2010/1. Függõségek számítógépes tervezése. Sötét jelzõk meghaladásának kockázata. A Lötschner alagút biztosítóberendezése

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "2010/1. Függõségek számítógépes tervezése. Sötét jelzõk meghaladásának kockázata. A Lötschner alagút biztosítóberendezése"

Átírás

1 Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrification 2010/1 Függõségek számítógépes tervezése Sötét jelzõk meghaladásának kockázata A Lötschner alagút biztosítóberendezése

2 VEZETÉKEK VILÁGA Magyar Vasúttechnikai Szemle Weboldal: (a 2004/1. lapszámtól kezdve pdf formátumban) Címlapkép: Két Taurus között (Fotó: Szita Szabolcs) Megjelenés évente négyszer Kiadja: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelôs kiadó: Kiss Pál ügyvezetõ igazgató Szerkesztõbizottság: Aranyosi Zoltán, Dr. Erdõs Kornél, Dr. Héray Tibor, Dr. Hrivnák István, Dr. Parádi Ferenc, Dr. Rácz Gábor, Dr. Sághi Balázs, Dr. Tarnai Géza, Galló János, Koós András, Kováts János Lõrincz Ágoston, Machovitsch László, Marcsinák László, Molnár Károly, Németh Gábor, Fõszerkesztõ: Sullay János Tel.: Felelõs szerkesztõ: Tóth Péter Tel.: Alapító fõszerkesztõ: Gál István Szerkesztõk: Kirilly Kálmán, Tanczer György, Kovács Tibor Zoltán Felvilágosítás, elôfizetés, hirdetésfeladás: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. H 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: (1) , Fax: (1) Ára: 1000 Ft Nyomás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elôfizetési díj 1 évre: 4000 Ft Kéziratokat nem ôrzünk meg, és nem küldünk vissza. ISSN megjelenés XV. ÉVFOLYAM 1. SZÁM MÁRCIUS Tartalom / Inhalt / Contents 2010/1 Dr. Sághi Balázs, dr. Tarnai Géza A bejárati jelzõ sötétben maradásának kockázata Risiko von Vorbeifahrt eines Einfahrtssignals Risk of passing of entry signals 3 Demõk József A biztonság gyakorlati kérdései Praktische Fragen der Sicherheit Practical aspects of safety of signalling systems 7 Székely Béla Biztosítóberendezési függõségek számítógépes tervezése Planung der Abhängigkeitsdaten von elektronischen Sicherungsanlagen mit Rechner Computer-aided designing of interlocking dependencies 12 Walter Fuß Elektronikus biztosítóberendezés (Thales Elektra) a Lötschberg bázisalagútban Electronisches Stw im Löstchberg-Basistunnel Electronic interlocking in Lötschberg-tunel 17 Dolhay Márk A Budapest Gyõr vonalszakasz forgalmi és erõsáramú vizsgálata Stromversorgung- und Verkehrsimulationsprojekt Strecke Budapest Gyõr Simulating train traffic and the electric supply system of the Budapest Gyõr train line 21 Héjj Demeter Iraki vasúttervezési projektek Eisenbahnplanungsprojekten im Irak Railway design projects in Iraq 25 TÖRTÉNETEK, ANEKDOTÁK Kukk László Nyári szakmai gyakorlat (napló) Móricz István Meddig kell tanulni, avagy mit ér a tudás? 31 FOLYÓIRATUNK SZERZÕI 32

3 Csak egy szóra Rétlaki Gyõzõ technológiai rendszerszakértõ, MÁV Zrt., TEB TK 2 Válság van. Nemcsak gazdasági, az utánpótlásunk válsága is. Engedtessék meg nekem, hogy saját példámon fejtsem ki, mi vezetett el idáig. Amikor még kissrác voltam (mondja a hajdani sláger is), a mozdony füstje helyett a biztosítóberendezés varázsa csapott meg az Úttörõvasúton. Innen egyenes út vezetett (mert vezethetett) a Vasúti Távközlõ és Biztosítóberendezési Szakközépiskolába. A hangsúly az idõben visszatekintve a volt -on van. Mert ma nincs. Sem ezen a néven, sem más köntösbe bújtatva. Az iskola országos beiskolázású volt, ennek megfelelõen nagyrészt vasutas dinasztiák mûszaki beállítottságú gyermekei vállalták aggódó szülõi támogatás mellett a kollégiumi élet szigorú egyhangúságát azért, hogy ezt a számunkra különösen szép szakmát elsajátítsák. Az én pedagógus szüleim nem is értették ezt a szakmai szerelmet. Mert az is kellett hozzá, egyfajta elhivatottság. A középiskola elvégzése után néhányan jelentkeztünk a BME Villamosmérnöki Karára. Nem vettek fel. Nem azért, mert buták voltunk, hanem azért, mert mást tanultunk, mint ami a felvételin követelmény volt. A Közlekedésmérnöki Kar pedig valahogy nem került a látóterünkbe. Maradt a fõiskola, ahol ugyanolyan lelkes és nagy tudású tanárok adták át tudásuk legjavát, mint amivel már a középiskola is elkényeztetett minket. Tehát végeztünk, és a MÁV befogadott bennünket. Néhányan még itt vagyunk, és aggódunk. Aggódunk, hogy egy munkában eltöltött és talán sikeresnek is mondható szakmai életút vége VEZETÉKEK VILÁGA 2010/1 felé közeledve nem látjuk az utánpótlást. Azt az utánpótlást, akinek még azt a tudást tovább tudnánk adni, amire minket is a nagybetûs ÉLET tanított meg, mert az iskolai tananyagba nem fért bele. Azt az utánpótlást, amely hiányzik egy nemzedék óta. Mert az iskolarendszerû képzés megszûnt. Itt is (középfok) és ott is (felsõfok). Nem iskolarendszerben a MÁV-on belül tavaly megindult valami. Egyfajta középfokú képzés, ami jó szándékból keletkezett. Becsülöm azokat a fiatalokat, akik ezen részt vettek és 10 héten át napi 8-10 órában megkísérelték befogadni mindazt, amit szakmai ismeret címén megpróbáltunk beléjük szuszakolni. Reményt keltõ vállalkozás. Legalább mûszerészbõl, azután ha továbbtanul az illetõ a MÁVon belül, közvetlen mûvezetõbõl idõvel meglesz az utánpótlás. Az egy köztes generáció már nem lesz meg. Arról még nem tehetünk le, hogy az állami felsõoktatásban is válasszák többen a szakmánkat, amit ha megszeretnek, hivatássá válhat. Ehhez azonban garanciákkal körülbástyázott életpályamodellt kell bemutatnunk a most érdeklõdõknek, jelentkezõknek. Addig tesszük a dolgunkat legjobb tudásunk szerint, és felhívjuk minden lehetséges fórumon a döntési helyzetben levõk figyelmét: csak akkor lehet bármely munkahelyen folyamatosan az elvárt színvonalon teljesíteni, ha a stafétabotot átvevõ elõbb érkezik, minthogy az elmegy, akinek elgyöngülõ kezébõl a bot elõbb vagy utóbb kihullni kényszerül.

4 A bejárati jelzõ sötétben maradásának kockázata 1. Bevezetés Dr. Sághi Balázs, dr. Tarnai Géza Az elmúlt években többször merült fel szakmai körökben többek között a Vezetékek Világa hasábjain is a jelzõ sötét állapota kockázatának kérdése (például [2], [3]). Jelen cikkünkben ehhez a disputához szeretnénk hozzászólni, mégpedig oly módon, hogy szisztematikus, kvalitatív veszély- és kockázatelemzés végrehajtásával és eredményeinek kiértékelésével megállapítjuk, hogy vane a fõvonali állomási fény bejárati jelzõk sötéten maradása okozta jelzõmeghaladásoknak többletkockázata a szabályos Megállj! jelzési képet mutató bejárati jelzõk meghaladásának kockázatához képest. A kitûzött cél érdekében elõször a Megállj! állású jelzõ meghaladására ható tényezõket tekintjük át (2. rész), majd a bejárati fényjelzõ sötét állapota esetén vizsgáljuk meg a jelzõ meghaladásának kockázatát, pontosan azt elemezve, hogy mennyivel nagyobb a sötét jelzõ meghaladásának a valószínûsége egy nem sötét jelzõ meghaladásáénál (3. rész). 2. A Megállj! állású jelzõ meghaladásának vizsgálata A Megállj! állású jelzõk meghaladásának vizsgálata során elõször számba vesszük a jelzõ meghaladását elõidézõ okokat, majd elemezzük a jelzõ meghaladásának valószínûségét csökkentõ tényezõket A jelzõ meghaladását elõidézõ okok A jelzõ meghaladását elõidézõ okok a nem megfelelõ fékezésre, illetve a jelzõ nem megfelelõ távolságból és idõben történõ észlelésére vezethetõk vissza. A nem megfelelõ fékezést mûszaki hiba, emberi hiba vagy rossz tapadási körülmények, a jelzõ nem megfelelõ távolságból és idõben történõ észlelését pedig emberi hiba, a szabadlátás korlátozottsága, illetve a távolbalátás korlátozottsága okozhatják, illetve befolyásolhatják. A Megállj! állású jelzõ meghaladását elõidézõ okok kapcsolatrendszerét legcélszerûbben hibafa segítségével ábrázolhatjuk (1. ábra) A jelzõ meghaladásának valószínûségét csökkentõ tényezõk A vasúti közlekedésben régóta alkalmaznak olyan szabályozásokat, illetve 1. ábra: A Megállj! állású jelzõ meghaladását elõidézõ okok hibafája XV. évfolyam, 1. szám mûszaki rendszereket, amelyek révén a fenti tényezõk hatása csökkenthetõ. Ezek az eljárások, kialakult szabályozások és mûszaki rendszerek a jelzõ meghaladásának valószínûségét csökkentõ tényezõk. A nem megfelelõ fékezés okozta jelzõmeghaladás valószínûségét az alábbi tényezõk csökkentik: A jármûvek megfelelõ fékezettsége: a vasúti jármûvek fékrendszerei nagy megbízhatósággal kerülnek kialakításra, megfelelõségüket rendszeresen ellenõrzik a mûszaki hiba hatásának csökkentése érdekében. A mozdonyszemélyzet megfelelõ képzettsége, jártassága az emberi hiba valószínûségét csökkenti. A jelzõ nem megfelelõ távolságból és idõben történõ észlelésébõl származó jelzõmeghaladás valószínûségét szintén több mûszaki és szervezési intézkedés csökkenti: A mozdonyszemélyzet pályaismerete, amely magában foglalja a jelzõk helyének ismeretét is (ld. F , [1]). Ez a tény nagyban csökkenti annak valószínûségét, hogy a mozdonyszemélyzet nem észleli megfelelõ távolságból és idõben a jelzõt. Fényvisszaverõ lemez alkalmazása: a fõjelzõk és az elõjelzõk árbocán elhelyezett fényvisszaverõ lemez fokozza a jelzõ láthatóságát. Elõjelzés: a fõvonali bejárati jelzõk elõtt mindig található a bejárati jelzõre elõjelzést adó önálló elõjelzõ vagy térközjelzõ, amely felhívja a figyelmet a következõ fõjelzõre. Ismétlõjelzõ: a szabadlátás korlátozottsága esetén ismétlõjelzõk is alkalmazásra kerülnek, ami szintén csökkenti a jelzõ nem megfelelõ távolságból és idõben történõ észlelésének valószínûségét. Vonatbefolyásoló rendszerek alkalmazása: A vonatbefolyásoló rendszerek alkalmazása szintén csökkenti az emberi hiba hatását a jelzõ meghaladására. A vonatbefolyásoló rendszerek (a MÁV esetében az EVM különbözõ változatai, továbbá bizonyos MÁV vonalakon az ETCS) értelemszerûen csökkentik annak valószínûségét, hogy a mozdonyvezetõ nem megfelelõ távolságból és idõben észleli a jelzõt, illetve segíti abban a mozdonyszemélyzetet, hogy korlátozott távolbalátás esetén is észlelje a jelzõt, és megfelelõen értelmezze annak jelzéseit. A jelzõ meghaladását kiváltó okokat, illetve az azok valószínûségét csökkentõ tényezõket az egymásra hatás szerint rendezetten mutatja be az 1. táblázat. 3

5 1. táblázat: A jelzõ meghaladását kiváltó okok és az azok valószínségét csökkentõ tényezõk Jelzõmeghaladás kiváltó okai Fékrendszer mûszaki meghibásodása Fékezés emberi hiba Rossz tapadás Jelzõ nem észlelése emberi hiba Korlátozott távolbalátás Szabadlátás korlátozottsága 3. A sötét jelzõ által okozott többletkockázat A továbbiakban arra a kérdésre keressük a választ, hogy a jelzõ sötét állapota milyen mértékben növeli meg a jelzõ meghaladásának valószínûségét. Ehhez megvizsgáljuk, hogy a 2. részben elemzett Megállj! állású, nem sötét jelzõ meghaladását elõidézõ okok, illetve az azok valószínûségét csökkentõ tényezõk hatása hogyan változik a jelzõ sötét állapota esetén A jelzõ sötét állapotának hatása a jelzõmeghaladást kiváltó okokra A jelzõ sötét állapota a 2. részben azonosított jelzõmeghaladást kiváltó okok közül a jelzõ nem észlelését okozó emberi hiba valószínûségét növeli meg. (Könnyen belátható, hogy a jelzõ sötét állapotának nincs hatása a fékrendszer mûszaki meghibásodására, a fékezés emberi hibájára és a rossz tapadásra.) Korlátozott távolbalátás, illetve a szabadlátás korlátozottsága szintén okozhatják a jelzõ meghaladását. Különösen korlátozott távolbalátás esetén igaz, hogy a vörös jelzõ könynyebben észlelhetõ, mint a sötét jelzõ A csökkentõ tényezõk hatása sötét jelzõ esetén A következõkben azt vizsgáljuk meg, hogy a jelzõ sötét állapota milyen hatással van azokra a jelzõ meghaladásának Csökkentõ tényezõk Nagy megbízhatóságú fékrendszer Mozdonyszemélyzet képzettsége, jártassága Mozdonyszemélyzet pályaismerete Fényvisszaverõ lemez Elõjelzési rendszer Vonatbefolyásoló rendszer Mozdonyszemélyzet pályaismerete Fényvisszaverõ lemez Vonatbefolyásoló rendszer Ismétlõjelzõk alkalmazása Vonatbefolyásoló rendszer valószínûségét csökkentõ tényezõkre, amelyeket a 2. részben határoztunk meg. A MÁV érvényben lévõ forgalmi utasítása ([1], pontok) szerint a sötét jelzõt ugyanúgy kell értelmezni, mint a Megállj! állású jelzõt. A forgalmi utasítás vonatkozó pontjaiból a vizsgálatunk szempontjából legfontosabb megállapítások a következõk: 1. A fényjelzõt használhatatlannak kell minõsíteni, ha lámpái nem világítanak. 2. Ha a lámpa nem világítható ki, akkor sötétben és a távolbalátás korlátozottsága esetén a használhatatlan állomási bejárati jelzõre egy vörös fényû, ennek használhatatlan elõjelzõjére pedig egy sárga fényû lámpát kell tenni. 3. Ha a közlekedõ vonat mozdonyvezetõje megállapítja, hogy valamely fény fõjelzõ lámpája nem világít és a jelzõ használhatatlanságáról a mozdonyvezetõ nem kapott írásbeli rendelkezést, akkor köteles a vonatot a fõjelzõ elõtt megállítani. A fentiekbõl az következik, hogy a jelzõ sötét állapota a jelzõ mozdonyszemélyzet általi észlelése esetén nem okozhat veszélyeztetést, hiszen a megfelelõ rendelkezések alapján azt a mozdonyszemélyzet Megállj! állású jelzõként kezeli. Ezért veszélyeztetés csak akkor történhet, ha a mozdonyszemélyzet nem is észleli megfelelõ távolságból és idõben a sötét jelzõt. A következõkben ezért tehát azt vizsgáljuk meg, hogy a jelzõ sötét állapota esetén a jelzõ meghaladását csökkentõ tényezõk, azaz a jelzõ észlelését segítõ hatások továbbra is érvényesülnek-e, és ha igen, milyen mértékben. A mozdonyszemélyzet pályaismerete. A mozdonyszemélyzet elõírt pályaismeretének egyik célja éppen az, hogy a személyzet a látási körülményektõl, illetve kifejezetten a jelzõláthatóság mértékétõl függetlenül pontosan tudja, hogy hol számíthat fõjelzõre. Ezért a pályaismeret egyértelmûen csökkentõ tényezõként vehetõ figyelembe a fõjelzõ sötét állapotából adódó jelzõmeghaladás valószínûségének elemzésekor. Fényvisszaverõ lemez alkalmazása. A MÁV vonalain a fõjelzõk és az elõjelzõk árbocán elhelyezett fényvisszaverõ lemez a jelzõ sötét állapota esetén is fokozza a jelzõ láthatóságát, így a sötét jelzõ a valóságban csak jelzõfény nélküli jelzõt és nem teljesen sötét (és így nehezen vagy egyáltalán nem látható) jelzõt jelent. Elõjelzés. A Megállj! állású fõjelzõ elõtti megállásra minden esetben (önálló elõjelzõ vagy elõjelzést adó térközjelzõ formájában megjelenõ) elõjelzõ hívja fel a figyelmet. A sötét fõjelzõre adott elõjelzés megegyezik a Megállj! állású jelzõre adott elõjelzéssel, így a mozdonyszemélyzet felkészülhet a jármû fõjelzõ elõtt történõ megállítására. Térközjelzõk mûködése sötét bejárati jelzõ esetén. Az önmûködõ 75 Hz-es térközbiztosító berendezések mûködési logikája szerint ha egy térközjelzõ sötétté válik (nem tudja megjeleníteni a Megállj! jelzési képet), akkor a menetirány szerinti elõzõ térközjelzõ veszi át a jelzõ általi fedezés feladatát. Ugyanez a mûködésmód érvényes a bejárati jelzõ és az utolsó térközjelzõ viszonylatában is (2. ábra): a bejárati jelzõ (A) sötét állapota esetén az utolsó térközjelzõ (AT) Megállj! állásba kapcsolódik. Ebbõl következõen a bejárati jelzõ meghaladásának valószínûsége igen kicsi, hiszen a vonatnak már a fedezés szerepét átvevõ térközjelzõ elõtt meg kell állnia, és onnan legfeljebb 15 km/h sebességgel haladva közelítheti meg a bejárati jelzõt. Indokoltan feltételezhetjük, hogy ilyen sebesség mellett, tekintve a szituáció szokatlan voltát is, a 2. ábra: A térközjelzõ mûködése sötét bejárati jelzõ esetén 4 VEZETÉKEK VILÁGA 2010/1

6 vonat nem fogja meghaladni a bejárati jelzõt. Megjegyezzük, hogy ebbõl a szempontból a sötét jelzõ meghaladásának valószínûsége még kisebb, mint a szabályos Megállj! jelzési képet mutató jelzõ meghaladásának valószínûsége. Ismétlõjelzõ. Amennyiben a jelzõ szabad láthatósága korlátozott, akkor ismétlõjelzõk is alkalmazásra kerülnek. Az ismétlõjelzõ által mutatott jelzésismétlési kép sötét jelzõ esetén megegyezik a Megállj! állású fõjelzõ elõjelzésének jelzésismétlési képével. Vonatbefolyásoló rendszerek alkalmazása. A vonatbefolyásoló rendszerek a jelzõ sötét állapota esetén is mûködnek, bár mûködésük eltérhet a Megállj! állást mutató bejárati jelzõ esetétõl. Vizsgáljuk meg részletesebben a MÁV által alkalmazott vonatbefolyásoló rendszerek mûködését az érintett esetekben A 75 Hz-es jelfeladás és a különbözõ EVM rendszerek Elsõként azt tekintjük át, hogy a 75 Hz-es jelfeladás mûködésére és a vonatok menetére milyen hatással van az állomási bejárati jelzõk sötét állapota. 75 Hz-es önmûködõ térközbiztosító rendszer. Amennyiben a vonalon 75 Hzes önmûködõ térközbiztosító berendezés üzemel, akkor a szituáció a következõ (3. ábra): Az A jelzõ sötét. Az ejtett fényellenõrzõ jelfogó érintkezõje megakadályozza az 1-es ütem kitáplálását a T1 szakaszba, ezért a T1 foglalt állapotba kerül. Ennek hatására a következõ térközjelzõ (AT) Megállj! állású lesz, és onnan a T2 szakaszba 1-es ütem kerül betáplálásra. A közeledõ vonat tehát a T2 szakaszon 1- es ütemet vesz, majd a T1 szakaszon jelmentes szakaszra ér, így a fedélzeti berendezés kényszerfékezést vált ki az AT jelzõ meghaladása esetén. Ebbõl az következik, hogy 75 Hz-es önmûködõ térközbiztosító rendszer üzemelése esetén a rendszer mûködésébõl adódóan már a T1 szakaszon kényszerfékezést vált ki az AT meghaladásakor, így a sötét jelzõ nem észlelése, illetve esetleges meghaladása is csak igen kis valószínûséggel következik be. Amennyiben a vonat az elõírásoknak megfelelõen megáll az AT jelzõ elõtt, és onnan legfeljebb 15 km/h sebességgel közlekedik, a bejárati jelzõ nem észlelése és esetleges meghaladása szintén igen kis valószínûséggel történik csak meg. A vonatbefolyásoló rendszer fent leírt mûködése és a sötét jelzõ meghaladására gyakorolt, valószínûséget csökkentõ hatása kombinálódik a 75 Hz-es önmûködõ térközi rendszer mûködése által kiváltott valószínûséget csökkentõ hatással. 75 Hz-es térközbiztosító rendszer nélkül. 75 Hz-es térközbiztosítás nélküli esetben a fent leírt, biztonsági szempontból igen kedvezõ mûködés sajnos nem valósul meg (4. ábra). Ha az állomáson ki van építve a jelfeladási funkció, akkor a bejárati jelzõ és az elõjelzõ közötti szakaszon rendszerint 75 Hz-es jelfeladás kerül kiépítésre. A bejárati jelzõ és az elõjelzõ közötti sínáramkör táplálása sötét bejárati jelzõ esetén megszakad, így a vonat egyáltalán nem kap jelet és mivel elõtte is jelmentes szakaszról érkezik, még a sötét bejárati jelzõ meghaladása esetén sem történik kényszerfékezés. Összefoglalva azt mondhatjuk tehát, hogy amennyiben 75 Hz-es vonatbefolyásolás van kiépítve az állomásközben, akkor a sötét jelzõ nem észlelésének, illetve meghaladásának valószínûsége szinte elhanyagolható, amennyiben viszont a nyílt vonalon nincs kiépítve 75 Hz-es vonatbefolyásolás (a közelítési szakasz kivételével), akkor a jelfeladás jelzõ észlelését segítõ hatását nem vehetjük figyelembe ETCS rendszerek A MÁV által üzemeltetett 1-es szintû ETCS rendszer alkalmazása esetén a jármûvek a pályaoldali vezérelt balízokon keresztül menetengedélyt kapnak. A ETCS fedélzeti berendezése a menetengedély célpontja elõtti megálláshoz ellenõrzi és felügyeli a jármû sebességét, így szemben a 75 Hz-es jelfeladási és vonatbefolyásoló rendszerrel a Megállj! állású jelzõ elõtt állítja meg a jármûvet. A fedélzeti berendezés számára érdektelen, hogy a menetengedély végén lévõ céljelzõ valóban Megállj! állású vagy sötét, mûködését ez nem befolyásolja. Így a berendezés sötét jelzõ esetén is a jelzõ elõtt állítja meg a jármûvet. Az ETCS 2-es szintje esetén (bár ez a rendszer a MÁV hálózatán még nem üzemel) a fedélzeti berendezés mûködése az általunk vizsgált szempontból nem különbözik az ETCS 1-es szintjén megvizsgált mûködéstõl: sötét jelzõ elõtt ugyanúgy megállítja a fedélzeti berendezés a jármûvet, mintha a jelzõ Megállj! állású lenne A jelzõ sötét állapotának idõtartama Fontos megvizsgálni, hogy egy jelzõ sötét állapota milyen hosszan állhat fent anélkül, hogy a sötét állapotát felismerték volna, illetve közvetve ez hány vonat közlekedésére lehet hatással. Pontosabban azt vizsgáljuk meg, hogy egy jelzõ sötét állapota hány olyan közlekedõ vonatot érinthet, amelyek a jelzõ használhatatlanságáról nem kaptak elõzetesen értesítést. Az elsõ tényezõ, amivel számolni kell, az állomási biztosítóberendezés mûködése. A jelzõ sötét állapotát a megfelelõen mûködõ állomási biztosítóberendezésnek detektálnia kell, és errõl visszajelentést is ad a forgalmi szolgálattevõnek. A forgalmi szolgálattevõnek ezt követõen értesítenie kell a közlekedõ vonatok személyzetét a problémáról (F pont, [1]). A jelzõ sötét állapota azonban éppen az állomási biztosítóberendezéssel kapcsolatban álló valamely alrendszer (áramellátás, kábelhálózat, izzók) nem megfelelõ mûködésébõl, illetve például a karbantartás elmulasztásából adódhat, így a fenti szcenárió nem minden esetben következik be. Amennyiben a biztosítóberendezés kezelõfelületén keresztül a forgalmi szolgálattevõ nem képes felismerni a jelzõ használhatatlanságát, akkor a közlekedõ vonatok személyzete ismeri azt fel, majd a vonatszemélyzet értesíti a forgalmi szolgálattevõt. Az ezt követõ lehetséges eseményeket elemezzük kettéválasztva aszerint, hogy a két állomás között állomásközi vagy térközi közlekedés van-e. Állomásközi közlekedés esete. Állomásközi közlekedés esetén az elsõ érintett vonat menete során a jelzõ sötét állapota mindenképpen észlelésre kerül (vagy mert a mozdonyszemélyzet észleli a jelzõt és annak sötét állapotát, vagy mert jelzõmeghaladás történik). A felismerést követõen a forgalmi szolgálattevõ 3. ábra: A 75 Hz-es jelfeladás mûködése sötét bejárati jelzõ esetén XV. évfolyam, 1. szám 5

7 4. ábra: A 75 Hz-es jelfeladás mûködése sötét bejárati jelzõ esetén már értesítheti a következõ vonatot, még annak a szomszéd állomásról való elindulása elõtt a bejárati jelzõ sötét állapotáról. A második és további vonatok esetében tehát kizárhatjuk azt az esetet, hogy a jelzõ sötét állapota miatt jelzõmeghaladás következik be. Térközi közlekedés esetén. Az állomásközi közlekedéshez hasonlóan a jelzõ sötét állapota az elsõ érintett vonat menete során észlelésre kerül, a felismerést követõen a forgalmi szolgálattevõ pedig értesítheti a többi közlekedõ vonatot, igaz, nem feltétlenül azok szomszéd állomásról történõ elindulása elõtt (a két állomás között több vonat is tartózkodhat). Önmûködõ 75 Hz-es térközbiztosító berendezés esetén viszont minden közlekedõ vonat esetében számolhatunk azzal, hogy cikkünk 3.2. és pontjaiban leírt módon a térközbiztosító berendezések mûködése esetén a bejárati jelzõ meghaladása csak elhanyagolhatóan kis valószínûséggel következik be. 4. Összefoglaló értékelés Az elõzõ pontokban elvégzett elemzések alapján a következõket állapíthatjuk meg: 1. A jelzõ sötét állapota a jelzõ meghaladását kiváltó egyik tényezõ, a jelzõ nem észlelés emberi hibájának és a távolbalátás korlátozottsága esetén bekövetkezõ jelzõmeghaladásának a valószínûségét növeli. A többi jelzõmeghaladást elõidézõ ok bekövetkezési valószínûségét a jelzõ sötét állapota nem befolyásolja. 2. A jelzõ meghaladásának valószínûségét csökkentõ tényezõk közül a jelzõ sötét állapotában továbbra is számolhatunk a) a mozdonyszemélyzet pályaismeretével, b) a fényvisszaverõ lemezek alkalmazásával elérhetõ könnyebb jelzõészleléssel, c) az elõjelzési és szükség esetén az ismétlõjelzési funkció teljesülésével. 3. Amennyiben 75 Hz-es önmûködõ térközbiztosító berendezés mûködik az adott szakaszon, akkor a sötét jelzõ meghaladásának valószínûsége alacsonyabb, 6 mint egy nem sötét jelzõ meghaladásának valószínûsége Hz-es önmûködõ térközbiztosító berendezés és EVM vonatbefolyásoló rendszer mûködése esetén a sötét jelzõ meghaladásának valószínûsége alacsonyabb, mint egy nem sötét jelzõ meghaladásának valószínûsége. 5. ETCS vonatbefolyásoló rendszer mûködése esetén a sötét jelzõ meghaladásának valószínûsége nem nagyobb, mint egy nem sötét jelzõ meghaladásának valószínûsége (ld ). 6. Állomásközi közlekedés esetén a jelzõ sötét állapotából származó esetleges jelzõmeghaladás, illetve egy abból adódó esetleges baleset legfeljebb 1 közlekedõ vonatot érinthet. A fenti megállapítások alapján azt mondhatjuk, hogy a sötét jelzõ meghaladásának kockázata nem nagyobb, mint egy Megállj! állású nem sötét jelzõ meghaladásának kockázata. A cikket ösztönzõ problémafelvetés és cikkünkben leírt elemzési folyamat véleményünk szerint általános tanulságokkal is szolgál. A biztonság most már nem is annyira új, kockázati alapú megközelítésének egyik célja az, hogy adott ráfordítással az elérhetõ legnagyobb biztonságot VEZETÉKEK VILÁGA 2010/1 lehessen elérni, szemben a hagyományos, konzervatív biztonsági szemlélettel, amelynek következménye gyakran jelentõs biztonsági túlméretezés volt. Cikkünkben, illetve következtetéseinkkel nem amellett érvelünk, hogy a vasútüzem biztonságát nem érdemes tovább növelni, hanem arra szeretnénk rámutatni, hogy a biztonságot úgy kell növelni, hogy annak hatása ne legyen elhanyagolható a ráfordításokhoz képest. Ehhez természetesen idõnként szélesebbre kell nyitni látóterünket, mert a kockázati alapú megközelítésben rejlõ elõnyöket csak komplex szemléletmóddal aknázhatjuk ki. 5. Hivatkozások 1) Magyar Államvasutak Zrt. F. 1. sz. Jelzési utasítás ) Tarnai G., Sághi B.: A biztonsági követelmények kockázati alapú meghatározása Vezetékek Világa, Magyar vasúttechnikai szemle Budapest 2006/1 pp ) Tarnai G., Szabó G.: Biztosítóberendezések áramellátásának megbízhatósági elemzése BME Közlekedésautomatikai Tanszék, 2002 Risiko von Vorbeifahrt eines Einfahrtssignals In diesem Artikel wird das Zusatzrisiko von Vorbeifahrt eines Einfahrtssignals analysiert, welches durch den fehlerhaften dunklen Zustand eines Signals verursacht wird. Erstens werden die Ursachen der Vorbeifahrten des haltzeigenden Signals untersucht zusammen mit den Faktoren die deren Wahrscheinlichkeit reduzieren. Dann werden diese Ursachen und Faktoren mit Blick auf den fehlerhaften dunklen Zustand eines Signals nochmals überblickt. Es wird ausführlich untersucht, wie höher ist die Risiko der Vorbeifahrt einem fehlerhaften dunklen Signal im Vergleich zu einem funktionierenden Signal. Risk of passing of entry signals This paper deals with the additional risk of passing of entrance signals, caused by the faulty dark state of these signals. To this first, the causes of passings-by-signal are analysed together with the measures to reduce its probability. Then all these factors are investigated with respect to the faulty dark state of the entrance signal. In fact it will be analysed how higher the probability of passing a dark signal is, compared to an operable red signal.

8 A biztonság gyakorlati kérdései Demõk József Három évtizeden át tervezõként biztosítóberendezések kiviteli terveinek készítésével, valamint a kapcsolódó szerelési munkák bizonyos szakaszaiban idõnként mint résztvevõ szereztem szakmai tapasztalatokat a biztber területen. Ennek már régen 1987 óta nem vagyok aktív mûvelõje. Két cikk miatt kerültem kapcsolatba a Vezetékek Világa folyóirattal, majd a 2006/1. számtól kezdve olvasója is lettem. Ezen keresztül van rálátásom a szakma jelenlegi helyzetére, és érzékelek is néhány problémát. Beszereztem más szakmai anyagokat is: elektronikus biztber feltétfüzet, elektronikus pult, a CENELEC európai szintû elõírásainak anyaga stb. Ezek alapján kialakult bennem egy érzés, amivel kapcsolatban ez az írás létrejött. Hangsúlyozom, hogy amit a következõkben leírok (a szakmát bizonyos szinten ismerõként), azt egyéni nézõpontként vagy véleményként kell kezelni! Bizonyos kérdésekben lehet, hogy sokban tévedek, valamit félreértek, vagy leegyszerûsítek dolgokat. Nem is bánnám, ha ezen írással vitát generálnék szerintem nem is ártana a szakmának a nyílt vita. A következõkben ismertetem a saját nézõpontomból és egyszerûsítve a biztosítóberendezési biztonság fogalom keletkezését és fejlõdését, valamint problémáit. A címben szereplõ fogalommal kapcsolatban van egy érdekes emlékem. Néhai, a szakmában is jól ismert kollégámtól, Divinyi Sándortól hallottam egy sajátos aforizmát: A vonat akkor biztonságos, ha áll, a repülõ akkor, ha száll. 1. A vonóvezetékes központi állítású berendezések biztonsága Az ezt megelõzõ kezdetleges, kulcszáras és jelzõállító berendezések nem is nevezhetõk biztosítóberendezésnek. Itt a biztonságot döntõen a kezelõszemélyzet munkája, nem maga a berendezés szolgáltatta. A vonóvezetékes központi váltó és jelzõállító (biztosító)berendezés már kényszerkapcsolatok útján biztosította, hogy a vágányút és annak védelme feltétele a jelzõ állításnak. A kényszerkapcsolatokat mechanikai eszközökkel valósították meg. Ezek kiegészültek elektromechanikus blokkelemekkel, amelyekkel villamos úton kapott rendelkezések végrehajtását: a vágányútlezárást, jelzõállítást tették lehetõvé. A vonóvezetékkel állított jelzõknél, annak elszakadása a szabadra állított jelzõ megállj! állását eredményezte, tehát létrejön az elvárás: a hiba a berendezést a biztonság irányába vitte. A váltóállítás vonóvezeték szakadása bizonyos esetekben már más eredménnyel jár. A szakadást a berendezés a kezelõszerkezet (emeltyû) útján tudja csak érzékelni, az állítóerõ-csökkenéssel. Hogy ez idõben észlelhetõ legyen, egy vágányút beállítása során minden érintett és védõváltó emeltyûjét szigorú elõírások szerint kezelni kellett akkor is, ha váltó megfelelõ irányban állt, és emeltyûje is a vágányúthoz tartozó állásban volt. Ez nagy hiányossága volt a berendezésnek: az elõírás be nem tartása balesetet okozhatott. Az 1990-es években történt is egy súlyos baleset Szajol állomáson, ahol egy rejtve maradt váltófelvágás és az említett szigorú elõírás be nem tartása miatt egy nagy sebességgel közlekedõ gyorsvonat a felvágással kitérõ állásba állított váltónál felborult. A fényjelzõsítés annyiban növelte a biztonságot, hogy a jelzõ észlelése már megbízhatóbb. A jelzõáramköreik biztonsági szintje helyenként javításra szorult, de eredeti állapotukban is megfelelõen mûködtek. A késõbbiekben bevezetett VES típusú biztosítóberendezés már megszüntette a vonóvezetékes váltóállítást, s ezzel megszûnt az említett biztonsági probléma is. Jelentõsége ezen kívül az volt, hogy a villamos váltóhajtómûvek alkalmazásával gépesítették az állomási váltók és vágányutak állítását. Áramköreik biztonsági szintje nem volt minden részletében a mainak megfelelõ, de az akkori igények szerinti állapotukban is megfelelõen mûködtek. A függõségek részben mechanikai eszközökkel vannak megoldva. A mechanikai biztonsági elemeknél általában nem merült fel olyan aggály, hogy meghibásodása balesetveszélyt okoz. Az egymás után következõ mûveleteknél hiba csak elakadást okozhatott, így berendezés nem jutott el a jelzõállításig. 2. A jelfogós berendezések biztonsága Tisztán jelfogós biztosítóberendezések a MÁV-nál az Integra egyközpontos típusként jelentek meg elõször. Ennek biztonsági szintjét már bizonyos elvek mentén határozták meg. A párhuzamosan mûködõ áramkörök kettõzése, egyes áramkörök kétsarkú kapcsolása biztosította, hogy hiba nem okozhatott balesetveszélyt. Nem tételezték fel, hogy pl. egy függõségi elemmel kapcsolatos érintkezõ áthidalódása (zárlat) esetén a másik áramkörben ugyanilyen érintkezõnél bekövetkezik. Miután már az egyes hiba bekövetkezésének valószínûsége is kicsi másik ugyanilyen már csaknem lehetetlen kategória, ezért nincs szükség valószínûséggel kapcsolatos számításra. Az említett párhuzamos áramkörök kategóriáihoz tartoznak az egyes vezérlõ, a kétsarkúan bekapcsolthoz a fény- és váltóellenõrzõ áramkörök. Az ilyen áramkörökkel mûködõ berendezések kapcsolástechnikailag biztonságosak. Ha meglétük rendszerszerûen garantált alapáramkörökön keresztül, akkor vizsgálatuknál a XV. évfolyam, 1. szám teljes áramköri ellenõrzés nem szükséges, elegendõ a funkcionális vizsgálat. Ilyen berendezés pl. a D55 és a D70. A soros kétsarkúan bekapcsolt áramkörök egy részénél, a jelzõ és váltóellenõrzõ áramköröknél az áramút hoszszú kábeleken keresztül épül fel, ezért ezeket zárlatra és esetleges hurokellenállás növekedésre is méretezni kell. Zárlatnál azt a legtávolabbi helyen, a lámpafejnél, illetve a váltóhajtómûnél feltételezve valamilyen szerkezeti elemnek meg kell szakítania az áramkört. A hurok bizonyos mértékû ellenállás növekedése pedig a körben mûködõ ellenõrzõ jelfogó elejtését, illetve meghúzás-képtelenségét kell eredményezze. Ezek ellenõrzését a funkcionális vizsgálatoknál minden egyes elem (jelzõ, váltó) vonatkozásában el kell végezni. A tervezõ az említett áramkörök mûködési és biztonsági feltételeit nem számításokkal, hanem számításokkal megalapozott normatív értékek alkalmazásával biztosítja. A jelzõáramköröknél a hagyományos izzólámpát a közeljövõben valószínûleg felváltják más, hosszabb élettartamú, jobb hatásfokú fényforrások. Ezeket a hagyományosnak megfelelõ biztonsági szinttel kell illeszteni a fényáramkörökhöz. A váltóellenõrzõ áramköröket mûködtetõ a hajtómû villamos és mechanikus rendszeréhez tartozó elemek külön vizsgálatot nem igényelnek, mert az alkalmazási kritériumainak való szigorú típusvizsgálat során megtörténnek. A szigetelt pályaszakaszok vonatkozásában a korábbi mechanikus berendezéseknél vágányútoldó és jelzõ megálljraejtõ rövid szakaszokat alakítottak ki. Áramköreik kisfeszültségû (12 V) egyenárammal mûködtek, és csak az említett feladatot oldották meg. A jelfogós berendezéseknél az Integra egyközpontostól kezdve minden berendezéstípusnál ellenõrzött a teljes (bekötött) vágányhálózat szabad állapota. Az Integra egyközpontosnál még egyenáramú, a késõbbieknél már a sokkal megbízhatóbb váltóáramú sínáramköröket alkalmazták. A D55-nél a 400 Hz-es, a térközre telepített önmûködõ sorompóknál szuperponált külön szigetelést nem igénylõ 13 khzes sínáramkört alkalmaznak, rendszerint 75 Hz-es ütemezett jelfeladásra is használható térközbiztosító berendezéseknél. Ezzel a pályák minden szakasza a váltókörzeteket is beleértve a berendezés biztonsági elemévé vált, amelyek szabad állapota a váltóállítással, a vágányutak és jelzõk vezérlésével kapcsolatos áramkörökben vizsgált. A szigeteltsín áramkörökkel a berendezések biztonsági szintje ugrásszerûen megnõtt, és ezt még tovább növelte a jelfeladásra alkalmas sínáramkör. Van még néhány olyan elem, ami a biztosítóberendezésekben ellenõrzött. Ezek egy adott állomás menettervében rögzített egyidejû menetekkel kapcsolatos kizárások. Ez azt jelenti, hogy egy már beállított menettel egy idõben másik beállítása tiltott, ha ez természetszerûleg mindkettõ számára 7

9 veszélyt jelent. A kizárások között van egy különleges, a vágánykapcsolati geometriától függõ elem. Ez azon a feltételezésen alapul, hogy egy vörös állású jelzõ felé közeledõ vonat a jelzõ elõtt nem tud megállni és az állomási geometria által meghatározott útvonalon az ún. megcsúszási vágányúton tovább halad. Az egyes esetekben alkalmazható megcsúszási vágányúthosszakat utasítások szabályozzák. Egy második menet beállítása ezért tiltott, ha bármelyikük megcsúszási vágányútja érintett. A megcsúszással kapcsolatos rendelkezések a vasút biztosítóberendezései megjelenésének korai korszakában születtek, amikor a tehervonatoknak nem minden vagonja rendelkezett fékberendezéssel. Ezek arányát egyes vonatoknál ún. fékszázalékkal határozták meg, és ennek legkedvezõtlenebb értéke alapján szabták meg az egyes megcsúszási vágányút hosszakat. Ezek az értékek sokáig nem is változtak. Újabban a leggyakrabban (vonat-vonat esetben) elõírt 100 m 50 m-re változott, valószínûleg a fékberendezések korszerûsödése miatt. A megcsúszással kapcsolatban van egy érdekes emlékem. A biztber tervezésbe kapcsolódásom elsõ évében (4-év áramellátás tervezés után) többféle aprómunkában is részt vettem. Ekkor kerültem közelébe egy szovjet berendezésen alapuló biztber elõterv kidolgozása közben az eredeti szovjet terveknek. Észrevettem, hogy ebben nem szerepelnek megcsúszással kapcsolatos kizárások. Megkérdeztem a fõtervezõ Fodor Jánost: hogy is van ez? Elmondta, hogy egyszer õ is rákérdezett erre egy szovjet szakembernél, aki kijelentette: Náluk ilyen nincs, a vörös jelzõ elõtt meg kell állni! F. J. megkérdezte: mi van, ha nem tud megállni? A kérdés ismételt felvetése után a láthatóan türelmét vesztõ szovjet szakember a következõ (morbid) választ adta: Ha ezzel balesetet okoz, felakasztják a mozdonyvezetõt! Akkor elgondolkoztam a dolgon, és arra jutottam, hogy ez amolyan keleti mentalitás; ezzel ellentétben Európában számolnak a megcsúszással. A megcsúszással kapcsolatos kizárások vezérléstechnikai megoldása külön jelfogókat igényel, mert kilóg a vágányutasan felépített rendszerbõl, szükségességének mértéke vágányhálózati geometria-függõ, ezért egyedileg építhetõk be függõségeik az egyes áramkörökbe. Egyes speciális esetek lehetõsége miatt a D70-nél kiegészítõ függõség is beépítésre került. A megcsúszás miatt beépített kizárás ugyanis pl. egy bejáró vonat esetén azonnal megszûnik, ha a vonat utolsó tengelye lelép a vágányút utolsó váltójáról. Ekkor egy startra kész induló vonat érintheti a bejáró vonat megcsúszási vágányútját, közben ez (rövid vonatnál) még mozgásban van és nem biztos, hogy meg tud állni a vörös jelzõ elõtt. Az ismertetett eset lehetõsége miatt a D70-es berendezésnél a vágányút oldás után 2 perc késleltetéssel történik a célfeloldás, ami megszünteti a másik, esetleg startra kész menet kizárását Az 8 egész megcsúszás miatti kizárásoknak van egy kellemetlen következménye: jelentõsen csökkenti az állomás és ezen keresztül egy egész vonalszakasz forgalmi kapacitását. Ez pl. nagy elõvárosi forgalom esetén nehezíti esetleges forgalmi zavarok feloldásának lehetõségét is. A svájci vasutaknál tudomásom szerint az ilyen, megcsúszással kapcsolatos függõség számlált kezeléssel kikapcsolható. Persze ehhez szükséges jól képzett kezelõszemélyzet is, aki felismeri ezt a lehetõséget. Véleményem szerint a D70-be épített 2 perces késleltetés nem szükséges. Ezt bizonyítja a több száz mûködõ D55, ahol ez nincs beépítve. Ennek hiánya tudomásom szerint sehol nem okozott veszélyhelyzetet. A menettervi feltételeken kívül, a biztosítóberendezésben ellenõrzött a vágányutak oldalvédelme is. Ennek legfõbb és abszolút védelmet nyújtó eszközei a védõváltók, amelyek a vágányutat veszélyeztetõ mozgásokat elterelik. A védelem eszköze lehet a kisiklasztó saru, amely a veszélyeztetõ mozgó jármûvet kisiklasztja. Ez meglehetõsen durva módszer, mûködése zavarokat okozó balesettel jár. Egy másik védelmi eszköz lehet a vágányzáró sorompó. Ez csak viszonylag kis tömeg és sebesség esetén nyújt védelmet, és ütközés esetén a jármû és a sorompó is sérülhet. Ezek alkalmazása helyi forgalmi-üzemi körülmények figyelembevételével történik. A következõ oldalvédelmi berendezés az útátjáró fedezõ berendezés. Ezek kialakításának módját és üzemi feltételeit hatósági elõírások szabják meg. Az ismertetett vágányutakkal és oldalvédelemmel kapcsolatos elõírásokat az állomás elõtervének elzárási táblázata tartalmazza. Valamennyi oldalvédelmi berendezés védelmi állapotába történõ vezérlése (ha az gépesített) az érintett váltókkal együtt automatikusan történik. A nem gépesített elemek ellenõrzése a késõbb mûködõ áramkörökben a többivel együtt történik. Az útátjáró fedezõ berendezés önmûködõ üzeme esetén ebben kivétel lehet. A védõ, azaz lezárt állásra vezérlést a közeledõ vonat végzi. A biztber ezután ellenõrzi a lezárt állapotot. Ha a lezárt állapot nem jön létre, a vágányutat (amelynek része az útátjáró) fedezõ jelzõ megállj állásba kapcsolódik. A vonat által mûködtetett vezérlõ elemet úgy kell telepíteni, hogy a vonat az útátjáró elõtt meg tudjon állni. Az útátjáró egyébként a vágányutat kiemelten veszélyeztetõ hely. Itt a veszélyeztetés mértéke közúti közlekedõk mentális és a jármûvük mûszaki állapotától függ. A mentális problémák miatt kialakuló veszélyhelyzetek csökkentése miatt szükséges az útátjárót fedezõ berendezések automatizálása, ha azt a közúti forgalom nagysága is indokolja. Az automatizálás a közút lezárását nagymértékben kb. 1 percre csökkenti. Nagy állomások esetén a védõváltók rendszere komplikált lehet. Beállítható kerülõvágányutak, valamint a vágányút nem szomszédos távolvédelmi váltói miatt a vezérlési és ellenõrzési állapotok VEZETÉKEK VILÁGA 2010/1 komplikáltak. A kerülõvágányutakat lehetõvé tevõ vágánykapcsolatok nem biztos, hogy szükségesek, esetleg egy korábbi forgalmi helyzet miatt épült meg, így ezért megfontolható a biztosítóberendezésbe beépítése, esetleg szóba jöhet az ilyen felesleges vágánykapcsolat megszüntetése is. Igaz, ennek megítélése nem a biztber tervezõ feladata, de javaslatot tehet erre is a tendereztetés során. Ha a megrendelõ ezt elfogadja és intézkedik a vágánykapcsolatok átalakításával kapcsolatban, a biztber elõterv már az új (egyszerûsített) vágánykapcsolatra készülhet. A D70-nek a D55-höz képest van több új szolgáltatása, amelyek egy része indokolt, mert növeli a biztonságot. Ilyenek az egyedi váltólezárás és a számlált rendkívüli kezeléseknél az egyenkénti számlálás áramköri kikényszerítése. A forgalmi személyzet munkáját segíthetik a vágányút tárolási lehetõségek, a különféle önmûködõ üzemmódok, ha a kezelõk megfelelõen képzettek és jól ismerik ezek célszerû alkalmazásának lehetõségeit. Ehhez kapcsolódóan ismertetnék egy megtörtént eseményt: Balatonmáriafürdõ állomás D55-ös berendezésének része volt egy nyíltvonali elágazás, amely kitérõ irányban Balatonkeresztúr állomás felé terelt. Az elágazási berendezést Máriafürdõ állomásról kezelhették, de önmûködõ üzemmódra is kapcsolhatták, amely üzemmódnál a közeledõ vonat hatására mûködtek az elágazási jelzõt vezérlõ áramkörök. A váltóállástól függõen az önmûködõ üzemmód a fõ- vagy a mellékvonalra terelte a vonatot. Arra nem volt igény, hogy mellékvonali menet után fõvonali irányra önmûködõen visszaálljon az elágazási váltó, bár az a tervezés során megvalósítható lett volna. Néhány éves üzem után egyszer botrányt eredményezett, hogy a rendszeresen használt önmûködõ üzemben egy mellékvonali menet után elfelejtették visszaállítani fõvonali irányba az elágazási váltót, s ez a fõvonali vonatot a mellékvonalra terelte. Az esetbõl az Igazgatóságon Forgalom-Biztber Osztály színtû vita kerekedett, amelynek eredménye az lett, hogy kikapcsolták az önmûködõ üzemmódot. (Az esetrõl úgy szereztem tudomást, hogy a téma biztber felelõse egyébként korábbi évfolyamtársam, Répás András felhívott telefonon, miután tudta, hogy a berendezés tervezõje én voltam.) A történet azt illusztrálja, hogy az ilyen önmûködõ üzemmódok alkalmazásához felkészült kezelõszemélyzet szükséges. Egy váratlan esemény esetén, pl. ha nem ismeri részleteiben is az automatikus folyamatokat, az adott önmûködõ üzemmódnál, a szóban forgó eseménnyel kapcsolatban rossz döntést hozhat. A D70-nél van még egy dolog, ami (ez hangsúlyozottan az egyéni véleményem!) szerintem szükségtelen. Ez pedig a szabadon kezelhetõ gomboknál az egyidejûleg kezeltek összetartozását vizsgáló áramkörök. Ezek lényegében azt biztosítják, hogy nem összetartozó nyomógombok

10 benyomása esetén nem indulhat vezérlési folyamat. Egy biztosítóberendezés ilyen téves kezelés ellen biztonságtechnikailag védett. Valamilyen meginduló vezérlési részfolyamat ilyenkor vagy leáll, vagy egyszerû törlési mûvelettel az alapállapot helyreállítható. Az említett vizsgáló áramkör kissé bonyolult, de ötletes, csak kérdés: szükség van-e rá? Ezzel kapcsolatban felmerülhet az is, hogy kitalálóik hackernek tekintik-e a kezelõszemélyzetet? Miért nyomkodnának össze nem tartozó nyomógombokat egyébként képzett és gyakorlott kezelõk? A D70 persze ilyen, és így is marad, nem tartom valószínûnek újak tervezését és telepítését. Az új valószínûleg elektronikus biztosítóberendezéseknél a szükségtelen elemek alkalmazását, a felesleges szolgáltatások beépítését el lehet kerülni. 3. Az elektronikus biztosítóberendezések biztonsága A biztonsági feltételek megteremtése itt új dimenzióban jelentkezik. Míg a jelfogós rendszerekben érintkezõk és vezetékek hálózata bizonyos logikai rendszer mentén valósította meg a mûködési és biztonsági feltételeket, ezek hibái felderítésük után többnyire szemmel is látható fizikai változások következményeként jelentkeztek. A megfelelõ biztonságot a fellépõ veszélyes hibák ellen az ismertetett (áramkör-kettõzés, kétsarkú kapcsolás) módszerekkel oldották meg. Az elektronikus berendezéseknél a vezérlésre használt hardverekben mûködõ chipek mikroméretû alapelemei nem láthatók, fizikai kapcsolatai nagy számúak (mega nagyságrendûek) és bonyolultak, a hibájukat a nem megfelelõ mûködés jelzi. A kérdést egyszerûsített formában megfogalmazva: egy bemeneten megjelenõ elektromos jelre amit valamilyen berendezés szolgáltat, vagy maga a számítógép (szoftveren keresztül) generál a megfelelõ válasz nem garantált, de bizonyos valószínûséggel megfelelõ lehet. A szükséges biztonsági szint ebbõl következõen csak valószínûségszámítási alapokon keresztül valósítható meg. A hardverek és szoftverek megfelelõ kombinációinak alkalmazásával, valószínûségszámítási alapon igazoltan, a szükséges biztonságintegritási szint (SIL4) megvalósítható. A helyzetet komplikálja, hogy a szoftver a berendezés biztonsági eleme és bizonytalansági tényezõje is. Ezek hibái néhány esetben a számítástechnikai alkalmazások más területein is nem azonnal, hanem a használat során, bizonyos idõ után jelentkeznek. Biztosítóberendezési alkalmazás esetén ezellen is védekezni kell. A védekezés módja lehet az, hogy két különbözõ programnyelvû azonos algoritmusra vonatkozó szoftver mûködik a rendszerben. Megjegyzem, az algoritmusra vonatkozó ismereteim még az 1980-as évekbõl származnak. Ezek szerint valamely feladat számítógépes megoldásához elõször létre kell hozni azt leíró algoritmust, majd ezalapján megfelelõ számítógépes nyelv segítségével, mint végrehajtandó programot a gépbe betáplálni. Megjegyzem, a módszer feltételezi azt, hogy az algoritmus hibamentes, amit más bonyolult többféle módszerrel lehet megvalósítani. Biztosítóberendezés esetén az algoritmust a szóban forgó berendezés elõtervében szereplõ adatok és az egyéb elõírások alapján lehet elõállítani, majd azt az említett módon a gépbe (gépekbe) betáplálni. Nem tudom biztosan, hogy a szoftver-elõállítási folyamat ma is így zajlik-e, de valószínûsítem. Ha nem így lenne, a leírtakat szerintem nem befolyásolja. Az ilyen, a bevezetõben említett írásokban szereplõ hardver és szoftver összeállítások kombinációiról nem tudom: a jelenleg érvényes elõírások, vagy ajánlások. Az általam olvasott ezzel a témával foglalkozó írások 10 éves és ennél régebbi anyagokban szerepeltek. Azóta is a Vezetékek Világa és mások hazai és európai szinten foglalkoznak az elektronikus berendezések biztonsági problémáival. Ezen sok szakember: számítástechnikai és biztosítóberendezési munkatársak, valamint a téma tudományos mûvelõinek munkáját, a létrehozott berendezéseknél figyelembe vették, így ezek biztonsági szintje nem kisebb mint a mai jelfogós biztosítóberendezéseké. Ez az egyéni véleményem a dolog vezérléstechnikai részérõl. Az elektronikus berendezés feltételrendszerére vonatkozóan van több olyan a (Feltétfüzetben szereplõ) elõírás, amelyet nem látok indokoltnak. Itt a céllezárás idõzített feloldásánál a dolgot még áttekinthetetlenebbé téve a megcsúszási veszélyeztetés fajtájától függõ, differenciált késleltetési idõk alkalmazását írja elõ. Ezen is túlmegy, mert elõírja a megcsúszási vágányút szabad állapotának ellenõrzését is. Az ilyen és hasonló elõírások véleményem szerint, feleslegesen komplikálják a berendezést! Kíváncsi lennék: történt-e konkréten erre vonatkozó kockázatelemzés, vagy egyszerûen beletették a Feltétfüzetbe? A kérdés racionális megoldása szerintem a célfeloldás késleltetés elhagyása és a megcsúszási kizárások számlált kezeléssel történõ kikapcsolása, ahogy ezt svájci vasutaknál már korábban bevezették. A képi megjelenítés és kezelés vonatkozásában kisebb-nagyobb gondjaimgondolataim vannak (lehet: egyéniek!). A jelfogós berendezések dominókockás pultjai és panorámatáblái a torzított vágányképet és az abban elhelyezkedõ nyomógombokat, valamint az áttekinthetõ módon és célszerûen elhelyezett egyéb feliratokkal megjelölt nyomógombokat és a szükséges visszajelentéseket tartalmazták és a teljes, biztosítóberendezésbe bekötött vágányhálózatot ábrázolták. Az elektronikus biztosítóberendezés megjelenítõ eszköze a képernyõ, amelynek viszonylagosan kis mérete miatt csak kis területek vágányhálózatát képes jól áttekinthetõ módon megjeleníteni. A nyomógombos kezelések itt XV. évfolyam, 1. szám vagy egérrel, vagy a billentyûzet gombjaival történnek. Az egérrel történõ vágányútbeállítás itt nem lehet egyidejû kétgombos, mint a jelfogós berendezésnél. A kijelölt start-cél két ütemben történik az egér megfelelõ kezelésével. Itt a két ütem miatt indokolt lehet a két kezelés öszszetartozás vizsgálata, amit a D70-es berendezésnél nem láttam indokoltnak. Az elektronikus megoldás gondolom nem jár kiegészítõ alkatrészekkel a szoftver oldja meg, míg jelfogós berendezésnél ehhez sok érintkezõt tartalmazó érintkezõhálózat és a hozzájuk tartozó jelfogók szükségesek. A kis képernyõméret miatt korlátozott vágányhálózatábrázolás az újabban kifejlesztett nagyméretû LCD- vagy plazmaképernyõk alkalmazásával bõvíthetõ, ha ezeket biztosítóberendezési célokra is alkalmasnak minõsítik. A jövõt illetõen ezzel kapcsolatban még nagyok a lehetõségek: az újabban kifejlesztett keret nélkül képernyõk alkalmazásával tetszõleges méretû, a keret okozta megszakítás nélküli vágányhálózat jeleníthetõ meg az ezekbõl összeállított képernyõfelületeken. A képernyõs kezelõ-visszajelentõ felületek használatával kapcsolatos ismereteim valamely konkrét berendezés vonatkozásában nincsenek. Ezzel kapcsolatos ismereteket csak a bevezetõben említett írásos anyagokból szereztem. Ezalapján szerzett ismereteim csak arra elegendõk, hogy néhány dologról tegyek említést. Az Elektronikus biztber feltétfüzetben szerepel a céllezárás-visszajelentés. Itt számomra nem érthetõ, hogy gyakorlatilag a kezelõ felé miért szükséges ennek kijelzése? E visszajelentésnek csak akkor van értelme, ha a kezelõ tudja, a céllezárás meglétének mi a következménye. A lezárt cél ugyanis azt jelzi, hogy az adott céljelzõnél fennállhat a megcsúszás. A kezelõ fejbõl és promt módon nem ismerheti, hogy az adott céllezárás mely egyidejû meneteket zár ki. Ahhoz ezek összességét kellene az 1x1 szintjén ismerni, ami szerintem képtelenség. A különféle külsõtéri berendezésekkel kapcsolatos és vezérléstechnikai állapotok visszajelentõ információi komplikáltak. Nemcsak az adott objektummal kapcsolatos karakterek, hanem azok háttérszínei is változóak. E színkombinációk kiértékelése a kezelõknek nehéz lehet. Szerintem a felsorolt üzemállapotok egy részének jelzése a nem szükséges a forgalmi kezelõszemélyzet számára. Ezek elhagyása, vagy csak a mûszaki személyzet által történõ elõhívása egyszerûsíti a berendezés használatát. A Feltétfüzetben leírtak alapján úgy látom az információk és lehetõségek vonatkozásában a szakma a bõség zavarával küzd. A képernyõt csak a valóban szükséges visszajelentésekkel és kezelési lehetõségekkel kellene felruházni. Így lehet barátságos, ergonómiailag kedvezõ-környezetet létrehozni kezelõszemélyzet számára. 9

11 4. A szigeteltsín (vonatérzékelõ) áramkörök biztonsága Ezek külsõtéri pályaelemek: váltók, szakaszok egymástól és földtõl villamosan szigetelt sínszálak, jelfogók, földkábeleken keresztül kiépített áramkörei. Az ebben mûködõ jelfogók nagybiztonságú típusok: garantált mechanikai és elektromos jellemzõkkel. Ezek részleteivel nem foglalkozom. A kapcsolódó áramkörök tervezésénél a kábelek megfelelõ normatívák alkalmazásával méretezhetõk. Az áramkör külsõ sínmezõs részének villamos paraméterei a pálya fizikai állapotától függenek. Az egyik fontos paraméter a ballasztellenállás, amely a pálya ágyazati és alátámasztó-rögzítõ elemeinek állapotától függõ érték. Kritikus érték alá csökkenése üzemképtelenné teszi a sínáramkört, azaz hamis foglaltságot okoz. Ez az állapot következmény vonatkozásában biztonságtechnikailag megfelelõ. A másik fontos jellemzõ elsõsorban a jármûvektõl, de a sínkorona felületétõl is függõ keréksönt értéke, amelynek kritikus érték fölé növekedése veszélyes lehet, mert a foglaltságot ebben az esetben nem érzékeli a sínáramkör. Ez azonban ritka esemény, csak könnyû jármûveknél és ritkán használt (rozsdás) vágányoknál fordulhat elõ. Vonatforgalomban gyakorlatilag ilyen eset igen ritkán fordul elõ. A ballaszthiba gyakrabban elõforduló eset: a biztosítóberendezési hibák miatt elõálló forgalmi zavarokat többnyire ezek okozzák. A sínáramkörök meghibásodásának egyéb okai is lehetnek. A külsõtér szerkezeti elemeinél nem az elhasználódás, hanem többnyire a szándékos rongálás (kábellopás) okoz üzemzavarokat, és ez nem szakmai, hanem társadalmi probléma. 5. A folyamatos és pontszerû vonatérzékelés biztonsági kérdései A folyamatos vonatérzékelés berendezései az elõzõ pontban ismertetett sínáramkörök. Ezt a megszakítás nélküli, folyamatos kiépítés biztosítja a vágányszakaszokon. Ennek feltételei a MÁV fõbb vonalain megvannak, de a jelfeladási feltételek megteremtése érdekében ezeket ki kellett egészíteni sínszálak mellé szerelt sugárzókábelekkel az állomások váltókörzeteinél, mivel ezek 400 Hz-es sínáramkörei erre nem alkalmasak. A csatlakozó vonalakon az útátjáró biztosítóberendezések önmûködõ üzeméhez szükséges elvileg pontszerûen mûködõ szuperponált sínáramköröket is telepítettek. A kiépített rendszer országos szinten mûködik a fõvonalakon, bár néhány állomás miatt a folyamatosság nem biztosított. E rendszer elõnye a mozdony részére a folyamatos, sebességre vonatkozó információk szolgáltatása. A rendszer hátránya egyrészt a viszonylag nagy, állandó jellegû energiaigény, másrészt a szigeteltsínek külsõtéri elemei sérülékenysége és a vágányzattal kapcsolatos 10 szigetelési feltételek biztosítása. A szigetelési határpontokon beépített szigetelõanyagok eltérõ szilárdsági értékei miatt a pályaszerkezet gyenge pontja lehet. Egyébként az új elektronikus technológiák elvileg megszüntethetik szigeteltsínek alkalmazását, amely költséges és meglehetõsen durva beavatkozás a pályaszerkezetbe, valamint eléggé gyakori hibaforrás is. A szigsínek megszüntetése valószínûleg hosszú folyamat lesz, és talán elõször a vonali biztosítóberendezéseknél fog bekövetkezni, mivel itt más módon is és gazdaságosan megoldható a vonatérzékelés és térközbiztosító berendezése vezérlése. A mai technikai valós lehetõségeket erre a pontszerû vonatérzékelõ elemekkel mûködõ rendszerek nyújtanak. Elvileg a pontszerû vonatérzékelés megvalósítható lenne 13 khz-es sínáramkörökkel. Erre alkalmasabbak az olyan megoldások, amelyeknél tengelyenként érzékelik a vonatot. Az így nyert impulzussorozatot megszámolva fontos adata a hozzátartozó biztosító berendezés vezérlési rendszerének. Az ilyen berendezés biztonsági szintje a normál forgalmi helyzeteknél véleményem szerint azonos a folyamatos vonatérzékelésûvel. Rendkívüli helyzeteknél adódó problémáknak lehet vezérléstechnikai megoldása is. Pl. a rendszer nem engedi a továbbhaladást, csak legalább két térköz kiürített állapota esetén. Ha ez forgalmi okokból nem lehetséges, más vezérléstechnikai megoldások is elképzelhetõk. Végsõ soron az esetlegesen kialakuló veszélyhelyzet vonatkozásában kockázatelemzés végezhetõ, amelynek eredménye lehet az, hogy az adott veszélyhelyzet miatt bekövetkezõ baleset bekövetkezésének valószínûsége olyan kicsi, hogy nem kell számolni vele. A pontszerû érzékelés elemei galvanikusan nem kapcsolódnak a pályaszerkezethez, annak stabilitását így nem befolyásolják. Ezen kívül mechanikai kialakításuk és tápláló-jeltovábbító földkábeleik miatt védettebb, mint a folyamatos rendszer. Ez is indokolja széleskörû bevezetésüket. A mai technikai lehetõségek bizonyos pályamenti érzékelõelemek megszüntetését is lehetõvé teszik (a pályamenti fényjelzõkkel együtt) a GSM, illetve GPS technika felhasználásával. Ezek a jövõben mûködõ berendezésként valószínûleg fokozatosan bevezetésre is kerülnek, ha a biztonsági problémákat megoldják. 6. Megtörtént balesetek biztonságtechnikai kapcsolódásai VEZETÉKEK VILÁGA 2010/1 A következõkben ismertetett néhány vasúti baleset közvetlen oka nem maga a mûszaki hiba, hanem az ilyen esetekre vonatkozó szigorú elõírások be nem tartása a kezelõszemélyzet, illetve a vonatszemélyzet részérõl. A már korábban említett Szajol állomási baleset lehetõsége ellen sajnos az adott berendezés nem nyújtott védelmet. A baleset bekövetkezéséhez itt két különbözõ emberi hiba kellett: a váltót felvágó tolatómozdony vezetõje, aki ezt nem közölte az állítóközponti kezelõvel (lehet nem is észlelte, de a mozgással kapcsolatos szabályt megszegett vagy õ, vagy a tolatásvezetõ). Az állítóközpont kezelõjének mulasztását magyarázhatja, hogy a feleslegesnek tûnõ kezelési elõírás megszegése eddig nem járt következményekkel, és valószínûleg többször elõ is fordult. Még jóval az ismertetett baleset elõtt a 70-es években történt egy rendkívül súlyos baleset Mende állomás közelében, amikor két, szembe közlekedõ személyvonat frontálisan ütközött. A történetet részleteiben is azért ismerem, mert a baleset elõtt néhány héttel Mende állomáson üzembehelyezett D55-öt a csoportomban dolgozó Forgó László tervezte. Az üzembehelyezésnél elõször az állomásnak egyik oldalán a kétvágányú vonal térközcsatlakozása csak egyik vágánynál lett bekapcsolva. A baleset napján (Karácsony táján ünnepi csúcsforgalom zajlott) napközben bekapcsolták a másik vágány térközcsatlakozó áramköreit és estig már a végleges állapotban üzemelt a berendezés, minden zavartól mentesen. Az esti mûszakváltás után nem tudni, milyen formában tájékoztatták a váltótársat az új helyzetrõl. Ami ezután történt, arra nehéz magyarázatot találni egy több évtizedes gyakorlattal rendelkezõ forgalmista esetén! Az történt, hogy egy érkezõ áthaladó vonatnak a régi egyvágányos helyzetnek megfelelõen, de menetiránnyal szemben akart kijáratot beállítani. Sikertelen próbálkozások után végül hívójelzést kapcsolt be. Súlyosabbá tette a helyzetet az, hogy a mozdonyvezetõ a hívójelzés ellenére teljes sebességgel haladt ki a vonalra, ahol már vele szemben közeledett egy másik, szabályosan közlekedõ vonat (ekkor még nem mûködött vonatbefolyásolás). A bekövetkezõ baleset volt talán a legsúlyosabb legtöbb halálos áldozatot követelõ esemény a MÁV történetében. A következõ baleset nem túl régen, 2007-ben történt a Budapest Hegyeshalom vonalon. Az eseményrõl csak a hírcsatornákból tudtam, így a részletéket nem ismerem. Az azonban ismert, hogy a vonatbefolyásolásos vonal tápláló kábelének szakadása miatt nem kapott jelet a mozdony jelérzékelõ berendezése, ezért az azonnali gépi fékezést végzett és sebességet 15 km/h értékre korlátozta. Ezután a mozdony vezetõje nem tudni, miért a mozdony ellenõrzõ berendezését kikapcsolta, és nagyobb sebességre kapcsolt. Ennek következtében utolért egy elõtte haladó tehervonatot, amelynek vezetõje betartva a gépi korlátozást 15 km/h sebességgel haladt. Ez a baleset nem volt olyan súlyos, mint az elõzõekben említettek. A következõ hasonló, 2009-es baleset számomra meglepõ volt. Nem tudtam elképzelni, hogy az ismertetett eset után egy másik hasonló újra bekövetkezik! A monorierdei baleset

12 ugyanúgy utoléréses volt, mint az elõzõ, és szintén kikapcsolt mozdonyberendezés mellett következett be, de ez súlyosabb, több halálesettel járó esemény volt. Az esetek tényszerû ismertetése után a valószínûsíthetõ okokkal foglalkoznék. A szajoli esetnél az elsõdleges ok az állítóközpont kezelõjének súlyos szabályszegése, amit máskor is elkövethetett következmény nélkül, mivel nem történt azzal egy idõben másik összefüggõ szabályszegés. A baleset oka tehát kettõs szabályszegés. Egyébként a MÁV Forgalmi Utasításainak alapvetõ szerkesztési elve, hogy valami forgalommal kapcsolatos aggály, vagy baleset akkor következhet be, ha legalább két személy hibázik. A mendei esetnél is így volt. Ha a mozdonyvezetõ betartja a hívójelzésre vonatkozó elõírásokat, a szemben közlekedõ vonatok idõben meg tudtak volna állni. A hibázó forgalmista tette magyarázható életkorával (50 év körüli volt), ami miatt nehezen alkalmazkodott a számára teljesen új biztosítóberendezéshez. A mozdonyvezetõ tette magyarázható azzal: a vonat késett helyzetben érkezett az állomásra, így a veszélyérzetet felülírta a késés növekedésével kapcsolatos félelme. Mindkettõnél fennállhatott még egy ok: az újjal szembeni bizalmatlanság. A mozdonyvezetõnél ez azért lehetett az okok egyike, mert a vonalon ebben az idõszakban jelentek meg az új D55-ös biztosítóberendezések és önmûködõ térközök, amelyeknek elõnyei egy mozdonyvezetõnél közvetlenül nem érzékelhetõk, de az esetleges hibái igen. Az utolsó két esetnél már nem érvényesül a kettõs személyi felelõsség elve. Az Ember magára marad, ha a gép hibát jelez. Itt nagyon élesen szembe kerül a forgalmi és biztonsági érdek. A gépi sebességkorlátozás a hiba elhárításáig fenntartása gyakorlatilag megbénítaná a vasutat. A mozdonyszemélyzet kettõzése sem megoldás, mert egyrészt ez sem nyújt teljes biztonságot (kettõs személyi hiba elõfordulhat: lásd az említett baleseteket), másrészt a mozdonyon a második személyre nem a felelõsség megosztása, hanem a mozdonyvezetõ esetleges rosszullétekor a vonat megállítása miatt volt szükség. Vonatbefolyásolás esetén a második személyt már nem alkalmazták, mert feladatát a mozdony berendezése ellátja. A probléma megoldására szerintem a mai technika többféle lehetõséget is nyújthat a reménybeli GSM-R hálózat (esetleg a GPS mûholdas helymeghatározó rendszerek) alkalmazásával. A megfelelõ információkat, illetve annak lehetõségeit szerintem mozdonyok számára közvetlenül, más személyek vagy szervezetek közbeiktatása nélkül célszerû nyújtani. Pl. a GSM-R alkalmazása esetén a hiba esetén kényszerfékezett, sebességkorlátozott vonatnál a mozdonyvezetõ kapcsolatot tudjon teremteni az elõtte (esetleg a mögötte is) haladó vonat vezetõjével, aki tájékoztatja arról, hol jár és milyen sebességgel halad. GPS alkalmazás esetén az lenne jó, ha ilyen célú készülékrõl arról kapna tájékoztatást, hogy egy elõtte, és mögötte haladó vonat hol jár. Tudom, ez ma még csak elvi lehetõség, gyakorlati megvalósítása nehéz és gazdaságosan csak más biztosítástechnikai alkalmazásokkal együtt képzelhetõ el. A GSM-R rendszert tudomásom szerint mozdonyirányítási célokra is tervezik. Kiegészítõ feladata lehetne az említett mozdonyvezetõk közötti kommunikációs lehetõség. Az ilyen balesetek bekövetkezésének valószínûségét a vázolt többletinformációk jelentõsen csökkentenék, s ez a szakmának is érdeke, mert ezeket a baleseteket a különféle híradások úgy kezelik, mintha okuk berendezési hiba lenne. Végezetül a legutóbbi két balesettel kapcsolatban, a biztosítóberendezések vonatkozásában eszembe jut a bizalmatlanság kérdése is. Ha túl gyakori, illetve egyre növekvõ a zavarok száma, függetlenül ezek okaitól (fenntartási hiányosság, rongálási események), a forgalmi és mozdonyszemélyzet egyre kevésbé bízik meg a berendezésekben, és azok korlátozásait, ha módjuk van rá, kikerülik. Ha ehhez hozzávesszük a vasutas szakma becsületének csökkenését és annak következményeit, szakmánknak az elõbbiekkel számolnia kell. Nem elég a biztonság mûszaki feltételrendszerének magas szintje, a valós társadalmi körülményeket is figyelembe kell venni azért is, mivel a bizalmatlanság szinte mindennel szemben országos jelenség. Ezzel kapcsolatban eszembe jut egy Einsteinnek tulajdonított, valahol olvasott gondolat: Okos emberek megoldják, a zsenik megelõzik a problémákat. A szakma okos emberei remélhetõen képesek megoldani a problémákat, de az ezeket részben generáló bizalmatlanság megszüntetéséhez zseni még nincs 7. Zárómegjegyzés A Vezetékek Világa folyóirat cikkei alapján a mostani elektronikus biztber technikát csak olvasói szinten tudtam megismerni. Saját biztber tervezõi gyakorlatom az elektronika elõtti idõkre datálható. Másfél évtizedes szakmai kiesésem után a folyóirat magas színvonalú cikkei és az elektronikus biztosítóberendezésekre vonatkozó feltétfüzetekben foglaltak alapján úgy látom, hogy a biztonsággal kapcsolatos új fogalom, a valószínûség számszerû értékének megjelenése a SIL értékek kialakítása miatt a veszélyhelyzetek és a velük kapcsolatos biztber ellenõrzések vonalán a Feltétfüzetben a korábbiaknál szigorúbb feltételeket írnak elõ. Olyan érzésem keletkezett az olvasottak alapján, mintha a gondolatmenet a veszélyhelyzetek megítélésében úgy mûködne: ami elképzelhetõ az mindig lehetséges is. Gondolom, ami elképzelhetõ, az nem mindig lehetséges, de ha igen, annak van valamilyen valószínûsége és azt célszerû vizsgálni. A korábbi gondolatmenet pl. a jelfogós biztosítóberendezéseknél egy veszélyhelyzet kizárásnál az volt, ha egy áramkörben zárlat miatt az ellenõrzés áthidalódik, ugyanez egy másik a meghibásodott áramkörtõl független áramkörben ez nem következhet be, illetve annyira valószínûtlen, hogy nem kell számításba venni. Ez a gondolkodásmód az új berendezések vonatkozásában annak bonyolultsága miatt (szerintem) nem honosodott meg, hanem szigorúbb feltételeket építettek be a Feltétfüzetbe. Ennek következménye lehet az is, hogy nemcsak a szükséges, hanem képzelt nem valószínû okok miatt is korlátoznak forgalmi folyamatokat, ami csökkentheti a vasút gazdasági teljesítményét. Ide kívánkozik egy emlékem az egyetemi tanulmányaim idejébõl. A szolnoki idõszakban Szentkereszthy Pál, aki jelfogós berendezésekrõl tartott elõadásokat, ezek egyikében kifejtette, hogy a biztosítóberendezéseknél nem lehet gazdaságossági, megtérülési szempontokat úgy figyelembe venni, mint más ipari berendezéseknél, mivel ezek biztonsági funkciója az elsõdleges, a gépesítés adta megtakarítás másodlagos kérdés. Ebben igaza volt! Ma már másként is felvethetõ a kérdés. Ha a biztber által megvalósított korlátozások túlmennek a valós veszélyek miatt szükséges mértéken, az nem a berendezést magát, hanem a vasút egészét teheti gazdaságtalanná. Egyébként elnézést kérek talán szokatlan kritikai észrevételeim miatt. Mint kívülálló, egyrészt kibicként, másrészt helyzetemnél fogva valóban független véleményként írtam le azokat, de nem tartom másnak, mint esetleges vitaalapnak. Praktische Fragen der Sicherheit Dieser Artikel ist von einem früher die Planung von vielen Bahnhofen führenden, aber heute schon nicht aktiven Konstrukteur geschrieben, und beschäftigt sich mit den Komponenten der Sicherheit eines Stellwerks. Mechanische und Relaisstellwerke, sowie ESTWs sind nach der Aspekte von Sicherheit, Bedienung und Rückmeldung verglichen. Practical aspects of safety of signalling systems This paper deals with elements of overall safety of signalling systems. The article is written by a signalling designer who is not active nowadays any more, but former times he directed planning of several station interlocking. Beyond safety issues, MMI features of mechanical, relay and electronic interlocking are compared. XV. évfolyam, 1. szám 11

13 Biztosítóberendezési függõségek számítógépes tervezése Székely Béla Mit is értünk függõségi rendszer alatt? Ha nagy általánosságban és jogi értelemben akarjuk megfogalmazni, elegendõ azt mondanunk, hogy a felhasználó számára releváns adatok összessége. A hagyományos biztosítóberendezésekhez szokott gondolkodásmódunkban ez fõleg a menettervi és elzárási adatokat jelenti. Tervezõi szemmel azonban ezek a függõségi tervek csak szerzõdéses dokumentumok. A tényleges függõségi rendszer megvalósítása olyan aprólékos munka, amelynek alapja az adott biztosítóberendezés belsõ felhasználású tervezési segédletei. Ezek megjelenhetnek kilincsek, vonalzók, alapkapcsolások vagy kapcsolási esetek formájában. Ha van tehát egy vágánygeometria, van egy jó alapkapcsolás (tervezési utasítás), és minden egyéb szabály jól dokumentált, egy biztosítóberendezés gondolkodás nélkül megtervezhetõ volna. Csak ez a sok feltételes mód ne volna! És az elektronika? Ha az elektronika, számítástechnika ellen emelnék szót, egészen bizonyos, hogy nem a jövõbe mutató gondolkodásmódot képviselném. Nem kell azonban nagy bátorság annak kijelentéséhez, hogy az elektronikus biztosítóberendezések nem teljesítették maradéktalanul a kezdetekben hozzájuk fûzött reményeket. Az elektronikus berendezések olcsók lesznek. Miközben a számítástechnikai elemek ára töredékére zuhant, az elektronikus/jelfogós biztosítóberendezések költséghányada nõtt. Az elektronikus berendezések gyorsan telepíthetõk lesznek. Volt rá eset, hogy a megrendeléstõl számított három hónapon belül üzembe helyeztünk egy D55 berendezést. Az elektronikus berendezésekben nincs kapcsolóelem, élettartamuk korlátlan. Ma már átépítjük az elsõ elektronikus berendezéseket. Az elektronikus berendezések energiatakarékosak. Nem, energiafelhasználásuk lényegesen magasabb. Az elektronikus berendezések tervezése leegyszerûsödik. Ezt kifejteném! Önmagam ellenõrzésére találomra elõvettem egy alapkapcsolást, és véletlenszerûen rámutattam érintkezõkre. Úgy gondolom, több százan jutottak volna hasonló eredményre, miszerint nagy biztonsággal meg tudtam mondani a találomra kiválasztott érintkezõk funkcióját. Ezt követõen elõvettem egy általam megírt (biztosítóberendezési funkciót megvalósító) programot. Itt az alapvetõ funkciók megértése is csak nagy nehézségek árán sikerült. Ezzel gondolom mások is így vannak, de amíg jelfogós berendezések esetén több száz potenciális tervezõrõl, szakemberrõl beszélhetünk, elektronikus biztosítóberendezés szoftverével, vagy legalábbis annak környezetével foglalkozó szakemberek száma rendkívül csekély. Ebbõl azt a következtetést vonnám le, hogy az elektronikus biztosítóberendezések termelése nem egy olyan szakmatársadalmi folyamat, amelynek fejlõdését a hangyák sokasága generálja. Az Integra egyközpontos berendezés fejlesztése, magyar szakemberek bevonásával történt. A D55 berendezés a svájci megalkotás után két-három évvel már Magyarországon is üzemelt, az Integra D67 nálunk D70 néven üzemelt Dunakeszin (a szám évszámra utal). Különösen a D55, kevésbé a D70 mûszaki fejlõdését magyar koponyák generálták. A már több mint tíz éve létezõ elektronikus rendszerek lelkivilágának megismerése még mindig a ködös jövõ része a biztberes társadalom számára. Kétes értékû vigasz, hogy az elektronikus berendezések lelkét ismerõ szakemberek száma a nagy vasutak -nál is csekély, és kétségeket ébresztõ az, hogy az elektronikus berendezések gyártási mennyisége a korábbi évekhez képest jelentõsen csökkent, ezzel együtt a fejlesztési kedv, öszszességében tehát a fejlesztéssel foglalkozó szakemberek száma is. Ennek ellenére, vagy pont ezért ez a folyamat a MÁV számára akár kedvezõ is lehet. A nagy gyártó cégek kezdik felismerni, a magyar szakemberek fejlesztési folyamatba történõ bevonásának gazdasági és szakmai jelentõségét. A fenn vázolt problémák (részleges) megoldását csak az jelentheti, ha a tervezési, projektálási folyamat ideje, a folyamatban részt vevõk száma radikálisan csökken. Ennek pedig elõfeltétele a tervezõ eszközök fejlesztése. Néhány gondolat a máig ható távoli múltról A számítástechnika hajnalán (amikor még a jobban hangzó kibernetika szót gyakrabban használtuk) kissé önfényezõen azt mondtuk, hogy a (jelfogós) biztosítóberendezés tulajdonképpen egy fix programos számítógép. Amikor a tranzisztorok, kapuáramkörök kézzel fogható közelségbe kerültek, lelkesen kezdtünk olyan áramköröket gyártani, amelyekkel jelfogókat, jelfogó egységeket, funkciókat lehetett volna kiváltani. Születtek ugyan zseniális megoldások bizonyos hibafajták kiküszöbölésére, de alapvetõen nem tudtunk mit kezdeni azzal a ténnyel, hogy egy kapcsolóelem meghibásodhat. A hibát a rendszernek fel kell ismerni és biztonságosan lereagálni. Ez lehûtötte lelkesedésünket. Meglepõ módon hosszú idõre bénította gondolkodásunkat a processzorok megjelenése. Ezek megismerése ugyanis hardver és szoftver szinten már igen jelentõs szellemi befektetést, programozásuk, gyártásuk pedig elérhetetlenül magas anyagi erõforrásokat igényelt. Ezek után a cél, már nem lehetett más, mint a megfelelõ erõforrással rendelkezõ cégek felé közeledni. Miért is olyan drága a biztonsági szoftver? Nem vagyok közgazdász, de talán nem tûnik hiteltelennek, ha azt mondom, hiányoznak mindazok a közgazdasági feltételek nagyszámú fogyasztó, nagyszámú gyártó, amelyek lenyomják az árakat. Mûszaki szempontból is van magyarázat. A voltokon, ampereken és vezetékeken szocializálódott gondolkodásunk sokkal könnyebben feldolgozza a látható, jól strukturált áramköröket, mint a láthatatlan, és soha nem tanult folyamatokat. Egy profán hasonlattal élve táblán sakkozni könnyebb, mint vakon. A gondolkodás, és mások gondolatának megértése (ellenõrzések végett) pedig költséges dolog. A kis példányszám miatt a szoftver, hardver tehát drága, a szoftveres nem ért az adott szakmához, a szakember pedig nem ért a szoftverekhez. Ezen okok miatt születtek olyan általános célú hardverek, amelyek tudnak áramot ki- és bekapcsolni (bûnös egyszerûsítés), illetve megszületett a szakértõi programnyelv fogalma. Ez azt jelenti, hogy ennek segítségével pl. egy biztberes szakember meg tudja írni a biztosítóberendezés programját. Ez a programnyelv úgy néz ki, hogy az egyenlet bal oldalán fel vannak sorolva a feltételek. Ha ezek a feltételek teljesülnek, a halmaz tüzel, azaz végre hajtja az egyenlet jobb oldalán lévõ mûveletet. Nos, ez a gondolat nagyon szép, mûködik is, de a fordító programok soha nem jutottak el olyan szintre, hogy a szakem- 12 VEZETÉKEK VILÁGA 2010/1

14 berek ültek volna le programozni. Születtek azonban olyan biztonsági berendezések (elvek), amelyek magja alkalmazható a repülésben, hajózásban, vasúti vagy közúti közlekedésben, azaz mindenütt, ahol biztonság szükséges. Milyen hatással volt ez a fenti elvek szerint megvalósított biztosítóberendezésre, illetve a cikk címéül szolgáló függõségi rendszerek tervezésére. A biztosítóberendezést mûködtetõ szoftverek írójának ebben az esetben talán projektálónak kellene nevezni valamilyen formában adatokat kell kapnia. Az adathalmaz pedig mivel vannak feltételek, azaz oszlopok, és vannak feltétel halmazok, azaz sorok célszerûen táblázatos formátumú. Az elõtervi adatokat tehát csak egy nagyon egyszerû editorral kell a projektálónak a rendszerrel megetetni. Mivel a feltételek és a feltétel halmazok száma az állomás méretével exponenciálisan nõ, ezeknek a rendszereknek mérete gyakran korlátozott. Az általános, szakértõ szemléletû biztonsági rendszerek mellett hamar megjelentek a speciális célú szoftverek. (A hardverelemek, elsõsorban a proceszszorkártyák még sokáig általános célúak maradnak). Ezek a berendezések, bár tartalmazhatnak általános célú modulokat, mint pl. biztonsági mechanizmusok, szavazógépek stb., de alapvetõen mégiscsak biztosítóberendezési funkciókat, forgalomszabályozási szolgáltatásokat valósítanak meg. Nagy problémája ennek a gondolkodásmódnak, hogy bonyolult a szoftver, és a biztonsági igazolása is rendkívül körülményes. Ez a módszer ezért inkább divergens programozáson alapuló biztonsági mechanizmust igényel. A második csatorna inkább ellenõrzõ funkciókat valósít meg, és megvalósítása a szakértõi gondolkodásmódot kell hogy kövesse. Egy ilyen rendszer megvalósítása nyilvánvalóan lényegesen nagyobb, bonyolultabb feladat. Ennek az elsõ pillanatra tehát lényegesen drágább szoftvernek mégis van egy hatalmas elõnye. Bele lehet építeni a bevezetõben említett szabályrendszert. Ha ez sikerült, akkor nincs más hátra, mint egy jó editorral felépíteni az állomás topológiáját, és betölteni az adatokat a biztosítóberendezésbe. De mi történik akkor, ha nem tudunk minden szabályt algoritmizálni vagy speciális forgalmi igények lépnek fel? Egy kétcsatornás divergens program módosítása, különösen, ha az biztonsági mechanizmusokat is érint, akár évekig tartó huzavonát eredményezhet. A fentiekbõl következõen a specializálódott rendszereket, bár sok táblázatos jellegû adatot igényelnek a rendszer fontos részét képezõ editor funkcióit, szolgáltatásait is figyelembe véve nyomvonalas elvûnek nevezhetjük. A fent leírtak talán túlzóan általánosítóak, és talán vitára is okot adnak, de megállapításai alapvetõen igazak a Magyarországon mûködõ két biztosítóberendezés típusra. A Siemens által gyártott SIMIS IS berendezés táblázatos elven mûködõ, míg a Thales által gyártott ELEKTRA inkább nyomvonal elvû tervezést igényel. Mint mind a két berendezéssel szoros kapcsolatba (és barátságba) került tervezõ/fejlesztõ nem tudnék egyik vagy másik rendszer mellett lándzsát törni. A táblázatos formának azonban van két lényeges hátránya. Tervezéskor egy nagy elzárási táblázat készítése közben, vagy egy közelítõ vágányút táblázatos leírásakor nagyon könynyû hibázni, a jóváhagyás során nehéz a hibát felfedezni. Funkcionális vizsgálatkor a táblázat minden egyes elemét vizsgálni kell. Egy nyomvonalas berendezésnél az objektumon áthaladó nyom függõségét elegendõ csak egy vágányútban megvizsgálni, és a rendszer biztosítja, hogy az minden, az objektumon áthaladó vágányútra érvényes. A FELADAT A Siemens elhatározta, hogy a jövõben az engedélyezési és elõterveit a nyomvonalas logika szerint fogja szállítani. Mivel egy biztosítóberendezés (részleges) nyomvonalasítása nem történhet egyik percrõl (évrõl) a másikra, a projektáláshoz továbbra is szüksége van a függõség táblázatos leírásához. Az AXON- 1. ábra: Tervezési folyamatábra XV. évfolyam, 1. szám 6M és a Bi-Logik Kft vállalta egy olyan tervezõ projektáló rendszer (tool) kifejlesztését, amelynek egyik kimenete generálja a grafikus függõségi tervet, ugyan akkor generálja a SIMIS IS számára szükséges függõségi táblázatokat is. Értelemszerûen biztosítani kell a két adathalmaz azonos információtartalmát, egyértelmû összerendelhetõségét. A TERVEZÕ TOOL FUNKCIÓI Egy biztosítóberendezés terve többféle stílusú dokumentumból áll. Nyilvánvalóan azokat a dokumentumokat, amelyek nem igényelnek logikai feldolgozást, mint pl. az ún. ezres rajz, ezt kereskedelmi CAD szoftverekkel kell tervezni. Ezek a szoftverek bár különbözõ mértékig nyitottak, csak korlátozott mértékig alkalmasak függõségeket is tartalmazó adathalmaz létrehozására. Ha tehát biztosítóberendezések függõségi rendszerének tervezésérõl beszélünk, elengedhetetlen egy speciális editor megírása. Az editorral meg kell tudni szerkeszteni a vágányhálózaton alapuló függõségi terv vázát. Az editor másik kimenete az állomást nem csak grafikusan, hanem matematikai értelemben is leíró adatbázis. Ez az utóbbi szolgál bemenetül a függõséget generáló modul számára. Az editor grafikus felületének összhangban az állomás leírásával (lerajzolásával) meg kell tudni jelenítenie a logikai feldolgozó modul kimeneti adatait, ami nem más, mint maga a függõségi terv. Hogy az így létrejövõ rajz kizárólag esztétikai értelemben milyen színvonalú, az stratégiai kérdés is. Egy jóváhagyó számára benyújtható tervnek ugyanis komoly esztétikai hagyományai vannak. Egy ilyen grafikus program megírása pedig óriási feladat. Ezt a hatalmas feladatot nem elvetve meg kell tehát teremteni a kapcsolatot a kereskedelmi CAD programok felé. Ez az elsõ pillanatra ijesztõnek tûnõ feladat azonban más szempontból kívánatos is. A mai gyakorlatunk szerint ugyanis egy adat, pl. szelvényszám, több rajzon is szerepel. A grafikus rajzok gépi összevetése, azaz fájlok analizálása tehát a tervezés minõségét javító feladat. Az általunk megírt grafikus editor biztosítóberendezési értelemben vett objektum alapú. (Programozás technikai értelemben igyekszünk kerülni az objektumokat) Ez azt jelenti, hogy egyetlen beillesztéssel elhelyezhetünk a rajzfelületen egy, a függõségi terven használt szimbólumot. Ennek a szimbólumnak aztán a szimbolizált biztosítóberendezési objektumra jellemzõ tulajdonságai vannak. Ezek a tulajdonságok egyrészt az állomás vágányhálózatából származóan, topológiai jellegûek, másrészt olyan pro- 13

15 jektálandó adatok, amelyek származhatnak forgalmi igénybõl, helyi sajátosságból, vagy az objektum helyzetébõl nem következtethetõ függõségbõl. Ezen adatok helyességéért a projektáló (validáló) a felelõs. Az állomás matematikai modellezése gráffal, leírása értelemszerûen mátrixszal történik. A mátrix sorai, oszlopai az elemek kapcsolódási logikája szerint mutogatnak egymásra. Az editornak tehát (koordináták alapján) fel kell ismernie az elemek kapcsolati rendszerét, és azt a logikai modulnak rendelkezésre kell bocsátania. A logikai modell alapja egy ún. gráf motor (mûködési elve hasonló az útvonaltervezõ programokéhoz). A gráf mutató a feladattól függõ startpontból kiindulva be tudja járni a teljes gráfot (a vágányhálózatot), a bejárt vágányúti elemek (nódok) a feladat függvényében irányítják a keresését, illetve tesznek bejegyzéseket az útvonal leíró táblába. Egy érdekes probléma a keresési metódus irányítása. Egy nagyobb állomáson, vagy egy hosszabb centralizált vonalszakaszon ugyan is egy összetett vágányút keresése esetén akár több tíz csúccsal álló váltót is kezelni kell. Az így adódó (pl ) lehetõség még a leggyorsabb számítógéppel sem kezelhetõ. A keresési korlátozásokra két megoldást dolgoztunk ki. Az egyik a célpont adatbázisában elhelyezett, a hozzávezetõ útvonalak projektálással történõ korlátozása. Mivel ez manuális feladat, munkaigényes, magában hordozza a biztonságot nem veszélyeztetõ tévesztés lehetõségét. A második megoldás, a jó öreg váltóállító lánc modellezése. Az elõ feldolgozást jelentõ váltóállító lánc rutin lefuttatásával már csak az értelmes útvonalak között kell válogatni. Az alap vágányutak kiválasztására több lehetõséget próbáltunk kidolgozni, eredménytelenül. A számba jöhetõ elvek, mint pl. jobbra tarts, balra tarts, le a fõvonalról, legkevesebb váltó a vágányútban, stb. algoritmizálása csak triviális esetben adtak volna elfogadható eredményt. Mind a logikai modul feltételrendszerének kidolgozásakor, mind az eredmények ábrázolásakor a D70-es berendezés elveibõl indultunk ki. A gráf motor megfelel a nyomkábeleknek, illetve az egyes egység típusoknak, míg a projektálandó feltételek az egységeken található program átkötéseknek. Természetesen nem arról van szó, hogy bármiféle kísérletet tettünk volna az egységek funkcióinak leprogramozására, de a D70-es egységek funkcióinak, de legfõképpen a programozási lehetõségeinek az elemzése sokat segített a lehetõségek és szükségszerûségek pontos felmérésében. 14 VEZETÉKEK VILÁGA 2010/1 Figyelemmel kellett lenn azonban arra a nem elhanyagolható különbségre, hogy a MÁV-nál eddig alkalmazott elektronikus biztosítóberendezések menettervi kizárásainak megvalósítása filozófiájában tér el a D70-es elvtõl. A jelfogós berendezéseink a veszélyes menetek kizárására oldalvédelem biztosítását, illetve célkizárást alkalmaznak. Leegyszerûsítve ez azt jelenti, hogy egy menet akkor állítható be, ha a célnál nincs menetkizárás, és ha az oldalvédelmi sávban lévõ jelzõk oldalvédelmet biztosítanak pl. célkizárással. Az elektronikus biztosítóberendezések, bár ismerik a jelzõvel adott oldalvédelem, vagy célkizárás fogalmát, az ellenséges menetek kizárására megcsúszási vágányutat alkalmaznak. Ez azt jelenti, hogy a céljelzõ mögött fekvõ váltókat, vágányszakaszokat a megcsúszási vágányút végéig lezárják, vagy igénybe veszik. Az igénybe vétel (tükörfordítás németbõl) azt jelenti, hogy a váltó állítható marad, de rajta átvezetõ menet nem lehetséges. Az megcsúszási vágányúttal, megcsúszási zónával (így nevezzük az igénybe vett váltók összességét) kialakított függõségvizsgálat lényegesen egyszerûbb mechanizmusokat igényel, de bonyolítja a tervezõ tool funkcióit. Egy új feltétel rendszer szerint, generálni kell ugyanis a megcsúszási vágányutak/zónák adathalmazát. Az 50 m-es megcsúszási vágányutak generálása ugyanis meglepõn sok feltételt tartalmaz. A rossz látási viszonyok esetére bevezetett 300 m-es megcsúszási vágányút keresése kevesebb feltétel vizsgálatot igényel, de mind a két esetben optimalizálási problémák lépnek fel. Az optimalizálás jelentheti a felesleges váltóállítás elkerülését, vagy a megcsúszási vágányút feloldásának két perces idõzítésébõl eredõ forgalmi korlátozásokat elhagyását. Tipikus példa erre egy céljelzõtõl induló több megcsúszási útvonal miatti menetkizárás elkerülhetõsége. Ha egy megcsúszásban érintett váltó oldalvédelmet keres magának. Ezen oldalvédelmi váltót pedig ki lehet törölni a másik menet megcsúszási vágányútjából. Optimalizáló rutinok specifikálása, írása, tesztelése pedig rendkívül körülményes feladat. Az automatikus optimalizálást ezért nem javasoljuk, de lehetõségének felajánlását igen. A vágányutak generálása bár a leglátványosabb feladat, számítástechnikai szempontból nem túl izgalmas. Az oldalvédelem vagy a vágányútoldás kérdésköre a szerteágazó feltételrendszer miatt sokkal nagyobb feladat. Itt ugyanis nem elég a gráfban futkározni, hanem fel kell deríteni az egyes objektumok vágányhálózatban elfoglalt helyét, és az objektumok mûködését a helyzetüktõl függõen vezérelni. FÜGGÕSÉGGENERÁLÓ MODUL Egy rövidke cikk nem teszi lehetõvé, hogy teljes mélységében foglalkozzak egy függõségi rendszer minden elemével. A lenn felsorolt és ismertetésre kerülõ fontosabb függõségek csupán ízelítõül szolgálhatnak a gondolkodásmód megértéséhez. Igyekeztem összevetni a táblázatos és a grafikus ábrázolást, illetve a két elv filozófiáját. Összességében arra a megállapításra jutottam, hogy a táblázatok lényegesen finomabb leírást tesznek 2. ábra: Grafikus editor a szimbólumszerkesztõ ablakkal

16 lehetõvé, a grafikus ábrázolás megközelítése pedig sokkal szakmaibb, sokkal inkább támaszkodik a feldolgozó szakmai ismeretére. Ez az utóbbi, bár simogatja szakmai lelkünket, de gondoljunk arra, hogy a tervezõ monitorok elõtt az esetek többségében programozó matematikusok ülnek. Ha szabad egy önfényezõ megjegyzést tennem: elégedettséggel tölt el, hogy sikerült eredményre vinni azt a gondolatomat, ha biztosítóberendezést építünk, a biztberes gondolkodás legyen a mértékadó, és ne a programozó matematikusé. (A matematikusok persze továbbra is rendkívül fontos szerepet játszanak mind a projektálásban, mind a biztonságban). VÁLTÓELZÁRÁSI TERV A SIMIS IS-nél alkalmazott lezárási táblázatok nagyban hasonlítanak a D55-nél megszokott táblázatokhoz. Lényeges eltérés, hogy a SIMIS IS-ben külön projektálható a különbözõ elemek lezárása és a foglaltságvizsgálat feltételei. Az elemek igénybe vétele új fogalom bevezetését is igényelte. A táblázatos elzárási terv érintett váltóinak grafikus ábrázolására nincs szükség, az a vágányképbõl egyértelmûen kikövetkeztethetõ. Más a helyzet az oldalvédelemmel. A nyomvonal elves berendezéseknél nincs lehetõség az oldalvédelmi sávhatár helyének dinamikus meghatározására. Ha egy elemet oldalvédelemben ellenõrzött szakasz végének projektálunk, az minden oldalvédelmet kérõ váltóra érvényes. Ez egy vágányúton belüli kettõs terelõ váltóknál jelenthet bizonytalanságot. Táblázatos függõségleírás esetén ez jól kezelhetõ, de szükségessé válhat a sávhatárt jelzõ pont mellett az oldalvédelmet kérõ váltó nevének feltüntetése, vagy az oldalvédelmi sávhatár meghosszabbítására. A lezárási táblázatok már utalást tartalmaznak a vágányút, illetve a cél oldási feltételére is. A vágányutakkal kapcsolatos elõtervi ábrázolási módok lényeges elvi problémát nem jelentenek, de az oldalvédelmi elemek ábrázolása azaz hová kerüljenek a pontok, nyilas pontok a képernyõn, a sok-sok lehetõség miatt egy szoftveres lelkének széklábfaragás. A 4. ábra az elzárási táblázat(ok) egy kis részletét mutatja be. Táblázatos ábrázolásnál illetve feldolgozásnál nem célszerû grafikus szimbólumokat alkalmazni, ezért mindenütt karaktereket alkalmaztunk. Szembetûnõ, hogy a feltételeket jelentõ karakterek típusa lényegesen több, mint egy hagyományos elzárási terven. Már belsõ feltételeket is leírnak. MEGCSÚSZÁSI ELEMEK A megcsúszási vágányutat/zónát alapvetõen nem a vágányutakhoz kell rendelni, hanem a céljelzõhöz. A megcsúszási elemek keresésének algoritmizálása meglepõen sok feltételt tartalmaz, és nem (rendkívül nagy munkával) optimalizálható. Ha a megcsúszási vágányutat csak az ellenséges menetek kizárására használjuk, a megcsúszási vágányútban fekvõ váltó oldalvédelmet kereshet magának. A megcsúszási vágányút oldalvédelmi váltóját pedig ki lehet venni az ellenséges megcsúszási vágányút elemei közül, ha az nem zár ki pl. szemben álltó tolatásjelzõnél egyidejû kettõs megcsúszás miatt meneteket. A megcsúszási vágányutak grafikus ábrázolására két módszert alakítottunk ki. Az egyik nyíllal jelöli a jelzõ nevével jelzett megcsúszási vágányút végét, míg a másik a céljelzõ mellé szöveges formában írva. Az elõbbi 300 méteres, míg az utóbbi 50 méteres megcsúszás leírásánál célszerû alkalmazni. VÁLTÓK, KISIKLASZTÓ SARUK, VÁGÁNYZÁRÓ SOROMPÓK A váltók, mint topológiai elemek, nagy pontossággal fel tudják ismerni helyzetüket, mûködésük nem tartalmaz helyi sajátosságokat, ezért funkciójuk jól algoritmizálhatók. A ráfutási szakaszok, közbezárási vagy az oldási feltételek generálása tehát egyszerû feladat, ábrázolásuk sem jelent gondot. A kettõs terelõ váltók 3. ábra: A függõségi modul funkcionális ablaka leírása érdemel még említést, hisz funkcióban a vágányúthoz, generálásban pedig a váltóhoz tartozik. A kettõs terelõ váltók ezért önálló adatállományt (táblázatot) igénylenek, de grafikus ábrázolásuk hagyományos módon történhet. JELZÕK A jelzõk, bár ugyan olyan topológiai elemek, mint a váltók, adatkezelés szempontjából sokkal szorosabban kapcsolódnak a vágányutakhoz. A jelzõ adatbázisa tartalmaz a vágnyutak start-, célfeltételeit, idõzítéseket. Ezeket az adatokat gyakran nem is lehet grafikus módon ábrázolni. SOROMPÓK, KÖZELÍTÉSI VÁGÁNYUTAK A sorompók elõtervi adatai közül biztosítóberendezés szempontjából alapvetõen két adat releváns. A fedezõ jelzõk idõzítése, illetve a behatási távolság meghatározása. Ez annyira általános feladat, hogy gyakorlatilag egy független sorompó adatokat számító programot integráltunk az editorba, illetve a függõséget generáló modulba. A sorompó közelítési vágányútjának generálásához, bekapcsolási pontjának meghatározásához alapvetõen két módszer áll rendelkezésre. A gráf motor célpontja vagy a sorompószámításokból származtatható bekapcsolási szelvényszám elérése, vagy egy elõre projektált bekapcsoló elem XV. évfolyam, 1. szám 15

17 4. ábra: Váltóelzárás. Egy táblázat (elzárás) a sok közül megtalálása. Táblázatos leírás esetén fel kell sorolni minden lehetséges közelítési vágányutat az azt alkotó elemekkel. BIZTONSÁGI KÉRDÉSEK A tervezõ eszközök biztonságáról, biztonsági szintjérõl általában megoszlanak a vélemények. Abban egyetértés van, hogy alkalmazásuk valamilyen szinten biztonsági kérdés, de SIL besorolással nem rendelkeznek. Ennek egyik oka, hogy az általuk szolgáltatott adathalmaz konzisztenciáját a biztosítóberendezés ellenõrzi, másrészt olyan adathalmazt, amely jelentõs részét emberi tévesztés lehetõségével projektálják, nem feleltethetõ biztonsági osztályba sorolás követelményeinek. A tervezõeszközök tehát fontos szerepet játszanak, de a biztonsági folyamatban csak részfeladatuk van, a biztonságot a folyamat egésze kell hogy szolgáltassa. Ez a vélekedés azonban kissé sántít. Ha emberi tényezõk miatt nem tudjuk garantálni, hogy egy autóval balesetmentesen eljussunk A-ból B-be, nem mondhatjuk ki, hogy a fék vagy a kormány biztonsága másodlagos kérdés. 16 Egy ilyen nagyméretû program validálása, asszesszálása (és még lehetne sorolni a nem teljesen konkrét kifejezéseket) rendkívül költséges feladat. A biztonság szavatolására ezért egy többlépcsõs folyamatot terveztünk. A szoftverek kezdetektõl a biztonsági szoftverek követelményei szerint írjuk, dokumentáljuk, teszteljük és biztonságigazoljuk. A végsõ cél, a felhasználó (SIEMES) biztonsági folyamatába illeszteni, és a saját rendszerén belül szavatolni a végsõ biztonságot. Az elsõ pilot projektben tervezzük VEZETÉKEK VILÁGA 2010/1 ugyan belsõ adat generálását, de nem tervezünk olyat, amely a biztonságra van hatással. Az elsõ projektben az a biztonságot érintõ feladat, hogy garantáljuk az 1. ábrán vázolt feladatot, a grafikus és táblázatos adatok egyértelmû összerendelését. Az bizonyítható, hogy a tervezõ toollal generált adat biztonsági színvonala magasabb, mint a manuális úton készített. A biztonságnak továbbra is elengedhetetlen eleme a gyári és a MÁV funkcionális felülvizsgálata. Ennek divergens volta csak erõsíti a biztonságot. Planung der Abhängigkeitsdaten von elektronischen Sicherungsanlagen mit Rechner Der Artikel befasst sich mit der Problematik der Planung der elektronischen Sicherungsanlagen, die auf tabellerischer und Spurplan-Basis funktionieren. Der Verfasser untersucht, wie Abhängigkeitsdaten mittels graphische/ Spurplanplanungstools für die, auf tabellarischer Basis funktionierenden Sicherungsanlagen generiert werden können. Computer-aided designing of interlocking dependencies This paper deals with designing problems of table-based and route-logic electronic interlocking. The author introduces the way of generating dependency data with graphic/route-logic tools for table-based interlocking.

18 Elektronikus biztosítóberendezés (Thales Elektra) a Lötschberg bázisalagútban Walter Fuß Az európai nemzetközi közlekedés állandó növekedése a közremûködõ partnereket, környezetvédelmi politikusokat és nem utolsósorban az országok vasúti üzemeltetõit arra ösztönzi, hogy az árukat lehetõleg minél nagyobb mértékben sínekre helyezzék át. Svájc ehhez egy hosszú távú program keretében a két legfontosabb alpesi átjárójának kiépítésével járul hozzá: a Lötschberg bázisalagúttal, amely december 9-én vette fel a teljes kereskedelmi üzemet a jelenleg építés alatt álló Gotthard bázisalagúttal. Ez a cikk bemutatja, milyen újítások kerültek fejlesztésre a Thales Rail Signalling Solutions GesmbH vasúti ágazata által, hogy a világ jelenleg harmadik leghoszszabb vasúti alagútjának üzemvitelét és karbantartását biztonságosan el lehessen végezni. Ilyen sebességgel történõ közlekedés esetén nem lehetett a hagyományos fény sebességjelzést alkalmazni. A választás az európai vonatbefolyásoló rendszerre (ETCS Level 2) esett. A túl hosszú alagút üzemeltetésének biztonsági meggondolásai meghatározó részét képezték minden biztonsági és irányító rendszer követelményeinek. Ez kezdõdött azzal a követelménnyel, hogy egy alagútbeli megállás az utasok lelki megterhelése miatt lehetõség szerint elkerülendõ és végzõdött a végsõ katasztrófahelyzetet kezelõ utasításokkal, mint például alagúti tûz esetén a biztonsági kérdések figyelembe vételével az evakuálást elõkészíteni, automatizálni és az üzembe helyezést megelõzõen a személyzettel begyakorolni. A fogalom túl hosszú ebben az öszszefüggésben azt jelenti, hogy az alagút hossza meghaladja a 20 km-t. Azt feltételezzük, hogy egy a vonat, amely képes volt az alagútba behaladni, valamely probléma fellépése esetén is képes legalább 80 km/h sebességgel továbbhaladni. Annak érdekében, hogy a szerelvény 15 per- 1. Bevezetés A Bern Domodossola vonalon (a Rotterdam Genova A folyosó része) már létezett a Lötschberg oromalagút úgy, mint a svájci Brig és az olasz Iselle közötti Simplonalagút (lásd 1. ábra). Ennek ellenére a nehéz tehervonatokkal részben csak egy vágányon járható, Brigtõl északra fekvõ Lötschberg ennek az átjárónak a tûfokát jelentette. Ahhoz, hogy a teher- és személyszállítást tartósan és átfogóan a sínekre lehessen helyezni, ezt a kapcsolatot a kapacitás, átbocsátóképesség, sebesség és a vele kapcsolatban lévõ menetidõ-csökkentés tekintetében ki kellett építeni. A megoldás a Lötschberg bázisalagút megépítése volt, északon Frutigen és délen Visp között 34,6 km hosszban. A létesítést a BLS AG által alapított saját tulajdonú BLS Alptransit cég végezte, amely a munkálatokat különbözõ vállalkozókra ruházta át és azokat összehangolta. Az alagútban és a határoló állomásokon (Frutigen és Visp) létesítendõ biztosítóberendezésekre vonatkozó megbízást a Thales (akkoriban Alcatel) kapta meg 2003 elején. Az alagutat részben kétjáratúra alakították ki (lásd 2. ábra), ahol a síneket emelt sebességû váltók kötik össze, amelyek egyenes irányban 250 km/h, kitérõben 180 km/h sebességet engednek meg. 1. ábra: A svájci vasúti hálózat 2. ábra: A Lötschberg alagút XV. évfolyam, 1. szám 17

19 cen belül elérjen egy olyan pontra, ahol az utasok veszélytelenül elhagyhatják a vonatot, egy több mint 20 km-es alagút esetén további intézkedések kellenek. Ezek az intézkedések nem csupán építészeti jellegûek, mint a ferdeni független menekülõjáratokkal ellátott vészmegállóhely, hanem sok esetben a biztosítóberendezés funkciói vagy ezeknek kombinációi valósítják meg. Döntõ jelentõségû az egyes rendszerek összjátéka (lásd 3. ábra). A biztonság alapját az elektronikus biztosítóberendezések adják. Ezek biztosítják a vágányutat és közlik a menetengedélyt amely fény sebességjelzésnél a szabadon álló jelzõnek felel meg az RBC (Radio Block Center) felé, amely az ETCS Level 2 rendszer lelke. A választott rendszerfelépítés két tiszta, ETCS Level 2 biztosítóberendezést irányoz elõ az alagútban fény sebességjelzés nélkül, mindkét járatban egyet. Mindkét berendezés, néven nevezve Frutigen Kelet (FRO) és Frutigen Nyugat az alagútban össze van kötve egymással és délen Visp (VI) állomással, északon pedig Frutigen Kelet (FRO) állomás Frutigen (FR)-nel van kapcsolatban. Az RBC vonatonként kiszámolja a biztosított vágányút legnagyobb hosszát, és ezt, mint menetengedélyt (MA) GSM-R hálózaton közli az érintett vezetõállással. Az automata funkciók feladata, hogy a forgalmi szolgálattevõtõl a diszpozitív feladatokat átvegye (önmûködõ jelzõüzem, vonatszám-léptetés, túlterhelésvédelem) és riasztás esetén az elõirányzott tevékenységeket elvégezze. Ugyanígy kell arról is gondoskodni, hogy a kellõ idõben beállított vágányutak által minden vonatnak elegendõ biztosított útja legyen, amivel optimális sebességet és ezzel az alagút legnagyobb áteresztõképességét lehet elérni. Az átfogó vezérlés és felügyelet a spizi forgalomirányító központban történik. Itt a forgalmistáknak lehetõsége van a vonali és az alagútbeli események megfigyelésére és szükség esetén az összes rendszer befolyásolására. A rendszerek eme összjátéka biztonságos és súrlódásmentes üzemvitelt tesz lehetõvé a forgalmi irányítás legjobb tehermentesítése és támogatása mellett. 2. A Thales kiindulási alapja Az ELEKTRA a Thales elektronikus biztosítóberendezése 1997 óta üzemel Svájcban a vevõ teljes megelégedettségére. A svájci jelzési utasítás és a vasúttársaság forgalmi követelményeinek teljesítésén túlmenõen az ELEKTRA rendszerrel az Olten Luzern és Mattstetten Rothrist szakaszokon megvalósult, és 2002-ben, illetve 2004-ben sikeresen üzembe helyezésre került az ETCS Level 2 rendszerhez való kapcsolódás. A 11 hajtómûves emelt 18 sebességû váltó is, úgymint a redundáns foglaltságérzékelés már a megbízás kihirdetése elõtt a Mattstetten Rothrist munkálatok miatt rendelkezésre állt. A korábbi teljesítések mellett a bevált biztonsági felépítés és a termék újszerûsége volt a meghatározó, hogy a Thalesnek ítélték oda a megbízatást. Az ELEKTRA koncepciója a 4-es biztonságintegritási szint (SIL 4) elérésére a CENELEC által értelmezett kétcsatornásság és diverz programozás. Minden biztonságot érintõ parancsot két csatorna egymástól függetlenül dolgoz fel. A két csatornát eltérõ algoritmussal, különbözõ fejlesztõk implementálják. Az eredmények megegyezõsége esetén adva van a kivitelezendõ mûvelet biztonsága, eltérés esetén a rendszer a biztonságosabb állapotot veszi fel. Az elsõ 2. generációs ELEKTRA-t, mint Svájc legmodernebb biztosítóberendezését helyezték üzembe Neuhausenben 2002-ben. A termékmegújítás során megmaradtak az ELEKTRA 1 elõnyös tulajdonságai, mit a kétcsatornásság és diverz programozás, azonban mindezt egy karcsúbb architektúrán és a legújabb hardver technológia alkalmazásával. Az ELEKTRA 2 alkotó elemei egy kétszeresen redundáns LAN hálózaton kommunikálnak egymással, ami lehetõvé teszi a periféria elemek távoli elhelyezését az alagútban. Eme elõzetes teljesítések ellenére a Lötschberg bázisalagút az ELEKTRA legátfogóbb fejlesztési projektjévé vált annak svájci bevezetése óta. 3. Alagúti funkciók VEZETÉKEK VILÁGA 2010/1 3. ábra: A rendszer kapcsolatai 3.1. Üzemviteli koncepció Habár a körülbelül az alagút közepén elhelyezkedõ W60-as váltón és az északi portálon hozzá vezetõ W34 és W44-es váltókon kívül a 34,6 km-es vonalon más elágazás nem található, a biztosítóberendezés alagúti funkcionalitása bonyolultabb, mint a szabad vonalé. Ez a tény a sínszakaszok korlátozott hozzáférhetõségébõl és a zavartatásokat kezelõ különleges intézkedésekbõl adódik. Az üzemeltetõ három üzemmódot különböztet meg: Rendeltetésszerû üzem, Fenntartóüzem és Zavarállapot, ahol az utolsónál Mûszaki zavar, Riasztás és Vészhelyzet állapotokat különböztetünk meg. Rendeltetésszerû üzemben a vágányutakat az önmûködõ funkciók állítják be. A forgalmi szolgálattevõ felügyeli az eseményeket és az önmûködõ funkciók által javasolt vágányutakat mindenkor befolyásolhatja. A vonatvezetõ egyrészrõl a vezetõállás mûszerein keresztül megkapja az ETCS Level 2 rendszertõl a legnagyobb megengedett sebességet, másrészrõl az önmûködõ funkcióktól szöveges jelentés formájában az optimális sebességet (optimalizált a késések és energia tekintetében). A másik irányba a mozdonyberendezésektõl a tényleges sebesség lesz visszajelentve. Az ETCS rendszer ezeket az adatokat továbbítja az önmûködõ funkcióknak, és ezzel bezárul a kör. Fenntartóüzemben az alagút egyes részeit elkülönítik a rendeltetésszerû üzemben lévõ részektõl. A biztonságtechnikai leválasztást irányfüggõ vágányzárakkal valósítják meg. Ezt kiegészítendõ alagúti kapukkal védik az aktív fenntartási üzemben lévõ járatokat a többi, rendeltetésszerû üzemben lévõ járatokban keletkezõ erõs menetszéltõl. Csak az ilyen módon elkülönített részekben tudnak zavartalanul karbantartási és felújítási munkákat végezni. A fenntartási üzemben mûködõ területekre csak az erre a célra kijelölt vonatokkal lehet behaladni, mégpedig fenntartó vágányutak

20 beállításával. A nagy távolságok és a korlátozottan rendelkezésre álló idõ miatt ezeket a vonatokat az ETCS is támogatja, mindazonáltal csak 80 km/h sebességig. Ezáltal az ilyen vágányutakra kevesebb korlátozás vonatkozik, mint a teljes értékû vonatvágányutakra, mivel a karbantartási üzemben bizonyos feltételeknek, mint például a zsilipkapuk zárva tartása, nem kell teljesülnie. Az üzemeltetõ a saját menetrendjében rendszeres karbantartási idõket tervez be, ezért ezt az üzemeltetési módot nem kivételnek, hanem üzemszerû állapotnak kell tekinteni. A mûszaki zavar fogalom alatt olyan eseményeket értünk, mint a váltózavar, tengelyszámláló zavar vagy a szomszédos rendszerekbõl származó zavarok, melyeket a alagúti technológia fog össze. Ebben az esetben az önmûködõ funkciók figyelmeztetést adnak, és nem engednek új vonatokat az alagútba, kivéve a forgalmista külön kezelése alapján. Riasztás keletkezik, ha egy szerelvény beállított vágányút ellenére az alagútban állva marad vagy túl lassan halad, ha a rendszer egy lényeges alkotó eleme kiesik, vagy ha a forgalmista azt elrendeli. Vészhelyzet fellépése esetén az alagút kiürítését kell elrendelni. Ezt a zavartatást tûzjelzés, más súlyos alagúti jelzés vagy a forgalmista maga idézheti elõ, amire válaszul az alagút önmûködõ kiürítését indítja el. Az alagút világítása és szellõztetése bekapcsolódik, és a riasztási ok jellegétõl és helyétõl függõen a vonatokat kihúzó és visszahúzó vonatvágányutak segítségével viszik ki az alagútból. Az alagút kétjáratú részében az egyik járat esetleges kiürítését a másik járatban végzik el. Ehhez 333 méterenként keresztirányú összeköttetések létesültek, melyeket a járatoktól zsilipkapuk választják le. A kapuk kinyitása ahhoz vezet, hogy a vonatok legfeljebb 40 km/h sebességgel közlekedhetnek, hogy az esetlegesen a járatokban tartózkodó személyekben ne essen kár Új biztosítóberendezési funkciók Ezen üzemmódokhoz a biztosítóberendezés megfelelõ funkciókat bocsát rendelkezésre, melyekkel a tervezett üzemviteli folyamatokat biztonságosan és hatékonyan lehet lebonyolítani. A Lötschberg projekt számára a következõ funkciók kerültek kifejlesztésre: Fenntartóüzem Irányfüggõ vágányzár Alagúti kapuk Összekötõ zsilipkapuk felügyelete Önmûködõ funkciók kapcsolódási felülete Új vágányúttípusok: Fenntartó vonatvágányút Kihúzó vonatvágányút Lassú vonatvágányút Kényszer vonatvágányút Visszahúzó vonatvágányút A fenntartóüzem funkció bekapcsolása önmûködõen bekapcsolt irányfüggõ vágányzárak segítségével biztosítja a hozzá tervezett területet, az ún. fenntartási körzetet, hogy szokványos vágányutakkal ne lehessen a körzetbe menetet beállítani. A fenntartási körzetben még közlekedõ szerelvények a körzetet szabályos vágányúttal és ezzel a lehetséges legnagyobb sebességgel hagyhatják el, mivel ezek az irányfüggõ vágányzárakat a hatástalan irányból érintik. Ezzel elérhetõ, hogy a fenntartóüzem már akkor élesíthetõ, amikor még vonatok közlekednek az érintett szakaszokban, amivel a fenntartási munkálatokra szánt idõ gazdaságosan használható ki. A fenntartási körzetbe való behaladás, vagyis az irányfüggõ vágányzár hatásos irányának érintésével, kizárólag kézzel a forgalmi szolgálattevõ által engedélyezhetõ. Mivel az önmûködõ funkciók maguk is bekapcsolhatnak és törölhetnek irányfüggõ vágányzárakat, az irányfüggõ vágányzárak tekintetében egy kétlépcsõs lezárási állapot lett megvalósítva. Ezzel biztosítva van, hogy a forgalmista által kézzel bekapcsolt vágányzárakat az önmûködõ funkciók nem törölhetik csak azokat, amelyeket az önmûködõ funkciók maguk helyeztek el. A forgalmi szolgálattevõ ezzel szemben bármilyen irányfüggõ vágányzárat megszüntethet. Az alagúti kapuk acélból készült masszív tolókapuk, amelyekkel az alagúti járatokat teljesen le lehet zárni abból a célból, hogy a leválasztott szakaszon a többi szakasz rendes üzeme ellenére a légmozgást csekély mértékûre csökkentse. Mialatt az alagúti kapukat az alagúti irányítórendszer maga vezérli, a biztosítóberendezésnek ismernie kell a kapuk állását. A kapukon keresztüli áthaladás csak akkor megengedett, ha a kapukat nyitott állapotban lezárták. Ez a lezárás egy olyan állapot, amely biztonságtechnikailag kiértékelésre kerül és a különbözõ vágányút típusok megengedhetõségében figyelembe vevõdik. Továbbá hasonlóan a foglaltsághoz lehetõség van kezeléssel a függõség megkerülésére, hogy a felügyelet zavara miatt ne tartsák fel feleslegesen az alagúti forgalmat. Hasonló módon viselkedik a zsilipkapuk felügyelete, amelyek a keresztirányú összeköttetéseket választják le az alagút járataitól. A 40 km/h-nál gyorsabb haladás csak akkor engedélyezett, ha minden zsilipkapu be van zárva. Ha csak egy zsilipkapu is nem teljesíti ezt a feltételt, a vonatvágányutak csak lassú vonatvágányútként állíthatóak be a biztosítóberendezésben, és ez a sebességkorlátozás az RBC-nek is jelentve lesz. Ha a forgalmista meggyõzõdik arról, hogy egy nyitott zsilipkapu nem jelent veszélyt, ezt a jelentést kezeléssel kiiktathatja, hogy a megengedett sebességet ismét a rendes értékre emelje fel. XV. évfolyam, 1. szám Az üzemvezetés automatizálásában nagy jelentõséggel bír az önmûködõ funkciók kapcsolódási felülete. Itt kerülnek kiadásra az önmûködõ vágányút-beállítások, itt történik az irányfüggõ vágányzárak vezérlése a túltelítettség megakadályozására (az az állapot, amikor a vonatok kölcsönösen akadályozzák egymást a haladásban) vagy zavarok esetére. A másik irányban ezen a kapcsolaton keresztül fogadják az önmûködõ funkciók a biztosítóberendezési állapotokat. Ennek a kapcsolatnak a protokollja kimondottan erre az alkalmazásra lett kifejlesztve XML alapokon. Eme kapcsolat körüli funkciók kialakításánál a fõ szempont a biztosítóberendezési (illetve ETCS) és az önmûködõ funkciók szigorú szétválasztása volt. Az új funkciók közül a legprominensebb rész az új vágányúti típusok fejlesztése volt. Ezen vágányutak mindegyike saját feladattal és egyedi megengedhetõségi feltételekkel bír. A vágányutak beállítása ún. fiktív jelzõkön keresztül történik, amelyek az ETCS Level2 rendszerben a jelzõk kitûzési helyét jelképezik. Az ETCS körzetben fényjelzõk nem kerültek telepítésre. A fenntartó vonatvágányút a fenntartási körzetben szolgálja a forgalmat, megengedi az irányfüggõ vágányzárak megkerülését, nincs függõsége a zsilipkapukkal és 80 km/h sebességet engedélyez. A kihúzó vonatvágányút az alagút kiürítését szolgálja elõrefelé. Mivel veszély esetén az alagúti légmozgás nem lehet túl magas (tûz vagy kimentendõ személyek az érintett vonat mögött), a sebesség 80 km/h-ban korlátozott. A többi feltétel megegyezik a szokványos vonatvágányútéval. A lassú vonatvágányút nem rendeltetésszerûen bezárt zsilipkapuk esetén kerül felhasználásra. Ha a zsilipkapu feltétel nem lett nem lett áthidalva, a szokványos vonatvágányút helyett önmûködõen ilyen vágányút kerül beállításra. Ebben az esetben a sebesség 40 km/h-ra korlátozódik. A többi feltétel megegyezik a szokványos vonatvágányútéval. A kényszer vonatvágányút megfelel a hívójelzés önmûködõ bekapcsolásának vonatvágányút beállításának hatására. A kényszer vonatvágányút figyelmen kívül hagyja az alagúti kapuk lezártsági állapotát, az irányfüggõ vágányzárakat, és a váltók végállászavarát illetve a vágányúti elemek foglaltsági állapotát. Az ETCS rendszernek küldött menetengedély pontosan tartalmazza a megengedett legnagyobb sebességet és on sight parancs kiadását eredményezi a mozdonyvezetõ felé. A visszahúzó vonatvágányút a legbonyolultabb üzemi helyzet lebonyolítását biztosítja, miszerint az alagút kiürítését hátrafelé haladással. Ez az üzemi állapot a vészhelyzet zavarállapotban akkor lép fel, ha egy vagy több szerelvény továbbhaladása nem lehetséges, vagy ha 19

2010/1. Függõségek számítógépes tervezése. Sötét jelzõk meghaladásának kockázata. A Lötschberg-alagút biztosítóberendezése

2010/1. Függõségek számítógépes tervezése. Sötét jelzõk meghaladásának kockázata. A Lötschberg-alagút biztosítóberendezése Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrification 2010/1 Függõségek számítógépes tervezése

Részletesebben

Vasúti jelző- és biztosítóberendezések. Bocz Péter, egyetemi adjunktus

Vasúti jelző- és biztosítóberendezések. Bocz Péter, egyetemi adjunktus Vasúti jelző- és biztosítóberendezések Bocz Péter, egyetemi adjunktus Érintett témák Általános bevezetés Alapfogalmak Jelzők és jelzéseik Vonali biztosítóberendezések Állomási biztosítóberendezések Vonatbefolyásolás

Részletesebben

Biztonsági rendszerek 1

Biztonsági rendszerek 1 Biztonsági rendszerek 1 Vasúti biztosítóberendezések Kezelı készülékek & Perifériák Villamosmérnök BSc szak Vasúti biztosítóberendezések alapvetı feladata Alapjeladó A vasúti forgalom irányításának gépesítése,

Részletesebben

A biztosítóberendezési áramellátás feladata

A biztosítóberendezési áramellátás feladata Áramellátás A biztosítóberendezési áramellátás feladata a villamos energia előállítása, átalakítása és továbbítása a biztosítóberendezési fogyasztók (számítógépek és egyéb vezérlő egységek, fényjelzők,

Részletesebben

2. sz. módosítás tervezet az F.1. sz. Jelzési Utasításhoz

2. sz. módosítás tervezet az F.1. sz. Jelzési Utasításhoz 2. sz. módosítás tervezet az F.1. sz. Jelzési Utasításhoz Melléklet Az Utasítás 1. fejezetének 1.1. alfejezetében az 1.1.1. pont az alábbiak szerint módosul: 1.1.1. Az F. 1. sz. Jelzési Utasítás (a továbbiakban:

Részletesebben

ELEKTRONIKUS BIZTOSÍTÓBERENDEZÉSEK ETCS

ELEKTRONIKUS BIZTOSÍTÓBERENDEZÉSEK ETCS ELEKTRONIKUS BIZTOSÍTÓBERENDEZÉSEK ETCS Az előadást a Siemens Rt. felkérésére összeállította: Dr. Tarnai Géza III. Országos Vasúti Távközlési és Biztosítóberendezési Szakmai Konferencia 2000.10.9-11. Miskolc-Lillafüred

Részletesebben

Szállítmánykísérő Budapest KTI 2013. április 10.

Szállítmánykísérő Budapest KTI 2013. április 10. Név: Gyakorló teszt Születési hely: Gyakorló teszt Születési idő: 1900. január 1. Aláírás:... Szállítmánykísérő Budapest KTI 2013. április 10. A dolgozat beadásának ideje:... Helyes válaszok száma:...

Részletesebben

Vonatközlekedés önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán, ha az önműködő térközbiztosító berendezés használhatatlan:

Vonatközlekedés önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán, ha az önműködő térközbiztosító berendezés használhatatlan: 1 Vonatközlekedés önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán, ha az önműködő térközbiztosító berendezés használhatatlan: Közlekedési rend: Állomástávolság (mindkét közlekedési iránynak megfelelően)

Részletesebben

SZAKMA KIVÁLÓ MESTERE VERSENY Forgalmi szolgálattevők I. FORDULÓ FELADATLAPJA

SZAKMA KIVÁLÓ MESTERE VERSENY Forgalmi szolgálattevők I. FORDULÓ FELADATLAPJA SZAKMA KIVÁLÓ MESTERE VERSENY Forgalmi szolgálattevők I. FORDULÓ FELADATLAPJA Név:... Szolgálati hely:... Törzsszám:... Elérhetőség (telefon/e-mail cím):... Elért pontszám:... Javító aláírása:... Kérjük,

Részletesebben

ORSZÁGOS KÖZFORGALMÚ VASÚTI JÁRMŰVEZETŐK VIZSGATESZTKONYVE I.

ORSZÁGOS KÖZFORGALMÚ VASÚTI JÁRMŰVEZETŐK VIZSGATESZTKONYVE I. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Vasúti Vizsgaközpont _------------------------------, ------------------ ORSZÁGOS KÖZFORGALMÚ VASÚTI JÁRMŰVEZETŐK VIZSGATESZTKONYVE I. 2012. Kiadja: KTI Közlekedéstudományi

Részletesebben

Vonalgondozó Budapest KTI 2013. április 10.

Vonalgondozó Budapest KTI 2013. április 10. Név: Gyakorló teszt Születési hely: Gyakorló teszt Születési idő: 1900. január 1. Aláírás:... Vonalgondozó Budapest KTI 2013. április 10. A dolgozat beadásának ideje:... Helyes válaszok száma:... Eredmény:...

Részletesebben

A tételhez használható segédeszközöket a vizsgaszervező biztosítja.

A tételhez használható segédeszközöket a vizsgaszervező biztosítja. A vizsgafeladat ismertetése: A szóbeli vizsgatevékenység központilag összeállított vizsgakérdései a 4. Szakmai követelmények fejezetben megadott szakmai követelménymodulok témaköreit tartalmazzák. A tételhez

Részletesebben

A budapesti metróvonalak automatizálása, irányítása. Automatizálási célok Biztosítóberendezés Vonatvezérlés Irányítás

A budapesti metróvonalak automatizálása, irányítása. Automatizálási célok Biztosítóberendezés Vonatvezérlés Irányítás BME Közlekedésautomatikai Tanszék Metrók, metró biztonsága Oktatási vázlat 6. rész A budapesti metróvonalak automatizálása, irányítása Automatizálási célok Biztosítóberendezés Vonatvezérlés Irányítás Darai

Részletesebben

Biztonsági Testület 2012. június 19. TERVEZET! Járművek, VMMSzK, Vasútbiztonság. Dr. Csiba József igazgató MÁV Zrt. VMMSzK. Magyar Államvasutak ZRt.

Biztonsági Testület 2012. június 19. TERVEZET! Járművek, VMMSzK, Vasútbiztonság. Dr. Csiba József igazgató MÁV Zrt. VMMSzK. Magyar Államvasutak ZRt. Biztonsági Testület 2012. június 19. TERVEZET! Járművek, VMMSzK, Vasútbiztonság Dr. Csiba József igazgató MÁV Zrt. VMMSzK Országos Vasúti Szabályzat A vasút üzemeltetőjének gondoskodnia kell a vasúti építményeknek

Részletesebben

a 2006-020-5 számú vasúti baleset vizsgálatának lezárása 111. sz. vasútvonal Vásárosnamény állomás

a 2006-020-5 számú vasúti baleset vizsgálatának lezárása 111. sz. vasútvonal Vásárosnamény állomás Ügyintéző Iktatószám Chikán Gábor VFO / 324 / 1 / 2008 Tárgy: Eset kategóriája: Ideje : Helye: A baleset bejelentése: a 2006-020-5 számú vasúti baleset vizsgálatának lezárása vasúti baleset, ütközés vasúti

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2013-035-5 VASÚTI BALESET Budapest, Bécsi út végállomás 2013. január 14. 17 sz. villamos

ZÁRÓJELENTÉS. 2013-035-5 VASÚTI BALESET Budapest, Bécsi út végállomás 2013. január 14. 17 sz. villamos ZÁRÓJELENTÉS 2013-035-5 VASÚTI BALESET Budapest, Bécsi út végállomás 2013. január 14. 17 sz. villamos A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti események

Részletesebben

Magyar - a MÁV és GySEV vonalain használt - fényjelző berendezések használatának leírása, telepítése a MSTS alá.

Magyar - a MÁV és GySEV vonalain használt - fényjelző berendezések használatának leírása, telepítése a MSTS alá. Magyar - a MÁV és GySEV vonalain használt - fényjelző berendezések használatának leírása, telepítése a MSTS alá. 1. Bevezetés A MÁV 1962-1967 között tért át a sebességjelzési rendszer alkalmazására. A

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2013-649-5 VASÚTI BALESET Kápolnásnyék és Gárdony állomások között 2013. augusztus 12. 902 sz. vonat

ZÁRÓJELENTÉS. 2013-649-5 VASÚTI BALESET Kápolnásnyék és Gárdony állomások között 2013. augusztus 12. 902 sz. vonat ZÁRÓJELENTÉS 2013-649-5 VASÚTI BALESET Kápolnásnyék és Gárdony állomások között 2013. augusztus 12. 902 sz. vonat A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, vasúti balesetek és váratlan vasúti

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2009-583-5 vasúti baleset Enese és Ikrény 2009. november 19. 999 sz. vonat

ZÁRÓJELENTÉS. 2009-583-5 vasúti baleset Enese és Ikrény 2009. november 19. 999 sz. vonat ZÁRÓJELENTÉS 2009-583-5 vasúti baleset Enese és Ikrény 2009. november 19. 999 sz. vonat A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti események okainak, körülményeinek

Részletesebben

F. 2. sz. FORGALMI UTASÍTÁS

F. 2. sz. FORGALMI UTASÍTÁS F.2. Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság 1/279 MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. F. 2. sz. FORGALMI UTASÍTÁS Hatálybalépés időpontja: 2008. április hó 06. nap. 2/279 Pályavasúti Üzemeltetési Főigazgatóság F.2.

Részletesebben

2009/3. Köszöntjük a 4. Távközlési és Biztosítóberendezési Konferencia résztvevõit! Ungarische Bahntechnik Zeitschrift

2009/3. Köszöntjük a 4. Távközlési és Biztosítóberendezési Konferencia résztvevõit! Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Ungarische Bahntechnik Zeitschrift 2009/3 Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrification Köszöntjük a 4. Távközlési és Biztosítóberendezési

Részletesebben

F. 1. sz. JELZÉSI UTASÍTÁS

F. 1. sz. JELZÉSI UTASÍTÁS F.1. Pályavasúti Üzletág Forgalmi Főosztály 1/197 MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. F. 1. sz. JELZÉSI UTASÍTÁS Hatálybalépés időpontja: 200. év hó..nap. 2/197 Pályavasúti Üzletág Forgalmi Főosztály F.1. JÓVÁHAGYTA

Részletesebben

Országos pályahálózat személy, -és/vagy áruszállítás és tolatást végző járművezető KTI-VVK 2013. február 20.

Országos pályahálózat személy, -és/vagy áruszállítás és tolatást végző járművezető KTI-VVK 2013. február 20. Név: Gyakorló teszt Születési hely: Gyakorló teszt Születési idő: 1900. január 1. Aláírás:... Országos pályahálózat személy, -és/vagy áruszállítás és tolatást végző járművezető KTI-VVK 2013. február 20.

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS 2014-1361-5 vasúti baleset Budapest, Könyves Kálmán körút 2014. december 17.

ZÁRÓJELENTÉS 2014-1361-5 vasúti baleset Budapest, Könyves Kálmán körút 2014. december 17. ZÁRÓJELENTÉS 2014-1361-5 vasúti baleset Budapest, Könyves Kálmán körút 2014. december 17. A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti események okainak,

Részletesebben

TM-72427. Vasúti átjáró vezérlő. Railroad-crossing controller. Használati útmutató. User's manual

TM-72427. Vasúti átjáró vezérlő. Railroad-crossing controller. Használati útmutató. User's manual TM-72427 Vasúti átjáró vezérlő Használati útmutató Railroad-crossing controller User's manual 2011 BioDigit Ltd. Minden jog fenntartva. A dokumentum sokszorosítása, tartalmának közzététele bármilyen formában,

Részletesebben

Születési hely, idő: Budapest, 1974. június 11. Lakcím: 2000 Szentendre, Nyár u. 1. 1997 2000: PhD ösztöndíjas, BME Közlekedésautomatikai Tanszék

Születési hely, idő: Budapest, 1974. június 11. Lakcím: 2000 Szentendre, Nyár u. 1. 1997 2000: PhD ösztöndíjas, BME Közlekedésautomatikai Tanszék SZAKMAI ÉLETRAJZ DR. SÁGHI BALÁZS SZEMÉLYES ADATOK Születési hely, idő: Budapest, 1974. június 11. Családi állapot: nős Lakcím: 2000 Szentendre, Nyár u. 1. VÉGZETTSÉG, TUDOMÁNYOS FOKOZAT 1997: okleveles

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2011-106-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Ötvös forgalmi kitérő 2011. március 6 42001-2/48081-2 sz. vonat

ZÁRÓJELENTÉS. 2011-106-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Ötvös forgalmi kitérő 2011. március 6 42001-2/48081-2 sz. vonat ZÁRÓJELENTÉS 2011-106-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Ötvös forgalmi kitérő 2011. március 6 42001-2/48081-2 sz. vonat A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti

Részletesebben

2013/2. Biztonságkritikus rendszerek módosítása. Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung

2013/2. Biztonságkritikus rendszerek módosítása. Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifizierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrification 2013/2 Dominó 70-fõvizsgák Biztonságkritikus

Részletesebben

A Vizsgaközpont által készített kérdések egy pontszámmal kerülnek értékbesorolásra

A Vizsgaközpont által készített kérdések egy pontszámmal kerülnek értékbesorolásra Elővárosi vasúti pályahálózaton ÁLTALÁNOS FORGALMI Infrastruktúra (BKV Zrt. HÉV F.2. sz.forgalmi és kapcsolódó szabályozások) IDŐSZAKOS VIZSGA 2014 TESZTKÉRDÉSEK A Vizsgaközpont által készített kérdések

Részletesebben

1.3./B. sz. Forgalmi vizsga tesztkérdések F. 1. sz. Jelzési Utasítás

1.3./B. sz. Forgalmi vizsga tesztkérdések F. 1. sz. Jelzési Utasítás 1.3./B. sz. Forgalmi vizsga tesztkérdések F. 1. sz. Jelzési Utasítás 1. Mit nevezünk alakjelzőnek? a) Vonatforgalmat vagy tolatási mozgást szabályozó, a vasúti pálya mellett elhelyezett, helyhezkötött

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS 2008-315-5 VASÚTI BALESET Rákos állomás 2008. 07. 22. A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti események okainak, körülményeinek feltárása,

Részletesebben

Foglalkozási napló a 20 /20. tanévre

Foglalkozási napló a 20 /20. tanévre Foglalkozási napló a 20 /20. tanévre Gáz- és hőtermelő berendezés-szerelő szakma gyakorlati oktatásához OKJ száma: 35 52 01 A napló vezetéséért felelős: A napló megnyitásának dátuma: A napló lezárásának

Részletesebben

VONATBEFOLYÁSOLÁS. Vasúti irányító és kommunikációs rendszerek II. BME Közlekedésautomatikai Tanszék Tarnai Géza

VONATBEFOLYÁSOLÁS. Vasúti irányító és kommunikációs rendszerek II. BME Közlekedésautomatikai Tanszék Tarnai Géza VONATBEFOLYÁSOLÁS Vasúti irányító és kommunikációs rendszerek II. BME Közlekedésautomatikai Tanszék Tarnai Géza Vonatbefolyásolás Alapvető feladatok és szintek Információátviteli eljárások Járművek helymeghatározása

Részletesebben

HASZNÁLATI ÚTMUTATÓ. GPS* SOLAR óra. A világ mind a 39 időzónáját felismeri.

HASZNÁLATI ÚTMUTATÓ. GPS* SOLAR óra. A világ mind a 39 időzónáját felismeri. HASZNÁLATI ÚTMUTATÓ 1. Jellemzők: GPS* SOLAR óra. Egyetlen gomb megnyomásával beállíthatjuk a pontos helyi időt bárhol a világon. Az óra a GPS műholdak jeleit fogadva gyorsan beáll a pontos időre. A világ

Részletesebben

2015/1. Biztosítóberendezési szakmai nap a Fórum Média és a Vezetékek Világa szervezésében 2015. április 24., CEU Konferenciaközpont

2015/1. Biztosítóberendezési szakmai nap a Fórum Média és a Vezetékek Világa szervezésében 2015. április 24., CEU Konferenciaközpont Ungarische Bahntechnik Zeitschrift Signalwesen Telekommunikation Elektrifi zierung Hungarian Rail Technology Journal Signalling Telekommunication Electrifi cation 2015/1 Biztosítóberendezési szakmai nap

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2013-296-5 VASÚTI BALESET Kaposvár 2013. április 18. 8225 sz. vonat kisiklása

ZÁRÓJELENTÉS. 2013-296-5 VASÚTI BALESET Kaposvár 2013. április 18. 8225 sz. vonat kisiklása ZÁRÓJELENTÉS 2013-296-5 VASÚTI BALESET Kaposvár 2013. április 18. 8225 sz. vonat kisiklása A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti események okainak,

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2012-067-5 vasúti baleset Budapest, Nagykőrösi út 2012. február 1. 3-as viszonylatú villamos

ZÁRÓJELENTÉS. 2012-067-5 vasúti baleset Budapest, Nagykőrösi út 2012. február 1. 3-as viszonylatú villamos ZÁRÓJELENTÉS 2012-067-5 vasúti baleset Budapest, Nagykőrösi út 2012. február 1. 3-as viszonylatú villamos A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti események

Részletesebben

Budapesti Mûszaki Fõiskola Rejtõ Sándor Könnyûipari Mérnöki Kar Médiatechnológiai Intézet Nyomdaipari Tanszék. Karbantartás-szervezés a nyomdaiparban

Budapesti Mûszaki Fõiskola Rejtõ Sándor Könnyûipari Mérnöki Kar Médiatechnológiai Intézet Nyomdaipari Tanszék. Karbantartás-szervezés a nyomdaiparban Budapesti Mûszaki Fõiskola Rejtõ Sándor Könnyûipari Mérnöki Kar Médiatechnológiai Intézet Nyomdaipari Tanszék Karbantartás-szervezés a nyomdaiparban 6. előadás Karbantartás irányítási információs rendszer

Részletesebben

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP

VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP VIII. VÁROSI VILLAMOS VASÚTI PÁLYA NAP Elek István: A közelmúlt és közeljövő szegedi pályás fejlesztései Közelmúlt 2008-2012 Közelmúlt és jelen 2014-2015 1. Füves felületű vágányok ügye 3.820 m ilyen vágány

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2011-618-5 Váratlan vasúti esemény Jelzőmeghaladás Börgönd 2011. december 09. 19716-1 és a 38416 sz. vonat

ZÁRÓJELENTÉS. 2011-618-5 Váratlan vasúti esemény Jelzőmeghaladás Börgönd 2011. december 09. 19716-1 és a 38416 sz. vonat ZÁRÓJELENTÉS 2011-618-5 Váratlan vasúti esemény Jelzőmeghaladás Börgönd 2011. december 09. 19716-1 és a 38416 sz. vonat A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan

Részletesebben

A kockázatelemzés menete

A kockázatelemzés menete A kockázatelemzés menete 1. Üzem (folyamat) jellemzői Veszélyforrások 2. Baleseti sorok meghatározása 3a. Következmények felmérése 3b. Gyakoriság becslése 4. Kockázat meghatározás Balesetek Gyakoriság

Részletesebben

UTASÍTÁS a digitális modulon történő közlekedéshez

UTASÍTÁS a digitális modulon történő közlekedéshez FM1 Utasítás a digitális modulon történő közlekedéshez 1/37 LAGYESZ UTASÍTÁS a digitális modulon történő közlekedéshez Hatálybalépés időpontja: 2009 év hó..nap FM1 Utasítás a digitális modulon történő

Részletesebben

Általános követelmények a kép tartalmával és minőségével kapcsolatban

Általános követelmények a kép tartalmával és minőségével kapcsolatban Általános követelmények a kép tartalmával és minőségével kapcsolatban A következő követelmények egyrészt azért fontosak, hogy megfelelően dokumentálják az eseményeket (bizonyítékként felhasználóak legyenek),

Részletesebben

Vasúti szállítás és infrastruktúra I.

Vasúti szállítás és infrastruktúra I. Széchenyi István Egyetem Műszaki Tudományi Kar Közlekedési Tanszék Arató Károly Vasúti szállítás és infrastruktúra I. Győr, 2009. Tartalomjegyzék A./ VASÚTI TEHERKOCSIK IDŐFELHASZNÁLÁSAI 7 1. Kereskedelmi

Részletesebben

Az OpenTrack vasúti szimuláció Bemutató előadás, alapfogalmak Vasúti irányító és kommunikációs rendszerek II. 2014/2015 II. félév

Az OpenTrack vasúti szimuláció Bemutató előadás, alapfogalmak Vasúti irányító és kommunikációs rendszerek II. 2014/2015 II. félév Az OpenTrack vasúti szimuláció Bemutató előadás, alapfogalmak Vasúti irányító és kommunikációs rendszerek II. 2014/2015 II. félév Lövétei István Ferenc PhD hallgató Közlekedés~ és Járműirányítási Tanszék

Részletesebben

Szolnok Záhony vasútvonal átépítése I./1-es ütem: Szajol (kiz.) Püspökladány (bez.) vasútvonal felújítása. összefoglaló jelentés 2009. december 14.

Szolnok Záhony vasútvonal átépítése I./1-es ütem: Szajol (kiz.) Püspökladány (bez.) vasútvonal felújítása. összefoglaló jelentés 2009. december 14. Szolnok Záhony vasútvonal átépítése I./1-es ütem: Szajol (kiz.) Püspökladány (bez.) vasútvonal felújítása összefoglaló jelentés 2009. december 14. Projekt megnevezése Forrás Támogatási kérelem kódszám

Részletesebben

OKJ 52 523 02 1000 00 00 Közlekedésautomatikai műszerész Tananyag és heti óraszámok (elmélet + elméletigényes gyakorlat + gyakorlat)

OKJ 52 523 02 1000 00 00 Közlekedésautomatikai műszerész Tananyag és heti óraszámok (elmélet + elméletigényes gyakorlat + gyakorlat) OKJ 52 523 02 1000 00 00 Közlekedésautomatikai műszerész Tananyag és heti óraszámok (elmélet + elméletigényes gyakorlat + gyakorlat) Sz. TANTÁRGY TANANYAGEGYSÉG 1. AUTOMATIKA ALAPJAI (72+0+0) 2. MUNKA-

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2009-0443-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Nagylapos forgalmi kitérő 2009. szeptember 05. IC75-2

ZÁRÓJELENTÉS. 2009-0443-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Nagylapos forgalmi kitérő 2009. szeptember 05. IC75-2 ZÁRÓJELENTÉS 2009-0443-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Nagylapos forgalmi kitérő 2009. szeptember 05. IC75-2 A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti események

Részletesebben

CES Hőgenerátor Kezelési útmutató

CES Hőgenerátor Kezelési útmutató CES Hőgenerátor Kezelési útmutató CES KFT. Üzembe helyezés előtt figyelmesen olvassa el! Tartalom Bevezető... 3 C.E.S. kavitációs hőgenerátorok leírása és alkalmazása... 3 2. A C.E.S. kavitációs hőgenerátorok

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2014-0343-5 VASÚTI BALESET Ferencváros 2014. április 6. 91759-2 sz. vonat

ZÁRÓJELENTÉS. 2014-0343-5 VASÚTI BALESET Ferencváros 2014. április 6. 91759-2 sz. vonat ZÁRÓJELENTÉS 2014-0343-5 VASÚTI BALESET Ferencváros 2014. április 6. 91759-2 sz. vonat A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti események okainak, körülményeinek

Részletesebben

hybrid kézikönyv Mit jelent a hybrid?

hybrid kézikönyv Mit jelent a hybrid? Audi hybrid A hibridtechnika bemutatása hybrid kézikönyv Mit jelent a hybrid? A görög és latin eredetű hibrid szó jelentése teli, keresztezett vagy kevert amely jelzők tökéletesen illenek a hibridjárművekre

Részletesebben

I. Fejezet Általános rendelkezések

I. Fejezet Általános rendelkezések I. Fejezet Általános rendelkezések 1. A Végrehajtási Utasítás hatálya, tartalma, kezelése és ismerete: Végrehajtási Utasítás (továbbiakban VU.) hatálya a Sáránd-Nagykereki vonalszakaszra terjed ki. A VU

Részletesebben

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit kft. Vasúti Vizsgaközpont. Általános forgalmi alapképzési program (sajátcélú vasúti pálya)

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit kft. Vasúti Vizsgaközpont. Általános forgalmi alapképzési program (sajátcélú vasúti pálya) Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit kft. Vasúti Vizsgaközpont Általános forgalmi alapképzési program (sajátcélú vasúti pálya) Képzés megnevezése: Általános forgalmi 1. A program besorolása 1.1. Általános

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2008-302-5 VASÚTI BALESET Budapest-Ferencváros pályaudvar 2008. július 14.

ZÁRÓJELENTÉS. 2008-302-5 VASÚTI BALESET Budapest-Ferencváros pályaudvar 2008. július 14. ZÁRÓJELENTÉS 2008-302-5 VASÚTI BALESET Budapest-Ferencváros pályaudvar 2008. július 14. A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti események okainak, körülményeinek

Részletesebben

Új MSTS fejlesztések

Új MSTS fejlesztések Új MSTS fejlesztések - az Alföld 5.1 pályán - I. Továbbfejlesztett magyar jelzőrendszer II. Ingavonat-kompatibilis Nyugati pályaudvar III. Új, magyar hangok IV. Activityszerkesztéssel kapcsolatos tudnivalók

Részletesebben

FORGALMI DISZPÉCSER FOGASKEREKŰ VASÚT Infrastruktúra. (BKV ZRT. Fogaskerekű Vasút F.2. Forgalmi Utasítás és kapcsolódó szabályozások)

FORGALMI DISZPÉCSER FOGASKEREKŰ VASÚT Infrastruktúra. (BKV ZRT. Fogaskerekű Vasút F.2. Forgalmi Utasítás és kapcsolódó szabályozások) FORGALMI DISZPÉCSER FOGASKEREKŰ VASÚT Infrastruktúra (BKV ZRT. Fogaskerekű Vasút F.2. Forgalmi Utasítás és kapcsolódó szabályozások) IDŐSZAKOS VIZSGA 2014 TESZTKÉRDÉSEK A Vizsgaközpont által készített

Részletesebben

TŰZVÉDELEM. Győr Tánc- és Képzőművészeti Általános Iskola, Szakközépiskola és Kollégium

TŰZVÉDELEM. Győr Tánc- és Képzőművészeti Általános Iskola, Szakközépiskola és Kollégium TŰZVÉDELEM Győr Tánc- és Képzőművészeti Általános Iskola, Szakközépiskola és Kollégium 2014. december 5.-én kiadásra került az új 54/2014 BM rendelet, az új Országos Tűzvédelmi Szabályzat. A jogszabály

Részletesebben

1.3/C. és 1.3./D. Forgalmi vizsga tesztkérdései F. 1. sz. Jelzési Utasítás

1.3/C. és 1.3./D. Forgalmi vizsga tesztkérdései F. 1. sz. Jelzési Utasítás 1.3/C. és 1.3./D. Forgalmi vizsga tesztkérdései F. 1. sz. Jelzési Utasítás 1. Mi a fázishatár? a) A villamos vontatási vonalakon az állomási és a vonali szakaszolók között, illetve transzformátorok felsővezetéki

Részletesebben

magyar államvasutak zártkörűen működő részvénytársaság

magyar államvasutak zártkörűen működő részvénytársaság 12. szám 127. évfolyam 2012. május 18. ÉRTESÍTŐ magyar államvasutak zártkörűen működő részvénytársaság TARTALOM Utasítás Oldal 28/2012. (V. 18. MÁV Ért. 12.) EVIG számú elnök-vezérigazgatói utasítás a

Részletesebben

2011-471-5 ZÁRÓJELENTÉS

2011-471-5 ZÁRÓJELENTÉS ZÁRÓJELENTÉS 2011-100-5 és 2011-471-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNYEK Kápolnásnyék állomás 2011. március 1. 2011. szeptember 21. 909 sz. gyorsvonat 24591 sz. munkavonat A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti

Részletesebben

MFZ. A ZM-SKS B áramkör kezelési útmutatója. A ZM-SKS B áramkör / Rev. 1.1 1

MFZ. A ZM-SKS B áramkör kezelési útmutatója. A ZM-SKS B áramkör / Rev. 1.1 1 A ZMSKS B áramkör kezelési útmutatója H A ZMSKS B áramkör / Rev. 1.1 1 1. Tartalom 3. Általános biztonsági utasítások 1. Tartalom 2 2. Szimbólumok magyarázata 2 3. Általános biztonsági utasítások 2 4.

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS 2007-0047-5 SÚLYOS VASÚTI BALESET Almásfüzitő és Komárom állomás között, 2007. február 06. A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti események

Részletesebben

Választás /Program gomb Forgató gomb Start/ Stop gomb

Választás /Program gomb Forgató gomb Start/ Stop gomb Kezelési útmutató akkumulátoros (12V) automata elektronikához A készülék használata Időzítés Ciklus 1. 2 Választás /Program gomb Forgató gomb Start/ Stop gomb Az akkumulátor csatlakozók megfelelő polaritással

Részletesebben

Foglalkozási napló a 20 /20. tanévre

Foglalkozási napló a 20 /20. tanévre Foglalkozási napló a 20 /20. tanévre Villanyszerelő szakma gyakorlati oktatásához OKJ száma: 34 522 04 A napló vezetéséért felelős: A napló megnyitásának dátuma: A napló lezárásának dátuma: Tanulók adatai

Részletesebben

FÜVES PÁLYÁK TERVEZÉSE. Juhász Zsoltné, Nagy Éva FŐMTERV ZRT. 2013. április Szeged

FÜVES PÁLYÁK TERVEZÉSE. Juhász Zsoltné, Nagy Éva FŐMTERV ZRT. 2013. április Szeged FÜVES PÁLYÁK TERVEZÉSE Juhász Zsoltné, Nagy Éva FŐMTERV ZRT. 2013. április Szeged TÁRSASÁGUNK A FŐMTERV ZRT. A közlekedés minden szakterületében részt veszünk Kötöttpályás tervezési tevékenységeink Közúti

Részletesebben

Jelzési, Forgalmi és Gépészeti Utasítás

Jelzési, Forgalmi és Gépészeti Utasítás az erdei vasutak számára I. rész Jelzési utasítás TARTALOM 1. ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK... 4 1.1 A JELZÉSEK RENDELTETÉSE... 4 1.2 A JELZÉSEK ADÁSA ÉS MEGFIGYELÉSE... 4 1.3 A JELZÉSEK ALKALMAZÁSA NAPPAL ÉS

Részletesebben

SAJÁTCÉLÚ VASÚTI PÁLYAHÁLÓZATOK SZOLGÁLATI UTASÍTÁSA. Hatálybalépés időpontja: 20... hó..nap.

SAJÁTCÉLÚ VASÚTI PÁLYAHÁLÓZATOK SZOLGÁLATI UTASÍTÁSA. Hatálybalépés időpontja: 20... hó..nap. SCVPSZU Sajátcélú Vasúti Pályahálózatok Szolgálati Utasítása 1/151 SAJÁTCÉLÚ VASÚTI PÁLYAHÁLÓZATOK SZOLGÁLATI UTASÍTÁSA Hatálybalépés időpontja: 20... hó..nap. JÓVÁHAGYTA A NEMZETI KÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG

Részletesebben

20/1996. (III. 28.) IKM rendelet

20/1996. (III. 28.) IKM rendelet 20/1996. (III. 28.) IKM rendelet az ipari és kereskedelmi szakképesítések szakmai és vizsgakövetelményeiről szóló 18/1995. (VI. 6.) IKM rendelet módosításáról A szakképzésről szóló 1993. évi LXXVI. törvény

Részletesebben

WP1 Vezérlő Használati Útmutató

WP1 Vezérlő Használati Útmutató WP1 Vezérlő Használati Útmutató Lásd a kötési diagram. 24Volt 9Volt A vezérlő egy 9V-os Rain Bird szolenoidot működtet. Győződjön meg róla, hogy a szelepeket a vezérlővel összekötő vezeték, kisfeszültségű

Részletesebben

Mechatronika oktatásával kapcsolatban felmerülő kérdések

Mechatronika oktatásával kapcsolatban felmerülő kérdések Mechatronika oktatásával kapcsolatban felmerülő kérdések Az emberi tudásnak megvannak a határai, de nem tudjuk, hol (Konrad Lorenz) Célom ezzel a tanulmánnyal a mechatronika, mint interdiszciplináris tudomány

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2010-448-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Jelzőmeghaladás Almásfüzitő 2010. október 1. 40767 számú vonat

ZÁRÓJELENTÉS. 2010-448-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Jelzőmeghaladás Almásfüzitő 2010. október 1. 40767 számú vonat ZÁRÓJELENTÉS 2010-448-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Jelzőmeghaladás Almásfüzitő 2010. október 1. 40767 számú vonat A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti

Részletesebben

Évszakváltás a közlekedésben

Évszakváltás a közlekedésben Évszakváltás a közlekedésben A közlekedésben a téli időszak tudatos felkészülést igényel. Megváltoznak az út- és látási viszonyok, amelyekhez a gyalogosoknak és a járművezetőknek egyaránt alkalmazkodniuk

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS 2008-0014-5 VASÚTI BALESET Hejőkeresztúr és Nyékládháza állomások között 2008. január 10. A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti események

Részletesebben

TM-73733 Szervó vezérlő és dekóder

TM-73733 Szervó vezérlő és dekóder TM-73733 Szervó vezérlő és dekóder Használati útmutató 2011 BioDigit Ltd. Minden jog fenntartva. A dokumentum sokszorosítása, tartalmának közzététele bármilyen formában, beleértve az elektronikai és mechanikai

Részletesebben

Esélyegyenlőség a callcenterben

Esélyegyenlőség a callcenterben Esélyegyenlőség a callcenterben Munkahelyi stressz kezelés és egészségmegőrzés, a callcenteres munkahelyeken Készítette: Urbánné Biró Brigitta A munkahelyi stressz fogalma A munkahelyi stressz olyan ártalmas

Részletesebben

Ariadne Kábeltesztelő Rendszer. Neuron intelligens megoldások a kábelipar számára.

Ariadne Kábeltesztelő Rendszer. Neuron intelligens megoldások a kábelipar számára. Ariadne Kábeltesztelő Rendszer Neuron intelligens megoldások a kábelipar számára. 1. BEMUTATKOZÁS A vállalkozásunk mérnök-tervező csapata a gépjármű kábelgyártás területén használatos gyártó- és ellenőrző

Részletesebben

A 9001:2015 a kockázatközpontú megközelítést követi

A 9001:2015 a kockázatközpontú megközelítést követi A 9001:2015 a kockázatközpontú megközelítést követi Tartalom n Kockázat vs. megelőzés n A kockázat fogalma n Hol található a kockázat az új szabványban? n Kritikus megjegyzések n Körlevél n Megvalósítás

Részletesebben

BKV Zrt. Távközlés és Biztosítóberendezés. Kiss László Szakszolgálat-vezető kissla@bkv.hu 2012 11. 07.

BKV Zrt. Távközlés és Biztosítóberendezés. Kiss László Szakszolgálat-vezető kissla@bkv.hu 2012 11. 07. BKV Zrt. Távközlés és Biztosítóberendezés Kiss László Szakszolgálat-vezető kissla@bkv.hu 2012 11. 07. BKV Zrt. Tulajdonosi viszonyok Budapest Fővárosi Önkormányzat Tulajdonos Budapesti Közlekedési Központ

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2011-211-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Aszód és Tura állomások között 2011. május 16. IC568 és 5503 sz. vonatok szembeközlekedése

ZÁRÓJELENTÉS. 2011-211-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Aszód és Tura állomások között 2011. május 16. IC568 és 5503 sz. vonatok szembeközlekedése ZÁRÓJELENTÉS 2011-211-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Aszód és Tura állomások között 2011. május 16. IC568 és 5503 sz. vonatok szembeközlekedése A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti

Részletesebben

Légfékes pótkocsik tervezése, kivitelezése és ellenőrzése

Légfékes pótkocsik tervezése, kivitelezése és ellenőrzése Légfékes pótkocsik tervezése, kivitelezése és ellenőrzése A légfékes pótkocsik engedélyezési eljárásához szükséges fékvizsgálatai során számos érdekes tapasztalatra tettünk szert. A járművek tervezésekor

Részletesebben

A felelősség határai a tudásalapú társadalomban a közlekedés példáján. Palkovics László BME

A felelősség határai a tudásalapú társadalomban a közlekedés példáján. Palkovics László BME A felelősség határai a tudásalapú társadalomban a közlekedés példáján Palkovics László BME Az autonóm közúti közlekedési rendszerek (jármű + közlekedési környezet) fejlődésének indokai a humán vezető képességei

Részletesebben

18. Útburkolati jelek

18. Útburkolati jelek 18. Útburkolati jelek (1) Az útburkolati jelek: a) úttest szélét jelző vonal: hosszirányú folytonos az útkereszteződésnél szaggatott vonal; b) 146 terelővonal: hosszirányú egy vagy [olyan útszakaszon,

Részletesebben

Mi a diagnosztika? Néhány definíció, közelítés és elhatárolódás. Dr. Nagyszokolyai Iván, BME Gépjárművek tanszék

Mi a diagnosztika? Néhány definíció, közelítés és elhatárolódás. Dr. Nagyszokolyai Iván, BME Gépjárművek tanszék Mi a diagnosztika? Néhány definíció, közelítés és elhatárolódás Dr. Nagyszokolyai Iván, BME Gépjárművek tanszék A műszaki diagnosztika a mechatronikai rendszerek állapot-felügyeletéhez szükséges műszaki

Részletesebben

Kommunikáció az EuroProt-IED multifunkcionális készülékekkel

Kommunikáció az EuroProt-IED multifunkcionális készülékekkel Kommunikáció az EuroProt-IED multifunkcionális készülékekkel A Protecta intelligens EuroProt készülékei a védelem-technika és a mikroprocesszoros technológia fejlődésével párhuzamosan követik a kommunikációs

Részletesebben

UV megvilágító A jelen használati útmutató másolása, bemutatása és terjesztése a Transfer Multisort Elektronik írásbeli hozzájárulását igényli.

UV megvilágító A jelen használati útmutató másolása, bemutatása és terjesztése a Transfer Multisort Elektronik írásbeli hozzájárulását igényli. UV megvilágító Felhasználói kézikönyv A jelen használati útmutató másolása, bemutatása és terjesztése a Transfer Multisort Elektronik írásbeli hozzájárulását igényli. 1. A készülék alkalmazása......2 2.

Részletesebben

Tram-train tervezési irányelvek

Tram-train tervezési irányelvek Tram-train tervezési irányelvek MISKOLC KÖRNYÉKE TERVEZETT TRAM-TRAIN HÁLÓZATA 1. TRAM-TRAIN RENDSZER LÉTREHOZÁSÁHOZ SZÜKSÉGES FŐBB FELADATCSOPORTOK - JOGI FELTÉTELEK BIZTOSÍTÁSA: - ÉRINTETT ÖNKORMÁNYZATOK

Részletesebben

Lakóterületi sebességszabályozás forgalomtechnikai tervezése

Lakóterületi sebességszabályozás forgalomtechnikai tervezése Lakóterületi sebességszabályozás forgalomtechnikai tervezése Tartalmi összefoglaló Berta Tamás (1), Bécsi Tamás (2) (1) Közlekedéstudományi Intézet Kht., 1119, Bp. Thán K. u. 3-5. E-mail: berta@kti.hu

Részletesebben

Kötelezhető- e az engedélyes a közforgalmú vasút jelzési és forgalmi utasításai előírásainak alkalmazására?(6. pont) 1 p

Kötelezhető- e az engedélyes a közforgalmú vasút jelzési és forgalmi utasításai előírásainak alkalmazására?(6. pont) 1 p I.Általános rendelkezések Mit tartalmaz az Iparvágányok Szolgálati Utasítása?(3. pont) Mit tartalmaz az Iparvágányok Szolgálati Utasítása?(3. pont) Mit tartalmaz a Kiegészítő Szolgálati Utasítás?(5. pont)

Részletesebben

1. VDA és Ford ajánlások a hibaláncolatok pontozásához konstrukciós FMEA esetén

1. VDA és Ford ajánlások a hibaláncolatok pontozásához konstrukciós FMEA esetén 1. VDA és Ford ajánlások a láncolatok pontozásához konstrukciós FMEA esetén A bekövetkezés valószínûsége - B 1. táblázat A bekövetkezési valószínûségének pontozási irányelvei Szám Gyakoriság Hibaarány

Részletesebben

Eladás tervezés - tervezés, tervezési egység

Eladás tervezés - tervezés, tervezési egység Összefoglalás Verzió: 2011r2n11 A tanulás célja A tanulási egység által Ön képes lesz egy eladástervezés összeállítására, és a tervezéshez rendelni az érintett cikktartományt, árucikket. Az eladás tervezéssel

Részletesebben

Kincsem Park (biztonsági rendszerterv vázlat)

Kincsem Park (biztonsági rendszerterv vázlat) Kincsem Park (biztonsági rendszerterv vázlat) 1 1. Célkitűzés A későbbiekben részletesen bemutatásra kerülő automatizált esemény / incidens felismerő és arcfelismerésen alapuló beléptető videó kamera rendszer

Részletesebben

ZÁRÓJELENTÉS. 2011-539-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Északi-kitérő 2011. október 27 56500 sz. vonat jelzőmeghaladás

ZÁRÓJELENTÉS. 2011-539-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Északi-kitérő 2011. október 27 56500 sz. vonat jelzőmeghaladás ZÁRÓJELENTÉS 2011-539-5 VÁRATLAN VASÚTI ESEMÉNY Északi-kitérő 2011. október 27 56500 sz. vonat jelzőmeghaladás A szakmai vizsgálat célja a súlyos vasúti balesetek, a vasúti balesetek és a váratlan vasúti

Részletesebben

Hálózati jelátviteli eszköz Gyors Telepítési Útmutató

Hálózati jelátviteli eszköz Gyors Telepítési Útmutató Hálózati jelátviteli eszköz Gyors Telepítési Útmutató Modell szám: PL7200/PL7200KIT Tartalomjegyzék 1. A csomag tartalma... 1 2. Figyelmeztetés: Fontos telepítés előtti tudnivalók... 1 3. LED jelző lámpák

Részletesebben

Új felállás a MAVIR diagnosztika területén. VII. Szigetelésdiagnosztikai Konferencia 2007 Siófok

Új felállás a MAVIR diagnosztika területén. VII. Szigetelésdiagnosztikai Konferencia 2007 Siófok Új felállás a MAVIR diagnosztika területén VII. Szigetelésdiagnosztikai Konferencia 2007 Siófok Állapotfelmérés, -ismeret 1 Célja: Karbantartási, felújítási, rekonstrukciós döntések megalapozása, Üzem

Részletesebben

vialan OS-103 vonalfordító készülék kezelési útmutató

vialan OS-103 vonalfordító készülék kezelési útmutató vialan OS-103 vonalfordító készülék kezelési útmutató A készülék szabványos (FXS) telefonvonalak összekapcsolására szolgál. A készülékhez 9V és 20V közötti váltakozó- vagy egyenfeszültségű tápegység csatlakoztatható

Részletesebben

A II. kategória Fizika OKTV mérési feladatainak megoldása

A II. kategória Fizika OKTV mérési feladatainak megoldása Nyomaték (x 0 Nm) O k t a t á si Hivatal A II. kategória Fizika OKTV mérési feladatainak megoldása./ A mágnes-gyűrűket a feladatban meghatározott sorrendbe és helyre rögzítve az alábbi táblázatban feltüntetett

Részletesebben

14-es sorozat - Többfunkciós lépcsõházi automaták 16 A

14-es sorozat - Többfunkciós lépcsõházi automaták 16 A Többfunkciós lépcsõházi automaták Mûködtetés nyomógombokkal vagy glimmlámpás világító nyomógombokkal 17,5 mm-es szélesség A késleltetési idõ 30 s-tól 20 min-ig állítható ámpakímélõ üzem a feszültség nullátmenetnél

Részletesebben

A vasút életéhez. Örvény-áramú sínpálya vizsgáló a Shinkawa-tól. Certified by ISO9001 SHINKAWA

A vasút életéhez. Örvény-áramú sínpálya vizsgáló a Shinkawa-tól. Certified by ISO9001 SHINKAWA SHINKAWA Certified by ISO9001 Örvény-áramú sínpálya vizsgáló a Shinkawa-tól Technikai Jelentés A vasút életéhez A Shinkawa örvény-áramú sínpálya vizsgáló rendszer, gyors állapotmeghatározásra képes, még

Részletesebben

A TransHUSK Plus projekt

A TransHUSK Plus projekt A TransHUSK Plus projekt dr. Siska Miklós KTI Zárókonferencia Győr, 2015. június 17. A projekt keretében vizsgált térségek A két projekt néhány jellemző adata 680 km közös határ; 22 (TransHUSK) + 18 (TransHUSK

Részletesebben