Az érvényes Szerkezeti Terv közlekedési lapja

Átírás

1 ELZMÉNYEK Az érvényes szerkezeti terv egyes fontos elemeivel kapcsolatosan a terv jóváhagyása óta eltelt idben olyan konkrét és koncepcionális változások következtek be, ami indokolttá tette azok felülvizsgálatát. A tervezési feladat három kérdéskörre vonatkozik: Az érvényes Szerkezeti Terv közlekedési lapja 1. A Keleti elkerül útnak a régi, az AUDI határán vezetett (az elz szerkezeti tervben is szerepl) nyomvonalának újra történ vizsgálata (visszahozása) összefüggésben az úthálózati elem északi és déli kapcsolataival és a Mosoni- Dunán való hídlétesítés(ek) kérdésével. 2. Az Ady-városi tehermentesít utat az 1-es úttal, majd a tervezett Révfalu-i híddal összeköt, a szerkezeti tervben szerepl tervezett útnak az új nyomvonalra való helyezése, a Reptéri út nyomvonalán történ vezetés preferálásával. 3. A Gyr- Újvárosban az Olajgyár területén áthaladó, észak-déli irányú tervezett forgalmi út elhagyása esetén, a városrész saját- és a szomszédos városrészekkel való forgalma milyen módon tud távlatban lebonyolódni. 1

2 JAVASLATOK 1. A KELETI ELKERÜL ÚT A jelenleg érvényben lév Szerkezeti Tervben a Keleti elkerül úttal kapcsolatos megoldás az Audi területnövelési igénye miatt alakult ki. A korábbi szerkezeti tervben az az út szerepelt keleti elkerül útként, amely ma az Audin átvágva, közforgalomra megnyitott magánútként mködik. Elnye az volt, hogy viszonylag közel halad a városhoz, ezért nem csak az elkerül forgalom számára, hanem bizonyos bels forgalmak számára is megfelel nyomvonalat jelent. Az Audi területnövekedési igényének néhány évvel ezeltt történt bejelentése után, ami az érvényben lév szerkezeti terv idején vált ismertté keresni kellett olyan nyomvonalat, amely nem vágja át az Audi területét. Felvetésre kerültek ugyan olyan megoldások, amelyek lehetvé tették volna az Audi korábbi és a bvítési területe közötti kommunikációt (pl félig süllyesztett útvezetés, stb.), azonban ezek elvetésre kerültek. A fentiek miatt került akkor a szerkezeti tervbe a következ megoldás: elssorban a személygépkocsi forgalom számára kialakításra került az Ipar utca északi meghosszabbításában egy új híd Révfalu felé, az Ady városi elkerül út meghosszabbításában egy új terherforgalmi tengely, amely ugyanezt a hidat veszi igénybe, de nem terheli az Ipar utca melletti lakóterületet és mellesleg feltárja az egy tömböt képez, iparterületet, és harmadikként egy elkerül út az Audi megnövelt területétl keletre, Gyrszentiván határában. Jelen tanulmányt többek között az indukálta, hogy a mostani álláspont szerint nem elnyös és nem kívánatos az iparterületen átvágó, de utána az állatkert és a sportterületek mellett vezetett nyomvonal, hanem az Ipar csatorna keleti oldalára kell ezt a funkciót helyezni. Idközben megépült és közforgalomra megnyitott magánútként üzemelni kezdett a Hecsei úti vasúti felüljáró meghosszabbításában haladó, illetve az Audi területén átvágó (és az elz szerkezeti tervben szerepl nyomvonallal megegyez) új út. Ennek a nyomvonalnak a déli meghosszabbításában kivitelezés alatt áll az OVIT Rt. villamos alállomásának a területe mellett haladó út, amely a 81. sz. fúthoz csatlakozik. Ez utóbbi szakasz megvalósulásával elkészül egy teljes keleti elkerülési lehetség, de további kérdések merülnek föl: 1. az Audi területén átvágó, közforgalomra megnyitott magánút tulajdoni formája kell biztosítékot jelent-e ahhoz, hogy egy város távlati útfejlesztésének a stratégiája erre épüljön (a Hecsei úti felüljáró megépülése után egyszer már úgy tnt, hogy nem a megfelel helyre épült, mert észak felé nem lehetett folytatni az Audi fejlesztések miatt), 2. ugyanennek az útnak a kialakítása nem felel meg azoknak a mszaki paramétereknek, amely alapján a Közútkezel KHT. átvenné kezelésre, 3. észak- és dél felé milyen módon kell a kapcsolatokat fejleszteni, 4. milyen egyéb útfejlesztésekre van szükség a térségben, ami a meglév, de egymáshoz szervesen nem kapcsolódó utak hálózattá való fejlesztését jelenti 2

3 (pl. az Ady városi elkerül út és az Ipar csatorna keleti oldalán haladó Reptéri út összekötése). Részlet az érvényes Szerkezeti Tervbl Itt is hangsúlyozzuk, hogy tisztázni kell az Audival, hogy a távlatban egyre növekv forgalmat (jelents arányban a bels úthálózatról kitiltott teherforgalom) hosszútávon hajlandó-e viselni. Az út tulajdonosa kell ugyanis a fenntartásról, tisztításról, stb. gondoskodjon, ami nem független az úton bonyolódó forgalom nagyságától. (Elképzelhet valamilyen költségmegosztás is a város és az Audi között.) Ha igen (vagyis hosszú távon bonyolódhat a közforgalom az Audi útján), - a Megbízótól kapott diszpozíció ezt feltételezi - akkor az adottságokhoz mérten a legjobb szerkezeti változat alakítható ki. Ha nem, akkor a keleti elkerülésnek a Hecsei úti felüljáróra és az Audi útra való rászervezése nem szerencsés. Ebben az esetben vissza kell térni a jelenlegi Szerkezeti Tervben szerepl megoldáshoz, vagy más irányban kell a megoldást keresni. Észak és dél felé milyen módon lehet fejleszteni az úthálózatot? Valamennyi-, a város keleti oldalán észak-déli irányban meglév, vagy tervezett út esetében gondolni kell az északi Révfalu felé való továbbvezetés mikéntjére. 3

4 Másképpen fogalmazva felmerül a kérdés,hogy hol és hány híd épüljön a Mosoni- Dunán? A korábban több hídépítési elképzelés szerepelt már a tervekben: az Ipar utca meghosszabbításában, a Reptéri út meghosszabbításában, az Audi bejáró útjának meghosszabbításában, Likócs keleti szélénél, az M19-es út csomópontjától kiindulva, Valamint az M81 esetleges nyomvonalainak megfelel vonalon. Ezek a gondolatok évtizedek óta ismertek és az aktuális országos útfejlesztésekkel összhangban az éppen akkor készül általános rendezési tervben legtöbbjük szerepelt is. Híd ugyanakkor nem épült. A legutóbbi Szerkezeti terv a következ logika mentén próbált a realitáshoz közelíteni: Az országos építési szándékokból következ hídberuházásokat (lehetségeket) a városnak ki kell használni és össze kell hangolni a város belsejében, saját erbl építend hídfejlesztésekkel, a város belsejében az elkövetkez évtizedben legfeljebb két híd megépítése reális, ezek közül az egyik a Sziget és Révfalu közötti híd, a másik pedig a Mosoni-Dunán egy olyan híd, amelynek egyesíteni kell hely és funkció (személyforgalom, teherforgalom) szempontjából a lehet legtöbb elnyt, a fentiek ne zárják ki egy távolabbi idpontban megépül híd lehetségét, amely a város keleti területén még magasabb színvonalú kiszolgálást eredményez. Egy ilyen távlati megoldás számára valamilyen módon biztosítani kell a helyet. A térségben az országos úthálózat fejlesztésével kapcsolatosan az M81 gyorsforgalmi út megépítése merült fel. Az utóbbi idszak beruházási visszafogása azt vetíti elre, hogy egyelre ez a fejlesztés tolódik és az is valószín, hogy ha megvalósul, akkor nem autópálya lesz, hanem fút. A közeljövben tehát nem érdemes abban gondolkodni, hogy az M81-es híd a város bármilyen problémájának a megoldásában részt tud venni. Most tehát egy olyan hídmegoldásra van szükség, amely a legfontosabb problémákat kezeli, akár bizonyos kompromisszumok árán is. Milyen problémákat kell kezelni az új hídnak, illetve a hozzákapcsolódó úthálózatnak? Tehermentesíteni kell a Fehérvári út Galántai út vonalát, amely ma a legkeletibb átkelési hely a Mosoni-Dunán, és hatalmas a terhelése. Nem a Széchenyi híd kapacitása kicsi, hanem az útvonalon megjelen csomópontok kapacitásnövelése nehéz (Árkád csomópont). Közlekedéspolitikailag, környezetvédelmileg, stb. egyébként sem szerencsés, hogy az átmen forgalom a városközpont mellett (st a fejlesztéseket is figyelembevéve a városközpont belsejében) haladjon. Az Ipar utcáról el kell terelni a teherforgalmat, és fleg a személygépkocsi forgalmat meghagyni, de ezt olyan módon, hogy a Mosoni-Dunán már a két forgalmat együtt, a már említett hídon kell átvezetni. 4

5 A hídépítés számára három helyszín mutatkozik: 1. Az Ipar utca folytatásában. 2. A Reptéri út folytatásában. 3. Az Audi beköt útja folytatásában. Ha az Ipar utcáról el akarjuk terelni a teherforgalmat, akkor két útvonal igénybevétele illetve fejlesztése jöhet szóba: 1. Reptéri út. 2. Audi út - Hecsei felüljáró. Hálózati szempontból mindhárom vonalnak az északi irányú folytatása elképzelhet, mert elfogadható módon elérhet az egyetlen hely, ahol jelents áldozat nélkül tovább lehet vezetni Révfalun keresztül az utat (Barka sor, Csónakos utca térsége). Ez a továbbvezetés rendkívül fontos, mert nagyságrenddel nagyobb forgalom fogja a hidat használni (és nem a Széchenyi hidat), mint ha nem haladna tovább az út a Galántai út, illetve közvetve az Újfalusi út (Szigetköz) felé. Észak felé tehát mindhárom vonal folytatható, de fontos különbség, hogy a Reptéri útnak nincs az 1-es úttal közvetlen kapcsolata. Déli irányban jóval kötöttebbek az adottságok: Az Ipar utca, összeköttetésben a Szigethy Attila utcával tipikusan a város bels úthálózatához kapcsolódik. A Reptéri útnak nincs déli irányú folytatása. Az Audi út Hecsei felüljáró déli folytatása már épül és alkalmas a várost délrl tehermentesít úthálózathoz való hozzákapcsolásra. A fentiekbl következen egyaránt kedvez északi és déli kapcsolatrendszer az Ipar utca és az Audi út esetében alakítható ki (de ez nem zárja ki azt, hogy az intenzív iparterületi térségben húzódó Reptéri útnak a szerepét nem kellene a maihoz képest javítani). Forgalmi szempontból vizsgálva jelents a különbség a két hídépítési lehetség között. Ehhez forgalmi terheléseket végeztünk, ahol azt vizsgáltuk, hogy mennyire lenne kihasználva a híd az egyik, vagy a másik helyen, illetve mennyire tehermentesíti az egyik, vagy másik változat a Fehérvári út vonalát. A következ eredményeket kaptuk (2018 évre prognosztizált forgalmak): Ha az Ipar utcánál épül híd, akkor azon naponta kb Ejárm 1 haladna át. Ugyanakkor a Széchenyi hídon a forgalom rl re csökkenne. 1 Ejárm=valamennyi jármtípus személygépkocsira való átszámított értéke 5

6 Forgalmi terhelési ábra az Ipar utcai híd-változat esetén (2018. E/nap) Ha az Audi út meghosszabbításában tehát a központtól távolabb - épülne új híd, azt kb járm venné igénybe és a Széchenyi híd forgalma rl csupán re csökkenne. Forgalmi terhelési ábra az Audi útjánál tervezett híd-változat esetén (2018. E/nap) 6

7 A fenti eredmények azt mutatják, hogy a forgalom nem jól viseli, hogy a városból kifelé nagyobb került kell tennie, akkor inkább a Széchenyi hidat veszi igénybe. A számszerség pedig azt mutatja, hogy négysávos híd építésére lesz szükség. Ha elfogadjuk, hogy lényegesen elnyösebb az Ipar utca vonalában építeni egy hidat, akkor a következ hálózati mködés alakítható ki: Az Ipar utcát fleg személygépkocsi forgalom veszi igénybe és északon az új hídon közvetlenül át tud haladni Révfaluba, Bácsa felé, stb. A teherforgalom ebben az ütemben az Audi út Hecsei felüljárót veszi igénybe és elkerüli, illetve kívülrl teszi elérhetvé a keleti városrészt (az iparterületeket). Ez a forgalom az új hidat az 1-es út közvetítésével éri el úgy, hogy visszajön az Ipar úti csomópontig. A javasolt híd-elhelyezés és a csatlakozó úthálózat a jelenlegi Szerkezeti Tervbe ágyazva (a híd megépítéséig várható fejlesztésekkel) 7

8 Az Ipar utca folytatásában csomóponti javaslatok készültek. A több változat közül kettt emelünk ki: az egyik a hídra felvezet utat magasan vezeti, ennél fogva bonyolultabb különszint megoldás adódik, A magasan vezetett rávezet út esetében bonyolultabb csomópont adódik 8

9 a másik esetben a kapcsolat szintben megadva. egy körforgalmú csomópontban lett A körforgalmú hídfcsomópont A megoldások illusztrálják a lehetségeket, de a környék terület-felhasználása, a csatlakozó utak nyomvonala és a Mosoni-Duna felett biztosítandó rszelvény is befolyásolja a területre készítend Szerkezeti Terv módosításban megjelen végleges megoldást. 9

10 A Keleti elkerülés útjainak nagytávlatú javaslata a jelenlegi Szerkezeti Tervbe ágyazva 2. AZ ADY VÁROSI TEHERMENTESÍT ÚT ÉS AZ IPAR CSATORNA MELLETTI REPTÉRI ÚT HÁLÓZATI SZEREPE (ÖSSZEKÖTÉSE) Mi a Reptéri út szerepe? A város keleti részén vannak a jelents ipari területek. Ezek egészen benyúlnak a városközpont határáig, kívül pedig az Audi a legszéls telephely. Ennek az iparterületnek nagyjából a tengelyében halad a Reptéri út, amelynek sem északon, sem délen nem jók a kapcsolatai, valamint az Ipar csatorna elvágja Gyárvárostól. Az út szerepkörét mindenképpen célszer együtt vizsgálni az Ady városi tehermentesít úttal, mert a kialakulófélben lév két gyr (Ipar utca Szigethy A. utca, illetve Audi út Hecsei felüljáró déli tervezett elkerülés) között ez a két út hasonló pozíciót foglal el. Összekötésükkel kialakítható egy harmadik gyr, azonban ennek útját állja a gyárvárosi vasúti delta és az Ipar csatorna. Többféle javaslat születet korábban a két út összekötésére, azonban ezek nyilvánvalóan csak nagyon távlati 10

11 megoldások lehetnek és addig még sokat változhatnak az adottságok (pl. megsznhet a Szabadhegyi vasútvonal, stb.). Mégis röviden felsoroljuk a lehetséges összekötéseket: Ady városi tehermentesít út vasúti delta fölött felüljáró ÉDÁSZ mellett a Puskás Tivadar utcáig Puskás Tivadar utcán keletre haladva új hídon át az Ipar csatornán Reptéri út. Az Ady városi tehermentesít út és a Reptéri út összekötési lehetsége a Puskás Tivadar utca közvetítésével 11

12 Ady városi tehermentesít út vasúti delta fölött felüljáró átlósan át az iparterületen és új hídon át az Ipar csatornán Reptéri út. Az Ady városi tehermentesít út és a Reptéri út átlós összekötési lehetsége 12

13 Ady városi tehermentesít út vasúti delta fölött felüljáró ÉDÁSZ mellett a Puskás Tivadar utcáig Puskás Tivadar utcán keletre és délre haladva vissza a Kandó Kálmán utcára Reptéri út. Ady városi tehermentesít út vasúti delta fölött felüljáró az iparterület rovására visszakanyarodó kapcsolat a Kandó Kálmán utcával. Az Ady városi tehermentesít út és a Reptéri út átlós összekötési lehetsége Kandó K. utcai csomóponton át Hangsúlyozzuk, hogy a kapcsolat megépítése a két út között ma nem reális és talán nem is elsdlegesen fontos. A Hecsei felüljáró fell ugyanis jól elérhet az útvonal. A Reptéri út északi végén egy csökkentett rszelvény aluljáró található, amelyen ha áthaladunk a Pesti útra jutunk. Ha itt a városközpont felé fordulunk (a javasolt új híd felé), áthaladunk az Ipar csatornán egy csökkent teherbírású hídon. Nincs közvetlen kapcsolata az 1-es úttal és az Audi útnál tervezett körforgalmú csomópont közelsége miatt csak szabvány aloli felmentéssel lehet 13

14 itt csomópontot létesíteni. Látható tehát, hogy ahhoz, hogy ez az út a mainál nagyobb szerepet kapjon több fejlesztésnek kell bekövetkeznie. Hálózatilag pedig csak akkor fogják sokan használni, ha összekötésre kerül az Ady városi úttal. Amit viszont fontosnak tartunk, hogy a következ szabályozási tervben is valamelyik megoldásnak a helye biztosítva legyen, hogy adott idben ne a teljes elépítés gátolja meg a megvalósítását. 3. A GYR- ÚJVÁROSBAN AZ OLAJGYÁR TERÜLETÉN ÁTHALADÓ, ÉSZAK-DÉLI IRÁNYÚ TERVEZETT FORGALMI ÚT KIVÁLTÁSA Az Olajgyár területén megvalósulni látszó beruházás miatt új hálózati megoldást kell találni a területen áthaladó és a Szerkezeti tervben szerepl forgalmi út számára. Az elmúlt évtizedekben ebben a kérdésben is sok megoldás született, amelyek idrl idre meghiúsultak. A megoldások között két elv volt jól megkülönböztethet: 1. Ez az útszakasz legyen a része egy markánsan megfogalmazott, a városközpontot (beleértve Révfalu és Sziget egy részét is) körülvev forgalmi négyszögnek. Ennek elemei: Szt. István út Fehérvári út Széchenyi híd Szövetség út Hédervári út - új közúti híd Révfalu és Sziget között Stromfeld utca tömbáttörés útkapcsolat a Petfi híd felé Munkácsi utca. 2. A másik elv is a forgalmi négyszöggel általában egyetértett, azonban éppen a Sziget városrészben tapasztalható beépítési és útszerkezeti adottságok miatt a Stromfeld utca Radnóti utca által meghatározott út és a Petfi híd között nem kívánt egy forgalmi tengelyt kiemelni, hanem a több észak déli utca együttes igénybevételével (pl. egyirányúsítással) igyekezett az összeköttetést megteremteni. Van még egy szempont,amit figyelembe kell venni, nevezetesen, hogy a folyamatosan bvül Pinnyéd forgalma is erre közlekedik. Miért hiúsult meg eddig valamennyi törekvés, ami egy úttal próbálta az összeköttetést megteremteni? Ennek több oka van: Mert jelenleg nincs még olyan forgalmi igény, ami ezt kikényszerítené. Ez a helyzet megváltozik, ha megépül a Sziget-Révfalusi híd, mert akkor ez lesz az egyik kikerülési útvonala a városközpontnak. A forgalmi terhelések azt mutatják, hogy abban az esetben, ha négysávos hidat építenénk a két településrész között, és megépülnének hozzá a megfelel kapacitású utak akkor napi akár tízezer járm akarna a hídon át közlekedni. Ha szerényebb, csak kétsávos hidat építünk, akkor csak ennek a fele, kb járm venné a hidat igénybe. Nem alkalmas a városrész szerkezete arra, hogy nagykapacitású utakat vágjanak bele. Jelenleg csak ott vannak széles utak, ahol a lakótelepi jelleg beépítés létrejöttekor a hagyományos szerkezet megbontásra került (Radnóti M. u.). Ez ma is torzóként foglal helyet az ettl teljesen eltér környezetben. 14

15 Az elbbibl szinte következik, hogy sem a lakosság, sem a mindenkori döntéshozók nem akarták, nem vállalták a szerkezet további átalakítását. Még akkor sem, ha a közlekedéstervezk azt bizonygatták, hogy ez az egyetlen járható út. Sziget tervezett hálózata az érvényes Szerkezeti Tervben Aztán jött az a történelmi szituáció, hogy a területen ugyancsak testidegen Olajgyár megsznt és a városrendezési, de fleg a közlekedéstervezési szakma (jelen sorok írója részese volt ennek a tervezésnek) lecsapott a lehetségre és az Olajgyár területén keresztül megtervezett egy, a korábban részletezett 1. sz. elv szerinti nyomvonalat. A mostani olajgyári beruházási szándék viszont igénybe kívánja venni az egész területet és nem tri ott meg az említett nyomvonalat. Néhány további szempont, ami segíthet a továbbgondolkodásban: A fejlesztési elzmények (Radnóti M. u., 821. út és 1-es út felüljárója) alapján szerkezetileg adódik, hogy a városközpont körüli négyszög a 821. sz. úttal szemben kellett volna záródjon, mégpedig úgy,hogy valahol a Bercsényi liget szabad területét veszi igénybe úgy, hogy a Radnóti utcát és az 1-es utat összeköti. Mivel ez ellenállásba ütközött az összekötést a városrész szívében- és a majdan megfelel teherbírásúra- és szélességre átépül Petfi hídon keresztül kerestük évtizedek óta. Ott, ahol még kevésbé lehet megvalósítani. Sziget városrész az elmúlt években föléledt csipkerózsika álmából és olyan változások kezddtek el, mint a fürdfejlesztés, vagy a Kekszgyár helyére tervezett egyetemi tudáspark(?). Ezek az új létesítmények igénylik a magas szint, emberközpontú környezetet, amire a régi városrész szerkezete és léptéke 15

16 nagyon alkalmas. Óvatosan kell tehát bánni az útátvágásokkal és a szanálásokkal, de legalább ennyire az átmen forgalom kezelésével. Valószín, hogy ez az a pont, ahol újra kell gondolni az egész kérdéskört és új választ adni az évtizedek óta fel-felmerül kérdésekre. Megfogalmaztunk néhány alapvetést, ami megszabja a javaslat irányát: A városközponttól északra ébred jelents forgalom lebonyolítására legyen hivatott az Északi elkerül út, amelynek a városi hálózattal alkotott kapcsolatait is az itt megfogalmazott elvek alapján kell tervezni. Minél jobban meg kell tartani Sziget hagyományos szerkezetét. A híd építésének a következtében ébred átmen forgalmi igény a minimálisra kell szorítani, szolgálja a híd elssorban a két szomszédos városrész, Sziget és Révfalu kapcsolatát. o Ennek a hatékonyabb keményebb módja az, ha a híd Sziget felöli közelében nem adunk jó lehetséget a Petfi tér és azon keresztül a Szt. István út felé való elfordulásra, csak távolabb, kerülvel, a Köztelek utca és/vagy a Bercsényi ligetnél. Ezt a bels utak egyidej egyirányúsításával, forgalomcsillapításával, stb. lehet elérni, de ez a területen lakók számára is korlátozásokat jelent, ezért nem biztos, hogy könnyen beleegyeznek. o A másik puhább megoldás az, hogy egyirányú utcapárokon (Híd u., Erkel u., Akác u., Köztelek u.) átszrd jelleggel engedjük a forgalmat, amelyeket a Kossuth L. utca gyjt össze. Sziget hálózatának módosított javaslata (a keményebb változat) 16

17 Valójában a kettbl összeálló ütemezés jelenthet is jó megoldást: elszr hagyni és kitapasztalni, hogy az átszrd jelleg megoldás milyen forgalmi terhelést jelent és második ütemben bevezetni az említett keményebb szabályozást, aminek nagyon jelents hozadékai lehetnek: a Híd utca gyalogosítása, a Kossuth utca jelents részének a gyalogosbaráttá tétele, nyugodt bels lakótömbök kialakulása, ami egyben a lakások értéknövekedését is magával vonzza. Az is lehet, hogy a lehetségek feltárása után maga a lakosság igényli majd a végleges állapot elrehozatalát és azonnali bevezetését. Szóba került az egyeztetésen, hogy a térképre nézve a 821. sz. úttal szemben kellett volna záródjon a városközpont körüli négyszög. Ez a lehetség elvileg ma is fennáll, mert ez a városrész központi magjának a nyugati széle és kívül van a leginkább kényes városszöveten. Ugyanakkor azt is látni kell, hogy itt is durva beavatkozások árán lehetne csak az összeköttetést megvalósítani. Ezért, és a nagy idetóduló átmen forgalom miatt nem javasoljuk ezt a megoldást. Azért, hogy Sziget központi részét tehermentesítsük, az említett Pinnyédi kapcsolatot máshol (is) célszer lenne megadni, mint ahol ma van (Szarvas utca). A Holt-Rábcán ma már nem kell a keresztezéshez hidat építeni, elég egy nagyobb csáteresz. A Bercsényi liget melletti út és a Holt-Rábca gátján kiépítend út meghosszabbításával és/vagy a Liget utca igénybevételével (pl. a két út egyirányúsításával) javasoljuk a Pinnyédi kapcsolat fejlesztését (ld. érvényes Szerkezeti Terv) 17