A modern logisztika kihívásai június 11. szerda, 09:34

Átírás

1 A logisztika -és minden, ami akár csak távolról is hozzá kapcsolható - manapság rendkívül divatos dolog, és ennek élvezzük minden előnyét, valamint szenvedjük hátrányait. Mindenki beszél róla, mindenki műveli, mindenki használja, de igazából még abban sincs szakmai közmegegyezés, hogy mit is értünk definíció szerint a logisztika alatt, mi köze van az ellátási lánc menedzsmenthez (supply chain management - SCM), hogyan kapcsolódik a logisztika a marketinghez. {intro_scale: 0.4} Nehéz is igazságot tenni a - sokszor egymással konkuráló - meghatározások között, mégis hasznos lenne legalább valami közmegegyezési minimumot" elérni, mivel úgy tűnik, a logisztika valamiféle önpusztító" pályára kezd állni, és a modern logisztika legnagyobb kihívása, hogy a fenntartható fejlődés irányait megtaláljuk. Ehhez azonban vissza kell térni az alapokhoz, és bátran szembenézni azokkal a tévedésekkel, amiket az elmúlt évtizedekben elkövettünk... Több mint 15 éve a japán közlekedési minisztériumban egy vezető tisztségviselő arról beszélt, hogy a JIT (just-in-time) káros hatásai miatt koncepcionálisan újra kellene gondolni a rendszert, ami annál is kevésbé meglepő, mivel - némi iróniával szólva - Japán a világ legnagyobb közúti parkolója, tekintve, hogy a forgalom sűrűség miatt a járművek leginkább állnak, miközben a motor jár. És persze mi is szépen fejlődünk", ma Magyarországon 1 / 5

2 van olyan frissen sütött kenyér, ami reggelente több mint 300 km-t utazik a kemencétől a fogyasztóig. Szóval a logisztika technikailag mindent meg tud oldani, kérdés, hogy ezt akarjuk-e. Nézzük meg tehát az alapokat. A logisztika célját legegyszerűbben az ún. 6M elvvel lehet meghatározni. Cél a Megfelelő árut Megfelelő helyre Megfelelő mennyiségben Megfelelő minőségben Megfelelő időben Megfelelő költséggel eljuttatni. (Egyes szerzők ezt további M-ekkel" egészítették ki, de alapnak tekinthetjük ezt a hatot.) Ennek érdekében a logisztika az anyagok/személyek és információk áramlásának szervezését, irányítását végzi, miközben igyekszik megtalálni az egyensúlyt, és a megfelelő" szinteket. 2 / 5

3 A logisztikát az értékteremtő folyamatok mentén szokás felosztani beszerzési logisztikára, termelési logisztikára, értékesítési logisztikára és inverz (reverz, recycling) logisztikára, bár ezek között a határvonal nem éles; a tevékenységi körtől, a terméktől, a beszerzési és értékesítési piac sajátosságaitól nagymértékben függ. És ami az egyik szervezetnek az értékesítési logisztikája, az a másiknak a beszerzési logisztikájához kapcsolódik, szóval kialakul a rendszerek láncszerű egymásba kapcsolódása, melyet ellátási láncnak (supply chain) nevezünk. És ezzel kapcsolatos a modern logisztika egyik legnagyobb dilemmája, az ellátási lánc hossza. A megértéshez azonban néhány kérdést még tisztáznunk kell. A termékek (szolgáltatások) a fogyasztó számára értéket képviselnek, ez az érték viszont több elemből áll össze: használati érték, hely érték és idő érték. Az első érték magától értetődő, a használati érték a termék azon funkcióinak összessége, melyek igények kielégítésére képessé teszik. De ez még csak a képesség, ezt térben és időben össze kell hozni a fogyasztóval, hogy a tényleges igény kielégítés megvalósulhasson. A használati értéket a termelés hozza létre, a hely értékért és idő értékért a logisztika felelős. A fogyasztók egyre több hely értéket és időértéket követelnek (egyszerűen szólva bárhol és bármikor hozzá akarnak férni az összes javakhoz), a használati értékben pedig választékot szeretnének. Ezért mondjuk, hogy manapság már nem elsősorban a termékek, hanem az egyes ellátási láncok versenyeznek egymással. És itt jön az ellátási lánc hosszának problematikája. Természetesen a hely értéket és időértéket előállító logisztika pénzbe kerül - és egyre többe -, elég, ha csak az energiaárak alakulására gondolunk. Ezért a költségeket máshol kell leszorítani, például a gyártás területén. Erre két mód mutatkozik: a mérethatékonyság kihasználása (azaz nagyon nagy sorozatban gyártani a termékeket), és az olcsó élőmunka kihasználása, vagy mindkettő egyszerre! Közhely már, hogy minden Kínában készül. Látható, hogy nem véletlenül. De ez nem oldja meg a problémákat, mivel Kína messze van (bár a kínaiak valószínűleg azt mondják, hogy ez nem igaz, hanem Európa van messze...) Ettől ugyanis még hosszabb lesz az ellátási lánc, és a hosszú szállítási határidők miatt a termelés rugalmasságát készletek közbeiktatásával lehet csak megoldani. A végső termék egyre több termelési fázison keresztül megy át, a gyártók specializálódnak, éppen a mérethatékonyság követelménye miatt, vagyis az ellátási láncban megjelenő szereplők száma is növekszik (ezzel is nő a lánc hossza). Ha pedig a szereplők száma növekszik, akkor a tranzit, biztonsági és egyéb készletek is növekszenek, ami költségnövekedéssel jár. Ez egy ördögi kör, a logisztika kezd olyan lenni, mint a rossz házasság, ami olyan problémák megoldását kísérli meg, amik fel sem merülnének, ha nem lenne. A hosszú ellátási lánc tehát számos olyan problémát generál stratégiai szinten, amit taktikai és operatív szinten próbál megoldani a logisztika, több-kevesebb sikerrel. Az egyik ilyen jelenség az ún. ostorcsapás effektus", aminek lényege, hogy egy elvileg stabil, kiszámítható, egyenletes keresletet kielégítő termék esetén a termék alapanyaga, beépülő alkatrészei iránti igény egyre erősebb ingadozást mutat, ahogy visszafelé megyünk az ellátási láncban. Ez nagyban megnehezíti a gyártástervezést, a kapacitások megfelelő kihasználását. 3 / 5

4 A másik össznépi sport" a készletek eldugása". Ennek az a legenda az alapja, hogy a készlet káros, rossz, mindenképpen kerülendő. (Ez persze nem igaz, a készletekkel kapcsolatos költségeket akarjuk csökkenteni, és ezek közé tartozik a készlet hiány költsége is.) Ezért a vállalati felső vezetés sokszor az indokolt, szükséges szint alá akarja szorítani a készleteket. A termelés folyamatossága viszont megkövetel bizonyos készlet szintet, az ellátási lánc hosszúsága miatt az átfutási idők is bizonytalanná válhatnak, ami a biztonsági készlet szintjét növeli. A divatos pull" (húzó) rendszereket sem lehet teljes mértékben megvalósítani, sokszor megrendelés nélkül is gyártani kell, mert a szezonális ingadozásokat nem lehet hirtelen kapacitás-bővítéssel megoldani. (Az már hosszú évek tapasztalata, hogy az Olimpia vagy a labdarúgó világbajnokság idején a TV készülékek eladása meglódul, ezekre előgyártással kell felkészülni.) Egyszóval a logisztika trükkökre" kényszerül: legyen készlet, de a vezetés ne lássa! A megoldások széles tárházát dolgozták ki a leleményes logisztikai középvezetők, kezdve a pszeudó konszignációs raktártól" a teljes logisztikai outsourcing megoldásokig, amikor külső raktárakban, logisztikai szolgáltatók kezelik az alapanyagokat, késztermékeket. Persze ennek vannak tényleges előnye is, a sokat emlegetett szinergia, de sokszor egyszerűen csak az a cél, hogy a készletet valahogy eldugják a vezetés szeme elől. Ennek megfelelően az az érdekes helyzet alakult ki mára, hogy miközben évek óta arról számolunk be, hogy a készleteket milyen sikeresen csökkentettük, az országban az új építésű raktárak, logisztikai bázisok kapacitása öt évente megduplázódik. Akkor tulajdonképpen mit is tárolunk ezekben a raktárakban? A helyzet azonban időnként még ettől is rosszabb. A logisztika alapelemi az ún. RST folyamatok, azaz rakodás-szállítás-tárolás, valamint egyre fokozottabb mértékben a csomagolás és egységrakomány képzés (raklapok, konténerek stb.). Ha a tárolási rendszert már nem lehet - az előzőekben vázolt módon - rejtegetni", akkor át kell tolni" a szállítás területére. Vagyis ez is tárolás lesz, csak olyan raktárban, aminek kerekei vannak, és kipufogógázt bocsát ki. Dr. Földesi Péter, egyetemi docens, tanszékvezető, Széchenyi István Egyetem (Győr), Logisztikai és Szállítmányozási Tanszék ( ) 4 / 5

5 5 / 5