, " A VITORLAS HAJOKROL

Átírás

1 , " A VITORLAS HAJOKROL

2 ! ) J I f ~ \ J többtes!u Tartalomjegyzék fj \ hajók A VITORLÁS HAJÓKRÓl

3 HAJÓÉPÍTÉS Hajóépítés Hajóépíto anyagok A fa a legklasszikusabb hajóépíto anyag, amelyet sok jó tulajdonsága tesz hajóépítésre különösen alkalmassá. Elonyei közé tartozik, hogy kis fajsúlya miatt úszik a vízen, könnyen megmunkálható, jól hajlítható, kiváló ho- és hangszigetelo, nagy rugalmasságánál fogva lokális igénybevételekkel szemben ellenálló és gondos kezelés mellett hosszú élettartamú. Hátrányai, hogy a homérséklet és a páratartalom változásainak hatására térfogatát változta~a, nedvesség hatására dagad, a napsugárzás miatt kiszárad és így tömítetlenné válhat. Kello karbantartás hiányában többféle fabetegség támadha~a meg. A rétegelt falemez víz- és fozésálló ragasztó felhasználásával, gyárilag táblákba préselt fumériemezekbol készül. Elonye, hogy alig zsugorodik és dagad, valamint nem húzódik el (nem vetemedik). A gondosan készített rétegeltlemez hajótest mindig jól tömít, kevesebb karbantartást igényel. Könnyu hajók építhetok belole, viszonylag egyszeru gyártástechnológíával. Hátránya, hogy a síklemezzel való munka fizikai és esztétikai koriátokba ütközik, ezért többnyire csak szögletes hajók épülnek ebbol az anyagból. Az acél szintén a hagyományos hajóépíto anyagok közé tartozik. Tízszer olyan nehéz mint a teak- vagy a tölgyfa. Legnagyobb elonye, hogy szilárdsága lényegesen nagyobb a többi építoanyagénál, így a falvastagság sokkal vékonyabb lehet, mint egy fahajó ese-. tében. A megfeleloen épített acélhajó mindig tömített és testében vízmentes válaszfalak alakíthatók ki. Hátránya, hogyalemezvastagság egy meghatározott méret alá nem viheto, így a ki- sebb acélhajók túlságosan nehezek. Megmunkálása bonyolult, nagy munka- és anyagtöbblet árán alakítható ki esztétikus héjfelület. A hot és a hangot jól vezeti. Megfelelo kezelés és ápolás híján rozsdásodik, aminek következtében a falvastagság állandóan csökken. Az alumínium az elmúlt negyven évben tört be a hajóépítésbe. Elonye, hogy fajsúlya az acélénak csak 1/3-a, így könnyu és jól tömített hajók építhetok belole. Megmunkálása viszonylag könnyu, bár fejlett technológiát igényel. Nem rozsdásodik, de galvanikus korrozióra hajlamos. Ideális hajóépíto anyagnak tekinthe~ük, azonban nagy fuitránya, hogy különösen drága. A muanyag, pontosabban az üvegszálerosítésu mugyanta (GFK) napjaink legfontosabb kishajóépíto anyaga. Elonye, hogy sokkal könnyebben alakítható mint a fa vagy a fémek. Egy megfelelo minoségu mintadarab (sablon) elkészítése után nagy sorozatban, kevés szakképzettséget igénylo munkával viszonylag olcsó és jó minoségu hajók gyárthatók belole. A hajótest formakialakítása meglehetosen kötetlen, így magas esztétikai igények is kielégíthetok a megmunkálás során. A kész hajó karbantartást alig igényel, tengervízálló, és alig korrodál. A gondosan épített muanyaghajók tökéletesen vízmentesek. A kompozit szerkezet két anyag együt- Palánkozási Klinker módok Karweel tes alkalmazását jelenti a hajóépítésben; például acélvázon, illetve acélbordákon fa palánkozást. Ezzel a technológiával a századfordulón sok nagyméretu vitoriást készítettek, az úgynevezett windjammereket. Az így épülo hajó súlyát csökkenti a fa palánkok alkalmazása, míg a nagy mérethez szükséges szilárdságot az acél vázszerkezet adja. Muanyagépítésu hajók Az alkalmazott mugyanták - a poliészter és az epoxi - rugalmassága, húzóés szakítószilárdsága nagyon alacsony. Csak erosíto anyagokkal - üvegszállal, kevlárszállal, szénszállal - kombinálva alkalmasak hajóépítésre. A poliésztergyanta viszonylagos olcsósága és könnyu felhordhatósága míatt terjedt el. Az epoxigyanta keményebb, felhordás után kevésbé zsugorodik, vízállósága jobb és egy azonos szilárdságú hajó lényegesen kisebb súllyal építheto meg belole. Kedvezóbb tulajdonságai ellenére, igen magas ára miatt kevésbé terjedt el. Elsosorban a nagyobb igénybevételnek kitett versenyhajók gyártásánál alkalmazzák. Az erosítoanyagok közül az üvegszál szintén alacsonyabb ára miatt népszeru, egyébként fizikai tulajdonságait tekintve és technológiai Takaróléccel fedett Diagonal-karweel 9

4 A VITORLÁSHAJÓKRÓl szempontokból sem versenyképes a kevlárral, illetve a szénszállal. A hengerelve összepréselt erosítoszálakat paplannak, aszövetszeruen összefontakat szövetnek nevezzük. Leggyakrabban üvegpaplant használnak, ennél jobb, de drágább az üvegszövet. A technológia lényege, hogy a paplant illetve szövetet a folyékony gyantával átitatják, ami megfelelo homérsékleten megkeményedik. A folyamatot többször megismételve az anyag egyre vastagabbá válik. A megszilárdult gyanta a vízzáróságot és a kötést, a szövet és a paplan a szilárdságot és a rugalmasságot biztosítja. Az így létrejött anyagot laminátnak nevezik, aminek legalább 50% erosítoanyagot kell tartalmaznia. A legtöbb hajót az úgynevezett kézi. felrakóeljárással készítik. A sablont, a hajótest negativ formáját,formaleválasztó anyaggal vonják be, majd felviszik a színezett felületi finomréteget, a gelcoatot. Ez képezi az épülo hajó külso felületi rétegét, aminek ezért nagyon keménynek és bizonyos mértékig szívósnak is kell lennie. Miután ez a réteg megkeményedett, felterítik az elso üvegszálréteget. A szöveteket és paplanokat elore meghatározott rétegterv szerint helyezik el a larninátban. Az elso réteget gyantával átitatják, majd következik a második üvegszálréteg, és így tovább. A rétegelés folytatásával épül a hajótest, belülrol, amíg a kívánt falvastagságot el nem érik. A fedélzet és felépítmény egy másik sablonban készül, ugyanilyen eljárással. A hajótest és a fedélzet teljes kikeményedése után egy nappal a hajótest és a fedélzet a sablonokból kiveheto. A kész alkatrészeket összeillesztik, összeragasztják és összelaminálják. A szóróeljárás során a gyantát és az üvegszálat egyidejuleg, nagy nyomással, illetve nagy sebességgel szórják a formába. Ez a legnagyobb teljesítményu, de a legkisebb szilárdságot adó építési mód, mert a felviheto üvegszál százalékos aránya kisebb, mint a többi eljárásnál. További hátránya, hogy még nagy szakmai gyakorlattal sem lehet egyenletes falvastagságot biztosítani; a kézi felrakáeljárás minosége jobb. A szendvics szerkezet két laminát fedorétegbol és a közötte lévo kemény PVC habból vagy balsafa magból áll. Ez a felépítés nagyon könnyu és merev szerkezetet eredményez. Az egész hajó épülhet ezzel a módszerrel, de foleg fedélzetek és felépítmények készítésére használják. Faépítésu hajók A fából vagy rétegelt falemezbol készült hajókat a hosszmerevítokbol és Fecskefészkek Habléc Palánkok Válaszfal Hullámtöro Orrfedélzet Borda Fenékborda Hosszor a Belso toke 10

5 A HAJÓTEST keresztbordákból álló vázra építik fel. A gerincet az orr- és fartó1<.évelegyütt a tó1<.egerenda (kiel) képezi. A tokén helyezkednek el a bordák. A fenékbordák a hajófenék harántirányú merevítésére szolgálnak. Ezek kötik össze az oldalsó bordákat egymással és a toke fölött elhelyezkedo belso tó1<.ével, illetve a hosszmerevítovel. A hosszanti merevítést a hosszmerevító1<. biztosítják, amelyek minden bordához hozzá vannak erosítve. A bordák felso végét a koszorúgerenda köti össze, amely egyúttal a fedélzeti bordák felfekvésére is szolgál. Ezeken fekszenek a fedélzeti palánkok. Középen egy széles palánk lfischung), a két szélén pedig két, szintén szélesebb szegélyezo palánk (schandeck). A hajótest belsejét válaszfalakkal osz~ák fel. A hajó farrészét a tükör zárja le. A formára ragasztott rétegelt lemez testeknél a furnért a test pozitiv formájára (blokkmodell) feszítve ragasz~ák fel a dia gonal építési módhoz hasonlóan, tehát az egyes rétegek egymást keresztezik. A palánkozásnak két módja van. A klinker palánkozású építési módnál a palánkok tetocserépszeruen átlapolva fekszenek egymásra. Kevesebb borda szükséges, és egyszerubb az elkészítése. Lényeges tulajdonsága, hogy a hajónak jó iránystabilitást biztosít, csökkenti a hajó dülöngélo mozgását, egyfajta passzív stabilizátorként szerepel. -A karweel palánkozású építési módnál a palánkok tompán simulnak egymáshoz. Az így készült hajótest felülete sima, áramlási tulajdonságai jók, el- lenálása kisebb. A palánkok illesztési réseit belülrol gyakran letakarják takarólécekkel. A legerosebb külso héjat a diagonalkarweel palánkozású építési móddal lehet készíteni. Az így kialakított hajótest nehéz, merülése nagyobb, menettulajdonságai rosszabbak, mint az elozo módokon épült hajóké. Ma a hajóépítésben már alig alkalmazzák. A hajófenék (bilge) a fenékdeszkák és a toke közötti rész. Nagyobb hajókon gyakran itt helyezik el az ivóvíz- és üzemanyagtartályokat. Az orr- és farkamra ("fuksz-lyuk" és,,/upi") általában lezárható raktárként van kialakítva, vitorlákat és hajófelszereléseket szoktak bennük tárolni. A hajó fedélzetén a legénység a sülylyesztett munkatérben (cockpit) tartózkodik, amely a kajüt mögötti, fedélzetben kialakított mélyedés. Jollékon az egész fedélzet nélküli rész cockpitnek minosül. A hajótest Uszonyos, tokesúlyos és többtestu hajók A hajók formája, szerkezete és felszerelése rendkívül eltéro attól függoen, hogy verseny- vagy túracélokra, belvízi, partközeli vagy mély tengeri vízterületeteken használják oket. Osztályozásuk és megnevezésük jellemzoik alapján történhet. A hajótest kialakítása szerint két alaptípust különböztetünk meg: az uszonyos hajót (jolle) és a tokesúlyos hajót (kieler). A jollék ballaszt nélküli, felhúzható uszonnyal (svert) ellátott, általában nyitott, alacsony építésu hajók. Az uszony szerepe, hogy vitorlázás során csökkentse az oldalirányú csúszást. A Hosszirányú merevítok: toke, belso toke, orrtoke, saroklécek, koszorúgerenda. Keresztirányú merevítok: bordák, fenékbordák, fedélzeti bordák (adott esetben a válaszfalak és a tükör is). Uszonyos hajó Oolle) Uszonyos-tokesúlyos hajó (kielsverter) 11

6 A VITORLÁSHAJÓKRÓL jollék kis merülésük IlÚatt jól használhatók a partközeli, sekély vizeken és könnyu velük bárhol part mellé állni. Stabilitásukat a hajó alakja, szélessége és a legénység megfelelo elhelyezkedése biztosítja. Kezdeti stabilitásuk nagy (azaz 5-10 fokig viszonylag nehezen dolnek meg), végstabilitásuk azonban nincs, ezért fokos megdolés után már könnyen felborulnak. EIlÚatt tengerre csak korlátozottan alkalmasak. Elonyük, hogy építésük egyszerubb és olcsóbb, könnyu kialakításuk miatt gyorsak és jól kormányozhatók. Alapkövetelmény, hogy a hajótestnek elegendo felhajtóerovel kell rendelkeznie ahhoz, hogy borulás esetén önmagát és a legénységet is képes legyen a felszínen tartani. A nyitott versenyjollékat borulás után egy gyakorlott legénység rövid ido alatt képes visszaállítani. A túrajoliék kajüttel ellátott, nagyobb uszonyos hajók. Rendelkeznek a jollék minden elonyös tulajdonságával, azonban hátrányuk, hogy borulás esetén külso segítség nélkül nem lehet felállítani oket. A kielerek beépített ballaszttal (kiel, tokesúly) épített, többnyire kajütös hajók. A tokesúly ólomból, vasból vagy betonból készül. Ha léket kapnak és megtelnek vízzel, elsüllyednek, azonban elterjedt nézet szerint - sohasem borulnak fel (valójában felborulhatnak, de a billento hatás megszüntévei visszaállnak eredeti úszáshelyzetükbe). Ha egy széllökés 90 fokra, a víz színére dönti le oket, vagy egy viharban tokesúlyukkal felfelé átfordulnak, az alul elhelyezett súly IlÚatt - keljfeljancsi módjára - újból felállnak. Biztonságos kialakításuk mély tengeri vitorlázásra is alkalmasá teszi oket. Hátrányuk, hogy építésük bonyolultabb és drágább. Mélyen lévo súlypontjuk következtében mozgásuk lassabb, manoverképességük korlátozottabb, mint a jolléké. A kielsverterek elonye a kis merülés az uszonyt a viszonylag alacsony toke- 12 súlyba fel lehet húzni -, valamint az, hogy sokkal stabilabbak, mint egy jolle. Elsüllyedhetnek, de nem borulnak fel. Sekélyebb vizeken is lehet velük vitorlázni és szárazföldi szállitásuk, mozgatásuk is könnyebb. A hubkielerek tokesúlyát - hidraulikus rendszerrel vagy csörlovel - fel lehet húzni a hajótestbe. Szintén nem borulnak fel és felhúzott tokesúllyal még könnyebben szállíthatók, mint a kielsverterek. Kialakításuk bonyolult és költséges. A vízbaliasztos hajók esetében fenéksúlyként vizet használnak. Szállítás elott a vizet kiszivattyúzzák, s a hajó súlya így nagymértékben csökken. A doppelkieler (kimmkieler) két, szirnmetrikusan elhelyezett, alacsonyabb toke súllyal készül. Elsosorban árapálynak kitett, lapos tengerpart közelében lévo vizekre tervezték; a hajó a kétoldalt elhelyezkedo tokesúlyokon - tehát "saját lábán" - meg tud állni az apály idotartamára. A katamarán oknak két - általában egyforma hosszúságú - hajótestük van, a trimaránoknak három. A trimaránok két oldalsó úszóteste többnyire rövidebb, mint a középso és inkább csak támaszul szolgálnak. Mindkét hajótípus testeit hidszerkezet köti össze. A többtestuek tokesúly- illetve ballasztnélküli hajók, amelyek stabilitásukat az egymástól távollévo úszótesteiknek köszönhetik. Különleges esetekben a jollékhoz hasonlóan felborulhatnak, s visszaállításuk nehezebb. A többtestu hajók is készülhetnek túra- vagy versenyváltozatban. Hajótestformák, bordaalakok Az emlí tett különbözo típusú hajók testformája - keresztmetszetük vízalatti részének alakja - elsosorban a bordakialakításoktól függ. Eszerint megkülönböztetünk kerek (rundspant) és egyszeresen vagy többszörösen sarkos (knickspant) építésu hajókat. Lényeges sebességeltérés a két kialakítási forma között nincs. Az építési módot elsosorban az alkalmazott anyagok, a gyártási szempontok, valamint az határozza meg, hogy a hajót milyen célra, IlÚlyen YÍZ- és szélviszonyokra nálni. kívánják hasz A sarkos hajóknak, akár jollék, akár tokesúlyosak, nagyobb az alakstabilitásuk. A karcsú keresztmetszetu hajók labilisabbak. Kisebb a kezdeti stabilitásuk, így már gyengébb szélben is jobban dolnek. Az öblösebb keresztmetszetu hajók stabilabbak. Az ilyenek a szélnyomásnak tovább és jobban ellenállnak, nagyobb a kezdeti stabilitásuk. A belvizeken használt hajók bordametszete általában laposabb, a vízvonalon mért szélessége nagyobb. A tengerre készült, nagyobb igénybevételeknek kitett hajók vízvonala többnyire keskenyebb, bordametszete mélyebb, v- illetve 5-alakú. A sarkos bordametszetu hajóknak nagyobb az alakstabilitásuk, mozgásuk nyugodtabb. Megdolt állapotban nagyobb a súrlódási felületük, de emiatt kisebb az oldalirányú csúszásuk. Az úszó- és vitorlázótulajdonságokat a hajók laterálfelülete erosen befolyásolja. A laterálfelület a hajó vízalatti részének oldalnézeti vetülete. Magába foglalja a hajótest, a tokesúly vagy uszony, a kormánylapát és kormánysarkantyú (szkeg) vízalatti részének oldalnézeti vetületét. Nagysága és alakja meghatározza a hajó menettulajdonságait; iránystabilitását, hullámállóságát, kormányozhatóságát, az oldalirányú sodródás mértékét, végeredményben a hajó sebességét. A laterálfelület nagysága önmagában nem sokat mond; lényeges, hogy hosszúsága és mélysége milyen viszonyban van egymással. A viszonylag hosszú, sekély laterálfelület jó irány tartást, rossz fordulékonyságot és nagyobb oldalirányú csúszást okoz. A viszonylag rövidebb és mélyebb (koncentrált) laterálfelületu hajótest oldal-

7 A HAJÓTEST Katamarán Trimarán Sarkos építés irányú csúszása és súrlódási ellenállása kisebb, ennek megfeleloen sebessége nagyobb, fordulóképessége jobb, de éppen emiatt iránystabilitása rossz, egyenes vonalon való kormányzása nagyobb gyakorlatot igényel. Hajóorr és hajófar kialakítások Kerek építés Kerek építés S bordametszettel V-bordametszet Lapos fenék Kerek bordametszetu 'olle A hajó orr-részének (bug) és farán ak (heck) kialakításánál az alábbi szempontokat veszik figyelembe: Katamarán (kéttörzsu hajó) kerek bordametszetekkel. Sport-katamaránoknál a testeket csak távtartó rudak kötik össze, amelyek közé vásznat feszítenek. Túrakatamaránoknál a két törzs közötti hídszerkezeten alakílják ki a kajütöt. Trimarán (háromtörzsu hajó) V-keresztmetszetu úszótestekkel. A kabin a középso testben helyezkedik el. Sarkos épitésu test felcsavarozott bulbás tokesúllyal. Az acéltestu kishajók jellegzetes építési módja. Kerek épitésu hajó két felcsavarozott tokesúllyal. Kerek épitésu tokesútyos hajó S-bordametszettel, táskás tokesúllyal. A túra-vitorlások hagyományos típusa. Sarkos épitésu jolle csúcsos- vagy V-fenékkel. Sarkos épitésu jolle sík- vagy lapos fenékkel. Kerek épitésu jolle U-bordametszettel, beépített légszekrényekkel. Yacht far elore csapott tükörrel. Hagyományos kialakítás, ennek fordítottjaként, a hátrafelé csapott tükör. A kenu far régebbi hajókon fordul elo. Mivel ez a far nagyon hasonlít a hajó orrkiképzésére, "kétvégu hajónak" is nevezik. A hegyes far elonye a kenu farral szemben, hogya kívül felszerelt kormány sérülés esetén könnyebben javítható. A tapos vagy tükörfar a jollékra jellemzo. Tokesúlyos hajókon ma már csak nagyon ritkán lelheto fel... Yacht far Kenu far Hegyes far Lapos, keretes far Klipper orr Dereglye orr Egyenes orr Yacht orr 13

8 A VITORLÁSHAJÓKRÓl Hullámállóság és tartalék felhajtóero képzése. A leheto legkisebb ellenállás. A vízvonalhossznak a dolés függvényében történo megnyújtása. A hajóvégeken a manoverek elvégzéséhez megfelelo nagyságú fedélzetrész (rruztrózdeck) álljon rendelkezésre. A kor hajóépítési divatj ának megfelelo esztétikai követelmények. A hajók orr- és farformájának igen jelentos szerepe van a hajó viselkedése szempontjából. A nyugodt, sima vízen kiemelkedo hajóorr és hajófar hullámok közé kerülve többlet felhajtóerot ébreszt, tehát víz alá merülve onnan viszonylag gyorsan kiemelkedik. A gyors kiemelkedés különösen amiatt fontos, hogy a fedélzeti nyílásokon "eros" idóben ne folyjon be sok víz, mert ez kritikus helyzeteket okozhat. A hajótestbe kerülo víz amellett, hogy növeli a merülést, nagymértékben csökkenti a stabilitást. LL legnagyobb hossz WL vízvonal LWL vízvonal hossza T merülés LO túlnyúlás elöl LF túlnyúlás hátul 1 O fedélzet íveltség 'f.~ Pozitív fedélzetív Nyújtott laterálfelüjet A magas, ívelt, a vízvonalon túlnyúló hajóvégeknek bizonyos hátrányai is vannak. A magas részek a hajó súlypontját megemelik, ami kedvezotlen a stabilitás szempontjából, másrészt a hullámütések nagy felületen érvényesülve a hajót az egyenes haladási iránytól könnyen eltérítik, nehezítve a kormányzást. A hosszú, kerek orr- vagy farrész hullámos vízen erosen bukdácsolhat, ami mind a legénységet, mind pedig a hajó anyagát nagyon fárasztja. Az orrtó1<e (steven) a hajó orrának élben végzodo része, hátul pedig fartokérol beszélünk, ha a tokegerinc és a tükör összekötése élbe futó kialakitású. Ezeknek az alakja döntoen meghatározza a különbözo hajóformákat. Az orrtokék mindig élesek, egyetlen kivétellel: ez a dereglyeorr, ami tükrös kialakítású. A belvizek rövid, meredek hullámainak az egyenes orr felel meg a legjobban. F szabad oldalmagasság F1 szabad oldalmagasság elöl F2 szabad oldalmagasság hátul B legnagyobb szélesség BWL vízvonal szélesség BA fedélzeti domborulat Negatív fedélzetív Koncentrált laterálfelület A hajótest jellemzo méretei A hajótestek legjobb és legegyértelmubb ábrázolási módja az úgynevezett bordametszetek megadása. Ez azt jelenti, hogyahajótestet függoleges metszosíkokkal egyenlo távolságokban "felszeleteljük" és az így kapott metszeteket ábrázoljuk. Néhány jellegzetes adatból azonban a bordametszetek ismerete nélkül is következtetni tudunk egy hajó legfontosabb tulajdonságaira. Azokat az adatokat, amelyekkel minden hajót jellemeznek és amelyek alapján a hajók összehasonlíthatók, jellemzo méreteknek a következok: nevezzük. Ezek A hajótest legnagyobb hossza (LL) a test szerkezetének legnagyobb hosszát jelenti, nem számítva bele a testen túlnyúló, de leszerelheto alkatrészeket (pl. az orrsudárt vagy orrkorlátot). Vízvonal (WL) az a hosszméret, amely mentén a hajó vízszintes úszáshelyzetében a vízzel érintkezik. Ez többnyire kissé eltér a tervezés során felszerkesztett konstrukciós vízvonaltól (CWL), mert a kész hajót különbözo tárgyak, anyagok is terhelik. A vízvonal a hajót vízalatti és vízfeletti hajórészekre osztja. A vízvonalhossz (LWL) a hajó által elérheto legnagyobb sebesség mércéje. Minden hajónak van egy elméletileg elérheto legnagyobb sebessége, az úgynevezett testsebesség, ami elsosorban a hajó vízvonalhosszától függ. Természetesen a vízvonalhossz a hajó különbözo úszási helyzeteiben változik. LD a hajóorr és LF a hajófar túlnyúlásának mérete a vízvonalon mérve. Ezekbol a méretekbol ítélheto meg a hajó hullámálló képessége. A legnagyobb szélesség (B) a hajótest megfelelo helyén mért szélessége. Megállapítják a vízvonalszélességet (BWL), valamint a legnagyobb bemerüléshez tartozó vízvonaltól mért legmélyebb pont távolságát, a merülést (T) is. 14

9 AR/GG Kat A szerelék (rigg) Vitorlázatrendszerek Ha a szabad oldalmagasság (F) a hajóhossz középrészén a legalacsonyabb és innen elore és hátrafelé emelkednek a hajóvégek, akkor pozitiv fedélzetivró1 beszélünk. Ez az általánosan elterjedt megoldás. Némely hajót azonban negatív fedélzetívvel építenek: ekkor a hajó a középhosszban a legmagasabb és a hajóvégek felé lejt. Az ív végpontjait összeköto egyenestol mért legtávolabbi ívpont távolságát a fedélzet felhajlásánavezzük. vagy lehajlásának (D) ne A harántirányú fedélzeti domborulat (BA) mértékét a fedélzeti bordák íveltsége határozza meg. A felépítmény nélküli hajót "csupaszfedélzetunek" (jlushdecker) hívjuk. A hajóra jellemzo rudazat-, merevítoés vitorlarendszer együttesét szereléknek (rigg) nevezzük. A hajók fajtáit a múlt század elejétol fogva a vitorlázatrendszerek alapján különböztetik meg. A ma használatos vitorlázattípusok (mindegyikük úgynevezett hosszvitorlázat) a következok: A kat vitorlázatú hajónak csak egy nagyvitorlája van, árboca pedig egészen elöl helyezkedik el. Kezelése viszonylag egyszeru. Szinte minden egyszemélyes hajó kat-típusú. (Nem tévesztendo össze a katamaránok gyakori rövidítésével). A slup vitorlázatú hajónak egy nagyvitorlája (grász) és egy orrvitorlája (jock) van. Az orrvitorla révén a hajó gyorsabb, és több féle manoverre képes. Az árboc a hajó hosszközepéhez képest kissé elorébb helyezkedik el. Ez a vitorlázatrendszer ma a legelterjedtebb és leghatásosabb. Schooner Ketsch Kutter Yawl 15

10 A VITORLÁSHAJÓKRÓL A schooner egy igazi kétárbocos, a sporthajók között a legösszetettebb vitorlázatrendszeru hajó. Foárboca van hátrább, a hajóhosszt körülbelül 1/3-2/3 arányban osztva. Az elso harmadpont környékén helyezik el az eloárbocot. A klasszikus schoonereken a foárboc valamivel magasabb, a mai modem hajókon az árbocok többnyire egyforma magasságúak. A felhelyezheto vitorlázat növelése és az erosebb merevítés céljábóla hajótestet az orrárboccai (bug-spriet) megnyújtják. Az így megnövelt elorészre 2, 3, sot néha 4 háromszögvitorlát is felhúznak. Az árbocokon vannak a nagyvitorlák. A két árboc közé gyakran segédvitorlákat is kifeszítenek számtalan variációban (taresvitorlák). A kutter, hasonlóan a sluphoz, egyárbocos, de az árboc hátrább helyezkedik el. Ez az elrendezés több orrvitorla (2 vagy 3) elhelyezését teszi lehetové. A legelso orrvitorla a klüver. A ketsch abban különbözik a yawltói, hogy a hátsó árbocon (besan), amely a konstrukciós vízvonaion belül van felszerelve, nagyobb a vitorlája. Mivel ennek a vitorlái közel egyforma nagyok, a ketsch-vitorlázat a legalkalmasabb olyan mély tengeri sporthajók felszerelésére, amelyeken a legénység létszáma alacsony. A yawl "másfélárbocos" haló, egy foés egy kis hátsó árboccal, amely a konstrukciós vízvonalon kívül áll. Árboc és rudazat Az árboc, amely korábban fából készült, ma leginkább eloxált alumínium. A terhelési viszonyoktói függoen a fedélzeten, vagy azon átvezetve a belso tokén helyezik el az árboctalphoz rögzítve, legtöbbször kissé hátra döntve. A rudazat alatt egyrészt azokat a rudakat értjük, amelyek az árbocra szerelve akadályozzák annak túlzott kihajlását vagy törését - tehát az árboc merevíto- 16 rendszerének a részei -, másrészt azokat a rudakat, amelyek az egyes vitorlafajták használatát, kitámasztását, tehát kezelését segítik. A már tárgyalt, úgynevezett hosszvitorlázatú sporthajókon az alábbi jellemzo rudazat található: Alsó vitorlarúd (bum) az árbochoz rögzítve a nagyvitorla alsó élének befogására szolgál. Attól függoen, hogy melyik árbocra van felszerelve, lehet grószbum vagy besanbum. Hátszél-vitorlarúd (spinnakerbum) a hátszélvitorla vagy az orrvitorla egy pontjának kitámasztására szolgál. Harántmerevíto rúd (szál ing) az árboc oldalirányú kihajlását akadályozza az általa megvezetett oldalmerevíto kötelek (van tnik) segítségével. Felszerelése a hajó hossztengelyére meroleges, vagy enyhe hátrafelé "nyilazással" közel meroleges. Több szinten is elhelyezhetik. Csúcsmerevíto villa (jump) az árboc felso, elvékonyodó harmadának oldalra és hátra történo kihajlását akadályozza. Az árboc frontoldalára szerelt V-alakú rövid rudazat, amely szintén merevíto kötelek megvezetésére szolgál. 1 Fedélzeten álló, lehajtható árboc. Az U alakú talpban az árboc egy csap körül lehajtható. Az U-alakú árboctalp az alatta lévo sínben az árboc megfelelo beállítása céljából elore-hátra elcsúsztatható. 2 Jolle-árboc. Fogazott T-idom, amelyben több centiméterrel lehet az árbocot elorevagy hátrafelé állítani. Állókötélzet A vitorlások fejlodésében jelentos lépés volt a nagy szakítószilárdságú acélkötelek megjelenése. Az acélkötélzet képes elviselni a magasabb, összetett árbocok többletterhelését, nagymértéku nyúlása nincs, légellenállása csekély. Általában acélkábelt, míg a nagyterhelésu versenyhajókon gyakran tömör acélhuzalt alkalmaznak. Az állókötélzet feladata az árboc( ok) rögzítése, illetve kihajlás elleni biztosítása. A kötelek megfelelo hossza és feszessége a feszítoelemek (spannerek) segítségével állítható. Az árbocon a kötelek az árboc vereteihez csatlakoznak, másik végük a hajótestnél az erosen bekötött laposacél veretek által tartott pántszemekhez (pütting) vannak rögzítve. Stagoknak nevezzük az árbocot hosszirányban kimerevíto köteleket. Ezek a következok: Az eloremerevíto (vorstag) a hajóorr irányában van kifeszítve. Rögzítési pontja lehet az árboccsúcson (top), az árbocmagasság 7/8-ában vagy 13/16 ában. Az alsó eloremerevíto (babystag) a vorstag irányával közel párhuzamosan, de \óval alatta tutó kötél. em. elsosorban merevítési célokból építik ki, hanem azért, hogy két orrvitorlát húzhassanak fel (lásd kutter). Az egymásra ható vitorlák jobb hatásfokkal dolgoznak (réshatás). A futó hátra merevíto (backstag) a hosszú bummal felszerelt, illetve a túlvitorlázott hajók jellegzetes szerelvénye. Csak részben nevezheto állókötélnek, mert muködése során fedélzeti csatlakozási pontja elore-hátra csúsztatható. A szél alatti oldalon lazán kell tartani, hogy anagyvitorla muködését ne zavarja, a szél feletti oldalon pedig a leghátrább, ezáltal feszesre kell húzni.

11 AR/GG A csúcs-hátramerevíto (achterstag) az árboc csúcsától a fartükörig fut. Karcsú nagyvitorlával felszerelt hajókon - ahol a bum nem fut ki a hajófarig alkalmazzák. Feszessége általában menet közben is szabályozható, így nagy szerepe van az árboc alakjának beállitásában. Achterstag felszerelése esetén a backstagot legtöbbször elhagyják. A csúcsmerevíto (jumpstag) általában a magas, karcsú faárbocokon talál- ható meg. Abban különbözik a többi állókötéltol, hogy alsó bekötési pontja nem a fedélzeten van, hanem az árbocsúcsot magához az árbocderékhoz rögzíti. Kifeszítését az árbocra szerelt villa lá~a el. Wantoknak (vantni) nevezzük az árbocot oldalirányban merevíto köteleket. Ezek a következok: A felso oldalmerevíto (oberwant) a száling által kifeszítve az árboc csúcsára fut. Allókötélzet Az alsó oldalmerevíto (unterwant) a száling magasságában van az árbochoz bekötve. Trapézzal felszerelt hajókon általában ide rögzítik a trapézkötelet is. (A trapéz on "lógó" személy tulajdonképpen oldalmerevíto szerepet is betölt a fo cél, a stabilitás növelése mellett.) A segéd oldalmerevíto (babywant) csak speciális versenyhajók szerelvénye. Feladata elsosorban nem a merevítés, hanem az árboc alakjának állíthatósága harántirányban is. A száling az árboc felso harmadánál elhelyezett távtartó, amely az oldalmerevítok kedvezo szögben történo kifeszítését segíti elo. Vorstag Száling _ Felso oldajmerevfto Achterstag Alsó oldalmerevfto Árboc Backstag Futókötélzet Futókötélzeten mindazokat az acél-, kender-, vagy muanyag köteleket értjük, amelyek segítségével a hajó valamely szerelvényét vagy felszerelését mozga~uk. A versenyhajókon a technikai harc egyik következménye, hogy már egészen speciális állitási lehetoségeket is beépítenek a hajókba, amelyeknek kötélzetrendszerén egy kezdo vitorlázó ki sem ismeri magát. Itt most csak az alapveto, a vitorláshajók legtöbbjén megtalálható futóköteleket muta~ukbe. A felhúzókötelekkel (jallokkal) húzzuk fel és engedjük le (ezért ejtókötelek néven is ismertek) a vitorlákat, a kormányt és az uszonyt. A vitorlafelhúzókat az árboc tetején lévo csigákon vezetik át. A behúzókötelekkel (sottokkal) állitjuk be a vitorlákat, tehát a hajó középvonalához viszonyítva kifelé engedjük vagy befelé húzzuk. A behúzóköteleket (régíesen szárkötél) a szél irányának és erosségének függvényében állí~uk. A nagyvitorla-behúzókötél (grószsott) kis beállítási szögek mellett lefeszíto szerepet tölt. is be 17

12 A VfTORLÁSHAJÓKRÓL Orrvitorla felhúzó (fockfall) Futókötélzet Nagyvitorla behúzó (grószsott) A bumnyak-iefeszíto (halsstrecker) használatával a nagyvitorla elso élének feszességét lehet szabályozni. A bum nyaka egy csúszókocsihoz csatlakozik, amelyet az árbocra szerelt sínben mozgathatunk a halsstrecker segítségével. Ismert elnevezése még ennek a szerkezetnek a burnlift. A spinnakerbum szintén fel van szerelve albával és a nagyobb hajókon az árboc elejéhez csatlakoztatott tel is. lift A bumfelhúzók a különbözo vitorlarudakon más-más célt szolgálnak. Anagyvitorla bumfelhúzóját (dirk) pihentetó'kötélnek is nevezik, ugyanis elsosorban akkor van szerepe, amikor nem vitorlázunk. A dirk segítségével feljebb húzott bum - vitorla nélkül - kényelmesebbé teszi a fedélzeten való mozgást, a vitorla felvonása során pedig a dirk megakadályozza, hogy a grósz ido elott szelet fogjon és ugyanezen húzott vitorlával okból hasznos fel történo várakozás esetén is. A spinnakerbum felhúzója (toppnant) elsosorban azt a célt szolgálja, hogy ne a hátszélvitorla tartsa a bum súlyát, mert ez az alakját folyamatosan befolyásolná. Ezenkívül kisebb hajókon a spinnaker bevonása után a bumot a toppnant segítségével egyszeruen felhúzzák az árboccal párhuzamos állásba. Futókötél még a felsoroltakon kívül minden olyan kötél, amely mozgatható, és csigán vagy kötélvezeto gyurun (ozni) fut keresztül. A felhúzóköteleknek többnyire drótkötél elozékük van, a nagy jachtokon pedig általában egészében acélsodronyból készülnek. A rudazatlefeszító1<. a vitorlarudak magassági helyzetének beállítására, illetve lengéseik megakadályozására szolgálnak. Anagyvitorla bumlefeszítoje (alba) a boszeles irányokban történo haladás során nagyon kiengedett grószsott mellett fontos feladatot lát el: nem engedi a vitorlát kihasasodni és ezáltal a bumot felemelkedni. Ezenkívül a bum terhelés ének egyenletesebb elosztását is elosegíti. Csigasorok A tárcsacsigákból és futókötelekbol álló csigasorok (talje) a legénység fizikai munkáját könnyítik. Segítségükkel egyrészt befolyásolni lehet a behúzó- 18

13 A VITORLA Irányfordító csiga Nagyvitorla Többcsigás munkasor ero irányát, másrészt megkönnyítik a behúzást, ugyanis a csigák számától és a rögzített kötél vég helyzetétol függoen felezik, harmadolják, vagy még tovább osztják a szükséges húzóerot. ilyeneket találunk a nagyvitorla- behúzónál, a bumlefeszítoknél, a nagyvitorla-behúzókocsinál (traveller), az uszonynál és a kormánynál. A csigán átfutó kötélrészt futónak, a kezünkben lévo részt húzott végnek, míg a bekötési pontnál lévot rögzített végnek nevezzük. A csupán irányfordító, kötélvezeto csiga (jol/tau) a húzóero nagyságát nem változtaqa meg. A nagyszámú csigából összeállított (és emiatt hosszú kötél befuzését igénylo) csigasor alkalmazását a halmozódó súrlódási veszteségek akadályozzák. A vitorla A 60-as évek végéig a sporthajók muanyag vitorláit kizárólag a poliészter alapanyagú dacronból szabták. Nylont és perlont nagyfokú nyúlása miatt csak a könnyu spinnakkerek készítéséhez használtak. A poliészter anyagok az DV sugárzásra károsodnak, kopásra és megtörésre érzékenyek. A 70-es évek végén tuntek fel a poliészterfilm mylar anyagok. A viszonylag gyenge poliészter anyagra mylar fóhát ragasztottak, ami által olyan eros lett, mint a kétszer olyan vastag és súlyos dacron vitorla. Nem sokkal ezután kezdte meg térhódítását az aramidszálból készített kevlar. Ennek a sárgásan fénylo szálnak a húzószilárdsága az acéléhoz hasonló, és szövete különlegesen könnyu. Hátránya, hogy könynyen megtörik, az DV sugárzás hatására gyorsan csökken a szilárdsága, az ára pedig rendkívül magas. A vitorlaszabás muvészete abban rejlik, hogy a vitorla egyes anyagcsíkjait olyan íveltséggel vágjuk ki, hogy öszszevarrva a kívánt öblösséget, hasat kapjuk. A vitorla széleit éleknek (liek) nevezzük. Az orrvitorla elso élét rendszerint drótkötéllel erosítik, ugyanis a felhúzott fock elso éle a modem hajókon általában átveszi az eloremerevíto szerepét. Ha ez nem így van, akkor kötéllovasokat (stagreiter) varrnak az elso élre és azokkal kapcsolják az orrvitorlát a vorstaghoz. Anagyvitorla elso- és alsó élébe rend- 19

14 A VITORLÁSHAJÓKRÓL Keresztvitorla Hosszvitorla Latinvitorla Luggervitorla Sprietvitorla Gaffvitorla Magasvitorla szerint vastag kötelet varrnak egyrészt erosítésül, másrészt azért, hogy az árbocon és a bumon kialakított hornyokba (nut) behúzhatók legyenek. Amenynyiben az árboc hátsó élén nem nut van kialakítva, hanem sínben rögzítik a grósz elso élét, akkor a vitorlaélre csúszkákat varrnak. A vitorlák mindhárom sarkát különösen megerosítik, a modem vitorlákon a varrások is a húzási irányokat követve futnak a sarkok felé. A vitorlacsúcsoknál fémszegélyu kötélszem (ringli) van kialakítva, amelyekbe a felhúzó, hátrahúzó és rögzíto kötelek köthetok be. A vitorlák felso sarka az úgynevezett halfej, amelyet kétoldalról fa-, muanyagvagy alumíniumlemezzel erosítenek. Az alsó- és elso él találkozásánál lévo sarok a vitorlanyak (hals) is erosítve van, ahová szintén csatlakozik egy rögzíto kötél, a hátsó sarka (schothorn) pedig a bum végéhez van bekötve. A vitorla hátsó élén vannak azoknak a zsákoknak a nyílásai, amelyekbe a vitorlaléeeket (/atni) kell betolni a vitorla felhúzása elott. A latnik hosszúkás alakú, hajlékony fa vagy muanyag lapocskák, amelyek a hátsó éllobogását, belágását vannak hivatva megakadályozni. A reff-szemek, reff-ringlik és reff-zsinórok a reffelésre, azaz túl eros szélben a vitorla felületének csökkentésére szolgálnak. A reffelésnek több módo- zata van, a legelterjedtebb azonban az úgynevezett kétfokozatú bindereff, amikor is a vitorlán két sorban elhelyezett köteleksegítségével a lejjebb engedett vitorla öblét rákötözzük a bumra. A Cunningham-szem a vitorla trimmelésére való eros szélben. Amennyiben a szembe bekötött kötelet lefelé, a vitorlanyak irányába húzzuk, a vitorla hasa elorébb vándorol és kilaposodik. Vitorlafajták A vitorlák alapvetoen két nagy csoportra oszthatók; keresztvitorlákat és hosszvitorlákat különböztetünk meg. A keresztvitorlák négyszögletes alakúak. Régebben rudas vitorláknak is hívták oket, mert az árbocon keresztben rögzített rudakra feszítik ki. Ilyeneket ma már csak az úgynevezett windjammereken, a régi sokárbocosokon láthatunk, amelyeket iskolahajóként üzemeltetnek a nagy tengerészeti hagyományokkal rendelkezo országok. A hosszvitorlákat ban feszítik ki. a hajón hosszirány A latinvitorlának is van tartórúdja, de azt a hajó hosszirányában feszítik ki és messze az árboc elé nyúlik. A luggervitorla tartórúdja már sokkal rövidebb, de még egy kissé az árboc elé nyúlik. A sprietvitorla négyszögletes és arról a farúdról kapta a nevét, amivel átlósan kifeszítik. A gaffvitorla rúdja annyit rövidült a latinvitorláéhoz képest, hogy csonkarúdnak is nevezik. A gaff a villás végével csatlakozik az árbochoz. A magasvitorlát, másnéven a bermuda-riggel eredetileg bermudai halászhajókon használták. A vitorla fajtája - lugger-, gaff- vagy magasvitorla - nem befolyásolja a vitorlázat típusát, ami a tárgyaltak szerint lehet például kat, slup vagy ketsch. A vitorafajtákat bemutató ábrán szereplo hajók valamennyien katvitorlázatúak (tehát nincs orrvitorlájuk). A hosszvitorlázat további felosztása vezet el a stagvitorlákhoz: így neveznek minden olyan vitorlát, amelyet nem az árbocra, hanem egy merevítore (slag) húznak fel; az orrvitorlák ebbe a körbe tartoznak. Alap- és kiegészíto vitorlák A fo- vagy munka vitorlák képezik egy hajó alapvitorlázatát. A slup egy nagyés egy orrvitorlával van felszerelve. A ketsch és a yawl típuson az orr-, a nagy- és a besanvitorla az alapvitorlázat. Akutteren klüver, fock és nagyvitorla található. 20

15 A VITORLA lé haladva génua-l, génua-2, stb. jelöljük oket. A flieger akutterek könnyuszeles klüver-vitorlája. A spinnaker-orrvitorla (spinnakerstagvitorla) különlegesen alacsonyra és szélesre szabótt fock, amely a spinnaker alatti szabad teret használjaki. A try-vitorla (vihargrósz) háromszögletu vitorla, amely ugyanolyan eros anyagból készül, mint a viharfock, de amelyet a nagyvitorla helyére húznak fel és szabad alsó éllel használnak. Kiegészíto vitorlák 470-es verseny jolle rigg Az alapvitorlázat mellett azonban kifejlodtek és külön tartozékot képeznek a speciális kiegészíto vitorlák, a különbözo erosségu szelek mind jobb kihasználása érdekében. A legfontosabbak: A spinnaker nagyfelületu, félgömb alakú orrvitorla könnyu anyagból, amelyet laza élekkel, spinnakerbummal kitámasztva hátszélben és háromnegyed szélben használnak. A génua különlegesen nagy orrvitorla, hátsó sarka jóval az árboc mögé ér. Ha több is van a hajón, akkor a legnagyobb felületutol a kisebbek fe- Besanstagvitorla 1 Halfej 2 Széljelzo (stander) 3 Árboccsúcs (topp) 4 Árboc 5 Vorstag 6 Halfej 7 Vitorlanyak BAlba 9 Focksott 10 Grószsott 11 Bum 12 Hátsó vitorlasarok 13 Osztályjelzés 14 Nagyvitorla 15 Száling 16 Vantni 17 Vitorlanyak 1B Orrvitorla 19 Hátsó vitorlasarok (Schothorn) 21

16 A VITORLÁSHAJÓKRÓL Reffelés és reffelo szerkezetek Ha a szél megerosödik, azaz a vitorlafelületet reffelni kell, csökkenteni, hogy kisebb legyen a szélnek kitett támadási felület. Az eros szél a hajót nagyon döntené, a sebesség csökkenne és növekednék az oldalra sodródás. A tokesúlyos hajók a nagyobb dolésszögeknél szélbefutó hajlamúvá (luv-gieriggé) válnak, esetenként olyannyira, hogy alig lehet a kormányt ellentartani. A túlságosan nagy vitorlafelület miatt a hajón szerkezeti törések is bekövetkezhetnek. Jollék túl sok vitorlával csak lobogtatva vitorlázhatók, ami állandó szakadás- és borulásveszélyt lent. je A nagyvitorla felületcsökkentésének alapvetoen két különbözo rendszere van: a rollreff és a bindereff. A rollreffelés esetén a bum forgatásával a lefelé engedett vitorlát a bumra csavarjuk. A bumot fogaskoszofús szerkezettel, karral vagy racsnis fogantyúval forgaljuk. Ehhez szükséges az is, hogy a grószsott rögzítési ponlja a bum végén euordulhasson, vagy pedig olyan patkóval legyen a bumhoz erosítve, amiben a bum euoroghat. Elonyei: Kisebb sporthajókon egyetlen ember is tud reffelni. Nagy szélben is biztonságos helyen az árboc mellett - lehet a reffelést elvégezni. Fokozatok nélkül, a szél viszonyoknak megfeleloen csökkentheto a vitorlafelület (ezért jokozatmentes reffelés nek is nevezik). Hátrányai: Reffelés után a vitorlának már nincs jó alakja. Az anyagot nagyon meghúzza, ezáltal gyengíti. A bum vége lelóg. Az alba a reffelés után már nem használható. A szerkezet meghibásodási lehetosége viszonylag nagy. A rol/reff muködése A dirket kissé felhúzzuk, az albát kiakasztjuk, a nagyvitorla-felhúzót kioldjuk, a hajtókart feltesszük. Vigyázzunk, hogy az elso él kötele ne csavarodjon a reffelo szerkezetre, és menetesen hátrafelé haladjon, ne pedig egymásra tekeredjen. A felcsavarás alatt a hátsó élt folyamatosan hátrafelé kell húzni. A vitorla alakját javítandó, latnit vagy/és rongyokat is csavar junk bele a vitorla öblébe, hogy az ne nagyon ráncosodjon. Végül a nagyvitorla-felhúzót ismét húzzuk meg, a dirken pedig lazítsunk. 22

17 REFFELÉS rögzítésu vagy a bum '{"égénelfordul, esetleg kiseklizve leoldható és a reffelés után ismét rögzítheto. Sok trapézolható jollén a nagyvitorla egyáltalán nem reffelheto. Ha az ilyen hajó már trapézzal sem vitorlázható, akkor valamelyik vitorlát le kell venni. Tokesúlyos hajókon a szél erosödésével a génuát cseréljük le a következo kisebbre. Ez vitorla csere, nem pedig reffelés. Napjainkra széles körben elterjedtek az úgynevezett jockrollerek, amelyek segítségével az orrvitorla egy tengelyre - a vorstagra - csavarható, így fokozat nélkül csökkentheto a felülete. Ha a szél ismét gyengül, az ernlített eljárásokat fordított sorrendben hajtjuk végre: kireffelünk. Reffkampó Elonyei: A reffelt vitorlának is jó profilja marad. A vitorlaanyagot nem húzza meg. Az alba továbbra is használható és akármilyen felelo. grószsott-rögzítés meg Bindereff Reffelés bindereffel Anagyvitorla felhúzókötelét kilazítva az elso reffzsinórsort leengedjük abumig, és ott rögziljük. Az elso- és hátsó élt a reffkarikák segítségével feszesen rögzítjük. Ennek a vitorla teljes húzását ki kell bírnia. Az elso reff karikát esetenként a bum kampójába beakaszthaljuk, a hátsót pedig egy kis kötélvezeto csigán keresztül húzhaljuk le a bumig. A leengedett vitorlaanyagot a bum egyik oldalán gyujtsük össze, és kössük zsinórokkal a bumhoz. A bindereff esetében a nagyvitorlába többnyire két, esetleg három sor reffzsinór van befuzve, amelyekkel a leeresztett vitorlaanyagot a bumhoz kötjük. Hasonló megoldás a kampós rögzítésu reff. Ekkor az egyes zsinórok helyett egy hosszú reffzsinór van vízszintesen befuzve, amely a vitorla két oldalán fulekben végzodik; ezek a bumon lévo kampókba akaszthatók be. Reffszerkezet nélküli jollékon a bumot kiakasztjuk az árbocveretbol és kézzel csavarjuk fel rá a vitorlát. Ez csak akkor oldható meg, ha a grószsott patkós Hátrányai: A reffelés több munkával jár, mert a hátsó élt külön le kell a bumra húzni és minden zsinórt egyenként megkötni. Eros szélben és hullámzásban bizonytalan mindezt a kajütteton és a cockpitban állva, csak a bumra támaszkodva végrehajtani. Többnyire csak két sor reffzsinór van, ezek - a vitorla magasságának függvényében - viszonylag messze vannak egymástól (ezért ezt az eljárást jokozatrefjelésnek is nevezik). 23

18 A VITORLÁSHAJÓKRÓL Hajóosztályok Sportszeru versenyek csak úgy lehetségesek, ha minden résztvevo ugy~nolyan sporteszközzel rendelkezik. Igy jöttek létre a messzemenoen egységesített versenyhajótípusok, a hajóosztályok. Az osztályozás maga teljesen különbözo szempontok szerint történik. A nemzetközi osztályoknak több országban elterjedtnek kell lenniük, és ezeket a Nemzetközi Vitorlás Szövetségnek kell elismernie. Ez a szervezet válaszlja ki az olimpiákon szereplo hajóosztályokat is, amelyeket az olimpiai játékok után újra meg újra meghatároznak. A nemzeti osztályokat a nemzeti sportszövetségek ismerik el és vezetik be. Ennek feltétele, hogy az adott hajótípusból megfelelo számú legyen vízen, s szervezzenek hajóosztály-szövetséget is. Az összes meglévo hajóosztály ismertetésére ez a könyv nem vállalkozhat, de bemutatunk néhányat a legelterjedtebbekbol Az osztályozás történhet az építési eloírások alapján is. Az egységesített osztályok hajóit ugyanazon terv és szigorú eloírások alapján építik, ahol mind a méretek, mind pedig a súly, az anyag, a vitorlafelület nagysága és a felszerelés részletei elo vannak írva, például a Laser, a 420-as, a 470-es esetében. A korlátozott osztályokban az eloírások valamivellazábbak. Általában csak a méreteket, a minim:ális súlyt és a vitorlafelület nagyságát határozzák meg. A többi részlet szabadon kezelheto. Így például az építési anyag, az uszony- és a sott-vezetés, a cockpit nagysága és az állókötélzet kialakítása nem kötött. A Repülo hollandi és a Star mellett a legtöbb versenyhajó ebbe a csoportba tartozik. A szabad tervezésu osztályokban a hajók építésénél nincsenek korlátozó méreteloírások. Ennek az osztálynak a hajói jelentosen különbözhetnek a hosszuk, a egyszemélyes 00 Olimpiai nöljolle Europe Hossza 3,35 m Szélessége 1,38 m Merülése 1,00 m Vitorlaf. 7,00 m' Tömege 63,00 kg ~, Olimpiai kétszemélyes katamarán Tornado Hossza 6,10 m Szélessége3,05 m Merülése 0,78 m Vitorlaf m' Tömege 140kg Trapézzal felszereli Olimpiai ~ egyszemélyes.-... jolle. Finn- Hossza 4,50 m dingi Szélessége Merülése 0,90 1,51 m Vitarial. 10,00 m' Tömege 145 kg kétszemélyes *Olimpiai tökesúlyos hajó Star Hossza 6,92 m Szélessége 1,73 m Merülése 1.01 m Vitorlaf. 26,13 m' Tömege 750 kg Olimpiai, _-r ft kétszemélyes -rru jolle 470-es Hossza 4,70 m Szélessége 1,64 m Merülése 1,05 m Vitorlal. 12,70 m' Tömege 115 kg Trapézzal lelszerelt Olimpiai.n. háromszemélyes tökesúlyos haió Soling Hossza 8,15 m Szélessége 1,90 m Merülése 1,30 m Vitorlaf. 21,70 m' Tömege 1000 kg 24

19 HAJÓOSZTÁL YOK - RepOJ6 Hossza 6.05 m hollandi szélessége 1.80 Merülése 1.10 m ViIorIaf nr Tömege 160 kg TrapézzaJfelszerelt Q Nemzetközi =r:- Optim1st Hossza 230m Szélessége 1.13 m Merülése 0.65 m VItOrlaf 3.50 nr Tömege 50 kg Nemzetk6z1 egyszemélyes IfJusági hajó OK-jolle Iiossza. ".00 m Szélessége 1.41 m Merulése 0.95 m Vltortal nr TOmege 85 kg -v=jolle Vaurlen Hossza 4 08 m széfessége 1 47 m Merülése 096 m ViIOrIaf 8 10nr TOmege 95 kg 25

20 A VITORLÁSHAJÓKRÓl Olimpiai hajóosztályok Soling: 1972-toI2000~ig olimpiai asztalr Europe: 1992-óta olimpiai osztály Repülo hollandi: között olimpiai osztály - 26

21 HAJÓOSZTÁL YOK, olimpiai Finn-dingi: 1952-óta osztály Tornado: 1976-óta olimpiai osztály (ábra fent középen) 470-es: 1976-óta olimpiai osztály (ábra lent középen) Star: 1932-óta olimpiai osztály 27

22 A VITORLÁSHAJÓKRÓL szélességük, a tömegük és a vitorlafelületük tekintetében. Ezeket a méreteket egy felmérési formula segítségével hasonlílják össze. Így például egy nagyobb testhosszúságot kisebb vitorlafelülettel vagy nagyobb súllyal állítanak szembe. ilyenek a 12-R Yachtok, amelyekkel az ismert Amerika Kupáért versenyeznek. Az úgynevezett határérték-osztályok esetében egyetlen érték maximumát határozzák meg és ehhez szabadon tervezheto a hajó. ilyenek például a rendkívül népszeru negyedtonnás, jéitonnás stb. osztályok, ahol ezek az osztályelnevezések azt határozzák meg, hogy a vorstag feszíto ereje mekkora. Katamarán-osztályok. A versenykatamaránokat nem osztályokba, hanem A tói D-ig diviziókba oszlják. Az egyes diviziókon belül csak a legnagyobb hosszméretet, szélességet és vitorlafelületet határozzák meg. Valójában ez egy szigorúbb határérték-osztály. Ilyen az olimpiai Tomado B-katamarán. lor-osztályok. Ebben a csoportban számítással, nemzetközi felmérési képlet lor; Intemational Offshore Rule - alapján osztályozzák a hajókat. Eszámítás szerint a hajók bizonyos, a felmérésre jellemzo versenyértéket kapnak. Az egyforma versenyértéku hajók versenyezhetnek egymás ellen, akkor is ha építési formájuk szerint nagyon különbözoek. Eltéro versenyértéku hajók is startolhatnak, versenyezhetnek együtt, az elonyadás és elonyélvezet kiegyenlítése mellett. A nagyobb versenyértéku hajónak természetesen versenyértéke arányában gyorsabbnak kell lennie. Nem az a hajó nyer, amelyik eloször ér a célba, hanem amelyik a versenyértéke alapján számított ido szerint volt a gyorsabb. Összesen nyolc lor-osztály van. Egy lor-vili-as osztályú hajó kb. 7 méter, az IOR-I-es osztályú pedig kb. 24 méter hosszú. A tonnás osztályok, amelyeket a határérték-osztályoknál már megemlítettünk, tulajdonképpen lor-osztályok, azonos versenyértékkel. Létezik mini-, negyed-, fél-, háromnegyed-, egy- és kéttonnás hajó. A minitonnás hossza kb. 6,20 méter, a súlya pedig kb. 1,1 tonna. Vitorlajelölések,A vitorlás sportrendezvényen résztvevo hajóknak az alábbi jelzéseket kell a vitorlájukon viselniük: az osztályjelzést, az országjelzést és a vitorlaszárnot. Az osztályjelzés lehet betu, szám vagy szimbólum, pl.: FD=Flying Dutchman (Repülo hollandi), 470=470-es jolle, stb. A három betubol álló országjelzés eltér a nemzetközi autójelzésektol. Például: Nagy-Britannia GBR, Svájc SUI, Németország GER, Magyarország HUN. A vitorlaszám a nemzeti vitorlásszövetség hajóregiszterében lévo sorszám. A jolle részei 1 Széljelzo (stander), forgó zászlócska az árboc tetején. 2 Grószfall-fordítócsiga, árbocüregben elhelyezve. 3 Árboc, napjainkban alumíniumból. 4 Árbochorony (nut), amelybe a vitorla elso élét felhúzzuk. 5 Vantnifogó, veret, amiben a vantni felso vége biztosan rögzítheto. 6 Vantni. 7 Száling, a vantnik kitámasztója, hogy azok kedvezobb szögben húzzák az árbocot. 8 Vorstag. 9 Vorstagfeszíto, a vorstag folyamatos merevítésére (gyakran hiányzik a jollékról). 100rrveret, ide rögzíljük a vorstagot. 11 Trapézbehúzó-vezetoszem; a rajta szabadon átfutó gumikötél a luv-oldalra áthúzódva megfeszíti a lee-oldali (üres) trapézdrótot. 12 Orrfedélzet, amely a könnyu versenyjollékon nem járható. 13 Ellenorzo nyílások, a hajóorrban és az oldalfedélzet alatt kiképzett légszekrények ellenorzésére és a hajó tárolás során szelloztetésre. 14 Fordítócsigák az árbocban futó grószés fockfali számára. 15 Vantnifeszíto, a tartóhevederek csapos rögzítéssei, sasszeggel biztositva. 16 Trapézfelszerelés, árbocra erosített drótkötél fogantyúval és karikával, amibe a trapézöv kampója beakasztható, így az orrvitorla kezeloje teljesen a fedélzeten kívül tartózkodhat 28

23 A JOLLE és így ellensúlyozhalja a hajó dolését (nem minden jollén található meg). 17 Pütting, a vantni fedélzethez erosítésére. 18 Focksín, csúszókocsival, fordítócsigával és curryklemme kötélfogó val. 19 Árbocfészek árboctalp-csavarral az árboc állításához. I Curryklemme vezetoszemmel a traveller rögzítéséhez. 21 Qldalfedélzet, egyben légszekrénynek kialakítva. 22 Kormányrúd. 23 Kormányhosszabbító, amely minden irányban mozgatható. 24 Tükör, a cockpit hátsó vége. 25 Visszacsapó lap (Ienzklappe), hogya cockpitben összegyult víz kifolyhasson. 26 Leeresztheto kormánylap, itt felhúzott állapotban. 27 Kormányszár, két kormánypofából áll, amelyek biztosan rögzítik a kormánylapot. 28 Kormányfej. 29 Kormányfelhúzó kötél, a kormánylap leeresztéséhez és felhúzásához. 30 Racsnis grószsott-csiga, elforduló, egyik forgási irányban blokkolva. 31 Cockpit, jollékon a hajó teljes be nem fedett része. 32 Kiülo hevederek, amelyekbe a lábakat lehet beakasztani. 33 Traveller a grószsott bekötésével, ezzel szabályozható a grószsott húzási szöge függoleges irányban. 34 Bumvég. 35 Bum nuttal kialakítva, amelybe a nagyvitorla alsó élét behúzzuk. 36 Grószsott csigasorral. 37 Uszonyszekrény merevítés. 38 Uszonyszekrény. 39 Leeresztheto uszony. 40 Uszonyfelhúzó kötél. 41 Alba, ami a bum nemkívánatos felemelkedését akadályozza meg raumos és hátszeles szakaszokon. 42 Összeköto veret (/ümmel), az árboc és a bum között 43 Pihenteto kötél (dirk), amellyel a bum végét az árboc r;;súcsa felé húzhatjuk / I HJ \ \