Kutatás a hazai üzemanyagkereslet árrugalmasságáról november

Átírás

1 Kutatás a hazai üzemanyagkereslet árrugalmasságáról november

2 Századvég Gazdaságkutató Zrt. A tanulmányt Zarándy Tamás energetikai üzletágvezető általános felügyelete alatt Ádám János és Cseh András készítette és szerkesztette. 2

3 Tartalomjegyzék Vezetői összefoglaló... 4 Bevezetés... 6 Az üzemanyag-forgalom és az árak alakulása Magyarországon és a régióban... 7 Az árak alakulása és azok összetevői... 7 A forgalom alakulása Az üzemanyag árrugalmasság vizsgálata Az adatok és a modell bemutatása A gázolaj rugalmasságának számítása A benzin rugalmasságának számítása Az államháztartási hatások számszerűsítése Melléklet Az adatok forrásai

4 Vezetői összefoglaló A Századvég Gazdaságkutató tanulmányának fókuszában az áll, hogy megvizsgálja, a magyarországi benzin- és gázolajforgalomra hogyan hatnak a magyarországi árak, illetve a Magyarországgal határos országok üzemanyagárainak változásai azaz utóbbi arra a kérdésre keresi választ, hogy létezik-e üzemanyag-turizmus, amely érzékeny az áringadozásokra. Vizsgálatunk szerint a gázolajnál létezik ilyen hatás, de ez csak akkor mutatható ki, ha a vizsgálatból kivesszük az árra érzéketlen csoportokat, azaz az állami szektort, a mezőgazdaságot és a fuvarozók egy részét. Ebben az esetben megállapíthatjuk, hogy a hazai árak 1 százalékos emelkedése 0,45 százalékkal csökkenti a gázolajkeresletet, míg a szomszédos országok átlagárának 1 százalékos emelkedése 0,26 százalékkal növeli azt. A benzin esetén ilyen egyértelmű kapcsolat nem látszik a forgalom és a külföldi árak között. Feltehetően ez azzal magyarázható, hogy amíg a keleti és déli szomszédjaink esetében a benzin ára alacsonyabb, mint Magyarországon, addig szlovák és osztrák relációban általában a magyar ár alacsonyabb. Ezzel szemben a gázolaj esetében a magyar árak minden szomszédos országénál magasabbak. Ezek miatt külön-külön megvizsgáltuk, hogy Szlovákia, Ausztria és az ország keleti-déli határai felé fellép-e az árra érzékeny benzinturizmus. Szlovákia esetén azt tapasztaltuk, hogy a magyarországi árak 1 százalékos növekedése 1,16 százalékkal csökkenti a benzinforgalmat, míg a szlovák árak 1 százalékos növekedése 0,48 százalékkal emeli azt. Ausztriával szemben a hazai árak 1 százalékos emelkedésének hatására 0,66 százalékkal csökken a forgalom, míg az osztrák árak 1 százalékos emelkedése 0,31 százalékos forgalomnövekedéssel jár. A szlovák viszonylatban vizsgált hatások jelentősebbek az osztrák esethez képest, ami a határhoz közel található több, jelentősebb lélekszámú településsel magyarázható. A keleti-déli viszonylatban hasonló hatást ugyanakkor nem tapasztaltunk. Az ugyanakkor kijelenthető, hogy a benzinforgalom hazai árakra való érzékenysége alapvetően nagyobb, mint a gázolaj esetén, még abban az esetben is, ha a gázolaj forgalmából kivesszük a rugalmatlan csoportokat. A fenti eredmények ismeretében számítást végeztünk arra vonatkozóan, hogy az üzemanyagárak egyes összetevőinek változása milyen hatást gyakorolt az államháztartási bevételekre. Azokat az eseteket vizsgáltuk mind a benzin, mind a gázolaj esetén, ha a 1) világpiaci árak 2) egy új, államháztartási bevétellel nem járó díj bevezetésének 3) a jövedéki adó változásának 4) az áfa kulcs emelkedésének hatására nőnek az árak. A legnagyobb, 8 milliárd forintos kiesés akkor éri az államot, ha bevezetnek egy új, nem államháztartási bevétel jellegű díjat, ami az aktuális ár 1 százalékára rúg, és nem képez áfa-alapot. Ha áfa alapot is képez, akkor a bevételkiesés ennek közel fele, 4,1 milliárd forint. A világpiaci árak emelkedésének hatására okozott 1 százalékos végső áremelkedés 0,9 milliárd forinttal csökkenti a fiskális bevételeket. A jövedéki adó végső ár arányában vett 1 százalékos 4

5 megemelése 19,5 milliárd forinttal, az áfa kulcs 1 százalékpontos emelése 11,7 milliárd forinttal emeli az államháztartás bevételeit. 5

6 Bevezetés A tanulmány arra keresi a választ, hogy a hazai benzin- és gázolajforgalmat miképp befolyásolják az üzemanyagok árai. Ilyen jellegű kutatás már korábban is készült, amely az üzemanyagok árrugalmasságát becsli meg. 1 Jelen tanulmány is az árrugalmasságot helyezi a középpontba, hozzáadott értéke ugyanakkor, hogy a szomszédos országok üzemanyagárait is beillesztettük a modellekbe. Ismert tény, hogy főleg a határ menti településeken jellemző az üzemanyag-turizmus. Erre vonatkozóan ugyanakkor számszerűleg alátámasztott kutatás eddig nem készült. A tanulmányban feltételezzük, hogy a Magyarországgal szomszédos államok üzemanyagárai hatással vannak a hazai keresletre. Ezzel azt tudjuk mérni, hogy létezik egy olyan fajta üzemanyag-turizmus, amely érzékeny az árra, de azt nem tudjuk mérni és ez nem is célja a tanulmánynak, hogy megfigyelhető-e egy ártól független, változatlan nagyságú komponens. A felhasznált adataink egy részét a Nemzeti Adó és Vámhivataltól (NAV) szereztük be (forgalmi adatok), egy másik részükhöz az Eurostat adatbázisából jutottunk hozzá (árak), míg a további felhasznált makro kontrollváltozók a Központi Statisztikai Hivataltól származnak. A vizsgált idősorok hossza determinálja a kutatás időhorizontját: a legkésőbbi időpont, melyre vonatkozóan rendelkezésünkre állt adat 2013 júliusa volt. A felhasznált NAV-os statisztikától függően a kezdő intervallum változó volt: egyes esetekben 2004 májusa, míg máskor 2008 januárjától tudtuk elvégezni a kvantitatív elemzést. Az utóbbi idősor ugyan rövidebb, de így is 60 feletti mintából dolgozik, ami már elégségesnek mondható. A kutatás az alapvető idősoros ökonometriai módszertan szerint készült, szezonálisan igazított adatokon, a legkisebb négyzetek módszerére épülő lineáris regresszió segítéségével. Az üzemanyagok keresleti rugalmasságának becslését megnehezíti az a tény, hogy egy alacsony árrugalmasságú termékről van szó, azaz az árak változása csak kis mértékben változtatja meg a keresleti döntéseket, ami nagyrészt annak köszönhető, hogy a benzin és a gázolaj könnyedén nem helyettesíthető termékek. Az alacsony rugalmasság számszerű kimutatása is nehezebb, hiszen annak eldöntése, hogy az valóban eltér-e nullától vagy sem komplikáltabb feladat. Ugyanakkor kiemelt fontossága van az ilyen jellegű kutatásoknak az adóbevételek, különösen a jövedéki adóbevételek szempontjából. A költségvetési adóbevételeknek nem elhanyagolható részét teszik ki a jövedéki adóbevételek, amelyek közel 60 százalékát az üzemanyagok jövedéki adója adja. Az árváltozások okozta keresleti hatások így jelentős költségvetési hatásokat okozhatnak. 1 GKI Energiakutató, Energiapolitikai füzetek, XX szám. Az üzemanyagárak inflációs hatásai. Budapest, március 6

7 2005 I I I I I I I. ix I I. Hazai árak, Ft/l USD/hordó Tanulmányunk leíró fejezetében bemutatjuk a felhasznált adatokat, azaz az árak és a forgalom historikus alakulását. Megmutatjuk, hogyan alakult a magyar üzemanyagár adótartama a múltban, milyen adóváltozások történtek az elmúlt esztendőkben, mekkora most az üzemanyagra rakódó adóteher, és ezt összevetjük a többi uniós és szomszédos országgal. Bemutatjuk a benzin és a gázolaj alapvető eltéréseit, amelyek a jelen tanulmány szempontjából relevánsak. A rákövetkező fejezetben részletesen is bemutatjuk a felhasznált adatokat és a módszertant, amit követően prezentáljuk eredményeinket: az ár- és jövedelemrugalmasságokat és a költségvetési hatásokat. Az üzemanyag-forgalom és az árak alakulása Magyarországon és a régióban Az árak alakulása és azok összetevői Az elemzésben az üzemanyagárakat 2004 májusától vizsgáljuk, ezért először bemutatjuk, miképp alakult a benzin és gázolaj ára a kérdéses időszakban. A hazai nettó üzemanyagárakat 2 vizsgálva, az idősorokra ránézve erősen látszik a világpiaci árak, illetve a forint/dollár árfolyamának hatása. 1. ÁBRA. A NET TÓ Ü ZEM ANYAG ÁRA K ÉS A BRENT OLA JÁR A LA KULÁ SA MAGYARORSZÁG ON Nettó gázolajár - bal tengely Nettó benzinár - bal tengely Brent árfolyam - jobb tengely Forrás:Eurostat, Reuters Nagyjából 2007 közepéig a hazai nettó árak együtt mozogtak a Brent olaj árával. Ezt követően 2008 őszéig a Lehman Brothers csődjéig nagyon erős drágulás volt jellemző a nemzetközi piacon, amit viszont a dollárhoz képest erősödő forint tompított itthon, 2 Nettó árak alatt a termelői árnak a kis- és nagykereskedelmi árréssel megemelt összegét értjük. A nettó és bruttó ár különbsége így csak a különféle adókat és díjakat tartalmazza. 7

8 2005 I I I I I I I. ix I I. olyannyira, hogy a benzinárban ez alig jelent meg szeptembere után, a Lehman csődjét követően az olajárak visszaestek: a pénzügyi válság kirobbanása és a reálgazdaság visszaesése csökkentette az olaj iránti keresletet. A világpiaci folyamatok tompítva, de megjelentek a hazai árakban is. Ezt követően újra emelkedő trend bontakozott ki, egészen 2011 közepéig, köszönhetően a piaci bizalom felépülésének és az lassan felfutó konjunktúrának. Ettől kezdődően a magyar árak viszont nem követték az olajár változását, aminek oka a Magyarországgal szembeni bizonytalanság és a kockázati felárak hatására a forint dollárral és euróval szembeni markáns gyengülése elejétől kezdve újra együtt mozognak az idősorok, némi enyhülés, stagnálás volt jellemző 2013 nyarának végéig. A benzin illetve gázolaj adótartamának teljes árhoz viszonyított arányának alakulását a 2. ábra mutatja. Ez az arány a teljes vizsgált időszak során azaz 2004 májusa és 2013 júliusa között átlagosan a benzin esetén 55,3 százalékot, a gázolaj esetén pedig 50,1 százalékot tett ki. Azaz mindkét üzemanyagfajta esetén a teljes ár adótartama meghaladja az ár 50 százalékát. Az adótartam a vizsgált időszak elején 60 százalék körül volt, mostanra csökkent 50 százalék köré. Ennek oka, hogy a világpiaci árak növekedése miatt nőtt a nettó ár, ami miatt arányaiban az adótartam csökkent. Az áfa-változások érintették az üzemanyagokat is: 3 a legutóbbi, 27 százalékra történő áfakulcs-emelés hatása látszik, mindkét üzemanyagfajta esetén megállt, illetve enyhén növekedett ezt követően az adóarány. 70% 2. ÁBRA. A G ÁZOLA J ÉS BENZIN AD Ó ARÁNYANA K ALAKU LÁ SA MAGYA RORSZÁG ON 65% 60% benzin jövedéki adó emelés 55% 50% 45% 40% 35% gázolaj jövedéki adó emelés áfa-emelés 30% Benzin adótartama Gázolaj adótartama Forrás: Eurostat, Századvég-számítás től 20%-ra csökkent az áfa kulcs, a korábbi 25 %-ról től visszaemelték 25%-ra, majd től 27%-ra emelkedett. 8

9 A benzin jövedéki adóját legutóbb 2010 januárjában emelték fel Ft/ezer literről Ft/ezer literre, míg a gázolaj esetén 2011 novemberétől él az új adómérték, amikor a korábbi Ft/ezer literes értéket felváltotta a Ft/ezer literes adó. A tanulmány írásakor 4 a következők alapján épül fel az üzemanyagok ára: a végső bruttó ár arányában a nettó ár a benzinnél és a gázolajnál közel 50 százalékot tesz ki. A jövedéki adó százaléka a végső árnak, míg az MSZKSZ-díj 5 1 százalék alatt van. Minderre épül rá a 27 százalékos áfakulcs, ami 21,3 százaléka a végső árnak. 3. ÁBRA. AZ ÜZEMANYAG OK VÉG SŐ ÁRÁ NAK ÖSSZE TÉTELE Gázolaj Benzin 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Nettó ár Jövedéki adó MSZKSZ-díj ÁFA Forrás: Eurostat, jövedéki törvény, MÁSZ, Századvég-számítás A régiós összehasonlítás esetében arra a következtetésre jutottunk, hogy a benzin esetén a magyar árak a középmezőnyben találhatók. Az ukrán árak messze a legalacsonyabbak a teljes vizsgált időszakban, amit a román árak követnek, de itt már nem ilyen éles az eltérés. Hozzávetőlegesen 2010 közepe óta a szlovák benzinár a legmagasabb a szomszédjaink közül, az elmúlt egy év során a szlovén árak megközelítették ezt a szintet. Ezt követik a magyar, illetve az osztrák árak utóbbiak némileg a magyar szint alatt alakultak az elmúlt néhány évben. 4 Ez alatt a 2012 január-2013 július átlagát értjük. 5 A Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség tagi hozzájárulása, melynek jelenlegi mértéke benzin esetén 3300 Ft/ezer liter, gázolaj esetén 3205 Ft/ezer liter. 9

10 2005 I I I I I I I. ix I I. EUR/ezer liter 2005 I I I I I I I. ix I I. EUR/ezer liter 4. ÁBRA. A BRUT TÓ BENZINÁ RAK AL A KULÁSA A R ÉGIÓBA N I osztrák benzinár magyar benzinár szlovén benzinár szlovák benzinár Forrás: Eurostat ÁBRA. A BRUT TÓ BENZINÁ RAK AL A KULÁSA A R ÉGIÓBA N II horvát benzinár magyar benzinár román benzinár szerb benzinár ukrán benzinár Forrás: Eurostat A gázolaj esetén ugyanakkor szinte megszakítás nélkül, 2010 eleje óta a magyar árak a legmagasabbak előtte a szlovák árakra volt ez jellemző. Ezt követik a szlovák, osztrák, 6 Szerb árak csak 2007 szeptemberétől állnak rendelkezésünkre. 10

11 2005 I I I I I I I. ix I I. EUR/ezer liter 2005 I I I I I I I. ix I I. EUR/ezer liter illetve szlovén árak. A benzinhez hasonlóan az ukrán árszint jelentősen eltér a többi országétól, míg a viszonylag homogén csoport legalján ugyanúgy a román árak találhatók. 6. ÁBRA. A BRUT TÓ GÁ ZOLA J Á RAK ALA KU LÁ SA A RÉGI ÓBA N I osztrák gázolajár magyar gázolajár szlovén gázolajár szlovák gázolajár Forrás: Eurostat ÁBRA. A BRUT TÓ GÁ ZOLA J Á RAK ALA KU LÁ SA A RÉGI ÓBA N II horvát gázolajár magyar gázolajár román gázolajár szerb gázolajár ukrán gázolajár Forrás: Eurostat 11

12 A csoport árának együttmozgását az okozza, hogy a mediterrán térség tőzsdei árai képezik az ármeghatározás alapját (ez alól csak az ukrán árazás térhet el), a bruttó árak különbsége az eltérő adó, és egyéb rárakodó költségek miatt alakul ki. 8. ÁBRA. A BE NZIN AD ÓTARTAMÁNA K ARÁNYA A V ÉGFOGYA SZTÓI ÁRHOZ KÉ PEST A R ÉGI ÓBAN EU27 szlovén szlovák osztrák magyar horvát szerb román ukrán 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Forrás: Eurostat, Századvég-számítás Összevetve a benzin és gázolaj adótartamát, a benzin esetén az összes vizsgált országban az arány alatta marad az EU-27 átlagának (56 százalék). Legmagasabb Szlovéniában (53 százalék), majd Szlovákiában (52 százalék), Ausztriában (51 százalék) és Magyarországon (50 százalék). Messze a legalacsonyabb Ukrajnában (24 százalék), míg az uniós szomszédok közül a román adótartam a legalacsonyabb (47 százalék). A gázolaj esetén hasonló sorrend tapasztalható, mint a benzin esetén. Az EU-27 átlagára jellemző 49 százalékhoz képest nem sokkal marad el a magyar 47,6 százalékos arány, ami a legmagasabb a vizsgált országok közül. Igaz, Szlovéniában is nagyon hasonló a gázolaj adótartama (47 százalék). Ezt az osztrák és a szlovák arány követi. Ukrajna messze lemarad a 18 százalékos aránnyal. 12

13 9. ÁBRA. A G ÁZOLA J AD ÓTARTAMÁNAK ARÁNYA A VÉG FOGYA SZTÓI ÁRHO Z KÉPEST A RÉG IÓBA N EU27 magyar szlovén osztrák szlovák román szerb horvát ukrán 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Forrás: Eurostat, Századvég-számítás A forgalom alakulása Az üzemanyagforgalmat vizsgálva két eltérő adattal dolgoztunk. A szabadforgalmú jövedéki termékek statisztikája amely 2004 óta áll rendelkezésünkre havi bontásban tartalmazza a benzin és a gázolaj teljes forgalmát. A másik idősor csak a kutak forgalmát méri, és csak 2008 óta áll rendelkezésünkre. A két idősor közötti különbséget tulajdonképpen a nagykereskedelmi értékesítés adja. Ez a benzin esetén ahogy az a 10. ábrán is látható minimális. A gázolaj forgalom esetén ugyanakkor jelentős különbség figyelhető meg a két adat között, amely hozzávetőlegesen a szabadforgalmi forgalom arányában 26 százalékos. Ezt az eltérést a nagykereskedelmi értékesítések vasúti forgalom, menetrendszerű városi és távolsági tömegközlekedés, telephelyen tankoló fuvarozók, mezőgazdaság adják. Ezek a csoportok feltételezéseink szerint sokkal kisebb (vagy akár nulla) árrugalmassággal rendelkeznek, mint a személygépjárművek, ezért rövidtávon rugalmatlanoknak feltételezzük a forgalmukat. 7 A továbbiakban, a tanulmány elemzés részében ezért külön fogjuk ezt a csoportot kezelni. A forgalom időbeli alakulását vizsgálva látható, hogy a gázolaj forgalom 2009-ig növekedett, majd stagnált, illetve enyhén csökkent. A benzin forgalom esetén erősebben látszik, hogy egy hosszú, as stagnálást követően a forgalom csökkenésbe váltott. Utóbbinak az erősebb csökkenése részben azzal indokolható, hogy a személygépjárműveknél megjelent egy tendencia, melynek során egyre többen térnek át gázolajüzemű járműre. 7 Hosszú távon ugyanakkor nem feltétlenül rugalmatlanok, hiszen a tömegközlekedési vállalatok a magas gázolaj költségek hatására például áttérhetnek gázüzemű autóbuszokra. 13

14 2005 I I I I I I I. ix I I. millió liter A M AGYA R ÜZEMANYAG FORG A LOM ALA KU LÁ SA A KÉT STATISZTIKA AL A PJÁN benzin - kutak gázolaj - kutak benzin - szabadforgalmi gázolaj - szabadforgalmi Forrás: NAV (szezonálisan igazított adatok) A Magyarországon üzembe helyezett járműveket és azok üzemanyag felhasználását vizsgálva, 2012-ben közel 3,2 millió személyszállító jármű volt forgalomban. 8 Közel 3 millió volt a személygépjárművek száma, ezeknek 76 százaléka benzin-, 23 százaléka gázolajüzemű (0,8 százalékuk alternatív üzemű). Tíz év alatt a gázolajüzemű járművek száma ugyanakkor megduplázódott. A legnagyobb arányban bejegyzett gázolajüzemű személygépjárművek Győr-Moson-Sopronban, míg a legkisebb arányban Borsod-Abaúj-Zemplénben voltak ben. Benzin felhasználás szempontjából releváns még a közel 150 ezer bejegyzett motorkerékpár. Jelentős csökkenés után számuk az 1990-es évek végétől újra növekedett, de a válság ezt a folyamatot lelassította. Gázolajat használnak jellemzően az autóbuszok, tehergépjárművek, a nem villamosított vonalakon a vasút, a hajózás és a mezőgazdasági erőgépek (traktorok, kombájnok stb) is. A gázolaj felhasználást nézve, jelenleg 17,3 ezer busz és 414 ezer forgalmi engedéllyel rendelkező teherjármű van regisztrálva az országban. Utóbbiak esetén érdemes megemlíteni, hogy 7 százalékuk továbbra is benzinüzemű, bár ez az arány folyamatosan csökken. 8 KSH: A közúti közlekedés területi jellemzői augusztus 14

15 Az üzemanyag árrugalmasság vizsgálata Az adatok és a modell bemutatása Az elemzés bemutatása előtt ismertetjük, a vizsgálathoz felhasznált adatsorokat 9. A II. fejezetben már bemutattuk az üzemanyag-forgalmi NAV-os idősorokat. Fontos ugyanakkor leszögezni, hogy míg a szabadforgalmi jövedéki termékek statisztikája havi bontásban től rendelkezésünkre áll, addig a kutak forgalmát csak 2008 januárjától méri fel az adóhivatal. A benzin esetén a két idősor jelentős fedést mutat, ezért ebben az esetben gyakorlatilag mindegy melyiket használjuk, a gázolaj esetén ugyanakkor jelentős különbségek vannak a nagykereskedelmi forgalom miatt. A kutak forgalmát mérő statisztika hátránya, hogy kevésbé megbízható, mert önkéntes bevalláson alapul, ugyanakkor előnye, hogy megyei bontásban is rendelkezésre áll. Az Eurostat adatbázisából hozzáférhető árstatisztikák euró/ezer liter mértékegységben találhatók meg. Az árfolyam hatásait kizárandó, mind a magyar, mind a külföldi árakat forintra váltottuk, amihez az MNB átlagos havi árfolyamait használtuk fel. A külföldi árak esetén súlyozott árakat is használtunk, aminek számítása során az egyes környező országok esetén a Magyarországról kilépő, magyarországi közúti forgalommal súlyoztuk az egyes szomszédos országok üzemanyagárait. Ki kell ugyanakkor emelni, hogy 2008 után, a schengeni csatlakozással Szlovákia, Ausztria és Szlovénia felé irányuló forgalom többé nem mérhető. Ezért a súlyozott árak változója 2008-tól kezdődően csak Ukrajna, Románia, Szerbia és Horvátország árait tartalmazza. A modellek reálszemléletűek, ezért minden nominális változót reálváltozóvá alakítottunk át a kumulált fogyasztói árindexszel történő deflálással. Az árak reálosításának oka, hogy az üzemanyagok árcsökkenése önmagában nem feltétlenül vezet a forgalom növekedéséhez, ha eközben az átlagos árszint is ugyanilyen mértékben csökken, mert ez esetben a vásárlóerő nem változik. A makrogazdasági kontroll változónak a reálbéreket, illetve a Századvég Gazdaságkutató által számított TARGET változót használtuk. Utóbbi egy havi frekvenciájú konjunktúraindex, amely a havi rendszerességgel publikált KSH statisztikák nevezetesen az ipar, építőipar és kiskereskedelem alapján képzett súlyozott mutató. Az összes szezonális hatást mutató változót a TRAMO/SEATS eljárás segítségével igazítottuk. Az ökonometriában széles körben alkalmazott idősoros regressziós módszertant használtuk fel az elemzéshez. Célunk az volt, hogy a forgalmat a hazai árakkal, a külföldi árakat megragadó változóval, egy makrogazdasági kontrollváltozóval, illetve a forgalom tehetetlenségét reprezentáló, autoregresszív taggal jellemezzük. A modellegyenletek általános alakban az alábbi két formát veszik fel: 9 Az adatok pontos forrásai a Mellékletben találhatók. 15

16 ( ) ( ) ( ) ( ) ahol a millió literben kifejezett üzemanyag-forgalom, míg az ennek egy időszakkal késleltetett értéke; és a hazai és külföldi árak (Ft/ezer literben); a makrokontroll, ami lehet a reálbér vagy a TARGET; konstans, az egyes -k pedig az egyes változókhoz tartozó együtthatókat jelentik. Az egyes változók előtt szereplő log azt mutatja, hogy ezen változók logaritmusát vettük a modellben. A logaritmikus modellezés előnye, hogy ebben az esetben a együtthatók a következő értelmezést nyerik: amennyiben az adott együtthatóhoz tartozó változó 1 százalékkal nő meg, akkor a magyarázott változó - azaz jelen esetben a forgalom - százalékkal változik. A két egyenlet ha ugyanazokra a változókra futtatjuk le ugyanazt az eredményt adja, a különbség csupán a változók interpretációjában jelentkezik. Az első esetben külön-külön értelmezhető a hazai és a külföldi ár változása, míg a második egyenlet esetében a hazai árak és az árarányok változása értelmezhető. A gázolaj rugalmasságának számítása Amennyiben a gázolaj forgalmát vizsgálva a szabadforgalmi statisztikát vesszük alapul, nehezen értelmezhető eredményeket kapunk. Az együtthatók esetén vagy nem dönthető el biztosan, hogy különböznek nullától vagy a várthoz képest ellentétes előjelet kapunk. Ez annak fényében ugyanakkor nem meglepő, hogy a gázolaj esetén a rugalmatlan csoport jelentős hányadot képvisel, amely forgalma nem függ sem a hazai, sem a külföldi áraktól. Ezért a továbbiakban a gázolaj esetén a kutak forgalmát használjuk, bár ennek az a hátránya, hogy rövidül a vizsgált minta. A kutak forgalmára vonatkozó egyenletet megbecsülve a következő eredményt kapjuk: 16

17 1. TÁBLÁZAT. A GÁ ZOLA J ÁRRUG ALMASSÁGÁ NAK MODELLEREDMÉ NY EI Endogén (eredmény) változó A kutak gázolaj forgalma Exogén (magyarázó) változók Konstans 4,99 (3,88) Hazai reálár 0,19 ( 4,80) Árarány 0,26 (2,72) Nettó keresetek 0,38 (1,49) AR(1) 0,19 (1,82) N (minta elemszám) 66 Korrigált R^2 0,43 F-statisztika 13,07 D-W 1,98 Forrás: Századvég-számítás. A koefficiensek alatt zárójelben, dőlt betűvel a t-statisztikák láthatók. Az eredmények alapján az látszik, hogy az előjelek megfelelnek a vártnak: a hazai ár negatív együtthatója azt jelenti, hogy a hazai ár növekedése csökkenti a gázolaj keresletét, míg az árarány pozitív előjele úgy értelmezhető, hogy a külföldi árak növekedése vagy a hazai árak csökkenése esetén a hazai forgalom növekszik (mivel a számlálóban a külföldi, a nevezőben a hazai ár található). Ha az árarány 1 százalékkal megnő a külföldi árak növekedésének hatására, akkor 0,26 százalékkal nő a hazai gázolajforgalom. Amennyiben a magyar árak okozzák az árak növekedését, akkor az 1 százalékos drágulás hatására 0,45 százalékkal csökken a hazai kutak forgalma 10. A hazai rugalmasság abszolút értékben nagyobb, mint a külföldi, ami reális, hiszen a hazai fogyasztók érzékenyebbek a hazai árakra, mint a nemzetközire. Ugyanakkor fontos látnunk, hogy a külföldi árak változója már nem tartalmazza a schengeni tagországok árait. A nettó keresetek együtthatója pozitív, azaz a keresetek emelkedése emeli az üzemanyagforgalmat, míg a kereslet tehetetlenségét mérő AR(1) tag is pozitív 11. A benzin rugalmasságának számítása A benzin esetén nem szükséges a kutak forgalmához ragaszkodunk, ezért dolgozhatunk a hosszabb minta alapján. Az ezek alapján a gázolaj előző egyenletéhez hasonlóan felépített modellben ugyanakkor az árarány változója nem tér el nullától, így kijelenthetjük, 10 Ez a hazai árak -0,19-es és az árarány 0,26-os együtthatójának különbségéből ered. 11 Mind a keresetek, mind az AR(1) tag t-értéke 2 alatti, ami miatt 5 százalékon nem nevezhetők szignifikánsnak. Ugyanakkor a két változót bennhagyjuk a modellben, mert ezen két hatás felmérése nem közvetlen célunk, de szerepeltetésükre feltétlenül szükség van a helyes következtetések levonása érdekében. 17

18 hogy az ország egészét vizsgálva nem mutatkozik bizonyíték a benzinturizmus árérzékenységére. Ennek egyik oka az lehet, hogy ez a hatás lokális. Amíg a magyar árak a keleti-déli szomszédjaink áraihoz képest magasabbak, addig az északi-nyugati oldalon fordított helyzet áll elő, így az országból kifelé irányuló benzinturizmus jelentkezik Románia, Ukrajna felé, addig Szlovákia irányából Magyarországra irányuló forgalom tapasztalható. Ennek a hatásnak a kimutatása érdekében külön-külön modellt készítettünk a szlovák, az osztrák és a keleti-déli irányok mentén kialakuló forgalomra. Ebben az esetben viszont megyei bontást kell alkalmaznunk, azaz a benzinkutak forgalmát mérő statisztikát kell használni, amely csökkenti az elemzés mintáját. Az osztrák viszonylatban Vas és Győr-Moson-Sopron, a szlovák viszonylatban Győr-Moson-Sopron, Komárom-Esztergom, Nógrád, Borsod-Abaúj-Zemplén 12, míg a keleti-déli viszonylatban Szabolcs-Szatmár-Bereg, Hajdú-Bihar, Békés, Csongrád, Bács-Kiskun, Baranya, Somogy, Zala megyék forgalmát vizsgáltuk. Endogén (eredmény) változók 2. TÁBLÁZAT A BENZIN Á RRUGA LMASSÁGÁNA K M ODELLEREDMÉ NYEI Ausztria Szlovákia Kelet-Dél Redukált modell A kutak benzin forgalma Exogén (magyarázó) változók Konstans 5,93 10,27 5,82 11,77 (5,45) (7,13) (2,60) (10,95) Külföldi reálár 0,31 0,48 (1,87) (1,82) Árarány 0,15 (1,62) Hazai reálár -0,66-1,16-0,28-0,68 (-3,62) (-5,00) (-1,73) (-8,67) Makrokontroll 0,01 0,01 0,32 0,01 (1,50) (4,30) (1,13) (5,87) AR(1) 0,88 0,54 0,93 0,55 (13,16) (4,03) (17,4) (4,78) N (minta elemszám) Korrigált R^2 0,95 0,90 0,92 0,92 F-statisztika 264,84 152,24 198,1 232,03 D-W 1,63 2,16 2,73 2,23 Forrás: Századvég-számítás. A koefficiensek alatt zárójelben, dőlt betűvel a t-statisztikák láthatók. A modelleredmények szignifikánsan alátámasztják az osztrák és a szlovák viszonylatban a várakozásokat. Ausztria irányában az osztrák ár 1 százalékos emelkedése 0,31 13 százalékkal emeli a megyék forgalmát, míg a hazai árak 1 százalékos emelkedése 0,66 százalékkal 12 Pest ugyan határos Szlovákiával, de az ezen a szakaszon tapasztalható kis forgalom miatt nem indokolt a megye szerepeltetése, mert Pest az ország teljes forgalmához képest jelentős forgalma torzítana az eredményeken. 13 Mind az osztrák mind a szlovák esetben a külföldi árak t-statisztikája némileg 2 alatt marad, ami miatt nem a szokványos 5, hanem 6-7 százalékos szinten tekinthetők szignifikánsnak. 18

19 csökkenti azt. Szlovákia esetén ezek az együtthatók magasabbak, rendre 0,48, illetve -1,16. Érdemes kiemelni, hogy az utóbbi együtthatók nagyobb értéke ahol a hazai árak együtthatója egyenesen meghaladja az egységnyit, azaz a benzin ebben a viszonylatban rugalmas cikké változik mögött az állhat, hogy Ausztriával szemben számos nagyobb lélekszámú település található a határ közvetlen közelében például Komárom-Komárno, illetve Esztergom-Párkány. A keleti-déli viszonylatban ugyanakkor a hazai árak és a külföldi árak esetén is a szignifikanciát mérő statisztikák nem meggyőző erejűek, ezért elvetjük azt a hipotézist, hogy a keleti viszonylatban fennállna az árra érzékeny benzinturizmus. Az előrejelzések elkészítése céljából, ezért felállítottunk egy redukált modellt is, amely nem tartalmazza a külföldi árakat és a teljes ország forgalmát lefedi, leszámítva szlovák és az osztrák viszonylatban már bemutatott megyéket. A redukált modell szerint szignifikáns kapcsolat áll fenn a hazai reálbenzinár és a kereslet között, az eddigiekhez hasonlóan értelmezhető együttható értéke -0,68. Összehasonlítva a gázolajra és a benzinre kapott eredményeinket, az előbbi esetén a teljes ország területén ki tudunk mutatni kapcsolatot a külföldi árak és a hazai forgalom között feltéve, ha csak a kiskereskedelmi forgalmat vizsgáljuk, míg a benzin esetén csak Szlovákia és Ausztria viszonylatában. Ennek magyarázata az lehet, hogy a gázolaj a régiónkban hazánkban a legdrágább, ezért itt ez indokolja az egész országra kiterjedő hatást, pontosabban azt, hogy az országban külön-külön egyes régiókban (feltehetően a határszéleken) felfedezhető ilyen kapcsolat, ami már megjelenik az összesített forgalomban is. A kapcsolat nagysága szempontjából ugyanakkor a gázolaj együtthatói kisebb értéket mutatnak, míg a szlovák és osztrák esetekben kifejezetten erősek és a hazai ár árrugalmassága is nagyobb a benzin esetén, mint a gázolajnál. Ezt az magyarázza, hogy a gázolaj a benzinhez képest rugalmatlanabb termék, mivel a nagykereskedelmi forgalom kiszűrése után is maradt még egy nem elhanyagolható mértékű forgalom, amely kevésbé érzékeny az árra (például a kutakon tankoló fuvarozók). Az államháztartási hatások számszerűsítése Az előbb bemutatott modelleredményeket felhasználjuk abból a célból, hogy megmutassuk, az üzemanyagok árainak egyes összetevőit érintő változások miképp befolyásolják az államháztartás pozícióját. Ehhez technikai kivetítést készítettünk a gázolaj és a benzin forgalmára 2014-re vonatkozóan és kiszámoltuk az ebből befolyó jövedéki és áfa bevételeket (alappálya) 14. Ezt követően 2014 januárjától egy teljes éven át egy sokkot adtunk az 14 A évi forgalom előrejelzéshez szükség volt arra, hogy a modell magyarázó változóira, azaz az árakra, az árszintre, a makrováltozókra is kivetítést adjunk. A külföldi árak előrejelzését a Brent árfolyammal adtuk meg, utóbbit pedig a futures árak alapján készítettük el. Az árfolyam és árszint előrejelzések intézetünk legfrissebb negyedéves makrogazdasági prognózisa alapján készültek, a hazai árak előrejelzését pedig a Brent olajárral és az árfolyamok segítségével készítettük el. 19