REGIONÁLIS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON, EURÓPAI UNIÓS TÁMOGATÁSSAL 2007 ÉS 2013 KÖZÖTT

Átírás

1 BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat EU kapcsolatok szakirány REGIONÁLIS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS MAGYARORSZÁGON, EURÓPAI UNIÓS TÁMOGATÁSSAL 2007 ÉS 2013 KÖZÖTT Budapest, 2007 Készítette: Szűcs András

2 Tartalomjegyzék I. Bevezető... 4 II. Az Európai Unió és hazánk Közlekedéspolitikája... 5 II.1. A közösségi politika kialakulása...6 II.2. Célok, stratégiai főirányok...7 II.3. A magyar közlekedéspolitika változásai...9 III. A közlekedés szerepe hazánkban III.1. A KÖZOP alappillérei...12 IV. Helyzettanulmány IV.1. Gazdaságföldrajzi és infrastrukturális adottságaink...16 IV.2. Hálozati eszközállomány...17 V. Az Unió regionális politika eszközei V.1. Történeti áttekintés...25 V.2. A regionális politika célkitűzései...26 V.3. A strukturális források...28 V.4. Magyarország és a régiók...31 VI. Magyarország uniós pénzügyi forrásai VII. Regionális adottságok és projektek VIII.Összegzés IX. Forrásjegyzék

3 Bevezető Az alábbi szakdolgozatban Magyarország regionális szintű, és közötti közlekedésfejlesztésének célkitűzéseiről, egy egy nagyobb projekt bemutatásáról, a beruházások kiválasztásának okairól és céljairól szerezhet információt az olvasó. Ezenkívül olvashatunk arról is, hogy Magyarország számára milyen európai uniós pénzügyi segítségek állnak rendelkezésre. A magyarországi közlekedésfejlesztési beruházásokat régiónként is igyekeztem megvizsgálni, hogy melyek azok a területek, amelyek esetleg túl kevés vagy éppen meglepően sok támogatást élveznek, így éppen akár aláásva a közlekedési politika sarkalatos célkitűzéseit. Magyarország számára a közlekedési fejlesztések mindig is az elérhetőség javítása, a versenyképesség növelése és a társadalmi-területi kohézió erősítése érdekében történtek. A vezető szakemberek illetve politikusok hazánkban, napjainkban abban bíznak, hogy a fentebb említett célokon kívül, a jó megközelíthetőség és a megfelelő közlekedésiinfrastruktúra vonzzák a működő tőkét, közelebb hozzák a beszerzési és értékesítési piacokat, nagyobb teret adnak a munkaerő mindennapi mobilitásának és lehetővé teszik a plusz anyagi források realizálását a nemzetközi áruszállítás tranzitpontjaiként. 1 Céljaik között szerepel az is, hogy a jó közlekedési infrastruktúra kiépítésével előmozdíthatják a vidéki, esetenként hátrányos helyzetű térségek felzárkózását, a gazdasági fejlettségbeli különbségek kiegyenlítését. Továbbá priorizálnák a környezetbarát közlekedési beruházásokat, így megkímélve a környezet kényes állapotát. Éppen ezek a célok koordinálása és elérése miatt hívta életre a jelenlegi második Gyurcsány- kormány az Új Magyarország Nemzeti Fejlesztési Terv keretében létrejövő Közlekedési Operatív Programot (továbbiakban: KÖZOP). A következőkben a magyar illetve az európai uniós közlekedéspolitikát szeretném felvázolni, hogy áttekinthetőbb legyen milyen célokat és feladatokat rótt ki ránk a Közösség már csatlakozásunk előtt és azután. 1 Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapja: 4

4 Ezenfelül, a jelenlegi magyar közlekedési állapotokat és viszonyokat is elemeztem a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium tanulmányának segítségével, hogy a jelenkori állapotok ismeretében könnyebben és reálisabban tudjuk felmérni valamint megítélni a különböző célokat, konkrét beruházási projekteket. Emellett a közlekedés, a magyar gazdaságban jelenleg betöltött szerepét is be szeretném mutatni, egyfajta útmutatást adva a közlekedési infrastruktúra hiányosságainak a magyar gazdaságra gyakorolt hatásainak felismeréséhez. Az Európai Unió és hazánk közlekedéspolitikája Magyarország nemzetközi gazdasági felzárkózásának egyik alapvető feltétele európai integrációnk es csatlakozásunk után számos szükséges teendő állt és jelenleg is áll Magyarország előtt. Ilyen terület volt a közlekedéspolitika is, melynek célja 2004 után a közlekedésünk tulajdoni szerkezetének, ágazati szerkezetének megváltoztatása és technikai modernizációja volt. Napjainkban emellett további prior célok is előtérbe kerültek, melyek a as közlekedésfejlesztési politika főbb alappillérei lettek, így a területi különbségek csökkentése, a belső területi kohézió, a környező országokkal való kapcsolatok gazdagítása és a térségek gazdasági lehetőségeinek javulásához. Tartós ellentmondás van azonban a mind nagyobb mobilitást igénylő társadalom és a közvélemény között, mely Európa szerte egyre kevésbé tűri el a rendszeres késéseket és egyes közlekedési szolgáltatások gyenge minőségét, ezért az egyes országoknak közlekedési politikáikat folyamatosan javítani kell. Tranzit szerepéből következően Magyarországon a tíz páneurópai közlekedési folyosó közül négy halad át. E folyosók az Unió közlekedési hálózatának legfontosabb irányait hosszabbítják meg Európa keleti része felé. A 2004 es csatlakozásunkat megelőző tárgyalásokon a közúti árufuvarozási tranzitról, a nemzetközi különjárati autóbusz-közlekedésről, a belvízi hajózásról, valamint a légi közlekedésről folyamatos egyeztetések zajlottak. Azonban nagy kérdés, hogy mennyiben sikerül felvennünk a versenyt a nyugat-európai országokkal a közlekedésünk fejlettségében. 5

5 A közösségi politika kialakulása A közlekedés iránti kereslet kielégítését a Közösség új infrastruktúrák létrehozásával, a piacok megnyitásával és főleg a közlekedési megoldások tökéletesítésével kell megoldani. Az ágazat terveinek kidolgozásakor tekintettel kell lenni annak gazdasági jelentőségére. A közlekedési kiadások összege mintegy 1000 milliárd euró, ami több mint a bruttó hazai termék 10 %- a (Fehér Könyv , 2001). Az ágazatban milliók dolgoznak és a felhasznált infrastruktúra és technológiák társadalmi költsége akkora, hogy hibás döntések nem engedhetők meg. Tekintettel a közlekedési beruházások nagyságrendjére és a gazdasági növekedésben betöltött meghatározó szerepére már a Római Szerződés alkotói előirányozták a közös közlekedéspolitika kidolgozását, azonban csak 1985 után tették meg az első lépéseket. Később a Maastrichti Szerződés megerősítette a közlekedéspolitika alapjait, többek között ez tartalmazza a transz-európai hálózat koncepcióját, amelynek alapján már neki lehetett látni a közösségi finanszírozás segítségével megvalósítandó európai közlekedési hálózat tervének kidolgozásához. A közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztéséről a Bizottság első Fehér Könyve decemberében jelent meg, alapelve a közlekedési piac megnyitása volt. Az utóbbi mintegy tíz évben ezt a célt - a vasúti ágazat kivételével - általában sikerült is elérni, pl. a közúti kabotázs megvalósult, a légi forgalom növekedése gyorsabb volt a gazdaság növekedésénél. 2 A közös közlekedéspolitika első valós eredményeként a fogyasztói árak jelentősen csökkentek, ugyanakkor a szolgáltatások minősége javult, a választék bővült. Például az egyéni mobilitás, amely az 1970-es napi 17 km-ről 1998-ra 35 km-re növekedett, ma többé-kevésbé szerzett jognak tekintik az átlag európaiak. Ennek a politikának egyik eredménye néhány modernebb műszaki eljárás kifejlesztése is (pl. a Galileo műholdas navigációs program). 2 III. Fiatal Regionalisták Konferenciája; Molnár András: A közlekedés hazánkban az Európai Uniós csatlakozás küszöbén 6

6 A piac megnyitásának sikerét csökkenti a belső versenyben a fiskális és szociális harmonizáció hiányából eredő torzulások sora. A közös közlekedéspolitika összehangolt fejlesztésének elmaradására vezethető vissza az egyes közlekedési módok teljesítményének egyenlőtlen növekedése; a torlódások; a környezetszennyező és egészségkárosító hatások, a közúti balesetek. Ezért alkották meg az Európai Unió jogalkotói az új közösségi közlekedéspolitika prioritásait: 3 A regionális kiegyenlítetlenségek csökkentése, A forgalmi torlódások mérséklése A közlekedési módozatok közötti egyensúly helyreállítása A hálózatok szűk keresztmetszeteinek megszüntetése A használóknak a közlekedéspolitika középpontjába állítása A közlekedés globalizálódásának kezelése Miután hazánk a rendszerváltással visszatért a piacgazdaságba, s ezzel és az Európai Unióval kapcsolatos csatlakozási törekvésével összhangban, 1996-ban fogadta el azt a közlekedéspolitikát, amely napjainkban is érvényes. Számos társadalmi-gazdasági változás zajlott le az elmúlt öt évben, s szükségessé vált ennek megújítása is, mind a Közösség, mind Magyarország számára. Az Unió 2001-ben adta ki 2010-ig szóló közlekedéspolitikáját, melynek elemeit Magyarország is magáévá tette. Ezek szerint, a közlekedésfinanszírozási politikának meg kell teremtenie a közlekedési alágazatok finanszírozási kereteit - ahol lehetséges, önfinanszírozás megvalósításával, amit segíthet az ISPA, a Kohéziós és a Strukturális Alapok adta lehetőségek. A közlekedés piac konform működésének biztosítása érdekében legfontosabb feladat a megkülönböztetéstől mentes versenyfeltételek megteremtése. Célok, stratégiai főirányok 3 Fehér Könyv ;

7 A közlekedéspolitika célja a fejlődő Magyarország számára az egyének, a családok, a kisebb-nagyobb közösségek és a gazdasági élet igényeit jobban kielégítő korszerű, biztonságos és a környezetet egyre kevésbé terhelő közlekedés megteremtése. 4 Megvalósítása, az ország tartós gazdasági növekedésének egyik alapfeltétele, mivel a működő tőke minél nagyobb arányú letelepedése, a régiók közötti kiegyenlítődés és az országhatáron átnyúló termelési kooperáció illetve az Európai Unióba való integrálódás a megfelelő sűrűségű, a jó állapotú és teljesítőképességű közlekedési infrastruktúrával és a korszerű járműparkkal segíthető elő. Továbbá egyensúlyt kell érni, a magasabb és a fenntarthatóbb mobilitás szint érdekében, a gazdasági, a társadalmi igények, valamint a biztonság, az életvédelem, a környezetvédelem, a közlekedés fejlesztése, a fenntartási és üzemeltetési tevékenység, valamint a rendelkezésre álló források e területek közötti megosztása között. A közlekedéspolitikánk a legfontosabb célul tűzte ki, hogy az Európai Unió tagjaként a magyar közlekedési rendszer 2015-ig biztosítani fogja: a pán-európaihálózat részeként a főváros központúságot oldó gyorsforgalmi úthálózat kiépítését, amely az országban bárhonnan félórán belül elérhető, az európai normáknak megfelelő vasúti törzshálózatot, a korszerű és jó minőségű helyi és helyközi közforgalmú személyközlekedést, intelligens menetjegy-rendszert, a magyar Duna szakaszon a megfelelő vízi utat Budapest Ferihegy Nemzetközi repülőtér kapacitásának bővítését, a légi forgalom továbbfejlesztését, biztonságának növelését, a légiforgalmi irányítási rendszerek és eljárások európai harmonizálását és integrálását, a közlekedésbiztonság javulását, kisebb környezetszennyezést, intelligens közlekedési rendszerek alkalmazását, a közlekedési tarifák, díjak korszerűsített, egységes rendszerét, a közlekedésben foglalkoztatottak munkakörülményeik javítását, oktatását. Az Európai Unió 2001-ben kiadott Fehér Könyve céljaként határozza meg azt is, hogy mind gazdasági, mind társadalmi illetve környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható, egyensúlyban levő közlekedési rendszer létrehozásán törekedjen. 4 A magyar közlekedéspolitika ;

8 Célul határozta meg az Európai Unió továbbá a tagjelöltek közlekedési hálózatainak összekapcsolását az Unió tagországai hálózataival, valamint az európai perifériák jobb elérhetőségének biztosítását. Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete, számos kérdésben eltér az Európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől, de a kihívások jellege, különösen hosszabb távon azonos. Ez lehetővé teszi és egyben ki is kényszeríti az EU közlekedéspolitikájához való alkalmazkodást. A magyar közlekedéspolitika stratégiai főirányai, figyelemmel az ország sajátosságaira, megfelelnek az Unió közlekedéspolitikája prioritásainak. A magyar közlekedéspolitika változásai Több tekintetben módosult a jelenlegi tervezet a korábbi közlekedési politikákhoz képest. Csak néhány saját bőrünkön érzékelhető változást említenék. Megváltozott a kormányzati politika a gyorsforgalmi utak finanszírozása és díjrendszere területén. Az új cél, hogy a vonzó díjpolitikával a távolsági és a tranzit forgalom különösképpen a nehéz tehergépkocsik esetében ahol csak lehetséges gyorsforgalmi utakon bonyolódjon. Mindez növeli a közlekedésbiztonságot, csökkenti a környezeti károkat, átmenő forgalom mértékét. A helsinki összeurópai konferencia a fejlesztési feladatokat, a pán-európaifolyosókat is módosította, az uniós TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) program pedig a hazánkat érintő elemeket bővítette. A határátkelőhely fejlesztési feladataink változnak oly módon, hogy a schengeni egyezményből eredően, a csatlakozás utáni belső határainkon nem a fejlesztés, hanem a visszafejlesztés lesz a feladat. További aktuálpolitikai tény, hogy ma már nem a jelenlegi MÁV Rt. 100 %-os állami tulajdonban tartását, hanem a szétválasztott pályavasút, személyszállító vasút és árufuvarozó vasút (MÁV Cargo) társaságok közül a pályavasút állami tulajdonban tartatását tartják fontosnak. Az aktualizált közlekedéspolitika hosszabb időtávlata, valamint a javuló gazdasági körülmények konkrétabb célok megfogalmazását teszik lehetővé. Például immáron a TINA hálózat magyarországi gyorsforgalmi úthálózati elemeinek az országhatárokig történő kiépítését tűzte ki célul az aktuális közlekedéspolitika. Ugyancsak előrelépést 9

9 jelent, hogy 2015-ig a belterületi helyi közutak szilárd burkolattal történő teljes körű kiépítését tekinti feladatának a mostani közlekedéspolitika, míg az előző megelégedett a szilárd burkolat részarányának számottevő növelésével a települési úthálózaton. A MALÉV Rt-t az eddigi közlekedéspolitika önálló cégként kívánta versenyképessé tenni a légi közlekedési piacon. Ma már egy légi közlekedési szövetségi rendszerbe való betagozódás és a részleges privatizáció jelenti a túlélést a MALÉV Rt számára. Fontos elem még az intézményrendszer megújításának igénye is. Az állam tulajdonosi szerepe és közvetlen ráhatása a gazdálkodó szervezetek napi tevékenységére, jelentősen módosul. Az állami tulajdonú gazdálkodó szervezeteknél fokozatosan elkülönül az állam tulajdonosi/vagyonkezelői és a szabályozó szerepe. Bizonyos területeken természetesen megmarad az állam kitüntetett szerepe, tulajdonlása, mint például az országos közlekedési hálózati infrastruktúra fejlesztése, a jogalkotásban stb. Az állam emellett fontos tőkeszervező feladatokat is ellát, ennek során vizsgálja a magántőke (kötvénykibocsátás, társfinanszírozás, stb.) bevonásának lehetőségét (Public Private Partnership) a közlekedés fejlesztésébe, üzemeltetésébe. A magántőke bevonásának feltétele, hogy a társfinanszírozás ne akadályozza a közhasználatú infrastruktúra mindenki által megfizethető igénybevételét. A helyi és regionális közigazgatás erősítése, a régiók államigazgatási végleges reformja után a közlekedési infrastruktúra egy része (például regionális vasutak, regionális utak) regionális és helyi közigazgatás illetékességébe kerülhet, ami jelentős kihívásokat fog jelenti a régiók számára. A közlekedés, hatással van életmódunkra, a gazdaságra, a biztonságra, a környezetvédelemre, ha nem megfelelően működik, akadályozza az emberek életét, és gazdasági veszteséget okoz. Ezzel ellentétben a biztonságos, hatékony és környezetbarát közlekedés hozzájárul az emberi és gazdasági jóléthez, a környezet védelméhez. 10

10 A közlekedés szerepe hazánkban Magyarországon a közlekedés, a szállítás állítja elő a GDP 6%-át. A közlekedési hálózatok építését és a járműgyártást is figyelembe véve minden tízedik munkahely a közlekedéssel kapcsolatos. A háztartások fogyasztásában a szállítási szolgáltatás részaránya a járművásárlási és személyjármű üzemeltetéssel együtt 21%. A közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának. Földrajzi, geopolitikai helyzete és nyitott gazdasága következtében Magyarország gazdasági versenyképessége és ezzel szoros összefüggésben az életszínvonal mértéke meghatározó mértékben függ a közlekedés fejlettségétől. Geopolitikai helyzetéből adódóan Magyarország a nyugati-keleti irányú áruáramlás által megkövetelt infrastrukturális feltételek minél magasabb színvonalú kiszolgálásával tud a leghasznosabban bekapcsolódni az európai munkamegosztásba illetve gazdasági vérkeringésbe. A megfelelő teljesítőképességű és biztonságú vasút, közút, folyami utak és légi folyosók nélkülözhetetlenek az ország gazdasági fejlődéséhez, ugyanis az ország tranzithálózatának áteresztőképessége, minősége jelentős mértékben befolyásolja az adott ország versenyképességét illetve az Európai Unión belüli és azon kívüli áru, személy és tőke szabad áramlást. A magyar közlekedés jelentős fejlődésen ment keresztül az 1990-es évektől, a piacgazdaságra áttérés időpontjától, mivel a folyamatos beruházásoknak köszönhetően számos logisztikai központ épült, az autópálya hálózat közel háromszorosára, a magyar légtér forgalma több mint ötszörösére nőtt. Az eredmények ellenére azonban a sok évtizedes elmaradás miatt a hazai közlekedés nagy kihívás előtt áll és ezt felismerve alkotta meg a kormány a re vonatkozó magyar közlekedéspolitikát, amelyet az Országgyűlés a 19/2004. (V.26.) országgyűlési határozattal fogadott el. A Közlekedési Operatív Program az érvényes magyar közlekedéspolitikában és az Európai Unió közös közlekedéspolitikájában (Közlekedéspolitikai Fehér Könyv) 11

11 megfogalmazott stratégiai elveken és prioritásokon nyugszik, valamint figyelembe veszi az utóbbi dokumentum félidei felülvizsgálatának következtetéseit is. A KÖZOP előrebecsléseiben felhasználja a május 1. Magyarország EU taggá válása és 2006 májusa közötti közlekedési piac változásának adatait, tapasztalatait, és számol az Európai Unió délkeleti irányú bővülése következtében az egyes tranzitfolyosókon várhatóan megnövekvő közlekedési igényekkel is. A KÖZOP főfeladatának tekinti, hogy a gazdaságilag és műszakilag indokolt projektek az ország versenyképességének és a társadalom kohéziójának növelését elősegítve, jobb állapotú és minőségű, biztonságosabb, környezetbarát közlekedési rendszert hozzon létre, továbbá hozzájáruljon a területi különbségek mérsékléséhez. A KÖZOP alappillérei A KÖZOP az elkövetkező 7 év európai uniós támogatással megvalósuló közlekedésfejlesztéseit megalapozó operatív program. Átfogó stratégiai céljai a Fehér Könyv célkitűzéseit is szem előtt tartva elsősorban a versenyképesség támogatását és a környezeti fenntarthatóság javítását szolgálják. A közlekedési fejlesztések átfogó célja az elérhetőség javítása a globális és regionális versenyképesség növelése valamint a társadalmi-gazdasági és a területi kohézió erősítése érdekében. Az elérhetőség minősége döntően befolyásolja a gazdaság versenyképességét és növekedését. A jó megközelíthetőség vonzza a működő tőkét, befolyásolja vállalkozások telephelyválasztását, közelebb hozza a beszerzési és értékesítési piacokat, nagyobb teret ad a munkaerő mobilitásának és plusz bevételforrást szerez a nemzetközi áruszállítás kiszolgálása révén. A jó közlekedési infrastruktúra előmozdítja a vidéki, esetenként hátrányos helyzetű térségek felzárkózását és a gazdasági fejlettség térbeli kiegyenlítését. A lakosság szolgáltatások iránti igényeit kielégítő kistérségi központok elérhetőségének biztosításával javítja az ott élők életminőségét. Az elérhetőség javításához a közlekedési alágazatoknak is hozzá kell járulnia, mivel a fejlesztések esetében egy egész rendszert szabályozó felfogásnak kell uralkodnia, hogy ezáltal javítható legyen a régiók alternatív megközelíthetősége, a gazdasági, vállalkozói központok elérhetősége, a különböző közlekedési módok összekapcsolódása. 12

12 Az elérhetőség javításakor messzemenően figyelembe kell venni a közlekedés iránti kereslet alakulását, s a várható gazdasági és társadalmi hasznok összességét is. Az alábbi táblázat is segít abban, hogy könnyebben eligazodjunk KÖZOP stratégiai céljai között: 1. számú táblázat: A KÖZOP stratégiai céljai Specifikus cél Indikátor Az ország jobb bekapcsolása az európai gazdasági vérkeringésbe és a gazdasági szektorok piacai adta lehetőségek jobb kihasználása - a teljes TEN közút- és vasúthálózat utazási idejének csökkenése - áruszállítási volumen növekedése a magyar vasúti hálózatnak Régiók (belső és egymás közötti) elérhetőségének javítása a társadalmi és területi kohézió erősítése érdekében - a főúthálózat minőségi javulása - megyei jogú városokat 30 ill., 60 percen belül elérő munkaképes korú lakosság száma (közösségi buszközlekedést is ideértve) A közlekedés fejlesztése a vállalkozások - támogatott központokba beérkező versenyképességének és a régiók árumennyiség növekedése megközelíthetőségének javítása céljából - Intermodális áruforgalom növekedése a támogatott központokban Forrás: GKM- Közlekedési Operatív Program, 2007 Természetesen nem szabad kihagyni a KÖZOP által meghatározott hat prioritási tengelyt sem, ugyanis ezeknek kell támogatniuk illetve ezeken keresztül kell megvalósulnia a közlekedésfejlesztés specifikus céljainak. 5 A hat prioritási pont: 1. Az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti elérhetőségének javítása 2. Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása 3. A térségi elérhetőség javítása 5 Közlekedés Operatív Program (KÖZOP),

13 4. Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése 5. A városi és az agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése 6. Technikai segítségnyújtás Az első átfogó cél megvalósítását szolgálják az elsőtől a negyedik prioritásokig. Az 5. prioritás pedig, a második átfogó célt valósítja meg. Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetőségének javítását az első két prioritás szolgálja. A beruházások folytán előreláthatóan javulni fog az ország nemzetközi elérhetősége és versenyképessége, gyorsabban, kényelmesebben és biztonságosabban jutunk el az ország egyik részéről a másikba, közúton és vasúton egyaránt, a közlekedési viszonyok pedig remélhetőleg környezet kímélőbbek lesznek. Az ország nemzetközi elérhetőségének javításában elsődleges cél a vasúti és közúti TEN folyosók fejlesztése, a gyorsforgalmi utak továbbépítése az országhatárok felé, és a Duna-folyó hajózhatóságának a javítása. A térségi elérhetőség javítása azt a célt szolgálja, hogy a régiókon belül és a régiók között nagyobb teherbírású és jobb minőségű közutakon gyorsabb és biztonságosabb legyen a fontosabb centrumok elérése. A kapcsolódó elkerülő utak kiépítése valószínűleg erőteljes hatással lesz a közlekedésbiztonságra és a települési környezetre. A közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése, a régiók megközelíthetőségét, valamint a gazdasági centrumok elérhetőségét javítanák. A szállítási vonalak mentén termelő és feldolgozó központokat (logisztikai központok, ipari parkok) pedig úgy támogatnák, hogy fejlesztik a fő közlekedési hálózathoz való infrastrukturális kapcsolataikat. (iparvágányok, bekötő utak, kikötői kapcsolatok és alapinfrastruktúra). A városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztésének célja, hogy a városok elérhetőségének és átjárhatóságának javítását, a városi forgalom zsúfoltságának enyhítését érjék el. Ez úgy történne, hogy a városi és az elővárosi forgalom szolgáltatási minőségét a javítanák oly módon, hogy a személyforgalom egyéni, környezetkárosítóbb közlekedése helyett, egy európai, magas színvonalú, korszerű, kényelmes, kiszámítható és környezetbarát tömegközlekedési módja lépjen helyébe a réginek. A közösségi 14

14 közlekedés területén előnyt élvez a kötöttpályás közlekedés fajtái ( például: villamos, HÉV ), melynek korszerűsítését az intermodális csomópontok fejlesztése is segítené. 6 Helyzettanulmány Gazdaságföldrajzi és infrastrukturális adottságok Gazdaságföldrajzi adottságaink - nemzetközi és országon belüli elérhetőség Magyarország gazdaságföldrajzi fekvése kedvező. Az országon több Kelet- és Nyugat- Európát összekötő fő európai közlekedési folyosó (TEN-T) halad át, ami komoly lehetőséget jelent a gazdasági versenyképesség növelésére a nemzetközi kereskedelem logisztikai kiszolgálása révén. Ezek kiépítettségének mai, elsősorban minőségi hiányosságai azonban még nehézkessé teszik az ország elérhetőségét, átjárhatóságát és a közlekedési módok közötti váltást, a környezetet kevésbé szennyező közlekedési módok előtérbe helyezését. A magyar közlekedési hálózatra fokozódó nyomást de egyben nagy lehetőséget is - jelent a környező országok EU-val való kereskedelmének dinamikus növekedése. Ehhez hozzájárul a magyar szállítási igények jelentős növekedése is: 1999 és 2005 között az EU-25 viszonylatában számított egyesített import és export értéke közel kétszeresére, 37,9 Mrd -ról 74,4 Mrd -ra emelkedett. A nemzetközi forgalom által leginkább igénybevett közúti és vasúti tranzitforgalmat az 1. sz. és 2. sz. ábrák szemléltetik: 1. számú ábra: Közúti tranzit áruforgalom főbb vonalai 6 Közlekedés Operatív Program (KÖZOP),

15 Forrás: KTI 2. számú ábra: A vasúti tranzitforgalom főbb vonala Forrás: KTI Az ország különböző térségeinek elérhetőségét nehezíti a Budapest központú sugaras hálózat. A közúton való elérhetőség tekintetében a közép-dunántúli régió és a Nyugat- Dunántúl egy részének helyzete a legkedvezőbb, míg hátrányos helyzetű a dél-alföldi, az észak-magyarországi, valamint a dél-dunántúli régió. A multinacionális és hazai vállalkozások telephelyei számára elérhetőség szempontjából Budapest és környéke, a 16

16 közép-dunántúli és részben a nyugat-dunántúli térség vonzó, míg a legkevésbé a tiszántúli térségek, és egyes északi és déli határtérségek keresettek. A lakosság hétköznapi közlekedési igényeit figyelembe véve a közúti elérhetőség szempontjából a keleti országrész határmenti kistérségei, valamint néhány dél- és nyugat-magyarországi kistérség van kedvezőtlen helyzetben. A helyközi közlekedés egy részét lebonyolító vasúthálózat sűrűsége magasabb, mint például a jóval nagyobb népsűrűségű Hollandiában, vagy a közel azonos népsűrűségű Franciaországban (3.sz.ábra). Eloszlása viszonylag egyenletes, de az elöregedett járműpark, a villamosított pályaszakaszok alacsony aránya, a pályatest állapota, a gyakran elégtelen átszállási kapcsolatok és a szolgáltatás megbízhatatlansága nem teszik versenyképessé ezt a közlekedési módot a közúti közlekedéssel szemben. 3. számú ábra: A vasúti hálózatsűrűség Forrás: KTI A regionális kapcsolatok erősítését gátolja a folyami hidak elégtelen száma is. Az elmaradottabb térségek, települések fejlődését a régión belüli hiányos közlekedési körülmények is akadályozzák. A nagyvárosok és környékük különösen a Budapesti Agglomeráció belső elérhetőségi viszonyai kimagaslóan rosszak. 17

17 Hálózati eszközállomány Magyarország közlekedési hálózata Budapest központú, sugaras elrendezésű, mind a közúti, mind a vasúti hálózatban hiányoznak ill. gyenge színvonalúak a keresztirányú összeköttetések. Ma még egyes fontos sugárirányú elemek is korszerűtlen kiépítésűek. Az alaphálózat sűrűsége megfelelő, műszaki kiépítettsége, állapota azonban már nem felel meg a forgalmi igényeknek, és messze elmarad az EU15 átlagától. A közlekedési szolgáltatások színvonala (járatsűrűség, komfort, utas információ biztosítása, a közlekedési eszközváltás (intermodalitás) feltételei stb.) alatta marad az elvárhatónak. Mindezen hálózatszerkezeti és szolgáltatás minőségi hiányosságok következtében a közlekedés nem támogatja a munkaerő mobilitást a szükséges mértékben. Közút A közlekedésben Magyarországon a szűk keresztmetszetet elsősorban a közúti közlekedés infrastruktúrája jelenti, ahol a forgalomnövekedés üteme a legutóbbi időkig meghaladta a kapacitások bővülését ban a hálózat sűrűsége (329 km/1000km2) az EU átlag 88%-a, az autópálya ellátottság (9,6 km/1000km2) viszont mindössze 40%-a az EU 15 átlagának. A TEN-T hálózat Magyarországon mintegy 2100 km hosszú gyorsforgalmi úthálózatot feltételez, amelynek a jelenlegi kiépítettsége kb. 47%-os. A közúti elérhetőség területén meglévő lemaradás jelentős negatív hatást gyakorol az ország gazdasági versenyképességére is. Csökkent a lemaradás a folyami hidak kiépítése területén, között összesen négy új Duna-híd épül, amelyből kettőt már átadtak. Nem megfelelőek azonban az új hidakra vezető útkapcsolatok, amelyek tökéletesítésével a hidak kihasználtsága növelhető, illetve az eljutási idő csökkenthető. A határátkelőhelyek modernizációja az EU-csatlakozásra lezajlott. A hálózati hiányosságok mellett jelentős többlet karbantartási igényt jelent az a körülmény, hogy az utak pályaszerkezete 100 kn-os egyes tengelyterhelésre épült, az EU-ban általános 115 kn-nal szemben. Hazánk az EU csatlakozási tárgyalások során 2008 végéig derogációt kapott a 115 kn tengelyterhelésű gépjárművek közlekedésének engedélyhez kötésére. A vállalás teljesítéséhez az eddig végrehajtott, illetve megindított 18

18 programokon túl között mintegy km burkolat megerősítésére lesz szükség. Az utóbbi 20 évben a felújításokra fordítható erőforrások hiánya miatt nem sikerült az úthálózat burkolatai és hídjai állapotának leromlását mérsékelni. E kedvezőtlen jelenség felszámolása azért is fontos, mert az országos közutak nyomvályús szakaszainak aránya 1998 és 2004 között gyakorlatilag folyamatosan romlott. Kevés a településeket elkerülő út. Az országos főutak hosszának közel 30 %-a lakott területen halad át, ami jelentős közlekedésbiztonsági és környezeti problémát okoz. 4. számú ábra: A magyarországi közúthálózat forgalomterhelése Forrás: Magyar Közút Kht. Mint ahogy az ábrából is kitűnik, az ország közúthálózatának szerkezetét és a forgalomáramlási viszonyokat alapvetően meghatározza a főváros centrikusság, a kialakult társadalmi-gazdasági súly következményeként. Várható azonban, hogy a 19

19 regionalizmus folyamatos felértékelődése során ez jelentősen oldódni fog, aminek hatása a közúti kapcsolatok fejlődésében is meg fog jelenni. Vasút Magyarország km hosszú vasúthálózatát is a Budapest központú sugaras szerkezet jellemzi. A hálózat ellátottsági mutatója 85 km/1000 km2 jóval meghaladja a 47 km/1000 km2-es EU15 tagország átlagát (Forrás: Eurostat). A pályák műszaki állapota miatt a vonalak közel 40%-án sebességkorlátozás van érvényben. A pályák 17%-a kétvágányú, 36%-a villamosított, szemben az EU 41%-os és 48%-os mutatóival, ez komoly hátrányt jelent hazánk számára. Ami viszont meglepő adat ennek ellenére, hogy a villamosított pályaszakaszokon bonyolódik a forgalom közel %- a. A közösségi közlekedés járműállománya (vasúti vontató járművek, személykocsik) átlagéletkora magas, sok a műszakilag korszerűtlen, és alig van akadálymentes jármű. A forgalomirányításban illetve a nemzetközi vasúti forgalomban szükséges legújabb 21. századi korszerű és modern technikai megoldások még nem terjedtek el. Vízi út A Dunára vonatkozó hajózhatósági követelmények legfontosabb eleme, hogy az európai nemzetközi hajózásban szabványos 2,5 métermerülésű, tonna hordképességű hajók számára a Rotterdamtól Constantáig terjedő transz-európai vízi út (DMR) teljes hosszán, és ezen belül a Duna magyarországi teljes szakaszán akadálymentesen és megbízható közlekedési feltételek mellett kell közlekedniük. Ez a követelménye a gazdaságos és versenyképes hajózási tevékenység végzésének. Ennek a magyar-szlovák és a magyar Duna szakasz nem tesz eleget, a hajók a vízjárástól függően az év felébenkétharmadában csak merülési korlátozással közlekedhetnek. A hajózás biztonságát szolgáló informatikai rendszer, pedig komoly fejlesztésre szorul. A megfelelő színvonalú, folyamatos üzemre képes magyarországi kikötők száma kicsi és a kikötői szolgáltatások színvonala se éri el az EU átlagot, ami jelentősen rontja a folyami fuvarozás versenyképességét. 20

20 A Tisza gazdasági és idegenforgalmi kihasználását akadályozza a folyó gyakori alacsony vízállása, a gázlók kialakulásának gyakorisága, valamint a hajózó zsilipek időszakos használhatatlansága. Légi közlekedés Magyarországon a közforgalmú repülési szolgáltatások mintegy 50%-át egy, a korábban magyar állami tulajdoni többségű, 2007-ben orosz tulajdonba került légi társaság végzi, amelynek bázisrepülőtere a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér. A Ferihegyi repülőtér éves utasforgalma 2006-ban meghaladja a 8 milliót. A kiugró növekedés nagyrészt a diszkont légi társaságok tevékenységének köszönhető. Magyarországon menetrendszerinti belföldi forgalom nincs. Az áruszállítás volumene Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtéren 1998 óta folyamatosan nő, aminek mértéke, az előrejelzések szerint, az európai növekedési ütem átlagát is meghaladja. Az országban további két, nemzetközi forgalmat is lebonyolító regionális jelentőségű repülőtér működik. A debreceni repülőtér forgalma 2005-ben fő volt, 2006-ban jelentős növekedésre számítanak hasonlóan a sármelléki reptérhez, amelynek forgalma a évi ről 2006-ra re emelkedett. 7 E repülőterek közúti kapcsolatai a célállomásokkal jelenleg nem kielégítő. Az ország és a régiók elérhetőségének javítása és a szomszédos országokkal való összeköttetés fejlesztése érdekében Debrecen és Sármellék mellett további vidéki repülőterek bevonása a közforgalmú légi közlekedésbe piaci alapon lehetséges lehetne (például Pécs). Kombinált szállítás, logisztika Hazánkban állami támogatással már több mint egy évtizede megindult a kombinált áruszállítás és az ezt kiszolgáló alapinfrastruktúra (terminál-, illetve logisztikai központ hálózat) fejlődése. 7 Közlekedés Operatív Program (KÖZOP),

21 A vasúton továbbított kamionok (RoLa) száma, a teljes jogú EU taggá válást követően gyorsuló ütemben esik vissza, főként az EU csatlakozásból adódó nemzetközi közúti árufuvarozási liberalizációnak köszönhetően. A nem kísért vasúti-közúti kombinált forgalom teljesítménye ezzel szemben az utóbbi években mérsékelten növekvő trendet mutat, míg a vízi kombinált forgalom (RoRo) részaránya egyelőre alacsony. Az intermodális (ún. országos jelentőségű) logisztikai központok közül a csepeli, továbbá a győr- gönyűi és a bajai központ, valamint a Debreceni LSZK trimodális (közút- vasút- vízi út ill. közút- vasút- légi út), a többi bimodális (közút-vasút) kiépítettségű. Az üzletileg leginkább csábító országos logisztikai központok a budapesti (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ = BILK, Csepeli Szabadkikötő), valamint a debreceni, a székesfehérvári és a soproni térségekben működnek. De ezek mellett már más városok környékén is megindult a fejlődés: Nagykanizsát, Szegedet és Szolnokot is érintik a beruházások. A további fejlesztés már elsősorban a magántőkére, mintsem állami forrásokra támaszkodik. Városi, agglomerációs közlekedés Az időben egymástól függetlenül kialakult rendszerek összehangolására, a hálózati kapcsolatok és az átszállási lehetőségek kialakítására nem fordít Magyarország kellő figyelmet. Ezért a magyar nagyvárosok közlekedése sok tekintetben további fejlesztésre szorul, mind az infrastruktúra és járműállomány, mind a forgalomszervezés összehangolása és szolgáltatási színvonalát tekintve. Általában jellemző az egyéni gépkocsi-használat terjedése, a tömegközlekedés háttérbe szorulása, ami sajnos jelentős zsúfoltsággal, zajterheléssel és levegőszennyezettséggel jár. A városi célpontok elérését a városkörnyéki településekről az intermodalitás, az infrastrukturális feltételek és szervezésbeli összehangoltság hiányosságai nehezítik. Magyarország lakosságának kb %-a lakik a budapesti várostömörülésben. A lakosság jelentős része, mintegy 600 ezer fő, napi rendszerességgel bejáró, ami nagy terhelést ró az elővárosi közlekedési hálózatra. Vidéki városaink közül csak Miskolcon, Debrecenben és Szegeden van villamos és/vagy troli hálózat, amely bővítésre és fejlesztésre szorul. Néhány más város (például 22

22 Győr, Pécs, Kecskemét) növekedése már újabb városon belüli kötöttpályás beruházási igényt teremtett. A kötöttpályás viszonylatokon szinte kivétel nélkül elöregedett, régóta cserére váró járműpark üzemel. Általában jellemző, hogy a vidéki városokban is növekszik a gépkocsi-használat, mivel a közösségi közlekedésben problémák jelentkeznek a járatszervezés, a különböző közlekedési módok járatainak összehangolásánál, továbbá hiányoznak az integrált forgalomirányítási és utas-tájékoztatási rendszerek. Közlekedési munkamegosztás A nyugat-európai tendenciához hasonlóan a személyközlekedésben Magyarországon is növekszik az egyéni közlekedés aránya (jelenleg mintegy 60%) a közösségi közlekedés rovására (2.számú táblázat). A motorizáció foka még csak 50%-a az EU15 átlagának, de a személygépkocsi állomány 1999-től évi 5% feletti ütemben nő 8. A motorizáció növekedése mellett a közösségi közlekedés térvesztésének oka, részben a közösségi közlekedés színvonalában keresendő (lassúság, nem kielégítő járatsűrűség, zsúfoltság) 2. számú táblázat: A fajlagos személygépkocsi szám növekedési üteme A motorizáció alakulása az EU15-ben és Magyarországon (szgk/1000 lakos) EU Magyarország Forrás: EU Statistical Pocketbook 2005 Az áruszállításban is a közút válik dominánssá, teljesítményének növekedése Magyarországon is gyorsabb a vasúténál, miközben a vasút teljesítménye is növekszik

23 Mindazonáltal a közlekedési munkamegosztás Magyarországon még mindig jóval kedvezőbb, mint az EU15-ben. A közlekedés környezeti hatásai A magyar közlekedés környezeti helyzetét csak rontotta az elmúlt évtizedben tapasztalt mennyiségi növekedés és a szállítási módok közötti munkamegosztás kedvezőtlen módosulása. A közúti közlekedés részaránya növekszik, a vasúti közlekedés aránya viszont csökken. A személyközlekedésre szolgáló gépjárműállomány növekedése kedvezőtlenül befolyásolja a környezet terhelését. A magyar közúti közlekedés járműállománya korszerűtlen, műszakilag és fizikailag elavult, működése jelentős környezeti károkkal, elsősorban légszennyezéssel és zajkibocsátással jár, ami az Euro1 előírásnak sem megfelelő. A városi közlekedésben igaz, hogy a közösségi közlekedés még mindig meghatározó (például Budapesten min. 60%), de a romló tendencia itt is megfigyelhető. A közlekedés célú bio- üzemanyagok hazai elterjesztése az EU ösztönzésére megindult és ez pozitív hatással lehet a közlekedés környezeti hatására. A gyorsforgalmi utakon végzett fejlesztések mérsékelték a tranzitforgalomból származó károk növekedését, az elkerülő utak pedig a városi légszennyezettséget és zajterhelést csökkentették. A zajvédelmét eredményesen szolgálják a különböző zajvédő falak. A 245/2004 (X.8.) Kormányrendelet az európai közösségi jelentőségű természetvédelmi rendeltetésű területekre vonatkozóan a Natura 2000 területek kijelölésével szabályozza a nyomvonalas létesítmények építésének engedélyezését. Ez a szabályozás a természetés környezetvédelem területén további feladatokat jelöl meg az infrastrukturális fejlesztések területén. A fenntartható közlekedés hazai megvalósítása számos további feladat megoldását jelenti. 9 De természetesen a KÖZOP számára a fent említett problémák és hátrányok leküzdéséhez illetve céljainak eléréseihez anyagi forrásokra van szükség, amelyeket a magyar állam egyedül nem lenne képes biztosítani. 9 KIOP tanulmány 24

24 Ezért az Európai Unió adta lehetőségeket kell kiaknázni. Ezalatt az értendő, hogy a magyar állami források mellett, társfinanszírozási módban, jelentős közösségi források is megjelennek a beruházások számára. Az alábbiakban az olvasó a Közösség által kezdeményezett regionális, fejlesztési programokról szerezhet információt, majd a magyarországi közötti közlekedésfejlesztés számszerű pénzügyi hátteréről. Az Unió regionális politikai eszközei Történeti áttekintés A Római Szerződésben (1957) már megfogalmazódik, hogy a nyugat-európai integráció nem képzelhető el a regionális különbségek mérséklése nélkül, hiszen a területi egységek közötti jelentős fejlődésbeli eltérések akadályozzák az áruk, a szolgáltatások, a tőke és munkaerő szabad áramlását. A területi különbségek a Közösség bővítésének előkészítésekor kerültek igazán felszínre, hiszen az akkor újonnan csatlakozó országokban (Nagy-Britannia, Írország, Görögország) jelentős regionális fejlettségbeli különbségekkel kellett számolni, amelyek mérséklése szükségessé vált. Ezért aztán 1975-ben létrehozták az Európai Regionális Fejlesztési Alapot (ERDF), amelynek működése során között 24,4 milliárd ECU-t (kb. 22 milliárd USDt) fordítottak mintegy 40 ezer közösségi strukturális beruházás finanszírozására. A fejlesztések 80%-át már ekkor főleg az infrastrukturális beruházások tették ki, amelyek legnagyobb része Olaszországban és Nagy-Britanniában valósult meg, bár később, 1988-ban már Spanyolország volt a második legnagyobb felhasználója a fejlesztési alapnak. 25

25 Fordulatot az Egységes Európai Okmány (1987) jelentette, mely már konkrétan, új politikaként nevesíti a közösségi politikák között a regionális politikát, és kiegészíti a Római Szerződést a gazdasági és szociális összefogás fejezettel (V. cím, 130/a-130/e cikkelyek). A regionális politika céljaként a gazdasági és szociális kohézió erősítését jelölték meg, a különböző régiók közötti különbségek és a kedvezőtlen adottságú területek elmaradottságának csökkentésével, a Közösség harmonikus fejlődése érdekében. A regionális politika 1988-as reformjának következtében emelték az ERDF támogatási forrásait, illetve erősíttették a koordinációt a területi folyamatok alakításához felhasználható további alapok között (Európai Szociális Alap (ESF); Európai Mezőgazdasági Orientációs és Garancia Alap Orientációs Rész (EAGGF); Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERDF), Halászati Orientáció Pénzügyi Eszköz (FIFG) tól az együttesen Strukturális Alapoknak nevezett pénzügyi források nem az egymástól független projekteket, hanem az átfogó programokat támogatják. A Strukturális Alapok felhasználását tehát 1988-ban újra szabályozták, amikor is öt célkitűzést határoztak meg. Ezeket 1993-ban kismértékben módosították, majd a további bővítések (Ausztria, Svédország, Finnország 1995) hatására 1995-ben a fent említetteket egy hatodikkal egészítették ki, melyek száma a 2000-től induló új támogatási ciklusban háromra csökkent. Ugyancsak a reform részeként költségvetési, a tervezés szempontjából programozási időszakokat határoztak meg ( , , ), amelyekben előre kijelölésre kerültek a fejlesztési prioritások, valamint az azokhoz rendelt támogatások összege és felhasználásuk módja től kezdődő pénzügyi időszaktól a kohéziós és regionális politika szerkezete, az alapok megváltoztak, s új célkitűzéseket jelöltek ki. A regionális politika célkitűzései A közötti időszakban az Európai Regionális Fejlesztési Alap, az Európai Szociális Alap és a Kohéziós Alap három új célkitűzést támogat, melyek a konvergencia, a regionális versenyképesség és foglalkoztatás, valamint az európai területi együttműködés. 1. Konvergencia célkitűzés 26

26 A konvergencia célkitűzés hasonló a os időszak 1. célkitűzéséhez. Célja a legkevésbé fejlett államok és régiók felzárkózásának elősegítése. A 27 tagállamot számláló Európai Unióban ez a célkitűzés 17 tagállamban 84 régiót érint, melynek összlakossága 154 millió fő. A támogatás mértékét vizsgálva, a konvergencia célkitűzés keretében milliárd euró áll rendelkezésre, ami a strukturális alapokból és a Kohéziós Alapból rendelkezésre álló teljes összeg 81,54 százaléka. A konvergencia célkitűzés forrásait a három alap - Európai Regionális Fejlesztési Alap, Európai Szociális Alap, Kohéziós Alap - együttesen biztosítja. A strukturális alapok forrásaira (ERFA, ESZA), azon NUTS 2. szintű régiók jogosultak, ahol a időszakra vonatkozó adatok alapján az egy főre eső bruttó hazai termék (GDP) nem éri el az uniós átlag 75 százalékát. Ez a célkitűzésre fordítható összes forrás 70,51 százalékát jelenti (177 milliárd euró). Továbbá azon régiók (ún. "phasing out" térségek) is részesedhetnek a támogatásból, ahol a GDP az EU bővítéssel járó statisztikai hatás következtében épphogy meghaladja a küszöbértéket, a célkitűzés forrásaiból fokozatosan csökkenő támogatásban részesülnek. E régiók a célkitűzés forrásainak 4,99 százalékára jogosultak (12,5 milliárd euró). A Kohéziós Alap támogatásaira azon tagállamok jogosultak, ahol a időszakra vonatkozó adatok alapján egy főre eső bruttó nemzeti jövedelem (GNI) nem éri el az uniós átlag 90 százalékát. Ez a célkitűzésben rendelkezésre álló forrás 23,22 százaléka. Azon régiók, ahol a GNI az EU bővítés statisztikai hatásai következtében meghaladja a 90 százalékos küszöbértéket, fokozatosan csökkenő támogatásban részesülnek. A Kohéziós Alapból 15 tagállam részesülhet. 2. Regionális versenyképesség és foglalkoztatás célkitűzés A regionális versenyképesség és foglalkoztatás célkitűzés célja a konvergencia célkitűzés hatálya alá nem tartozó régiók versenyképességének, vonzerejének erősítése, foglalkoztatási mutatóinak javítása. A célkitűzés keretében 19 tagállam 168 régiója részesülhet támogatásban. Ezek közül 13 tartozik azon régiók közé, ahol a támogatást fokozatosan vezetik be (ún. "phasing-in" területek). Ezek a régiók különleges pénzügyi juttatásban részesülnek. 27

27 Támogatás mértéknek kerete szerint a célkitűzésekre 49,13 milliárd euró áll rendelkezésre, ami a teljes összeg százaléka. A forrást az Európai Regionális Fejlesztési Alap és az Európai Szociális Alap egyenlő mértékben biztosítja. 3. Európai területi együttműködés célkitűzés A célkitűzés a közös helyi és regionális kezdeményezések révén tovább erősíti a határokon átnyúló együttműködést. A célkitűzés a korábbi INTERREG közösségi kezdeményezésen alapul, s az ERFA finanszírozása alá került. A támogatás mértéke szerint, célkitűzésre az összes támogatás 2,52 százaléka, azaz 7,75 milliárd euró áll rendelkezésre, amelyet teljes egészében az Európai Regionális Fejlesztési Alap biztosítja és az alábbiak alapján oszlik meg: Határokon átnyúló együttműködés: 73,86 % Transznacionális együttműködés: 20,95% Interregionális együttműködés: 5,19% A jogosultsági feltételek szerint, a Közösség NUTS 3. szintű, valamennyi belső és egyes külső szárazföldi határok mentén fekvő régiója, és a Közösség NUTS 3. szintű, a tengeri határok mentén fekvő, egymástól legfeljebb 150 km távolságra található régiója jogosult a támogatásra. 10 A strukturális források Az Európai Közösségeket létrehozó szerződés 158. cikke előírja, hogy a gazdasági és társadalmi kohéziójának erősítése céljából, csökkentenie kell a különböző régiók fejlettségi szintje közötti egyenlőtlenségeket, és a kedvezőtlen helyzetű régiók vagy szigetek elmaradottságát től a korábbi négy strukturális alap, a közösségi kezdeményezések és a Kohéziós Alap helyett két strukturális alap: az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) és az

28 Európai Szociális és Alap, valamint a Kohéziós Alap maradt fenn. Leválasztásra kerültek a közös agrárpolitikához, illetve a közös halászati politikához kapcsolódó finanszírozási eszközök és létrejött az Európai Mezőgazdasági és Vidékfejlesztési Alap (EMVA), valamint az Európai Halászati Alap (EHA) óta az Európai Unió mintegy 480 milliárd eurót költött a kedvezőtlen helyzetű régiókra. A 2007 és 2013 közötti időszakban az ERFA, ESZA és Kohéziós Alapból 308,041 milliárd euró forrás áll rendelkezésre (2004-es árakon). Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) A Strukturális Alapok legjelentősebb összetevője, hiszen a regionális politikára szánt összegek legnagyobb része, hozzávetőlegesen 45%-a ezen keresztül jut el a tagállamokba. Először 1972-ben, a Párizsi csúcstalálkozón merült fel az Európai Területfejlesztési Alap létrehozásának terve, melyből három évvel később, 1975-ben megszületett az ERFA. Az alap a közös költségvetésből több évre előre meghatározott forrásokkal rendelkezik, melyeket 1988 óta minden költségvetési időszak elején megemeltek. Az alap létrehozása utáni első időszakokban a nemzeti regionális politikákat támogatta, hiszen a Közösség ekkor még nem rendelkezett önálló regionális politikai célokkal és tervekkel. Ekkoriban több mint 4000 beruházás valósult meg, projektfinanszírozás révén től a közösségi regionális politika önállósodása figyelhető meg, ami az ERDF szabályozásának újrafogalmazását is jelentette. A jelenlegi szabályozást a 2006/1086/EK rendelet tartalmazza, mely meghatározza azokat az intézkedéstípusokat, amelyek alapján a régiók jogosultak az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) pénzügyi forrásaira. Emellett meghatározza az ERFA feladatait és az általa nyújtható támogatások körét, figyelembe véve a as időszakra vonatkozó megreformált kohéziós politika célkitűzéseit: a konvergenciát, a regionális versenyképességet és foglalkoztatottságot, valamint az európai területi együttműködést ERFA ról: 29

29 Európai Szociális Alap (ESZA) A legkorábban felállított alap, amely már az 1957-es Római Szerződésben is megjelent, ám ténylegesen 1960-ban kezdte meg működését. Célja a munkaerőpiac alkalmazkodó képességének növelése volt, ennek érdekében az alap a munkavállalók mobilitását támogatta. Először 1971-ben reformálták meg, és ettől kezdve a támogatott projekteket nem nemzeti, hanem közösségi szempontok alapján választották ki, országonkénti kvóták mellett ban újabb reform következett, amikor súlypont eltolódás történt a fiatal munkavállalók esélyeinek növelése irányába. Az 1988-as reform során az ESZA a Strukturális Alapok részévé vált, és ezzel tevékenységét a többi alap működéséhez integrálták, legfőbb funkciója a humánerőforrás fejlesztés támogatása. Az Európai Szociális Alap (ESZA) célja, hogy elősegítse a kiegyensúlyozott gazdasági és társadalmi fejlődést a tagállamok azon szakpolitikáinak támogatásával, melyek a teljes foglalkoztatás elérésére, a munka minőségének és a termelékenység javítására, továbbá a diszkriminációmentesség és a foglalkoztatás nemzeti, regionális és helyi szintű egyenlőtlenségeinek csökkentésére irányulnak. 12 Kohéziós Alap A Kohéziós Alap létrehozásáról a Maastrichti Szerződés rendelkezett, amely az alap céljául a Közösség legszegényebb tagállamainak felzárkóztatását tűzte ki. Emellett feladata, hogy erősítse a gazdasági és társadalmi kohéziót, és csökkentse a különböző régiók közötti, a fejlettségi szintben meglevő különbségeket. A maastrichti konvergencia kritériumok kizárólag a pénzügyi feltételek teljesítését írják elő, amelyek teljesítése, elsősorban a költségvetési hiányra vonatkozó előírásé, a hosszú megtérülési idejű projektek elhalasztására ösztönöz. A Kohéziós Alap célja éppen az, hogy ezen differenciákat a költségvetési deficit növekedése nélkül, de a környezet további romlását elkerülve oldja meg. A projektek átlagos megtérülési ideje a közlekedésnél és a környezetvédelemnél a legnagyobb, ezért a Kohéziós Alap a