezetéki alapszámításainak modernizálása (61. sz. melléklet)

A MÁV Zrt. felsővezetéki alapszámításainak modernizálása (61. sz. melléklet) A MÁV Zrt. felsővezetéki alapszámításainak modernizálása (61. sz. melléklet) MÁV Zrt. Nagyvasúti Villamos Felsővezeték Rendszer Az egyfázisú, 25 kv feszültségű, 50 Hz periódusú, maximálisan 160 km/h sebességgel

Részletesebben

ELEKTRONIKAI ALAPISMERETEK

ELEKTRONIKAI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA 2015. május 19. ELEKTRONIKAI ALAPISMERETEK KÖZÉPSZINTŰ ÍRÁSBELI VIZSGA 2015. május 19. 8:00 Az írásbeli vizsga időtartama: 180 perc Pótlapok száma Tisztázati Piszkozati EMBERI ERŐFORRÁSOK

Részletesebben

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban

A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban A GYSEV és a GYSEV CARGO szerepe és tervei a közép-európai vasúti áruszállításban Kövesdi Szilárd vezérigazgató GYSEV Zrt. 2012.11.08. Kőrös Norbert vezérigazgató GYSEV CARGO Zrt. 1. GYSEV általános bemutatása

Részletesebben

Villamos hálózati csatlakozás lehetőségei itthon, és az EU-ban

Villamos hálózati csatlakozás lehetőségei itthon, és az EU-ban Villamos hálózati csatlakozás lehetőségei itthon, és az EU-ban Molnár Ágnes Mannvit Budapest Regionális Workshop Climate Action and renewable package Az Európai Parlament 2009-ben elfogadta a megújuló

Részletesebben

Bátaapáti Nemzeti Radioaktívhulladék-tároló Mott MacDonald Magyarország Kft.

Bátaapáti Nemzeti Radioaktívhulladék-tároló Mott MacDonald Magyarország Kft. Sándor Csaba Hegedűs Tamás Váró Ágnes Kandi Előd Hogyor Zoltán Mott MacDonald Mo. Kft. tervezői művezetés Mecsekérc Zrt. geodéziai irányítás Az I-K1 és I-K2 tárolókamra építése során végzett optikai konvergencia-mérések

Részletesebben

Haddad Richárd RENEXPO 2011

Haddad Richárd RENEXPO 2011 Okos mérési alapismeretek Haddad Richárd RENEXPO 2011 Budapest 2011. május 6. Témakörök Háttér információk Motivációk, célok, törvények Méréstechnikai különbségek a hagyományos és okos mérésben Kommunikációs

Részletesebben

AZ ENERGIAFELHASZNÁLÁS HATÉKONYSÁGÁRÓL A 27/2012 EK DIREKTÍVA(EED) ÉS AZ ISO 50001 SZABVÁNYOK TARTALMI KAPCSOLATAIRÓL

AZ ENERGIAFELHASZNÁLÁS HATÉKONYSÁGÁRÓL A 27/2012 EK DIREKTÍVA(EED) ÉS AZ ISO 50001 SZABVÁNYOK TARTALMI KAPCSOLATAIRÓL AZ ENERGIAFELHASZNÁLÁS HATÉKONYSÁGÁRÓL A 27/2012 EK DIREKTÍVA(EED) ÉS AZ ISO 50001 SZABVÁNYOK TARTALMI KAPCSOLATAIRÓL FONTOS ELŐÍRÁS AZ ENERGIAHATÉKONYSÁGRÓL SZÓLÓ 2012/27 EU DIREKTÍVÁBAN ÉS A 2015. ÉVI

Részletesebben

K E Z E L É S I Ú T M U T A T Ó

K E Z E L É S I Ú T M U T A T Ó K E Z E L É S I Ú T M U T A T Ó Szinusz-inverter HS 1000 CE 230V AC / 1000VA folyamatos / 2500VA csúcs Tisztelt Felhasználó! Üzembehelyezés elõtt kérjük olvassa el figyelmesen a kezelési útmutatót. FIGYELEM!

Részletesebben

Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság Műszaki Igazgatóság Műszaki Üzemeltetési Szakigazgatóság

Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság Műszaki Igazgatóság Műszaki Üzemeltetési Szakigazgatóság Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság Műszaki Igazgatóság Műszaki Üzemeltetési Szakigazgatóság 1072 Budapest, Akácfa u. 15. / Telefon: 461-6541 / Fax: 461-6596 / Email: herij@bkv.hu

Részletesebben

TGV-2 típusú kéziműködtetésű motorvédő kapcsoló Műszaki ismertető

TGV-2 típusú kéziműködtetésű motorvédő kapcsoló Műszaki ismertető TGV-2 típusú kéziműködtetésű motorvédő kapcsoló Műszaki ismertető A motorvédőkapcsoló olyan mechanikai kapcsolókészülék, amely hárompólusú érintkezőrendszerből, kéziműködtetésű mechanizmusból, termikus

Részletesebben

TARTALOMJEGYZÉK. Előszó 9

TARTALOMJEGYZÉK. Előszó 9 TARTALOMJEGYZÉK 3 Előszó 9 1. Villamos alapfogalmak 11 1.1. A villamosság elő for d u lá s a é s je le n t ősége 12 1.1.1. Történeti áttekintés 12 1.1.2. A vil la mos ság tech ni kai, tár sa dal mi ha

Részletesebben

Energetikai pályázatok előkészítésének és írásának tapasztalatai értékelői szemmel

Energetikai pályázatok előkészítésének és írásának tapasztalatai értékelői szemmel Energiafórum 2010. Balatonfüred Energetikai pályázatok előkészítésének és írásának tapasztalatai értékelői szemmel (KEOP 4-es, 5-ös prioritások) Tirpák Tamás Épületgépész mérnök Bemutatkozás Fő tevékenységeink:

Részletesebben

Tápvízvezeték rendszer

Tápvízvezeték rendszer Tápvízvezeték rendszer Tápvízvezeték rendszer A kutaktól a víztisztító üzemig vezetı csövek helyes méretezése rendkívüli jelentıséggel bír a karbantartási és az üzemelési költségek tekintetében. Ebben

Részletesebben

ALAPFOGALMIKÉRDÉSEK VILLAMOSSÁGTANBÓL 1. EGYENÁRAM

ALAPFOGALMIKÉRDÉSEK VILLAMOSSÁGTANBÓL 1. EGYENÁRAM ALAPFOGALMIKÉRDÉSEK VILLAMOSSÁGTANBÓL INFORMATIKUS HALLGATÓK RÉSZÉRE 1. EGYENÁRAM 1. Vezesse le a feszültségosztó képletet két ellenállás (R 1 és R 2 ) esetén! Az összefüggésben szerepl mennyiségek jelölését

Részletesebben

Az Ovit ZRt. által végzett egyéb diagnosztikai és állapotfelmérési vizsgálatok

Az Ovit ZRt. által végzett egyéb diagnosztikai és állapotfelmérési vizsgálatok Az Ovit ZRt. által végzett egyéb diagnosztikai és állapotfelmérési vizsgálatok Nagy Gábor Ovit ZRt. Központi Szakszolgálati Üzem Egerszalók, 2008. április 24. Hőmérsékletmérés, hőmérsékletmérő eszközök

Részletesebben

A felelős üzemeltetés és monitoring hatásai

A felelős üzemeltetés és monitoring hatásai Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Dr. Magyar Zoltán Tanszékvezető BME Építészmérnöki Kar Épületenergetikai és Épületgépészeti Tanszék magyar@egt.bme.hu zmagyar@invitel.hu A felelős üzemeltetés

Részletesebben

Frank-Elektro Kft. BEMUTATKOZÓ ANYAG

Frank-Elektro Kft. BEMUTATKOZÓ ANYAG Frank-Elektro Kft. 5440 Kunszentmárton Zrínyi u. 42. Telefon: 56/560-040, 30/970-5749 frankelektro.kft@gmail.com BEMUTATKOZÓ ANYAG Frank-Elektro Kft. telephely korszerűsítése, építési munkái. A Frank-Elektro

Részletesebben

Tartószerkezetek tervezése tűzhatásra - az Eurocode szerint

Tartószerkezetek tervezése tűzhatásra - az Eurocode szerint Tartószerkezetek tervezése tűzhatásra - az Eurocode szerint Dr. Horváth László egyetemi docens Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszék Tartalom Mire ad választ az Eurocode?

Részletesebben

Villamos hálózaton előforduló zavarok és hibák szimulációja.

Villamos hálózaton előforduló zavarok és hibák szimulációja. Villamos hálózaton előforduló zavarok és hibák szimulációja. A Fluke 435 II hálózati analizátorhoz kifejlesztett szimulátor kártyával és az analizátor ezzel kapcsolatos új szolgáltatásainak bemutatása

Részletesebben

Egyenáram tesztek. 3. Melyik mértékegység meghatározása nem helyes? a) V = J/s b) F = C/V c) A = C/s d) = V/A

Egyenáram tesztek. 3. Melyik mértékegység meghatározása nem helyes? a) V = J/s b) F = C/V c) A = C/s d) = V/A Egyenáram tesztek 1. Az alábbiak közül melyik nem tekinthető áramnak? a) Feltöltött kondenzátorlemezek között egy fémgolyó pattog. b) A generátor fémgömbje és egy földelt gömb között szikrakisülés történik.

Részletesebben

IMMERPAN. Acél lapradiátorok

IMMERPAN. Acél lapradiátorok IMMERPAN Acél lapradiátorok IMMERPAN, AZ ÚJ TERMÉKVONAL AZ IMMERGAS KÍNÁLATÁBAN Az Immergas a felhasználói igények széleskörű kiszolgálása érdekében acél lapradiátorokkal bővíti termékskáláját, melyeket

Részletesebben

500 MVA-es, 400 kv-os ABB nagytranszformátor a magyar hálózatban

500 MVA-es, 400 kv-os ABB nagytranszformátor a magyar hálózatban Szász Jenő, ABB Kft., 2015 MEE Vándorgyűlés, Siófok 500 MVA-es, 400 kv-os ABB nagytranszformátor a magyar hálózatban September 25, 2015 Slide 1 500 MVA-es, 400 kv-os ABB transzformátor a magyar hálózatban

Részletesebben

1 Energetikai számítások bemutatása, anyag- és energiamérlegek

1 Energetikai számítások bemutatása, anyag- és energiamérlegek 1 Energetikai számítások bemutatása, anyag- és energiamérlegek Előzőleg a következőkkel foglalkozunk: Fizikai paraméterek o a bemutatott rendszer és modell alapján számítást készítünk az éves energiatermelésre

Részletesebben

ELEKTRONIKAI ALAPISMERETEK

ELEKTRONIKAI ALAPISMERETEK ÉRETTSÉGI VIZSGA 2014. május 20. ELEKTRONIKAI ALAPISMERETEK KÖZÉPSZINTŰ ÍRÁSBELI VIZSGA 2014. május 20. 8:00 Az írásbeli vizsga időtartama: 180 perc Pótlapok száma Tisztázati Piszkozati EMBERI ERŐFORRÁSOK

Részletesebben

Kisebb napelemes alkalmazásokra a kompakt alternatíva.

Kisebb napelemes alkalmazásokra a kompakt alternatíva. Kisebb napelemes alkalmazásokra a kompakt alternatíva. A Sonnenschein szolár-akkumulátorok speciálisan a kis és közepes teljesítménykövetelmények kielégítésére szolgálnak a szabadidős és fogyasztói használat

Részletesebben

Frank-Elektro Kft. EMLÉKEZTETŐ Nyílt napról

Frank-Elektro Kft. EMLÉKEZTETŐ Nyílt napról Frank-Elektro Kft. 5440 Kunszentmárton Zrínyi u. 42. Telefon: 56/560-040, 30/970-5749 frankelektro.kft@gmail.com EMLÉKEZTETŐ Nyílt napról Frank-Elektro Kft. telephely korszerűsítése, építési munkái. A

Részletesebben

BIOGÁZ KOGENERÁCIÓS KISERŐMŰVI TERVEZÉS, ENGEDÉLYEZÉS, PROJEKTMENEDZSMENT. Anger Ottó Béla +36 30 399 78 85

BIOGÁZ KOGENERÁCIÓS KISERŐMŰVI TERVEZÉS, ENGEDÉLYEZÉS, PROJEKTMENEDZSMENT. Anger Ottó Béla +36 30 399 78 85 BIOGÁZ KOGENERÁCIÓS KISERŐMŰVI TERVEZÉS, ENGEDÉLYEZÉS, PROJEKTMENEDZSMENT Anger Ottó Béla +36 30 399 78 85 09/23/10 1 DECENTRALIZÁLT KISERŐMŰVEK Villamosenergia-rendszer általában: hatékony termelés és

Részletesebben

Szakmai (közlekedési) Képzés - Közlekedésfejlesztés Magyarországon, Szakmai napok 2015 Balatonföldvár, 2015. május 12-14.

Szakmai (közlekedési) Képzés - Közlekedésfejlesztés Magyarországon, Szakmai napok 2015 Balatonföldvár, 2015. május 12-14. 8.30-tól regisztráció 2015. május 12. (kedd, délelőtt) 9.30-10.00 A közlekedésfejlesztés aktuális kérdései, feladatai Előadó: Dr. Becsey Zsolt közlekedésért felelős helyettes államtitkár, NFM 1. témakör:

Részletesebben

2. Mágneskapcsolók: NC1-es sorozat

2. Mágneskapcsolók: NC1-es sorozat 2. Mágneskapcsolók: NC1-es sorozat Alkalmazási terület: A mágneskapcsolót egyen- vagy váltakozó feszültséggel vezérelve kapcsolhatunk max. 6VAC névleges feszültségű és 95A névleges áramú áramkört. A készülék

Részletesebben