Az intelligens közlekedés jövője

Átírás

1 Az intelligens közlekedés jövője Készült: Az NHIT megbízásából, 2009-ben Verzió: 3.9 Készítette: Az NHIT IT3 (Információs Társadalom Technológiai Távlatai) műhelye Dömölki Bálint Kósa Zsuzsa Kömlődi Ferenc Krauth Péter Rátai Balázs Közreműködő szakértők: Berényi Attila Detrekői Ákos Gordos Géza Havass Miklós Jancsó Ferencné Kemenessy Judit Kmetty József Laborczi Péter Molnár Bence Rosta Mariann Siegler Vera Szűcs Gábor 1

2 Tartalomjegyzék 1. Bevezetés...3 A tanulmány felépítése...3 Célok...4 Behatárolás...5 A közlekedés információs rendszerei...6 A megközelítés szempontjai Az intelligens közlekedés jelenlegi helyzete...9 Az Európai Unió és a magyar közlekedés...9 Közlekedésben használt IT-rendszerek A fejlődés várható útja...17 Közlekedési infrastruktúra (úthálózat) információs rendszerei és eszközei...18 Járművek információs rendszerei és eszközei...18 Forgalomirányítási központok Az intelligens közlekedés átfogó jövőképe A jövőt befolyásoló tényezők...26 Szakpolitikai tényezők...26 Gazdasági tényezők...29 Társadalmi tényezők...30 Technológiai tényezők...31 Hatótényezők szerepének értékelése Alternatív jövőképek...39 Multimodális közösségi rendszerek...40 Önszerveződő, privát rendszerek...42 Aszfaltvasút...44 Intelligens utak, mint közjavak ( Közjavút )...46 Szabad kezdeményezések úthálózata Függelékek...51 A.függelék: Rövidítések és szakkifejezések...51 B.függelék: EU-dokumentumok az intelligens közlekedésről...52 C.függelék: Szakmai interjúk közlekedési szakértőkkel...55 D.függelék: Az intelligens közlekedés hazai szervezetei

3 1. Bevezetés Mottó: A jövő most kezdődik. Az intelligens közlekedési rendszerek (Intelligent Transport Systems, ITS) kialakulása az informatika az eddig tapasztaltaknál jóval mélyebb behatolását jelzi a közlekedési rendszerekbe. Az intelligencia információs rendszereken keresztül kerül be a közlekedésbe, pontosabban olyan IT-eszközök és -rendszerek használatával, amelyek a közlekedés komplex, többszintű folyamatában egyre több döntést önállóan hoznak meg, ill. egyre jobban előkészítik az emberi döntéseket a közlekedés különböző szintjein (a jármű vezetése, az úthálózat működtetése és a forgalom irányítása). Jelen tanulmány ezeknek az intelligens közlekedési rendszereknek a várható magyarországi megjelenését és elterjedését igyekszik felvázolni. Az intelligens közlekedés technológiái világszerte intenzív kutatás alatt állnak nem meglepő módon elsősorban az USA-ban, Japánban és Németországban. A tanulmány nem törekszik az ezzel kapcsolatos hazai kutatási-fejlesztési tevékenységek lehetséges témáinak meghatározására, hanem elsősorban az alkalmazás és a használat felől közelítve tesz kísérletet a várható helyzet körvonalazására. A tanulmány felépítése A tanulmány felépítését és fő fejezeteinek kapcsolódásait az 1. ábra mutatja. Legelőször azon célok kerülnek meghatározásra, amelyeknek az elérése érdekében az intelligens közlekedési rendszereket érdemes létrehozni. Fontos, hogy az ITS-ekre ne csak úgy tekintsünk, mint technológiai érdekességekre, hanem mint társadalmi-gazdasági hasznot hozó eszközökre. 5. Hatótényezők 1. Célok 2. Jelenlegi közlekedési rendszerek 3. A fejlődés útja 4. Jövőbeni intelligens közlekedési rendszerek 1. ábra: A tanulmány fő fejezetei és kapcsolódásaik A 2. fejezet az intelligens közlekedés hazai helyzetét írja le, és ismerteti az EU ilyen irányú törekvéseit is. A 3. fejezet a tanulmány írásában közreműködő szakértők körében végzett felmérés eredményeit foglalja össze egy 2010 és 2020 közötti lehetséges fejlődési útban. A fejlődési út a felmérés alapján megfogalmazható konszenzust írja le. A 4. fejezet tesz kísérletet annak a helyzetnek a felvázolására, ami 2020-ban Magyarországon várható az intelligens közlekedés tekintetében. A fejezet egyrészt vizuálisan bemutatja, hogy az intelligens közlekedés három fő alrendszere (járművek, úthálózat, forgalmi központok) milyen alapvető funkciókkal fog rendelkezni, és közöttük milyen információcsere várható. Másrészt igyekszik érzékletesen, konkrét példákkal és utalásokkal megfogalmazni, hogy mindezek a változások hogyan jelentkeznek a közlekedők szempontjából. A fejezet úgy íródott mintha 2020-ban lennénk, minden időbeli utalás ehhez képest értendő. 3

4 Az 5. fejezet azokat a fő tényezőket (tkp. hajtóerőket) elemzi, amelyek a jövőt várhatóan alakítják. A fejezet meghatározza, leírja és jellemzi azokat a hatótényezőket, amelyeket a szerzők figyelembe vettek a fejlődés útjának és a várható jövőnek a megfogalmazásánál. A tényezőket a 6. fejezet (Alternatív jövőképek) figyelembe veszi. A 6. fejezet öt alternatív jövőképet (szcenáriót) fogalmaz meg és hasonlít össze. A különböző alapfeltevésekből kiinduló szcenáriók mindegyike öt téma (közutak használata, járművek felszereltsége, irányító központok, forgalmi információk, IT S-infrastruktúra) körül bontakozik ki. A jövőképeket fiktív újsághírekből összeállított illusztrációs anyagok teszik érzékletessé. A tanulmány jelen formájában való közzététele azt a célt is szolgálja, hogy minél szélesebb körben fogalmazódhassanak meg vélemények az intelligens közlekedés jövőjével, ill. annak bizonytalanságaival kapcsolatban. A függelékek háttérinformációkat adnak a fő fejezetekhez. Célok Az ITS elsődleges célja olyan közlekedési információs rendszerek létesítése, amelyek növelik a közlekedési rendszerek teljesítményét 1 és csökkentik káros mellékhatásait (pl. balesetek, károsanyag-kibocsátás 2 ). + Közlekedési infrastruktúra állapota + Közlekedési teljesítmény + Intelligens közlekedési rendszerek + Káros mellékhatások Környezeti hatás Jelmagyarázat: jónak tekintett hatás rossznak tekintett hatás + növelő hatás csökkentő hatás + Baleseti statisztika 2. ábra: Az ITS-ek célrendszere és feltételezett hatásmechanizmusa Az ITS-ekkel kapcsolatban további célok is kitűzhetők. Ezek közül a közlekedési infrastruktúra megfelelő állapotának fenntartása és fejlesztése a legfontosabb elsősorban ezek finanszírozhatóságának biztosításával: az útdíjbeszedés optimalizálásával és dinamikus változtathatóságával (ld. 2. ábra). Nem szabad ugyanakkor elfeledkezni arról, hogy az ITS-ek nem kellően körültekintő bevezetésének és használatának lehetnek nem kívánatos mellékhatásai is, pl. a járművezetők információkkal való ellenőrizetlen elárasztása elterelheti figyelmüket a vezetésről, és ez éppenséggel ronthatja a baleseti statisztikát. Az egyes célok egymásra is hathatnak. Figyelembe kell venni pl., hogy a közlekedési teljesítmény növekedése (több jármű tud több utat megtenni kevesebb üzemanyag felhasználásával) növelheti a káros mellékha- 1 Abszolút teljesítmény és fajlagos, azaz felhasznált erőforrásegységre eső teljesítmény (hatékonyság) egyaránt értendő 2 A torlódások jelentős mértékben növelik. 4

5 tásokat (pl. zajszint emelkedése, balesetek számának emelkedése a forgalom növekedése miatt). A balesetek torlódásokat okozhatnak, amelyek pedig akadályozzák a közlekedést. Másik oldalról: az úthálózat fejlettsége és jó állapota önmagában is növeli a közlekedési teljesítményt. Mérőszámok Az intelligens közlekedési rendszerek és céljaik komplex rendszert alkotnak, ahol nemcsak egyszerű, lineáris kapcsolatok (pl. több információ -> jobb útvonalválasztás -> hatékonyabb közlekedés), hanem kölcsönös egymásra hatások is fellépnek. Az ITS-fejlesztések mögött az a hipotézis húzódik, hogy a közlekedési rendszerekben az információkezelés fejlesztése (azaz több és többfajta információ begyűjtése, feldolgozása és az érdekeltekhez való eljuttatása) a fenti célterületeken végső soron kimutatható javulást eredményez. Hogy ez valóban megtörténik-e, azaz a célok teljesülnek-e, azt csak folyamatos megfigyeléssel és méréssel lehet megítélni. Az alábbiakban néhány olyan, lényegesnek tartott mérőszám található, amelyek felhasználhatók ennél a folyamatos ellenőrzési tevékenységnél. Közlekedési teljesítmény A teljesítményt leggyakrabban időegységre eső járműkilométerben (azaz a járművek által megtett kilométerek számában) mérik, míg a hatékonyságot az erőforrásegységre (pl. pénzre) eső teljesítménnyel lehet jellemezni. Tömegközlekedés esetében jobb mérőszám az utaskilométer, hiszen a tényleges teljesítményt az adja, hogy hányan milyen messzire tudtak (időben) eljutni. A torlódások 3 során a járművek egy helyben állnak vagy csak nagyon lassan mozognak, így a teljesítmény csökken. A teljesítményt emiatt a torlódások számának és idejének csökkentése közvetlenül javítja, bár ez csak a teljesítményjavítás egyik lehetséges módja. A torlódások során keletkezett kár, mint kiesett hasznos idő szintén megbecsülhető, és ezen keresztül közvetlenül pénzben is kifejezhető. Úthálózat állapota Az úthálózatot jól jellemzi struktúrája (gyorsforgalmi, első-, másod és harmadrendű utak aránya), az egyes útfajták mérete (hossza), valamint azok minősége (felújítás ideje, úthibák száma, elérhető sebesség, azaz a KRESZ-ben meghatározott maximális sebességhez képest mekkora sebesség érhető el százalékosan kifejezve). Káros mellékhatások A balesetek számának és súlyosságának csökkenése a közlekedésbiztonság növekedéseként is felfogható. Az időegység alatt lebonyolított forgalomhoz (járműkilométer) a járműpark ismeretében könnyen megbecsülhető a kibocsátott károsanyag mennyisége 4 (pl. széndioxid). Behatárolás 3 Torlódásnak nevezhető minden olyan forgalmi helyzet, ahol az ottani jellemző átlagsebesség valamilyen %-ánál, pl. negyedénél kisebb az aktuális forgalomsebesség. 4 Világosan kell látni azonban, hogy a károsanyag-kibocsátás tekintetében nem az intelligens közlekedési rendszerek használata a döntő tényező, hanem magának a kibocsátásnak a visszafogása, azaz a benzin- és dízelüzemű helyett alternatív energiaforrásokat használó járműmotorok alkalmazása és elterjedése. A járműgyártóknál küszöbön áll az alternatív (elektromos és a hidrogénhajtású), valamint a hibrid (hagyományos és alternatív meghajtást együtt alkalmazó) motorok szériagyárátásának beindítása. Várható, hogy ezen a téren a következő öt évben jelentős változások történnek a jelenlegi helyzethez képest. 5

6 A közlekedés térben történő szervezett mozgást jelent valamilyen eszköz (közlekedési eszköz, azaz jármű) segítségével, amely vizsgálható (többek között) a közlekedés: közege szerint: pl. szárazföldön, levegőben, vízen, föld alatt, űrben; infrastruktúrája szerint: pl. szabad (közút), ill. kötött (vasúti sín, villamos- és trolipálya) pályán; vagy városban, ill. városon kívül, résztvevőinek kapcsolata szerint: egyénileg, csoportosan, ill. tömegben; tárgya szerint: személy-, ill. teherszállítás vagy kereskedelmi, ill. magánközlekedés érdekében. A jelen dokumentum a továbbiakban a fentiek alapján szinte megszámlálhatatlanul sok lehetőség és kombináció közül a következőkre koncentrál: Szárazföldi közúti közlekedés városban és országutakon elsősorban egyéni úti célok megvalósítása érdekében. A csoportos (pl. flottába szervezett), ill. tömegközlekedés nem önmagában, hanem a többi (egyéni) közlekedőre gyakorolt hatása szempontjából jön számításba (pl. utastájékoztatás, multimodális közlekedés). A jelen tanulmány ilyen módon nem foglalkozik a légi, vízi, földalatti közlekedéssel; a kötött pályás közlekedéssel (pl. vasút, villamos, HÉV, troli); a tömegközlekedéssel; valamint a teherszállító járműflották szervezésével és irányításával. Ezeken a közlekedési területeken szintén jelentős szerepe lehet az intelligens közlekedési technológiáknak, azonban egyedi infrastruktúrájuk és jellegzetességeik miatt célszerű ezeket elkülönítve (esetlegesen külön tanulmányokban) vizsgálni. A jelen tanulmány nem foglalkozik egy sor olyan tényezővel sem, amelyek esetleg nagy hatással lehetnek a közlekedésre, de nem állnak közvetlen kapcsolatban annak informatizálásával, tehát az intelligens közlekedés témakörébe nem tartoznak bele. Ilyenek pl. a közlekedés iránti igény alakulásával kapcsolatos társadalmi-szociológiai tényezők, a különböző motormeghajtási megoldások (elektromos, hidrogén, hibrid stb.). A közlekedés információs rendszerei Az előzőekben behatárolt közlekedési rendszer három fő komponensre (tkp. alrendszerre) tagozódik. Az első természetesen a közlekedési eszköz, azaz maga a jármű; a második a közlekedési infrastruktúra, azaz lényegében az úthálózat, míg a harmadikat a forgalomirányító központok képviselik (ld. 3. ábra). Az intelligens közlekedés az ezeknél a fő komponenseinél alkalmazott információs rendszerek fejlettségével, automatizáltságával és együttműködési képességével áll szoros kapcsolatban. 6

7 3. ábra: Az intelligens közlekedési rendszer fő komponensei A járművekben alkalmazott információs rendszerek közé olyan eszközök tartoznak, amelyek az adott jármű vezetőjét, ill. utasait egyedi úticéljaik elérésében közvetlenül segítik, vagy növelik biztonságukat (pl. vezetéssegítés). A járműben lévő olyan informatikai rendszerekkel, amelyek nem közvetlenül a vezetést szolgálják, jelen tanulmány nem foglalkozik (pl. szórakoztatás, adminisztráció stb.) A közlekedési infrastruktúra (úthálózat) információs rendszerei közé olyan korszerű, közúti informatikai eszközök (pl. kooperatív jelzőlámpák, útmenti információs állomások, akadályjelzők) tartoznak, amelyek feladata, hogy a forgalomban résztvevők felé érdemi útinformációkat folyamatosan és automatikusan juttassanak el, ill. a pillanatnyi helyzet és állapotinformációkat ugyanilyen módon gyűjtsék be tőlük. A forgalomirányító központok olyan központosított, ill. együttműködő információszolgáltató rendszerekkel lehetnek felszerelve, amelyek feladata járművek valamilyen összességének folyamatos tájékoztatása és/vagy irányítása úticéljaik elérése és biztonságuk növelése érdekében. A megközelítés szempontjai 1. A közlekedési rendszerek informatizálása (értsd: intelligensebbé tétele) azt is jelenti, hogy a hagyományos kommunikációs csatornák és lehetőségek mellett (pl. útinformáció rádióadáson keresztül, közvetlen fényjelzés) egyre növekvőbb szerepet kapnak az infokommunikáció és informatika korszerű, szabványos és innovatív lehetőségei. 2. A közlekedési rendszerekben kezelt információk mennyiségének és minőségének növelése azonban nem jelenti feltétlenül azt, hogy javul a teljesítmény, a hatékonyság vagy csökkennek a káros mellékhatások 5. Az ITS jövőjének vizsgálatánál ezért a kiindulási pont az, hogy az új információtechnológiai lehetőségek feltárása mellett a várt és elvárt pozitív hatások is figyelembe legyenek véve. 3. Tekintetbe kell venni azt is, hogy a többlet-, ill. újfajta információk elterelhetik a járművezetők figyelmét fő feladatukról, járművük felelős vezetésétől, továbbá a már megszokott információk rendelkezésre nem állása adott esetben többletveszélyt okozhat a közlekedésbiztonság szempontjából Ahhoz, hogy az intelligens közlekedési rendszerek pozitív hatásaikat kifejthessék szolgáltatások formájában kell elérhetővé válniuk a közlekedők számára, ahol a nyújtott funkciók mellett a garantált rendelkezésre állás és adatbiztonság, valamint az értékarányos ár együttesen kell, hogy megfeleljenek a kereslet mindenkori szintjének. Az ilyen értelemben vett intelligens közlekedési szolgáltatások mögött természetesen mindig ott vannak a(z előzőekben már) körvonalazott intelligens közlekedési rendszerek, de nem csak ezek, hanem az ezeket működtető szervezetek, valamint e szervezetekben, ill. e szervezetek között az együttműködést szervező folyamatok (ld. 4. ábra). 5 Jó példa erre, hogy a navigációs eszközök több és jobb információnak a járművezetőhöz időben történő eljuttatásával javíthatják a teljesítményt, hiszen az optimális útvonal követése növelheti a járműkilométert, mint mérőszámot. Azonban ma már felmérések is igazolják (pl. ADAC), hogy a látszólag optimális útvonal ajánlása éppen csökkentheti is a teljesítményt: pl. ha a legrövidebb út sűrű forgalomba vezet vagy a váratlan útakadályok, útlezárások visszafordulásra késztetnek, nem beszélve arról, hogy a navigációs eszköz kezelése elvonhatja a figyelmet a vezetésről, és így csökkentheti a közlekedés biztonságát. 6 Ld. COST352-es pályázat anyagai. 7

8 közlekedők kereslet funkció garancia ár kínálat Intelligens közlekedési szolgáltatások Intelligens közlekedési rendszerek Működtető szervezetek Működtető folyamatok 4. ábra: Az intelligens közlekedési szolgáltatások összetevői és gazdasági szerepe Az ITS-ek megfelelő szintű működéséhez az útfenntartó, ill. forgalomirányító intézményeknek az információt hitelesen és garantáltan kell szolgáltatniuk a forgalomban résztvevők számára, és ehhez a szükséges erőforrásokkal és képességekkel is rendelkezniük kell. 8

9 2. Az intelligens közlekedés jelenlegi helyzete Az Európai Unió és a magyar közlekedés Az EU az intelligens közlekedésről Az ITS-ek elterjedését, a közlekedés egészének hazai fejlődését meghatározza Magyarország európai uniós tagsága, valamint a közlekedés globalizációja. Az Unió 2000-től folyamatosan és egyre növekvő mértékben foglalkozik a témakörrel. A gyors és tömeges mobil adatátvitelre épülő közlekedési alkalmazások ekkortól váltak elérhető céllá az áruk és szolgáltatások szabad áramlását hirdető gazdasági integráció számára. Az intelligens közlekedésen belül jelenleg négy nagyobb témacsoport figyelhető meg: Az intelligens jármű biztonsági rendszerei és a vezetőt tájékoztató kommunikációs eszközei: ezek fejlettsége által csökkenhet a balesetek száma, valamint a forgalom is szervezhetőbbé válik. A jármű, eredeti funkcióin túlmenően, fel van szerelve egy sor új infokommunikációs és navigációs eszközzel. Ki kell fejleszteni és összeurópai szinten meghonosítani az intelligens infrastruktúrát, ideértve a járművekkel kommunikáló egységes rendszereket is. Az Európai Bizottság 2008 végén intézkedési tervet tett közzé az intelligens közlekedésről, amelyben hat fő beavatkozási területet jelölt meg: o o közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása, a forgalom- és a teheráru-kezelés ITS-szolgáltatásainak folyamatossága az európai közlekedési folyósokon és az agglomerációkban, o közúti biztonság és védelem növelése infokommunikációs eszközökkel (figyelembe véve a ben indult esafety kezdeményezés eredményeit), o o o járművek integrációja a közlekedési infrastruktúrába; adatbiztonság és adatvédelem, felelősségi kérdések rendezése, európai együttműködés és koordináció az intelligens közlekedési rendszerek terén. Az infrastruktúra kiépítésének első lépéseként, 2008-ban a rádióspektrum MHz-es frekvenciasávját az intelligens közlekedési rendszerek biztonsággal összefüggő alkalmazásai számára dedikálták. A sáv felszabadítása 2009 elejéig kötelező volt, máskülönben megindokolt derogációt kellett kérni februárban Ausztria mivel az ITS-ek számára előírt frekvenciasávban a műsorszóró vállalatnak hírgyűjtő rendszere működik 2012-ig tartó felmentést kért és kapott. A magyar frekvenciaszabályozás szerint sem teljesen üres ez a sáv. 7 Az egységes elektronikus útdíj-fizetési rendszerek elsősorban a teherszállításokat befolyásolják, így járulva hozzá az EU belső piacának kohéziójához. Az országok közötti, nagytávolságú árufuvarozást fő- 7 Magyarország részt vesz az ERO Frekvenciainformációs Rendszerben (EFIS), amely tartalmazza számos európai ország frekvenciafelhasználási információit. A címen található rendszerben a frekvenciasávokhoz rendelt rádiószolgálatok és alkalmazások, valamint a hozzájuk kapcsolódó szabályzások nemzeti és nemzetközi dokumentumai vethetők össze európai szinten. 9

10 ként fizetős autópálya-rendszereken bonyolítják. A technológia (webkamerák és szenzorok) fejlődésével lehetővé vált, hogy a korábbi átalánydíjas rendszerekről fokozatosan át lehessen térni a használatalapú útdíj-fizetésekre. A nagytávolságú szállítmányok esetén szükséges, hogy az EU-n belüli díjfizető rendszerek műszakilag kompatibilisek legyenek egymással, mert így a szállító járműbe csak egyféle berendezést kell építeni. (Nem véletlen, hogy a téma az EU nagy bővítésének idején, ben jutott el az Európa Parlament szintjére.) A közlekedés során hívható, a közlekedők között azonban viszonylag kevésbé ismert összeurópai e- segélyhívó rendszer személyek és szállítások biztonságát növeli probléma esetén gyorsabb és pontosabb lehet a segítség. A személyek szabad és biztonságos mozgását, mobilitását megalapozó rendszerek egyikének tekinthető e-segélyhívó gondolata 2001-ben merült fel azzal a céllal, hogy 2010-ig felére kell csökkenteni a közúti balesetek áldozatainak számát. Bevezették az egységes helyi nyelven és angolul egyaránt használható 112-es segélykérő diszpécserrendszert. Ezeknek a rendszereknek a lokális rendőrség és mentőszervezetek eddig megszokott helyi hívószámain felül lenne célszerű működniük az EUtagországokban; szolgáltatásaikat fontos lenne megismertetni a lakossággal. Az Unió közlekedéspolitikáját a terület szakértői a Fehér Könyvként ismert 2001-es White Paperben, majd a 2008-as ITS Intézkedési Tervben fogalmazták meg; a mai hazai közúti informatikai fejlesztések e normatívák alapján történnek. Az intelligens közlekedési rendszerek EU-s szempontból legfontosabb témaköreit a hatodik és hetedik technológiai keretprogramban határozták meg. Ezek a következők: kezelési tevékenységek, felügyelet/végrehajtás, pénzügyi tranzakciók, vészhelyzet-szolgáltatások, utazásiinformáció-szolgáltatás, forgalomkezelés, járműben lévő rendszerek, teherszállítás és flottakezelés, tömegközlekedés, valamint az ITS-ek közúti közlekedésben történő alkalmazásának felgyorsítása, koordinálása, különböző közlekedési módok kapcsolódásának biztosítása. A célkitűzések három paraméterben összegezhetők: 1. a közlekedési rendszerek hatékonyságának/teljesítményének 20%-os növelése a hatékonyság fontos eleme a forgalmi szituációkban való segítségnyújtás (dugókat megelőző intézkedések stb.) 2. a balesetek számának 35%-os csökkentése 1. a balesetek számának csökkentésénél a megelőzésen a hangsúly, amihez a vezetőnek minél több (dinamikus) információval kell rendelkeznie a károsanyag-kibocsátás (nem számszerűsített) csökkentése. Hazai kezdeményezések Magyarország 1998 óta tagja és megszakítás nélkül résztvevője az 1992-ben létrehozott ERTICO szervezetnek 9, amely folyamatosan szorgalmazza, hogy a tagországokban nemzeti ITS-szervezetek jöjjenek létre az ITS-ek területén végzett nemzeti és európai munka eredményesebbé tétele érdekében. Ennek értelmében, 8 Az EU szakmapolitikai dokumentumainak részletes felsorolása és pontos hivatkozásai a B. függelékben találhatók. 9 Intelligent Transport Systems and Services Europe (Intelligens Közlekedési Rendszerek és Szolgáltatások Európai Szervezete) 10

11 2006-ban megalakult az ITS Hungary Intelligens Közlekedési Rendszerek Koordinálásának Magyarországi 11

12 Egyesülete 10. Az EU-val folyamatos kapcsolatban álló, a magyar kezdeményezéseket bemutató ITS Hungary-hez hasonlóan fontos gyűjtőszerepet tölt be a szélesebb profilú, nemcsak ITS-ekkel foglalkozó 1938-ban alapított Közlekedéstudományi Intézet. A hazai fejlesztéseket EU-s projektekben, elsősorban két euró-regionális projektrendszerben, a 2008-ban lezárult Connect-ben és a közös szabványok létrehozásán dolgozó, nemzeti sajátosságokat figyelembe véve egységesen (átjárhatóan) működő rendszerekben gondolkodó Easy Way-ben ( ) találkozó párhuzamosan működő kezdeményezések jellemzik. A korábbi kezdeményezésekhez képest szemléletváltozást tükröző fontos új elem, hogy míg azok szinte csak az autósok kiszolgálásával foglalkoztak, ma már egyre többször jut kifejezésre, hogy az intelligens közlekedési rendszerek nemcsak az autóra vonatkoznak. A hazai fejlesztő cégek zöme zártkörűen működő részvénytársaság, valamint közvetlen minisztériumi szervek, mint pl. a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK). A hazai ITS-fejlesztési irányokra vonatkozó három legfontosabb dokumentum (csoport): Magyar Közlekedéspolitika , a II. Nemzeti Fejlesztési Terv Közlekedés Operatív Programja, a közötti időszakra vonatkozó Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS). Közlekedésben használt IT-rendszerek A közlekedési eszköz (jármű) információs rendszere A járművekben ma már kezd elterjedtté válni, hogy van bennük valamilyen GPS- vagy mobilalapú navigációs eszköz, jellemzően még nem gyári tartozékként, hanem külön vásárolt céleszközként vagy mobiltelefon formájában. A navigációs eszközök és rendszerek egyre gyakrabban rendelkeznek figyelmeztető funkciókkal. Hatékonyabb működésükhöz fontos fejlemény a térképkészítés és a navigáció közti munkamegosztás. Az alapvetően statikus navigációs térképeket ugyanis a dinamikus információk teszik igazán hasznossá. A veszélyes helyzetek és pontok meghatározása és térképen történő megjelenítése statisztika, földrajzi elhelyezkedés, közlekedési táblák, múlt és jelenbeli események alapján történik. A navigációs eszköznek mindezeket az információkat mérlegelve kell eldöntenie, hogy a vezetőt figyelmeztetni kell, vagy sem, és ha igen, mikor. Jelenleg Magyarországon a már meglévő rendszerek finomításán, az elavultak modernizálásán dolgoznak. Komoly gondot jelent, hogy az utastájékoztatás egyes cégek (pl. a Topolisz 11 ) figyelemreméltó eredményei 10 Az Egyesület alapító tagjai az intelligens közlekedési rendszerek legfontosabb hazai képviselői így az érintett minisztériumok, úthálózat-üzemeltetők, a hazai gyártók, fejlesztők és szolgáltatók, kutatással foglalkozó intézmények, tanácsadó cégek (az Egyesület tagjai és vezetőségi tagjai). Az ITS Hungary főbb célkitűzései között szerepel a közlekedés minden alágazatára kiterjedően a hazai konszenzus és együttműködés elősegítése a hazai telematikai alkalmazásokban; a hazai intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások megvalósításának támogatása, és integrálása a transz-európai hálózat szolgáltatásaihoz; a nemzeti, a regionális és a nemzetközi szinten történő együttműködés, közös projektekben való részvétellel és technológiatranszfer segítségével; a nemzeti stratégia megvitatása az intelligens közlekedési rendszerekre vonatkozóan. ( 11 A Topolisz Kft ( ITS Hungary Kiválósági Díjat is nyert utvonalterv.hu - a multimodális útvonalajánló és utastájékoztató portál c. pályázatával. 12

13 ellenére sincs rendesen megoldva hiába a sok és szerteágazó információ, azok nincsenek összerakva. Ugyan több éve működnek közlekedési portálok és weboldalak, valamint mobiltelefonra kérhető internetalapú útvonaltervező-szolgáltatások 12, problémát jelent, hogy az útvonal megtervezésénél például az autó fogyasztása kiszámítható, de más paraméterek esetében nagyon nehéz vagy éppenséggel lehetetlen hatékony javaslatokat generálni. Sok használatban lévő érzékelőt intelligensnek, a majdani vezetéssegítő eszközök előfutárának lehet tekinteni már ma is abban a tekintetben, hogy adatokat gyűjtenek, dolgoznak fel és továbbítanak. Fontos, hogy a különböző információkat ne csak észleljék, hanem ha már nem aktuálisak vissza is vonják. Ezekből a szenzorokból hálózatok építhetők ki. Néhányuk már kereskedelmi forgalomban is beszerezhető, például a magyar autópályákon és közutakon használt, általános érzékelést végző induktív hurok, a sebességmérésre is alkalmas szuperinduktív hurok, míg mások csak a fejlesztés kezdeti szakaszában vannak (jégérzékelő detektor, éberségdetektor stb.). A járművek közti közvetlen információcserével (vehicle-to-vehicle, V2V) Magyarországon főként a Bay Zoltán Alkalmazott Kutatási Közalapítvány, Ipari Kommunikációs Technológiai Intézetben foglalkoznak: tudományos oldalról leginkább információterjesztő protokollok, szimulációs oldalról mikro- és távközlési szimulátort összekapcsolva a járművek közti, mozgás közbeni kommunikáció modellezésén dolgoznak. A szimulátorral az ad hoc tempomat sebességszabályozó algoritmusukat, ütközés-elkerülési eszközüket tesztelték. A Floating Car Data projekt keretében fejlesztett, mobiltelefonra és PDA-ra letölthető, valós idejű My Traffic navigációs szolgáltatás 13 segítségével autózás közben követhetők nyomon a budapesti forgalmi változások, és kerülhetők el a dugók. A fejlesztők tervezik az országos kiterjesztést is. A szolgáltatásra minden budapesti autósnak szüksége lenne, széleskörű terjedését azonban gátolja a jelenleg (viszonylag) magas mobilnet-díjszabás. A közlekedési infrastruktúra (úthálózat) információs rendszerei A jelenlegi hazai utak három kategóriába sorolhatók: gyorsforgalmi (kb km, melyek mintegy háromnegyedének üzemeltetése és fenntartása a ben létrejött Állami Autópálya Kezelő Zrt. feladata), állami (első és másodrendű, mintegy 30 ezer km), önkormányzati (100 ezer km-nél több) utak 14. Az autópályák többnyire el vannak látva fénykijelzős, információs táblákkal, terjednek a vezetőtájékoztató rádióadások (Traffic Message Channel, TMC 15 ), azonban ezeken túlmenően az útállapotról csak egyszerű mechanikus (széljelző) vagy optikai (útjavítás) eszközök tájékoztatnak. Az információs táblákon keresztül 12 Ilyen pl. az Innenoda SMS/MMS szolgáltatás vagy a T-mobil és a Pannon által egyaránt szolgáltatott wap-os útvonaltervezés. 13 A My Traffic-ről bővebben: A navigációs eszközöket forgalmazó hazai cégek listája az E. függelékben található. 14 Az állami utak információs rendszereire kötelező előírások önkormányzati utak esetében csak ajánlottak, aminek következtében bizonyos információkat nem gyűjtenek. 15 A TMC alapjai: lokációs tábla, eseménykód rendszer (eseménytár, lehetséges események kódolása), RDS (rádióadó, amelyen speciális kódolt információt lehet küldeni; TMC-vevő kell hozzá). 13

14 általános tanácsokon túlmenően elsősorban balesetekről, torlódásokról lehet tudomást szerezni 16. Elterjedtek még a segélyhívó telefonok is az autópályák mellett, amelyeket egyre ritkábban használnak. Növekszik viszont a különböző sebességmérő és díjfizetést ellenőrző videókamerák használata. Jellemző, hogy a meglévő pályafelszerelés elsősorban a közlekedésbiztonságot és a díjbeszedést támogatja, és nem a nagyobb forgalmi teljesítmény elérését, valamint a szabályok betartását főleg büntetésen és nem tájékoztató információkon keresztül a szabálysértés megelőzésével igyekeznek elérni. (A magyar közlekedés egyik fontos kérdése a szabálysértések magas számának csökkentése.) A városokban a közlekedési lámpákat meghatározott, tipikus forgalmi helyzeteknek megfelelően gyakran összehangolják a forgalomfigyeléssel. A lámpák a megváltozott forgalmi helyzet szerinti átállítása általában lassan és késleltetéssel történik. A büntetések kirovásában megfigyelő kamerák adataira is támaszkodnak, amelyek kísérleti jelleggel már tengelytávot is képesek mérni. A kamera melletti számítógép digitalizálja be a matricát, és ellenőrzi a rendszámot. Problémát jelent, hogy a különböző információs rendszerek, berendezések másra képesek, másként működnek, az eltérő kapcsolódási felületeik miatt nem érnek össze. A rendőrség által telepített traffipaxok külön rendszert alkotnak, és pl. a rendőrségi sebességfigyelő kamera által rögzített információkat manuálisan gyűjtik össze. Ezek a mai magyar autópályákon működő rendszerek nincsenek összekapcsolva. A világon két fizetési mód terjedt el: az átalánydíjas és az úthasználat-arányos. Az Európai Unió összes országában, így Magyarországon is az úthasználattal arányos fizetési elektronikus díjfizetési rendszer bevezetése a cél, amelyet elvileg a Közlekedési Minisztériumnak kell kialakítania. A KKK kezeli az útpénztár - t, amelynek csak a matricabevétel a forrása, költségvetésből nem kap anyagi támogatást. Magyarországon a teherautónként maximalizált átalánydíjas, míg a környező országokban 3,5 tonna feletti teherautóknál a bevétel szempontjából előnyösebb, korszerűbb és logikusabb úthasználat-arányos fizetés van érvényben a terhelés több mint 90%-a a 3,5 tonnás és nehezebb teherautóknak tudható be. A két fizetési módra különböző megoldások léteznek, amelyek közül a kapura szerelt mikrohullámú rendszer és a GPS-alapú technológiák a legfejlettebbek. Magyarországon is elindultak az úthasználat-arányos fizetést támogató kezdeményezések, ilyen irányú előkészületek 17. E megoldás bevezetése azért lenne szükséges, mert egyrészt a környező országokból érthető anyagi okok miatt nagy az átterelődés, és így gyorsabban rongálódnak az utak, másrészt komoly (100 milliárd forint nagyságrendű) pluszbevételt jelentene. Forgalomirányító rendszerek Magyarországon nincs országos forgalomirányító központ, Budapesten és néhány vidéki városban fejlesztés alatt állnak a városi forgalmat irányító rendszerek, amelyek jelenlegi állapotukban csak alapvető feladatokat 16 Az autópályákkal kapcsolatos összes információnak (pl. díjtáblázatokról, pótdíjazásról, aktuális forgalmi információkról, online autópáya térképről stb.) az Autópálya.hu ( weblapon lehet utánanézni. Az úthálózaton zajló események interaktív térképen, illetve 22 webkamera segítségével követhetők nyomon, de lehet kérni SMS-ben történő tájékoztatást is egy-egy autópályára vonatkozóan. 17 A Kürt Zrt ( szakmai támogatásával 14

15 képesek ellátni. Forgalomirányítással több különböző hazai szervezet is foglalkozik természetesen mindegyik a saját rendeltetésének megfelelően. A városi tömegközlekedési vállalatok, a szállító vállalatok (flottamenedzsment) vagy az autópályafenntartó vállalatok jó példák ilyen szervezetekre. Ma még nem jellemző, hogy ezek a szervezetek információikat rendszeresen és automatikusan megosztanák egymás közt, és hogy minél szélesebb körben közvetlenül felhasználhatóvá tennék. A forgalomirányítást segítik az olyan szolgáltatások is, mint az Útinform, a Fővinform, egyes hírforrások stb. Az Útinform az országos közutakra vonatkozóan a közlekedés folyamatosságát, biztonságát befolyásoló körülményekről gyűjti és rendszerezi az információkat; a közlekedés elősegítése érdekében tájékoztatja az úthasználókat és az utazóközönséget. Tájékoztatást ad a forgalmi viszonyokról, az úton vagy az út környezetében végzett munkák, balesetek, elemi károk miatt bevezetett forgalmi korlátozásokról, időjárás okozta akadályokról. Az információk 90%-át a Magyar Közút Kht. régióközpontjai szolgáltatják, amelyek a 77 üzemmérnökségen keresztül fenntartják és üzemeltetik a kezelésükben lévő úthálózatot. Az üzemmérnökségek és régióközpontok ügyeleti szolgálataival az Útinform számítógépes és telefonos kapcsolatban áll. További aktuális információk érkeznek még a mobiltelefonnal rendelkező autósoktól, a kompok üzemeltetőitől, a vidéki tömegközlekedési vállalatoktól, rendőrségtől, rendezvények szervezőitől. A Fővinform működtetését a BKV végzi. Alapítása útinformos tapasztalatokra épült, funkciója hasonlít rá, de a nagyvárosi tömegközlekedés miatt összetettebb, ugyanakkor kisebb területre vonatkozik. Útüzemeltetési és fenntartási, rendezvényekre, a tömegközlekedés forgalmi helyzetére, balesetekre vonatkozó információk érkeznek be hozzájuk. Az autópályák, főútvonalak fővárosi bevezető szakaszának tekintetében együttműködnek az Útinformmal. A híreket szövegesen, kronológia szerint rögzítik az AFIDAT rendszerben, majd később archiválják. A kiértékelt, feldolgozott és kiválogatott információ szöveges és egyszerűsített grafikai formában is felkerül a honlapjukra. A felhasználók minden adathoz hozzáférhetnek, váratlan eseményekről is kaphatnak információt, rendszeres a rádiós és televíziós tájékoztatás. A tudomásukra jutó váratlan események információit eljuttatják a Közterületi Vészhelyzeti Információs Központba, a Köztársasági Őrezredhez, a Fővárosi Polgári Védelemhez, a tűzoltókhoz. Egyes nagyobb városokban megjelent mobil-helymeghatározáson alapuló, internetes forgalmi helyzetképek szolgáltatása is a torlódások nem hivatalos és nem garantált, de általában elég jó kijelzésére. Az ezekben való részvétel vállalatokkal (pl. taxi-, szállítmányozó vállalat) kötött egyedi megállapodásokon keresztül, ill. önkéntességi alapon történik. Az útellenőrzés foglalkozik a forgalmat akadályozó jelenségekkel, hibákkal (pl. kátyúk, szemét, javító munkák, építkezés, kaszálás, elhullott állatok stb.). Az ellenőrök fontos információkat szolgáltatnak a diszpécserszolgálatoknak. Az adatok ezektől a területi (megyék, autópálya-mérnökségek) diszpécserektől jutnak el a központi diszpécserhez. Egyéb korlátozó tényezők lehetnek még a tömegrendezvények (róluk nincs automatikus adattovábbítás) és a balesetek (az információ automatikus továbbítása, cseréje szintén hiányzik). Ezeknek megfelelően történnek a korlátozások, amelyeket a forgalomtervezők irányítanak. Az adatok dinamikusak, és természetszerűleg a navigációhoz is kapcsolódnak. Az információátadás megyei szinten történik, elektronikusan egyelőre nincs megoldva. Nem automatikus, nincsenek jól működő rendszerek. Közvetetten, de a forgalomirányításhoz tartoznak a közlekedés meteorológiai rendszerei is a hőmérséklet mellett, széljárást, az útburkolat hőmérsékletét, a hó vastagságát, azaz az útállapot-időjárást szintén mérik, amihez a fejlesztők az Országos Meteorológiai Szolgálattól vásárolnak alkalmazásokat (pl. felhőtérképet, előrejelzést stb.). Gyakorlatilag rendszerenként eltér, hogy mit mérnek. Összességében az ITS-ek jelenlegi magyarországi helyzetére, fejlődésükre igen pozitív hatást fejt ki hazánk európai uniós tagsága. Ugyanakkor ez a tény sem feledteti el, hogy a közlekedésben használt rendszerek, az 15

16 általuk végzett információfeldolgozás az ígéretes kezdeményezések ellenére is csak csekély mértékben tekinthető intelligensnek. Külön problémát okoz, hogy egy-egy rendszer ugyan jól működik, de nincs összehangolva más rendszerekkel. Az összehangoltságnak, magasabb szintű kooperációnak ez a hiánya az ITS-ek mindhárom fő területén (közlekedési eszköz, infrastruktúra, forgalomirányítás) belül és a területek egymás közötti együttműködésében egyaránt megfigyelhető. 16

17 Jelmagyarázat: hiteles, garantált kapcsolat ad hoc, nem garantált kapcsolat Helypozicionáló szolgáltatás pillanatnyi helyadatok térképadatok Jármű Járművek információs rendszerei és eszközei tájékoztatás tájékoztató információk 3. A fejlődés várható útja Magyarázat: Az alábbi, 5. ábra a korábbi, 3. ábra kibővítése azokkal az elemekkel, amelyek a jelen helyzetben lényegesek. Ebben a fejezetben ezeknek funkcióknak és kapcsolatoknak a várható fejlődése, változásai kerülnek áttekintésre. Térképszolgáltatás Járművezetők Közlekedési vagy szállítmányozási vállalat útdíj fizetése Úthálózat információs rendszerei és Útfelügyeleti eszközei rendszer Információs táblák Forgalmi adatgyűjtés Videókamerarendszerek Navigálás utastájékoztatás helyi forgalmi adatok központi vezérlő információk Forgalomirányító központok Forgalom-irányító Forgalomtájékoztatás rendszer (rádió, internet, SMS, TMC) Útfenntartó intézmények Utasok Rendőrség, mentők, tűzoltóság Országos Meteorológiai Szolgálat Útfenntartó intézmények 5. ábra: A közlekedés informatikai rendszereinek jelenlegi helyzete Az ITS-ek fejlesztésében Magyarországon jelentős előrelépések történnek a következő öt évben. Még 2013 előtt várható, hogy meghatározó szerepet kapnak a forgalomban résztvevők számára hitelesen és garantáltan szolgáltatott közlekedési alapinformációk 18. Emellett csak kiegészítő és hiánypótló szerepet fognak betölteni az ad hoc részvételre alapuló közlekedési információgyűjtő rendszerek, mivel az innovatív, de ad hoc módon nyújtott információszolgáltatásokhoz működőképes üzleti modellek várhatóan csak az évtized második felében (2016-tól) alakulnak ki annak ellenére, hogy már ma is sok ilyen rendszerrel kísérleteznek. Ez alatt az idő alatt a közlekedési információk a hagyományos kommunikációs csatornák és lehetőségek mellett (pl. rádióadás, vizuális és fényjelzés) egyre inkább az infokommunikáció és az informatika korszerű, szabványos és innovatív lehetőségeire (IP, mobilhálózat) helyeződik át a hangsúly. Ez a tendencia 2013-tól várhatóan felgyorsul. 18 Ezt jelentősen elősegíti a közlekedési alapinfomációknak, mint közjavaknak az elismerése, és az erre irányuló közvetlen állami szabályozás, de az olyan közvetett eszközök is, mint a fogyasztóvédelem ellenőrző-szabályozó tevékenysége. 17

18 A fejlődés motorja azonban nem a kormányzat önálló infrastruktúrafejlesztési projektjei lesznek, hanem jóval inkább a vállalkozói szellem és az üzleti tőke. Az ITS-ek kialakulását az EU fejlesztési-integrációs irányai és elképzelései, valamint pénzügyi támogatása fogják meghatározni a kormányzatnak elsősorban az ehhez való hozzájutás biztosításában, a pályázati rendszer hatékony működtetésében lesz szerepe. A közúti teljesítmény és a közlekedésbiztonság terén kimutatható javulást az intelligens közlekedési rendszerek bevezetése némi természetszerű késleltetéssel várhatóan csak az évtized közepétől (2015-től) eredményez. Az ITS-ek valós körülmények közti alkalmazását elősegíti, ha a javulás (a tényleges gazdaságitársadalmi haszon) minél előbb észrevehető, mert ellenkező esetben megmaradhat pusztán érdekes technológiai lehetőségnek. Közlekedési infrastruktúra (úthálózat) információs rendszerei és eszközei Az évtized első felében várható egy olyan úthasználat-felügyeleti rendszer kiépítése, amelyben már az úthálózatra gyakorolt tényleges terhelés ( úthasználat mértéke ) alapján tudnak úthasználati díjat kivetni és beszedni, és ezzel a közlekedési infrastruktúra fenntartásához, fejlesztéséhez, ill. ezen keresztül végső soron az úthálózat teljesítményének növeléséhez hozzájárulni. Az évtized közepére ( ) az autópályák nyomvonala mentén kiépül egy egységes adatgyűjtő hálózat, amely képes összegyűjteni és továbbítani a szabványos (pl. Datex2), de különböző célokat szolgáló és különböző jellegű (multimodális 19 ) információkat. Ennek fontos elemei lesznek az autópályák menti jelenleg pusztán segélyhívásra alkalmas állomások helyett (esetleg azok mellett) től fokozatosan kiépülő útállapotérzékelő és -jelző állomások, amelyek segítségével közvetlen, komplex és hiteles forgalmi információkat lehet biztosítani a közlekedő járműveknek. A későbbiekben (várhatóan csak 2020 után) ez a hálózat fokozatosan kiterjedhet a főutakra és egyes kiemelt alsóbb rendű utakra is. Ahogy a korszerű, IP-alapú kommunikációs lehetőségek alkalmazásra kerülnek, ezek az útmenti állomások fokozatosan kiegészítik esetleg ki is váltják a jelenlegi, úttesten átívelő, információs és tájékoztató táblákat. Elég bizonytalan, hogy ugyanekkorra a képi és videóinformációk begyűjtése is már egységes rendszerben fog-e történni az autópályákon és a jelentősebb főutakon. A jelenleg több szervezet által és különböző célokra üzemeltetett rendszerek integrációja (együttműködése) valószínűleg csak az évtized vége felé (2018- tól) valósul meg. Az évtized második felétől (2016-tól) a városokban és forgalmas csomópontokban jellemzővé válik, hogy olyan helyi irányító rendszerek (pl. csomópont-irányítás) működnek, amelyek az említett útmenti információs állomásokból, valamint a csomópontbeli és a szomszédságban lévő közlekedési lámpákból származó információk alapján lokálisan optimalizálják a forgalmat. A továbbiakban ezek a helyi irányító rendszerek alternatív lehetőségként közvetlenül a járművekkel kommunikálva is képesek lesznek megállapítani a mindenkori forgalmi helyzetet. Járművek információs rendszerei és eszközei Már viszonylag rövidtávon ( ) jelentős fejlődés várható a navigációs eszközök terén. Az új járművek gyári alapfelszerelésként szabványos adatcserére képes navigációs eszközzel lesznek ellátva, de ilyeneket mobil kiegészítő eszközként a régebbi típusokhoz is be lehet szerezni. Ennek jeleit már ma is jól lehet látni, 19 A "multimodális" mást jelent a közlekedésben és mást az informatikában. A közlekedésben pl. autóról vasútra, vagy kerékpárra váltó közlekedésre, és az ilyen közlekedés szervezésére, optimalizálására utal. Az informatikában a különböző formátumú, típusú és jelentésű információk együttes kezelésének képességét jelenti (pl. szöveg, strukturált adat, kép, hang, videó stb). Itt ez utóbbi jelentésben van használva. 18

19 azonban ezekhez képest az újtípusú navigációs eszközök jóval komplexebb funkciókra (beszédfelismerés, útvonaltanulás) és egyre rugalmasabb útvonaltervezésre és navigációra lesznek képesek. Ezen túlmenően nemcsak statikus térképeket használnak, hanem az útvonalra vonatkozó különböző forrásokból származó dinamikusan keletkező információkat is fel tudnak dolgozni (jellemzően 2015-től). Ezzel párhuzamosan jelentős fejlődés várható abban is, hogy szenzorok és adatfeldolgozó egységek segítségével a járművek olyan információkkal lássák el a vezetőt, amelyek hatásosan segítik a kormányzásban, a fékezésben és az úttartásban. Az ilyen vezetősegítő rendszerek üzemszerű módon várhatóan először a teherszállító járműveken jelennek meg közlekedésbiztonsági szempontok és a kezdeti magasabb költségek miatt. A későbbiekben (2015-től fokozatosan) a járművek automatikus balesetjelző és segélyhívó eszközökkel is fel lesznek szerelve, amelyek egy esetleges baleset bekövetkezte után automatikusan értesítik az arra kijelölt és felkészített szervezetet. Erre az időszakra tehető az is, hogy a járműgyártók megegyeznek a járművek közti információcsere szabványaiban, amelynek hiánya az évtized első felében még visszafogja e terület fejlődését. A járművek közti adatcsere a későbbiekben (várhatóan 2018-tól) fontos bár csak kiegészítő (pl. autókonvojok szervezése, ad hoc információátadás) szerepet kap az ITS-ek működésében. Jóval későbbre várható azonban (2019), hogy a járművek IT-architektúrája olyan mértékben rugalmasabbá válik és szabványosodik, hogy a vezérlő és feldolgozó szoftverek frissítése, ill. funkcionális bővítése lehetségessé válik a jármű teljes élete során. Hasonlóképpen csak az évtized végén (2020) várható az olyan, ma még kísérleti keretek között vizsgált lehetőségeknek az üzemszerű alkalmazása, amelyek a járművezető támogatásában túllépnek a sok részletre kiterjedő, de mégis egyszerű figyelmeztetésen, és a vezetésbe való aktív beavatkozást is biztosítani tudnak. Jelentős szerepe lesz ebben az alakfelismerő rendszerek fejlődésének, amelyeknél azonban a kellően magas megbízhatóságú működés elérése lesz a kritikus szempont. Nagy a bizonytalanság azonban a tekintetben, és sokan nem osztják azt a véleményt, hogy a járművek intelligens funkció magukkal hozzák annak a potenciális veszélyét, hogy az új információk és funkcionális lehetőségek elterelhetik a vezetők figyelmét magáról a vezetésről, ill. a megszokott információk esetleges rendelkezésre nem állása még inkább növelheti a biztonsági kockázatokat. Akik a mobiltelefon és a navigációs eszközök vezetés közbeni használatával kapcsolatos jelenlegi problémákból indulnak ki, úgy gondolhatják: már néhány éven belül (2013) világossá válik, hogy ha nem fordítanak kellő figyelmet erre a kérdéskörre, akkor az intelligens megoldások akár ronthatják is a közlekedésbiztonságra gyakorolt, más pozitív hatásokat. Forgalomirányítási központok A forgalomirányító rendszerek jelentősebb fejlődése csak az évtized második felében várható. Ezen belül is először valószínűleg (2016-tól) a járművekbe és az úthálózatba épített szenzorok fogják egymással együttműködve segíteni a forgalom optimalizálását a meglévő keretek között. Ezek a forgalomirányító rendszerek az általuk begyűjtött és elemzett információk újrahasznosításával hatékony utas- és vezetőtájékoztató rendszereket is ki tudnak szolgálni. Ennek különösen a tömegközlekedési információk tekintetében lesz érezhető hatása: a ma még csak helyenként és kísérleti jelleggel működő rendszerek általánossá válnak a nagyvárosokban. Csak az évtized végére (2018-tól) várható azonban, hogy a jövő forgalomirányító rendszereinek fontos képességévé válik a sok forrásból származó, különböző jellegű, gyakoriságú és idejű adatok komplex, számí- 19

20 tógéppel segített elemzése, valamint az elemzések eredményének eljuttatása személyre és helyre szabott közlekedési információként a közlekedők számára. Ugyanerre az időszakra tehető, hogy az EU ösztönzésére és pénzügyi támogatása mellett az országos központok nemzetközi szinten kapcsolatba lépnek egymással, folyamatosan és szabványos módon megosztják az átfogó úthelyzetről begyűjtött és feldolgozott információikat. Hazai szinten azonban a különböző érintett szervezetek együttműködése a közös érdekeltség és az anyagi lehetőségek hiánya miatt várhatóan elmarad a nemzetközi fejleményektől annak ellenére, hogy a technikai lehetőségek már korábban megteremtődnek a birtokukba kerülő információk egységesen és valós időben történő átadására és közzétételére forgalomirányító rendszereken, ill. útmenti állomásokon keresztül. Ezzel kapcsolatos az az erős kétely is, hogy az előttünk álló évtizedben ki tud-e alakulni (ill. kell-e, hogy kialakuljon) egy országos szintű forgalomirányító rendszer központilag vagy együttműködő forgalomirányító központokból kialakítva, amely képes lenne a teljes, nemzeti közlekedési infrastruktúra működésének optimalizálására is a nagyvárosoktól kezdve az autópályákon és főutakon keresztül az alsóbb rendű utakig és egyéb úthálózati elemekig (pl. hidak, kompok). 20