A Duna-hajózás az európai közlekedési térben és jelentõsége a parti országok számára

Átírás

1 Dr. Erdõsi Ferenc A Duna-hajózás az európai közlekedési térben és jelentõsége a parti országok számára 30 Európa nyugati felében a Duna a leghosszabb hajózható folyó, sõt az 1993-tól mûködõ új Duna Majna-csatornával a Rajnához csatlakozva a mintegy 3800 km hosszú, nagy hajókkal járható, egyedülálló transzkontinentális vízi út tekintélyes része. Nemcsak elvileg, hanem gyakorlatilag is lehetõséget nyújt arra, hogy Rotterdam és a Fekete-tenger között az Északi-tenger Atlanti-óceán Földközi-tenger, Feketetenger irányú kerülõ tengeri úthoz képest fele olyan hosszú hajóutat vegyék igénybe a szállítmányok. Ezzel a lehetõséggel azonban csak kivételes esetben élnek a szállíttatók, mivel a tengeri út (Dél-Európa megkerülésével, a Földközi-tengeren keresztül) gazdasági szempontból jóval kedvezõbb lehetõségeket nyújt a következõ okok miatt: A DMR vízi úton összesen kb. 40 vízlépcsõt kell legyõznie a hajóknak, ami nemcsak drágítja (zsilipelés, használati díj), hanem túl idõigényessé is teszi a belvízi szállítást. A belvízinél jóval nagyobb befogadóképességû tengeri hajók egységnyi távolságra számított költsége általában lényegesen kisebb. (A Duna Majna-csatorna legtöbb zsilipjén a több tagból álló széles tolatmányokkal nem lehet átkelni, az önjáró hajók vagy az egy sorban vontatott, illetve tolt uszályok, illetve bárkák hordképessége pedig max t lehet.) A tengeri út nagyobb szállítási kereslettel rendelkezõ kikötõk érintésére, a szállítási kapacitás jobb kihasználására nyújt lehetõséget. A tengeri kikötõk mûszaki felszereltsége még a Földközi-tenger keleti medencéjében is színvonalasabb, hatékonyabb az árukezelés, a rakodás, elõnyösebbek a logisztikai szolgáltatások, mint a volt szocialista országok legtöbb dunai kikötõjében. A dunai vízi út gazdaságilag jóval fejletlenebb területeket köt össze, mint a rajnai (kisebb a gazdasági potenciál, alacsonyabb a település- és népsûrûség, ennélfogva a fajlagos szállítási igény is). A Rajna-torkolat a Föld egyik legnagyobb teljesítményû gazdasági erõközpontjába fut bele, ezzel szemben a Duna torkolatának tágabb régiója (a Feketetenger teljes partvidéke Törökországig és Grúziáig) gazdasági potenciálban, illetve értéktermelésben messze az EU15, sõt az EU27 átlaga alatti szintet képvisel. A Rajna a számos hajózható mellékfolyójával és az azokhoz csatlakozó, Franciaország, Svájc, Belgium, Észak- Németország és Észak-Csehország elérését is lehetõvé tevõ csatornákkal kiterjedt nemzetközi belvízi hajózási rendszert alkot. Ezzel szemben a Dunának alig van valójában hajózható mellékfolyója (a Tiszán, a Körösökön, a Dráván alig van forgalom, a Száva ugyan Sziszekig járható, de a vízi utakkal szemben támasztott igényeknek 2/3 hosszban már nem felel meg), és a hálózatosítási tervek (pl. a Duna Odera/Elba-csatorna, a Duna Thesszaloniki és az Adriát elérõ Száva Kulpa irreális vízi út) megvalósításával még hosszú távon sem lehet számolni. (A Vukovár Samac-csatorna ugyan kétségtelenül függetlenítené a horvátokat Szerbiától nem kellene a Duna eléréséhez a szerbiai Száva-szakaszon keresztül közlekedni azonban a közeljövõbeni megépítésérõl mostanában elhallgattak az e tekintetben a közelmúltban még nagyon lelkes és ambiciózus horvátországi vízépítési körökben.) A természetföldrajzi adottságok (vízjárás, víziút-méret) és az aránylag kevés jól hajózható mellékfolyó kedvezõtlenebb feltételeket nyújt a Dunán a vízi közlekedéshez, mint a Rajna, vagy bizonyos tekintetben a Volga. Ennek következtében már a XIX-XX. század fordulóján is a Duna forgalma (évi 3 millió tonna) a rajnainak csupán az egy hetedét tette ki, azóta bizonyos felzárkózási folyamat megindult, de még ma is csupán bõ egynegyede (évi millió tonna) a rajnainak. A dunai vízi út jelentõs része olyan térségen vezet át, amely a történelem során politikailag meglehetõsen labilisnak bizonyult. Egyértelmûen nehezen megválaszolható kérdés, hogy a különbözõ rendkívüli eseményekre a szárazföldi közlekedési pályák, vagy a vízi utak érzékenyebbek-e? Felszínes megközelítéssel úgy tûnhet, hogy a vasúti pályák és utak a szenzibilisebbek, mert akár egyetlen (kis anyagigényû) robbantással, kommandós elfoglalási akcióval egy idõre használhatatlanná lehet tenni, ki lehet kapcsolni a forgalomból, de békeidõben a természeti katasztrófák (árvíz, hegyomlás), vagy súlyosabb mûszaki hibák (karambolok, sínek elmozdulása, síntörések stb.) is megbéníthatják a forgalmat. Ezzel szemben a vízállás extremitásaitól eltekintve a Duna-hajózást a különbözõ vis maior helyzetek és események nehezebben képesek befolyásolni. Az elmúlt bõ évszázad vonatkozó eseményeinek elemzése után azonban leegyszerûsítettnek látszik az elõbbi megállapítás. Egyfelõl azért, mert a szárazföldi közlekedés hálózatosságából adódóan szinte minden esetben elkerüléssel, más útvonal választásával pozitív módon, hatékonyan lehet reagálni a rövidebb-hosszabb ideig fennálló akadályra, míg a dunai transz- és internacionális vízi útnak nincs alternatívája. Másfelõl az is bebizonyosodott, hogy a hídroncsok képesek teljesen leblokkolni a hajózást. (Legutóbb a szerbiai folyószakaszon a NATO évi légi csapásai után.) A dunai teherforgalom alakulásának országonkénti jellegzetességei az közötti idõszakban Nemzetközi vízi út státusából adódóan a Dunának még a nemzetközi forgalmát is csak mérsékelten befolyásolta az 1950-es években a hidegháborús politikai légkör, azaz a szocialista és kapitalista országok közötti feszültség, illetve a Jugoszlávia és a többi szocialista ország közötti több mint barátságtalan viszony 1948 és 1953 között. Paradox módon éppen az európai politikai légkör javulásának idején, az 1970-es évek második felétõl indult meg és az 1980-as években gyorsult fel a forgalom visszaesése (1. táblázat) a gazdasági szerkezet átalakulásával járó (tömegáru) szállítási igénycsökkenés következtében (fõként a szállításigényes iparágak, a kohászat, bányászat válságos helyzete, a nehézvegyipar, építõanyag- és építõipar teljesítményének kisebbedése folytán), valamint azért, mert megszûnt Nyugat-Európának a szocialista országok gabonájára való rászorultsága. A délszláv térségben folyó polgárháború és a vele kapcsolatos embargó az 1990-es évek elsõ felében kedvezõtlen kö-

2 TANULMÁNY vetkezményekkel járt a jugoszláviai folyamszakasz forgalmára, aminek negatív hatása fõként a szomszédos országokban mutatkozott meg. A legmélyebb szintre 1994-ben sülylyedt a teljes forgalom, majd a lassú növekedést az évi NATO légi csapások ismét megtörték, amelyek a szerbiai hidak többségét a mederbe rogyasztva hosszú idõre teljesen átjárhatatlanná tették a szerbiai Duna-szakaszt, de még ezután is a provizórikus megoldások évekig csak erõsen korlátozott átmenõ forgalmat tettek lehetõvé. Ezért a távolsági nemzetközi közlekedés két szakaszra különült el, a Fekete-tengerig tartó keletire és a Duna Majna csatorna felé kapcsolattal rendelkezõ északnyugatira. 1. táblázat A Duna teljes forgalmának alakulása 1950-tõl (a tonna árutömeg alapján) Az egy évre jutó átlagos forgalomnövekedés/csökkenés, % Idõszak Az országokból a Dunán kivitt árutömeg A belföldi dunai szállítás A tenger felõl a Szulina-csatornán át érkezõ árutömeg Összesen A teljes kikötõi átrakás ,20 10,40 62,80 10,80 12, ,90 12,10 2,50 9,10 12, ,70 6,80 30,80 6,00 6, ,00 1,62 6,64 1,38 2, ,40 8,09 8,65 6,49 5, ,78 22,70 3,56 7,42* 4,56 * az összehasonlíthatóság érdekében csak a Szulina adatait vettük figyelembe, mivel 2000-ig a Duna Bizottság statisztikai évkönyvei nem tartalmazták a Kilia-csatorna, de az 1982-tõl üzemelõ Duna Fekete-tenger-csatorna és az 1993-tól üzemelõ Duna Majna-csatorna adatait sem. Az évi idõszakról hiányoznak az országokba a Dunán behozott árumennyiségek is (ezeknek csak egy része érkezik a dunai vízi út két végén levõ csatornákon keresztül, más részük a belsõ országok pl. Bulgária és Szlovákia közötti forgalomból adódik). Az Újvidék térségi mederszakasz használhatatlanságát csak kis mértékben sikerült kerülõutakon kombinált szállítással (Szegedig vasúton, majd tovább hajókkal a Tiszán és az Al-Dunán) ellensúlyozni. A szerbiai szakasz átmeneti kiiktatódása legkevésbé a vízi út végpont Romániát sújtotta, viszont a feltételezhetõvel szemben a Szerbiától ugyancsak távoli Ausztriát és Németországot is erõsen. Kétségtelen, hogy az utóbbiak forgalmának összeomlásában más tényezõk is közrejátszottak. A forgalom 2000-tõl tapasztalható újbóli élénkülése 2006-tól megtorpant, majd a 2008 õszétõl világméreteket öltõ pénzügyi/gazdasági válság újból erõs forgalom-visszaeséshez vezetett. Az 1990-es évek derekától a 2006-ig eltelt idõszakban a dunai áruforgalom összetevõi közül a belföldi forgalom nagyobb mértékben növekedett, mint az export szállítmányoké, míg a Szulina-csatornán a forgalom 1998-ban hirtelen az (erõs) egynegyedére esett vissza és azóta sem tapasztalható tartós növekedési tendencia. Az utóbbi rejtélyes jelenségre feltehetõen a delta forgalom nagyobb részének az idõközben rendbetett Kilia-ágra való átterelõdése lehet a magyarázat, viszont a Duna Fekete-tenger csatorna versenye aligha játszhat közre a hirtelen radikális forgalomáthelyezõdésben, mivel az akkor már másfél évtized óta használatban volt. (E tengeri csatorna használati díja ugyan többször is változott, azonban ezek nem vezethettek az említett radikális változásokhoz, csak legfeljebb 5 10%-os forgalomkisebbedéshez.) A kikötõkbeni összes átrakás a legtöbb évtizedben tendenciájában ugyan követte a dunai hajóforgalomét, azonban nem elhanyagolhatóak a növekedési és csökkenési százalékos különbségek a két értéksor között (2. táblázat). A kikötõi forgalom az 1970-es évek végéig gyorsabban növekedett a hajóforgalomhoz képest, ezzel szemben az 1980-as években nagyobb, az 1990-es években kisebb mértékû volt a visszaesés, mint ahogyan századunk elején az egy évre számított növekedés is messze elmaradt a hajóforgalomhoz képest. Ezek a számszerû anomáliák alapvetõen forgalomtechnikai és számbavételi okokra vezethetõk vissza. Gyorsabban növekszik a rakodási forgalom, ha a szállítmányok túlnyomó részének ki- és berakása dunai kikötõkben történik és tömegében lassabban növekszik, ha csupán egyszeri kikötõi be-, vagy kirakásra kerül sor. (Pl. a tenger, vagy a DMR-csatorna felõl érkezõ hajó csupán kirakódik, vagy ellenkezõ irányban a dunai kikötõkben berakott szállítmányt a hajó kiviszi a tengerre, vagy tovább folytatja az útját a DMR-csatornán.) A másik tényezõ, ami a kétféle adatsor közötti arányokat az utóbbi fél évszázadban módosította, a nem parti országokban (pl. Hollandia, Belgium, Franciaország) regisztrált hajók jelenlétének mennyiségi változása. 31

3 2. táblázat A Duna-kikötõk átrakó forgalmának alakulása országonként (lobogók szerint) Az % % % % % % % évi %- ában Románia , , , , , , , ,0 672,8 Ukrajna , , , , , , , ,7 456,9 Moldávia 25,0 Bulgária , , , , , , , ,0 596,7 Szerbia , , , , , , ,0 665,7 Horvátország ,0 Magyarország , , , , , , , ,0 736,9 Szlovákia , , , , , , , ,0 220,2 Ausztria , , , , , , , ,0 684,9 Németország , , , , , , ,0 536,4 Összesen , , , , , , , ,7 390,1 A Duna szerepe az egyes országok áruszállításában A Duna szerepe a parti országok áruszállításában csökkenõ irányzatú. Korunkban a részarányát tekintve már kifejezetten alárendelt közlekedési alágazattá degradálódott a szállított árutömeg, de még a tkm-teljesítmény alapján is (3. táblázat), mivel lényegében csak a fajlagosan kis értékû tömegáruk kikötõtõl kikötõig tartó szállításában maradt versenyképes a vasúttal és még inkább a közúti fuvarozással szemben. A modal spliten belüli arányokon túlmenõen a Duna országonként rendkívül eltérõ szállítási jelentõségének megjelenítésére olyan fajlagos adatok is megfelelõ kifejezõ erõvel bírnak, mint az egy lakosra, valamint egy folyamkilométerre jutó tonna-, illetve tkm-mennyiség. Mivel a Duna Bizottság a teljes dunai forgalmat tkm-ben nem adja meg, ezért be kell érnünk a fajlagos szállított tömeg (t) mennyiségek összehasonlításával. Az egy lakosra jutó dunai szállítmányok tonnasúlya tekintetében 2006-ban messze kiemelkedett Szerbia értéke (1,73 t), majd a további elõkelõ helyeket Románia és Magyarország foglalta el, míg a legutolsókat Moldávia, valamint Horvátország és Németország. Az egy folyamkilométerre jutó tömeg a deltában csak viszonylag rövid partszakaszszal rendelkezõ Ukrajnában a legnagyobb (közel 64 ezer t), több mint kétszerese a dunai átlagnak. Ugyan formálisan Németország áll a második helyen, de a kiterjedt rajnai víziút-rendszer figyelmen kívül hagyásával ez értékelhetetlen adat. Az igazi második Magyarország, míg Románia a 3. helyezett. A messze legkisebb fajlagos értékek Horvátországot és a Prut torkolatában mindössze 3 km-es dunai partszakasszal rendelkezõ Moldáviát jellemzik. 3. táblázat A Duna szerepe az egyes országok áruszállításában 2006-ban A Duna részaránya az ország teljes szállításából tonna tkm Az egy lakosra jutó dunai szállítás Az egy folyamkilométerre jutó forgalom összesen Ebbõl belföldi Az egy folyamkilométerre jutó kikötõi forgalom összesen alapján % % tonna tonna tonna tonna Ukrajna 0,1 0,8 0, Moldávia 95,0 98,0 0, Románia 2,7 7,1 0, Bulgária 0,0 0,2 0, Szerbia 0,1 0,4 1, Horvátország 0,0 0,0 0, Magyarország 0,0 0,2 0, Szlovákia 0,0 0,1 0, Ausztria 0,1 0,3 1, Németország 0, Összesen 0,

4 Az átlagos szállítási távolság és a forgalom fõ iránya A dunai vízi út alapvetõen a közepesen nagy távolságú teherszállítás pályája, illetve eszköze. Az átlagos szállítási távolság a Dunán 1988-ban 368,6 km volt (tehát nagyjából annyi, mint a Mohács Gyõr, vagy a Belgrád Paks távolság), ez azonban még fele annyi sincs, mint a két és félszer rövidebb Rajnán (ott közel 800 km). A dunai szállítások átlagos távolságának alakulásáról nem mindegyik ország közöl adatokat. A rendelkezésre állók alapján megállapítható, hogy 2006-ban legrövidebb utat a hajók a belföldi szolgáltatások teljesítésekor teszik meg (29,2 98,1 km között) és e távolságok nem függenek az adott országhoz (egy vagy két partján) tartozó Duna-szakasz hosszától; a külföldi kikötõk közötti szolgáltatások átlagos hossza 373,2 km (Magyarország hajói esetében) és 1662,4 km (Szlovákia hajói) között szóródik; az országból való kiszállítás átlagos távolsága 174,9 km (Magyarország) és 1181,2 km (Horvátország) között szóródik, tehát kisebb a külföldi kikötõk közöttinél; az országba való beszállítás átlagos távolsága 184,1 km (Magyarország) és 1330,6 km (Ukrajna) között váltakozik, azaz nem lényegesen hosszabb a beszállítás átlagos útvonala a kiszállításokhoz képest. A vízi forgalmat a hegymenetben történõ szállítás túlsúlya jellemzi, annak következtében, hogy a vízi útra alkalmas ömlesztett tömegáruk jó része a fejletlenebb Délkelet-Európából áramlik a fejlettebb feldolgozó, felhasználó Felsõ-Duna menti régiók felé. A második világháború elõtti és alatti forgalmat az Ausztria és Németország felé irányított (stratégiai fontosságú) nyersanyagok (kõolaj, fa, bauxit) és mezõgazdasági termékek (búza, kukorica) jellemezték. A világháború után ezeket a termékeket a szocialista tervgazdaságra berendezkedett országok többnyire saját szükségleteik kielégítésére használták fel és csak keveset exportáltak. Hogy mennyire a Kelet-Közép-Európára jellemzõ nehézipari orientáció nyomta rá a szállítás áruféleségek szerinti szerkezetére a bélyegét az államszocializmus idején, azt jelzi az ásványok-ércek, vashulladékok és fémek összesen 63,7%- os, azaz csaknem kétharmados aránya. Második helyet az építõanyagok (fõként ömlesztettek) foglalták el, ezt követték a szilárd tüzelõanyagok (az 1970-es évek második felében még 9-rõl 13 millió tonnára nõtt a szénszállítás), majd a szénhidrogének. Ugyanakkor a gabona csupán 2%-kal részesedett az évi forgalomból. (A XX. század elején még a 30 40%- át tette ki!) Ez a jelenség részben arra vezethetõ vissza, hogy gabonából Ausztria önállóvá vált és Németország, Hollandia ráutaltsága a délkelet-európai gabonára is erõsen csökkent. Másrészt gabona helyett õrleményeket, lisztet exportálnak, mely elég értékes áru ahhoz, hogy más közlekedési eszközzel (vasúton, kamionnal) gazdaságosan szállítsák. TANULMÁNY A forgalom teljes volumenének aktorok szerinti szerkezete. A hazai flották szerepe az országok dunai szállításában és a hazai flották szállítási volumene A Duna menti egykori szocialista országok nemzetközi munkamegosztásának iránya 1945 után megváltozott, az egymás közötti forgalom lebonyolításában a vasúti, majd a közúti közlekedés kapta a döntõ szerepet. Ezeknek a tényezõknek a hatására a háború után a dunai hajózás forgalma csökkent, majd lassan ívelt ismét felfelé, az 1950-es évektõl meggyorsult. Így a teljes dunai teherforgalom között 8,8-szeresére növekedett, ezen belül kisebb arányú (6,0-szeres) volt a más országokba kivitt áruk tétele, viszont átlag feletti (10,1-szeres) volt a belforgalomban szállítottak növekedési üteme, míg a tengerrõl érkezett áruké rendkívüli mértékben (52,9-szeresére) nõtt ban a dunai teljes teherforgalomból az exportszállítások aránya a legnagyobb (erõs 1/3-nyi reprezentációval), míg az importtal kapcsolatos és a belföldi szállítások aránya meglehetõsen közel áll (durván ¼ ¼/), viszont a tranzit alig haladja meg a 15%-ot. Az egyes országok közül a kiszállítás aránya Ukrajnában a legmagasabb, de messze az átlag feletti Horvátországban és Szlovákiában is (4. táblázat). Az importszállítások igen magas arányával Bulgária, továbbá Ausztria tûnik ki. A belföldi viszonylatú vízi szállításnak Romániában a legnagyobb a jelentõsége (a közel 2/3-os részaránnyal), ezzel szemben Horvátországban, Magyarországon és Ukrajnában az országon belüli árumozgatáshoz alig veszik igénybe a vízi utat. A tranzit aránya Magyarországon (azaz a folyam középsõ szakaszán) a legmagasabb, a teljes forgalomnak a gyenge felét teszi ki (4. táblázat). Az egyes országok teljes belvízi forgalmával kapcsolatban a statisztika megkülönbözteti egy ország saját (az országban regisztrált, a hazai lobogó alatt közlekedõ) hajóival végzett szállítások méretét, az ország folyamszakaszán közlekedõ valamennyi (hazai és külföldi) hajó által keltett forgalmat, továbbá az ország kikötõinek együttes és teljes forgalmát. E három forgalomkategória mennyiségi viszonya lényegében a hazai belvízi flotta teljesítõképességétõl, azaz konkrétan attól függ, hogy milyen mértékben képes ellátni a hazai belvízi szállítási igényeket. A két világháború között a dunai flották szállítási kapacitásában az egyik szélsõséget Bulgária képviselte, melynek egyáltalán nem volt távolsági közlekedésre alkalmas hajója (csak mezõgazdasági termények, kõ stb. helyi, kistávolsági közlekedésre alkalmas tonna teherbírású, fából ácsolt dereglyéi). 4. táblázat A dunai teljes teherforgalom tömegének megoszlása viszonylatkategóriák szerint országonként 2006-ban Mértékegység Kiszállítás Beszállítás Belföldi Tranzit Összesen Ukrajna % 90,3 3,7 1,4 4,6 100,0 Románia % 14,4 16,3 63,1 6,2 100,0 Moldávia % 100,0 100,0 33

5 4. táblázat A dunai teljes teherforgalom tömegének megoszlása viszonylatkategóriák szerint országonként 2006-ban Mértékegység Kiszállítás Beszállítás Belföldi Tranzit Összesen Bulgária % 13,3 68,3 18,4 100,0 Szerbia % 11,4 26,4 27,5 34,7 100,0 Horvátország % 67,1 32,3 0,6 100,0 Magyarország % 38,2 15,8 1,1 44,9 100,0 Szlovákia % 70,9 8,4 5,5 15,2 100,0 Ausztria % 15,7 52,4 12,4 19,5 100,0 Németország % 100,0 100,0 Összesen a) b) % 36,8 22,8 25,2 15,2 100,0 a) Németország nélkül, b) Németország, Horvátország és Bulgária nélkül. Mindezek következtében a megoszlási arányok csak hozzávetõleges értékûek. Legnagyobb arányban Szlovákiában, Romániában és Bulgáriában veszik igénybe a saját hajókat a vízi szállítási igények kielégítéséhez (5. táblázat), míg legkevésbé Horvátországban, Magyarországon és Ausztriában vesznek részt a saját hajók a dunai szállításból. A saját hajókkal végzett szállítások részarányának alakulásában több tényezõ is közrejátszik, mint pl. a saját és az igényelt súlyban kifejezett szállítási kapacitás viszonya, a hajófajták szerinti összetétel mennyiben felel meg az igényeknek, a saját flotta állapota (nagy különbség adódhat a formális, jobbára passzív, csak kockázattal, vagy sehogy sem üzemeltethetõ könyvi állomány és a mûködtethetõ között), továbbá a legerõsebb hatást gyakorolva, a saját és az idegen hajózási társaságok szolgáltatási árai között különbségek. E tényezõk közül legújabban az utóbbi játszik közre a legerõsebben. Mint pl. Magyarországon, ahol a nem jelentéktelen, bár az elvárásoknak korántsem tökéletesen megfelelõ flotta kihasználtsága alacsony, mert a szállíttatók számára a délkelet-európai hajózási társaságok vonzóbbak az alacsonyabb áraikkal. 5. táblázat A saját hajókkal végzett dunai szállítás részaránya, valamint a kikötõi forgalom viszonya az egyes dunai országokban 2006-ban A saját hajókkal végzett szállítások volumene, részaránya az összes-bõl, % A kikötõkben átrakott teljes árumennyiség az országban, A a teljes (saját és külföldi hajókkal) generált forgalomra alapozottan B a saját hajókkal generált forgalomra alapozottan * Németország értelmezhetetlen adatai miatt csak hozzávetõleges értékek ** feltehetõen az adatszolgáltató pontatlan volt a) évi adat A kikötõi átrakás a teljes forgalom %-ában Az egy hajóra jutó forgalom, Ukrajna 5 693,8 55, ,7 95,5 15,3 7,0 Románia ,0 88, ,0 85,3 16,2 7,0 Moldávia 25,0 25,0 100,0 0,7 0,7 Bulgária 3 962,0 72, ,0** 100,0** 17,1 8,4 Szerbia 5 424,0 41, ,0 107,7 21,5 9,0 Horvátország 109,0 8, ,0 100,6 7,1 5,8 Magyarország 753,0 10, ,0 70,0 13,8 1,4 Szlovákia 1 544,0 90, ,0 121,7 6,4 5,8 Ausztria 1 638,3 17, ,0 92,8 57,8 a) 9,7 a) Németország 7 317,0* 7 317,0* 100,0* Oroszország 2,6 Összesen ,9* 59,0* ,0* A B 34