A HIDROGÉN PERSPEKTÍVÁI A KÖZLEKEDÉSBEN

Méret: px
Mutatás kezdődik a ... oldaltól:

Download "A HIDROGÉN PERSPEKTÍVÁI A KÖZLEKEDÉSBEN"

Átírás

1 II. Ökoenergetika és X. Biomassza Konferencia Sopron, A HIDROGÉN PERSPEKTÍVÁI A KÖZLEKEDÉSBEN DR. SVÉHLIK CSABA PH.D., EURÓPA-DÍJAS AUTÓKONSTRUKTŐR ÜGYVEZETŐ IGAZGATÓ KHEOPS Automobil-Kutató Intézet Napjainkban már minden szakember egyetért abban, hogy az olaj hosszú távú jövőképe nem biztató. Attól nem kell tartanunk, hogy éveken belül kifogy, de az viszont biztosnak tűnik, hogy a könnyen elérhető, gazdaságosan kitermelhető olajjal egyre kevésbé számolhatunk és az egész olajipari vállalkozás egyre inkább kockázatosabb lesz technikai, környezetvédelmi, gazdasági és nem utolsó sorban politikai szempontból egyaránt. Nemcsak a kockázatos olajtól való függés megszűntetése, hanem környezetvédelmi szempontok is egyre sürgősebbé teszik a feladat megoldását az autóiparban. Kételkedő megnyilvánulások ellenére a hidrogént a benzin és a gázolaj természetes utódjának tartják a szakemberek, mivel korlátlanul rendelkezésre áll, magasabb az energiatartalma és tisztábban ég el. Csakhogy fosszilis forrásból való előállítása ma háromszor annyiba kerül, mint a benzin, megújuló erőforrásból pedig még drágább. Tárolása nem egyszerű feladat, sűrítve robbanásveszélyes. A hagyományostól eltérő gépkocsi erőforrások jövője attól függ, hogy tudnak-e mai társaiknál kedvezőbb kompromisszumot nyújtani. A jelenlegi dugattyús motorok létjogosultságának érdekében hivatkozni lehet a hosszú évtizedek alatt összegyűlt gyártási, üzemeltetési és javítási tapasztalatra és nem utolsósorban a kiépített infrastruktúrára, ezen belül is az igen sűrű töltőállomás-hálózatra. A jövő nagy reménysége, a hidrogénnel működő, áramot termelő és égéstermékként csupán vízgőzt kibocsátó üzemanyagcellás hajtómű még mindig nem eléggé érett konstrukció ahhoz, hogy a robbanómotorok évszázados uralmát megdöntse, holott piaci esélyei egyre jobbak. Az előadás, illetve az írott publikáció az üzemanyagcella nagyszériás gyártásba kerülésének feltételeit elemzi különböző szempontokat figyelembe véve. 1. Bevezetés - az olajkorszak alkonya? Mai világunkat egyértelműen az energia uralja. Az energián alapul nemcsak a gazdaságunk, hanem jólétünk és kényelmünk is. Mára az energia vált a politikai és gazdasági hatalom jelképévé és adujává, meghatározza a nemzetállamok erősorrendjét, ezen mérhető le az anyagi fejlettség. A XXI. században az energiához való hozzájutás stratégiai céllá vált. Különösen igaz ez a nyersolajra, amely a huszadik századi politika és gazdaság főszereplője, mivel a világ teljes energiapiacán 40%-os részesedéssel bír. Az olajipar az egyik legsebezhetőbb ágazat, mivel folyamatosan ki van téve a hirtelen áremelkedéseknek A világ olajkészletének zöme maroknyi országban található, ahol a kormányzat meglehetősen korrupt, számos esetben önkényuralom van, így a politikai rendszerük ingatag, döntéseik nem megbízhatóak. Az olajhoz való egyre kockázatosabb hozzáférés mellett ma már mindenki számára nyilvánvaló, hogy a fosszilis tüzelőanyagok felhasználásával jelentékeny változásokat idézünk elő a Föld éghajlati viszonyaiban. A szénhidrogének elégetése során nemcsak energia keletkezik, hanem széndioxid is. Amikor pedig a széndioxid beszabadul a légkörbe, üvegházhatást idéz elő, elnyeli a napsugarakat és megemeli az egész bolygó hőmérsékletét. Míg emiatt a környezetvédőket a megtermelt energia minősége izgatja, számos szakértő inkább a mennyisége miatt aggódik: vajon tudunk-e elegendő energiát termelni a világ 1

2 jelenlegi és jövőbeni igényeinek biztosítására? Amennyiben folytatódik a jelenlegi rohamosan növekvő tendencia, amelyet főként az újonnan iparosodott országok (Kína, India, stb.) indukálnak, akkor a világnak már 2020-ban a mai energiamennyiség kétszeresére lesz szüksége. Az olaj kereslete a mai 77 millió hordóról akár 140 millió hordóra is növekedhet. Az olaj nem kifogyhatatlan termék, eljön az idő, amikor a világszerte föltárt készletek már nem pótolhatják a korábbiakat, így a világ össztermelése tetőzni fog. Kutatások szerint a Föld mélye még hatalmas készleteket rejt, de ennek jó része elméleti olaj, mivel igen bizonytalan, nehéz helyeken van: olyan harmadik világbeli országokban, ahol mindennapos veszély a polgárháború, vagy mélyen az Arktisz jege alatt. Mindez azt jelenti, hogy rövidtávon még biztosan fogunk rendelkezni kellő mennyiségű nyersolajjal, de a könnyen kitermelhető olaj egyre szűkössé válik. A nehezen megtalálható és kitermelhető olaj nemcsak áremelkedésekhez, hanem erős áringadozásokhoz is fog vezetni, amitől még nehezebben lehet majd megjósolni, meddig is tart ki a készlet. Mindebből jól látható, hogy az olaj hosszú távú jövőképe nem igazán tűnik biztatónak. Ha attól még nem is kell tartanunk, hogy holnapra hirtelen kifogy, az mindenesetre biztos, hogy az egész vállalkozás évről évre kockázatosabb lesz: technikai, gazdasági, tudományos, környezetvédelmi és nem utolsósorban politikai szempontból egyaránt. Ezek után teljesen természetes, hogy az autóipar mind a Föld még kiaknázható olajkincsének nagyságára vonatkozó bizonytalan találgatások, mind pedig környezetvédelmi szempontok kényszere miatt egyre intenzívebben foglalkozik az olajtól való függőség megszűntetésén. 2. Az autóipar kihívásai 2.1. Környezetvédelmi kihívások A környezetvédelmi szempontok igen fontos szerepet játszanak az autógyárak stratégiai döntéseiben is, ami számos esetben alapvetően megváltoztatja egyrészt a szektor szereplői közötti együttműködés menetét, másrészt a fogyasztóknak a termékhez fűződő viszonyát. Számos környezetvédelmi kihívással kell szembenéznie az autóiparnak, főként az egyre szigorodó környezetvédelmi törvények miatt. Mindez természetesen óriási költségeket ró mind az autógyárakra, mind pedig a beszállítókra. A régi autók visszavételével kapcsolatos új európai szabályozás például biztosítani fogja azt, hogy a felhasznált anyagok nagy része visszaforgatható (recycling) legyen. Az EU idős autókra vonatkozó irányelve azt a célt tűzte ki, hogy 2007-től egy idős gépkocsi átlagos súlyának 85%-a újra felhasználásra kerüljön. Az EU-n kívüli országok vagy más szektorok előtt még igen hosszú az út, hogy hasonló mértékű visszaforgatási hatékonyságot tudjanak elérni. Tulajdonképpen a gépkocsi gyártásánál nagyon kevés olyan anyag van, amelyet ne lehetne valamely más anyaggal helyettesíteni (például a platinát nem lehet), nem is ez okozza a problémát. A helyzetet a növekvő közlekedés súlyosbítja, amely valóban klímaváltozást idéz elő. A széndioxid a hajtógázok legfőbb okozója és a magánforgalom az erőművek, az ipar és a háztartások után jelentős kibocsátója a környezetre oly káros széndioxidnak. Miközben más szektorok, mint például a kohászat, vagy a vegyipar, a termékegységre eső széndioxidkibocsátásukat lecsökkentették, mindez nem igaz az autóiparra, illetve a gépkocsikra. 2

3 1. ábra: Lehetséges energiák gépjárművek hajtásánál Possible energies for driving of vehicles KIMERÜLŐ ENERGIÁK MEGÚJULÓ ENERGIÁK Kőolaj Földgáz Szén Magfúziós anyagok Napenergia Napsugár Szélerőmű Vízi erőmű Biomassza Elektromos áram Elektrolízis Benzin Diesel Földgáz Methanol Akkumulátoráram Hidrogén Hajtóanyag biomasszából Forrás: saját ábrázolás [2] alapján Az autóiparra nagy feladat hárul a jövőben, hiszen a Kyoto-i Egyezményben rögzített környezetvédelmi célokat csak az energiafelhasználás drasztikus csökkentésével lehet elérni. Mindennek ellenében a gépkocsik száma a világban a jövőben növekedést mutat, főként a feltörekvő piacokon, ezen belül is különösen Délkelet-Ázsiában. Gondoljunk csak bele: Kína és India ugyanakkora egy főre eső energiát használna fel a közlekedésben mint az USA. Az új piacokon főként az olcsóbb kategóriájú gépkocsikra mutatkozik kereslet, jelenleg a környezetvédelmi szempontok e területeken még nem játszanak kulcsszerepet. Mindettől függetlenül Európát (is) klímakatasztrófa fenyegeti, mivel 2010-ig a gépjárműforgalom 20-25%-os emelkedését prognosztizálják. Ahhoz, hogy a Kyoto-i Egyezmény 8%-os káros gáz csökkentését 2012-ig az EU el tudja érni, mintegy évi 4%-os fogyasztáscsökkentés lenne szükséges [9]. A problémát tovább súlyosbítja, hogy ellentétben más szektorokkal, a gépkocsi 100%-osan függ az olajtól. 3

4 2. ábra: A Diesel-motorral felszerelt gépkocsik aránya Európában (2004) Percentage of vehicles with Diesel-engine in Europe (2004) Belgium Luxemburg Olaszország Portugália Nagy-Britannia 23,7 26,2 45,3 42,1 39,6 38, ,4 67,4 67,1 64 Dánia Svájc Finnország Görögország 1,2 7,8 23,3 22,2 19,8 16,9 14, Forrás: [9] Az energiafelhasználás 92-94%-ban a gépkocsi használatakor következik be. A gépkocsik nagyobb súlya, az egyéb felhasználói források (például a légkondicionáló), valamint a gépkocsi egyre nagyobb teljesítménye nehezíti az energia-felhasználás csökkentésére irányuló törekvéseket. A gépkocsik átlagos fogyasztása csökkenő tendenciát mutat, ami főként a takarékos Diesel-motoroknak köszönhető. Míg Európában a gépkocsik átlagos fogyasztása 2001-ben 7,2 litert tett ki, addig ez az érték az USÁ-ban mintegy 11 liter/100 km-re nőtt. Ennek főként a sikeres résmodellek, a nagyteljesítményű luxusterepjárók és Pick-up-ök az okozói. Igen számottevő tendenciát mutat a Diesel-üzemű gépkocsik egyre nagyobb térhódítása, a kedvező fogyasztás és fenntartási költségek miatt, a magasabb vételár ellenére. A Dieselmotor igen sokat fejlődött az utóbbi időszakban, nagyobb teljesítményűvé, kisebb fogyasztásúvá, és nem utolsósorban csendesebbé vált. Ennek köszönhetően ma már Európában minden tíz eladott gépkocsi közül négyben Diesel-erőforrás dolgozik (2. ábra). Némely országban, főként a kedvező áru üzemanyag és a kedvező adóztatás miatt a térhódítása még ennél is erőteljesebb. Nagyon népszerű a Diesel a Belgiumban és Franciaországban, de mindenekelőtt Ausztriában, ahol már csak minden negyedik gépkocsi benzinüzemű (2. ábra). 4

5 A rövid és a hosszú távú lehetőségek azonban korlátozottak. A Diesel-gépkocsik egyre nagyobb részaránya segít a környezetvédelmi gondokon Európában (az USÁ-ban a csekély Diesel-arány miatt nem), csakúgy mint a visszaforgatható anyagok alkalmazása a gépkocsik szerkezeti elemeiben (például alumínium, magnézium, műanyagok). A lényeg azonban az, hogy az e területeken megspóroltakat ne emésszék fel más területek (például a nagy tömegű gépkocsik többletfogyasztása), mint az ez idáig tapasztalható volt Alternatív hajtási módok Az autóipar egyes gyárainak tevékenységét igen nagymértékben befolyásolja a K+F tevékenység eredményeinek a gyakorlatba való átültetésének a gyorsasága. Igen jó példa erre a gépkocsi motorja erőforrásával kapcsolatos igen sok találgatás. A borúlátó (vagy éppen optimista) jelek ellenére kevés jel mutat arra, hogy a közeljövőben a 110 éves autó robbanómotorját valami más szerkezet váltaná fel. A jelenlegi közúti járművek erőforrásai túlnyomórészt benzin vagy dízelolaj tüzelőanyaggal működő dugattyús motorok. Több próbálkozás történt eddig is alternatív üzemanyagok (szintetikus hajtóanyagok, alkoholok, hidrogén, napenergia, elektromos hajtás, stb.) bevezetése céljából. Olyan járműmotor sohasem lesz, amely valamennyi vele szemben támasztott összes követelménynek teljes egészében megfelel. Így a lehető legjobb kompromisszumra kell törekedni. A jelenlegi motorok előnyeit és hátrányait jól ismerik a szakemberek. A hagyományostól eltérő motorok jövője attól függ, hogy tudnak-e társaiknál kedvezőbb kompromisszumot nyújtani. A dugattyús motorok még ma sem érték el fejlettségük csúcspontját, noha a legközelebbi években alapvető szerkezeti változások nem várhatóak. Védelmük érdekében hivatkozni lehet a hosszú évtizedek alatt összegyűlt gyártási, üzemeltetési és javítási tapasztalatra és nem utolsósorban a kiépített infrastruktúrára, ezen belül is a töltőállomáshálózatra. Egy új erőforrás (gázturbina, Stirling-motor, Kusul-motor, Wankel-motor, elektromos motor, stb.) elterjedéséhez nem elegendő, ha az a jelenlegi motorokkal egyenrangú. Lényegesen felül kell múlnia a dugattyús motorokat, csak így szoríthat helyet magának a nagyon szigorú követelményeket támasztó autóiparban. Egy új erőforrással kapcsolatos értékelés eredménye attól függ, hogy az egyes feltételek közül adott pillanatban melyiket tartjuk fontosabbnak. Vitathatatlan azonban, hogy a gazdaságosság, az üzemi jellemzők, a kedvező költségű gyárthatóság, a környezetvédelem mindig fontos szempont marad. Az utóbbi szempontból a legtöbb sikerrel eddig azon gyárak próbálkoztak, amelyek az árammeghajtást választották energiaforrásul. Ám az igen egyszerű felépítésű elektromos motorok meghajtása ma még rendkívül körülményes. E járművek hatékonysága energiaforrásuk (ólom-akkumulátor) kis kapacitása miatt nagyon alacsony. Szinte valamennyi európai, amerikai és japán autógyár fejlesztési tervében szerepel a villamos hajtású autó, azonban nem hagyományos akkumulátoros rendszerben. A környezetszennyezés csökkentésére azonban nem egyedül a villamos hajtás alkalmas. A belsőégésű motorokban is még sok fejlesztési lehetőség van, a kipufogógázokban található szennyezőanyagok közömbösítése érdekében. A hibrid-hajtómű viszont már ma is szériagyártásra érett (pl. Toyota Prius) és amelyet főként ázsiai autógyárak (Toyota, Honda) favorizálnak. A 3. ábra a különböző alternatív üzemanyagok tulajdonságait foglalja össze. A táblázatból jól szembetűnik, hogy minden alternatív forrásnak számos pozitív és negatív tulajdonsága van. 5

6 3. ábra: Különböző üzemanyagok jellemzői Characteristics of diverse fuels Üzemanyag Jellemzés Előnyők Hátrányok Biodiesel Bioanyagokból előállított Diesel-olaj hajtja az autót. A kipufogógázok mintegy 10%- kal kevesebb szén-monoxidot, 20%-kal kevesebb szénhidrogént Magasabb nitrogénoxidértékek. Csekélyebb Földgáz Áram Összesűrített földgáz hajtja a gépkocsit. Elektromos motor a gépkocsi hajtóeleme. Alkohol Fosszilis nyersanyagokból nyert alkohol a hajtóanyag. Elektro-Diesel-Hibrid Két motor Üzemanyagcella összekapcsolása. Az elektrolízis folyamatának megfordításból keletkezik energia. tartalmaznak. Földközeli ózon csekélyebb képződése. A környezetet károsító anyag nélküli üzem lehetséges. Csekély károsítóanyag-emisszió. Magasabb hatékonyság. A mindenkori elektromos és Otto-motor előnyei. Magas hatékonyság. Emissziómentes hidrogénüzem. Álló helyzetben nincs fogyasztás. Forrás: saját ábrázolás menetteljesítmények. Csekélyebb hatótávolság. Magas tanktömeg és tankvolumen. A tárolási probléma még nem megoldott. Csekélyebb hatótávolság. A primerenergiánál emissziók jelenléte. Nyersanyagok hozzáférhetősége. Kedvezőtlen költséghaszon arány. Műszakilag igényes konstrukció. Hosszú fejlesztési fázis. 3. A jövő nagy reménysége, az üzemanyagcella Igen favorizált, ígéretes találmány a közel 170 éves hidrogénes üzemanyagcella. Tiszta és csendes, csaknem háromszor olyan hatékonyan termeli az energiát, mint a legjobb belső égésű motor. Üzemanyagcellát tetszés szerinti méretben lehet készíteni és szinte bármit lehet üzemeltetni vele a mobiltelefontól a gépkocsin át akár egy egész háztartásig vagy irodaházig. Az üzemanyagcellás energetikai rendszer elférne egy pincében, így a fogyasztók energetikailag függetlenné válhatnának, önállóan tölthetnék fel az autójukat, működtethetnék a háztartási gépeket, nem kellene tartaniuk az energiaárak emelkedésétől és nem lennének egy energiacégnek sem kiszolgáltatva. Az elmúlt három évtizedben rohamosan megnőtt az érdeklődés az üzemanyagcellák és az ún. hidrogéngazdaság iránt. Mint később látni fogjuk, a nagyobb autógyáraknak már van üzemanyagcella-programjuk. Természetesen a saját érdekükben a nagy olajvállalatok is foglalkoznak a lehetőséggel, hogy egyszer majd a hidrogén lesz a jövő üzemanyaga. A legnagyobb probléma tulajdonképpen az, hogy a hidrogén a természetben tiszta állapotában nem fordul elő, valamilyen úton elő kell állítani. Nézzünk meg erre két fő lehetőséget: A tiszta hidrogénhez jutás egyik módszere valamely fosszilis anyag (földgáz, kőolaj) felbontása, tehát a szénatomok elválasztása a hidrogéntől. Az igen erős olajlobbi érthető módon e fosszilis alapanyagú hidrogéngyártás előtérbe helyezéséért küzd, amit környezetvédelmi szempontból úgy lehetne jellemezni, hogy amit megnyerünk a réven, elveszítjük a vámon. Bár annyi előnye mindenképpen lenne, hogy a gépkocsik milliói nem a sűrűn lakott városokat szennyeznék, mivel a hidrogént erőművekben állítanák elő. Így csak néhány helyen (igaz ott igen erőteljesen), lakóhelyektől távol szennyeznék e hidrogéngyárak a környezetet. 6

7 Egy másik módszer szerint áramot vezetünk egy tiszta vízzel telt edénybe, amelynek hatására a hidrogénatomok elválnak az oxigéntől és más hidrogénatomokkal új kötéseket hoznak létre (4. ábra). Ez az eljárás tulajdonképpen a hidrogén előállításának legrégebbi módja, az elektrolízis. 4. ábra: Az üzemanyagcella működési alapelve Princip the working of the fuel cell Elektrolízis H 2 O H Fordított elektrolízis 2. H 2 O Forrás: saját ábrázolás Az elektrolízis legfőbb előnye az, hogy meg is fordítható, amit már közel 170 éve ismerünk. A walesi Sir William Growe ( ) oxfordi végzettségű fizikus 1839-ben az elektrolízis vizsgálatánál elektromosságot alkalmazva igazolta, hogy annak folyamata visszafordítható. A kísérletében az elektródák környezetébe egyik oldalról hidrogén tartalmú oldatot, másik oldalon oxigén tartalmú oldatot vezetett, az elektródák között felépülő feszültséget mérte. Kísérleti berendezését később fuel cell -nek, tehát üzemanyagcellának nevezték. A 2. világháború után az amerikai NASA kutatóintézeteiben addig elképzelhetetlen mértékű költségvetési támogatással dolgozták ki az Egyesült Államok birtokába került szabadalmakat, a háborúban zsákmányolt technikai berendezések és kísérleti eredmények felhasználásával. Céljuk a Szovjetunióval szembeni technikai fölény megtartása és növelése volt. A Szputnyik 1957-es fellövése még inkább ösztönzőleg hatott a csúcstechnológia fejlesztésére. A technikai verseny látványos színtere az űrkutatás, a világűr birtokbavétele volt. Az Apollo-programban helyet kapott az üzemanyagcella is, mivel [11]: nem tartalmazott mozgó alkatrészt, érzéketlen a gravitációs hatásokra, érzéketlen a kozmikus sugárzásokra, érzéketlen a hőingadozásra, megbízható, stabil, üzemanyaga, a hidrogén és az oxigén egyébként is az űrhajó szállítmányában található, 7

8 kis tömegű és kiterjedésű, nincs károsanyag kibocsátása. Az autóipar számára igen kecsegtetőnek tűntek az üzemanyagcella fenti előnyei, ezért az elmúlt húsz évben folyamatosan fejlesztették e forradalmi hajtási módot. A mai, autóipari használatra gyártott üzemanyagcellák három, századmilliméter vékonyságú rétegből állnak: az anódból, a katódból és a közéjük elhelyezett, titkos anyagösszetételű PEM-ből (Proton Exchange Membran protoncserélő membrán). Az anód felületére villanymotoros szivattyú fújja megfelelő nyomással a nagynyomású (több száz bar) tartályban tárolt tiszta hidrogént, a katód felületére viszont a környezeti levegőt (ami ugye tartalmazza s szükséges oxigént) juttatnak hasonló módon. A protoncserélő membrán szerkezete porózus, így a gázok könnyen a belsejébe jutnak. Az anódban a kétatomos hidrogénmolekula kettéválik, megszabadul az elektronjaitól, amelyek elektromos áram formájában az anód kivezetésén távoznak. A két, pozitív töltésű protonná zsugorodott hidrogénatom átjut a membránon és a katódban egyesül a levegőben lévő oxigénnel, valamint a korábban megszabadult elektronjaival. A végeredmény tiszta víz (H 2 O), amit a katód körüli légáramlat kijuttat a rendszerből, mint tiszta kipufogógázt. De ami a lényeg: a két elektródaréteg között létrejött egyenárammal villanymotort lehet hajtani (5. ábra). 5. ábra: Az üzemanyagcella működési mechanizmusa Working mechanism of the fuel cell Forrás: [12] Az üzemanyagcellában lezajló folyamatot tudományosan hideg oxidációnak nevezzük. A folyamat során a hidrogén elég, de az energia zöme nem hő, hanem elektromosság formájában szabadul föl. Az autóipar számára éppen ebben rejlik a nagy csábítás: a hideg oxidáció az oka annak, hogy az üzemanyagcella jóval hatékonyabb a belső égésű motornál. Ezen hagyományosnak tekintett szerkezeteknél a keletkezett energia zöme hővé alakul, amelyet el kell hogy pocsékoljon a jármű hűtőrendszere. Jó néhány előnye van tehát az üzemanyagcellának: nagy hatásfokú, csöndes, nem rázkódik, azonnal beindul (nincs szükség indítómotorra), 8

9 káros kipufogógáz helyett csak vízgőzt bocsát ki. Mindezek alapján könnyen belátható, miért is tartják az üzemanyagcellát egy új hajtási rendszer zálogának az autóiparban. Az utóbbi évtizedekben igen erőteljesen koncentráltak a szakemberek az üzemanyagcellával kapcsolatos fejlesztésekre, folyamatosan korszerűsítve azt. A 6. ábra e fejlesztések főbb lépéseit mutatja be. Jól látható, hogy egyre nagyobb hatékonyság érhető el az újonnan kifejlesztett cellákkal. Persze nemcsak számos nagyon csábító előnye van az új technológiának, hanem még nem teljesen megoldott kihívásokkal is szembe kell néznie, amely kihívások a következő fejezetben kerülnek elemzésre. 6. ábra: Az üzemanyagcellák fejlődési fázisai Developing phases of fuel cells Hatékonyság (fűtőérték %) SOFC és MCFC típusú cellák Hibrid alkalmazások Nagyon alacsony költségű cella 20 Foszforsavas cella Év Forrás: saját ábrázolás [5] alapján 4. Az üzemanyagcella alkalmazásának kihívásai az autóiparban Az üzemanyagcella iránti eufóriát nagymértékben befolyásolja, hogy milyen gyorsan tud a szektor úrrá lenni a még mindig nem megoldott műszaki problémákon. A szériagyártás elindításához az új hajtómű tömegét még jelentősen csökkenteni kell, nem beszélve a konstrukció áráról, amely a jelen költségszint mellett még nem eléggé érett nagysorozatú gyártásra. A tömeggyártásból származó skálaeffektusok még nem elegendőek a költségek csökkentéséhez. Nagyon fontos, hogy kedvezőbb árú anyagokat találjanak a konstruktőrök. Különösen drága költségű a membránok bevonásához szükséges nemesfém, a platina. Egy másik műszaki kérdés, amely még nem kielégítően megoldott, a hidrogénnek a tárolása. Jóllehet a hidrogénnek a tömegéhez viszonyítva jelentős energiatartalma van, a térfogatához viszonyítva viszont normál körülmények között, különösen a benzinhez és a gázolajhoz viszonyítva igen csekély az energiasűrűsége. Ahhoz, hogy megfelelő energiasűrűségű hidrogén álljon rendelkezésünkre, amely a hagyományos erőforrások biztosította menettávhoz elegendő, a hidrogént vagy cseppfolyósítani kell, tehát -253 Celsius fokra le kell hűteni, vagy pedig nagymértékben sűríteni kell. Mindkét hidrogéntárolási formának megvannak a maga 9

10 előnyei és hátrányai. Cseppfolyósítás esetén az energia mintegy 30%-a kárba vész, ezen kívül magas hatásfokú izolációra van szükség, a lecsapódási veszteségek megakadályozása végett. Cseppfolyós hidrogénnel (LH 2 ) a nagyobb energiasűrűsége miatt azonban jelentősen nagyobb hatótávolságok érhetőek el, mint sűrített hidrogénnel (OG H 2 ). A hidrogén komprimálása a cseppfolyósításnál technikailag sokkal egyszerűbb. Ezen eljárás hátrányai közé kell sorolni a tartály nagymértékű helyigényét és a nem szabadon megválasztható tartályformát. Nem utolsósorban a különösen magas sűrítési nyomás nehezíti meg ezt az eljárást. Már bemutatkozott a 700 bar nyomású hidrogéntartály, amellyel 600 kilométerre növelhető a mai, átlagosan még csak 300 kilométer körüli hatótávolság. Még intenzívebb fejlesztések is folynak: a gyakran hét-nyolc kevlár- és szénszál-erősítésű rétegből kialakított, vastag falú tartályt mínusz fokra lehűtik. Ezzel az eljárással tovább növelhető a rendszer gazdaságossága, azonban a folyamatos ilyen mértékű hűtés megoldhatatlan. Mindegyik eljárásnak megfelelő hidrogéntank fejlesztésénél a maximális hatótávolság megcélzása, valamint a tartálytömeg, a tartálytérfogat és a gyártási költségek között kell megfelelő kompromisszumot találni. A 7. ábra az üzemanyagcellával közlekedő gépkocsik számát mutatja be. Szembetűnő, hogy az utóbbi években mennyire megugrott az (egyelőre kísérleti jelleggel) forgalomba helyezett gépjárművek (személygépkocsik, autóbuszok, tehergépkocsik) száma. Ezek a tanulmányautók többsége tiszta hidrogént tankol az egyre több helyen létesített hidrogén töltőállomásokon (pl. müncheni repülőtér). 7. ábra: Üzemanyagcellás gépjárművek száma a világban Number of vehicles with fuel cell in the world Forrás: [9] A hidrogén megfelelő tárolása mellett azonban igen fontos kérdés a szükséges infrastruktúra. Jóllehet az autóiparban már évek óta egységes nézőpont uralkodik arról, hogy az üzemanyagcellának hosszú távú perspektívája van, azonban közbenső lépések és az átmeneti időszak vonatkozásában az egyes gyártók különböző stratégiákat követnek. Általánosságban elmondható, hogy egy teljesen új infrastruktúra kiépítése óriási költségekkel jár. Egy németországi tanulmány szerint egy területileg jól lefedett hidrogén üzemanyagtöltő hálózat a maga 2000 kútjával Németországban mintegy 120 milliárd euróba kerülne. A benzinből hidrogént transzformáló infrastruktúra kiépítésének szükséges ideje tovább erősíti a kétkedő hangokat és csökkenti az üzemanyagcellával kapcsolatos eufóriát. Ez egy klasszikus tyúktojás probléma. A korábbi előrejelzés, miszerint 2006-ban már 100 ezer üzemanyagcellás autó fog közlekedni, nem bizonyult hitelesnek. Ma már a legtöbb autógyár az alábbi ütemtervet tartja valószínűnek: 10

11 Nagyjából 2007/2008-tól fognak megjelenni a második generációs üzemanyagcellás járművek. A korábbiaknál nagyobb számban fogják bemutatni a járműveket demonstrációs programok keretében, a nagyközönség számára is. Kb. 2010/2012-ben megkezdődik az első kereskedelmi forgalomban is hozzáférhető modellek árusítása. Igazi piaci áttörésre azonban 2020 előtt nem lehet számítani. Ha a hosszú távú célt illetően az autógyárak között egyező nézőpont is uralkodik és az időbeli perspektívákra vonatkozóan is lényegesen közeledtek az álláspontok, az egyes gyártók ennek ellenére igen különböző stratégiákat követnek. A különböző stratégiák: a különböző elvárások és piaci felmérések konzekvenciáiból, az infrastruktúra kiépítésének módjából és a szükséges átmeneti technológiák eltérő megítéléséből adódnak. Mindezt még bonyolultabbá teszik: az egyes stratégiákon belüli súlyponti kérdések, az igen eltérő vállalati és menedzsmentkultúrák, tulajdonlási konstellációk és regionális sajátosságokból adódó körülmények Stratégiai szövetségek az üzemanyagcella fejlesztésében A következőkben nézzük meg az üzemanyagcellás technológia piaci bevezetésével kapcsolatos legfontosabb kérdéseket. A következő ábrák jól mutatják az autóiparban fennálló stratégiai szövetségeket és együttműködéseket, valamint összefoglalják az egyes autógyárak különböző stratégiai elképzeléseit. Igen szembetűnő, hogy egy olyan ígéretes, reményteljes technológia mint az üzemanyagcella piaci bevezetése esetén a gyárak kvázi identitászavarban szenvednek, versenytársi felfogás és együttműködési kényszer között vergődve. Az autóiparban az üzemanyagcellával kapcsolatosan lényegében véve két fő szövetség képződött (8. ábra). Az egyik a Fuel Cell Alliance, amelyet a DaimlerChrysler, a Ford, a Mazda és az üzemanyaggyártó Ballard hozott létre 1997/1998-ban [2]. A másik szövetséget, amely 1999 óta áll fenn, a General Motors, a Toyota és az olajkonszern ExxonMobil alkotja. E szövetség alapvető célja, hogy minél jobb minőségű tiszta benzint, valamint minél jobb hatékonyságú benzinátalakítót fejlesszen ki. A két nagy szövetség mellett létezik még kettő kisebb is. A BMW, a Renault és a Delphi Automotive Systems 1999/2000-től működik együtt különböző üzemanyagcellás fejlesztéseken. E szövetség egyik tagja, a Renault még a PSA (Peugeot Citroen) konszernnel is kooperál egy francia sajátosságú üzemanyagcellás technológiai hálózaton (8. ábra). A folytonos vonallal jelölt körökön belül még tulajdonlási összefonódások is bonyolítják az együttműködési szövetségeket. A Honda és a Volkswagen ma még nem lépett szövetségre egyik stratégiai üzemanyagcella-szövetséggel sem. 11

12 8. ábra: Üzemanyagcella-szövetségek az autóiparban Fuel cell alliances in the automotive industry Forrás: saját ábrázolás [2] alapján Egy másik fontos stratégiai kérdés az együttműködést illetően a saját üzemanyagcella fejlesztése és az üzemanyagcella vásárlása közötti döntés (9. ábra). Leegyszerűsítve a dolgot, ez egy klasszikus make or buy döntés. A legtöbb autógyár vagy üzemanyagcella-gyártókkal kooperál (lásd folytonos vonal), vagy pedig az üzemanyagcellát megvásárolja (lásd szaggatott nyíl). De a stratégia nem ilyen egyszerű, hiszen létezik még egy harmadik út is, amit a DaimlerChrysler és a Ford esete igazol. E két autógyár 24,2, illetve 20%-os részesedést szerzett az üzemanyagcella-gyártó Ballardban. 9. ábra: Autógyárak és üzemanyagcella-gyártók közötti kooperációk Partnerships between car makers and fuel cell manufacturers Forrás: saját ábrázolás [2] alapján Saját versenyképes üzemanyagcellát eddig csupán a Toyota ás a General Motors fejlesztett ki. Igaz, a Honda is bemutatott már 2003-ban egy saját fejlesztésű üzemanyagcellát, amellyel középtávon fel szeretné szerelni a gépkocsijait, azonban a jelenlegi kissorozatban készített ilyen technológiájú járműveit a műszakilag sokkal érettebb Ballard-féle üzemanyagcellával készítette. 12

13 Kooperációk üzemanyagcellás technológiára, hidrogénes infrastruktúrára és átmeneti üzemanyagra és technológiára vonatkozóan autógyárak és olajkonszernek között is léteznek. Ezen együttműködések azonban, a GM, a Toyota és az ExxonMobil kooperációja kivételével, nem jelentenek nagymérvű és hosszú távú stratégiai partnerségi viszonyokat. Autógyárak és olajcégek közötti üzemanyagcellás technológia fejlesztésére irányuló besorolódás jelenleg nem jellemző. A meglévő kisebb mérvű együttműködések csupán kisebb projektekre korlátozódnak. A 10. ábra kooperációk és demonstrációs projektek további területét mutatja. Jelenleg három nagy nemzetközi demonstrációs projekt működik, amelyek persze hűen tükrözik az egyes államok világgazdaságban és egyben az autóiparban betöltött vezető szerepét [8]: 1. Az egyik az 1999 óta fennálló California Fuel Cell Partnership (CaFCP), 2. a másik a 2003 márciusában elindított Japan Hydrogen & Fuel Cell Demonstration Project (JHFC), 3. a harmadik pedig a 2003 végén kezdődött német demonstrációs projekt, a Clean Energy Partnership Berlin (CEP). Mindhárom projektben energiacégek is részt vesznek. Így a CaFCP-nél a BP, a Chevron Texaco, az ExxonMobil és a Shell, a CEP-nél az Aral/BP és a Vattenfall, a japán projeknél pedig különböző japán olajipari konszernek. 10. ábra: Autógyárak és demonstrációs projektek Car makers and demonstrations projects Forrás: saját ábrázolás [13] alapján A különböző stratégiai szövetségekben és együttműködésekben való részvétel mellett igen különbözőek az egyes autógyárak stratégiái az üzemanyagcellás technológia piaci bevezetésével kapcsolatos kérdésekben is. A 11. ábra néhány autógyár a piaci bevezetés releváns szempontrendszerét mutatja be. Szemléletbeli különbségek fedezhetőek fel az üzemanyagcella kezdeti felhasználási területét illetően a gépkocsiban, valamint abban, hogy milyen módon integrálják az autógyárak ezen új technológiát a járműbe. Miközben némely gyártó az üzemanyagcellát azonnal hajtóműként kívánja alkalmazni, másik inkább közbenső lépésként a hibridtechnológiára esküdnek, tehát az üzemanyagcellának akkumulátorokon és magas teljesítményű kondenzátorokon keresztüli kiegészítésére. 13

14 Mindezen felfogásbeli különbségek mellett igen lényeges kérdés a hidrogén tárolásának és infrastruktúrájának kiépítése. A hidrogén tárolása meglehetősen problematikus, mint láttuk az üzemanyagcellával kapcsolatos kísérletek egyik legnagyobb kihívása. 11. ábra: Autógyárak stratégiái az üzemanyagcella piaci bevezetésére Strategies of car makers for market introduction of fuel cell Üzemanyag cellás kísérletek Hajtómű Hibrid Akkumulátor Range extender Üzemanyag -stratégia Benzin Evolúciós Home energy Hidrogén Átmeneti technológia Átalakító Hidrogén-elégetés Városi jármű Igen Nem Összekapcsolva alternatív hajtási stratégiával Forrás: saját ábrázolás [8] alapján Az átmeneti alternatívák közé sorolhatóak a folyékony üzemanyagok és a még jelentős fejlesztési potenciállal rendelkező átalakító technológiák, amelyek segítségével a gépkocsi On-Bord hidrogénhez jut. A hidrogén-infrastruktúra felépítésénél a már említett klasszikus tyúk-tojás problémát kell megoldani. Ezekre a nyitott kérdésekre és nehézségekre az autógyárak különböző üzemanyag-stratégiákat követnek, így ennek megfelelően egymástól igencsak eltérő átmeneti technológiákat vallanak (11. ábra harmadik aldiagramja). Az átmeneti technológiákkal kapcsolatosan a felfogásbeli különbségeket hűen tükrözik az alábbiak: Egyes gyártók a már meglévő benzin-infrastruktúrára alapoznak és fejlesztéseiknél első lépésként az új hajtásmód bevezetésére koncentrálnak. Más autógyárak evolúciós üzemanyag-stratégiát követnek, amelynél a regeneratív módon előállított hidrogénhez való átmenetet biogén üzemanyagokkal képzelik el. Az autógyárak harmadik csoportja először inkább a hidrogénes üzemanyagkúthálózatot építené ki és hidrogénnel működtetné a gépkocsikban uralkodó mai robbanómotorokat. Érdekes utat követ a Honda: először háztartási hidrogénellátó rendszereket (házi energiaközpontokat) építene ki, amelyek földgázból állítanák elő a szükséges hidrogént, amelyet emellett gépkocsik tankolására is fel lehetne használni. A kezdeti eufórikus hangulat után, melyre az elmúlt évtized olyan jellemző volt, mindinkább egyetértenek a szakemberek abban, hogy a mai ismeretek alapján a hidrogénhajtású 14

15 üzemanyagcellás gépkocsik tömeges piaci bevezetésére még évet várni kell, tehát nagyságrendben 2020-ig. A közbenső időben más alternatív technológiák, mint például ICEhibrid vagy földgázzal működő járművek kerülhetnek piacra. Stratégiailag fontos lehet, hogy egyes autógyárak milyen portfolióval rendelkeznek az alternatív hajtási módokat illetően (11. ábra alja) Az üzemanyagcella piaci megjelenése időhorizontjának stratégiai megközelítései Mint már említésre került, az elmúlt években a piaci bevezetéssel kapcsolatos korai bejelentések és az innovációs verseny üzemanyagcella-eufóriához vezettek az autóiparban. Az első eufóriának vége és az időbeli horizont egyre inkább hátrébb csúszott. Egy olyan alapvető forradalmi újdonság, mint az üzemanyagcella számos szakterületen komplementer fejlesztéseket kényszerít ki. A következőkben az üzemanyagcellás gépkocsik piaci bevezetésére egy realisztikus ütemterv bemutatása következik. 12. ábra: Üzemanyagcellák időhorizontban Fuel cells in time horizon fázis fázis fázis első szériajárművek magas imázs az autógyárak számára magas árhátrány (kb. 30%) bizonytalanság a mindennapos használatot illetően csekély infrastruktúra (szerviz- és kúthálózat) magas árhátrány (kb. 20%) szegényes infrastruktúra (szerviz- és kúthálózat) magánkereslet sűrűn lakott régiókban zéro-emissziós gépkocsik optimalizált belső égésű motor/hibridhajtás mint versenytársak csak korlátozott előny az átalakító technológiát illetően árhátrány (kb. 10%), amely hosszabb távon megtérül területileg jól lefedett infrastruktúra (szerviz- és kúthálózat) intenzívebb fejlesztési kényszer a szén-dioxid adó miatt zéro-emissziós gépkocsik átalakító technológiára már nincs szükség magánkereslet szinte nincs autóbuszok tesztelése sűrűn lakott régiókban csekély magánkereslet autóbuszok tesztelése már szériában magánkereslet emelkedik autóbuszok üzemanyagcellás hajtóművel már 100%-ban IDŐHORIZONT Forrás: saját ábrázolás [4] alapján A 12. ábra szerint Dudenhöffer [4] abból indul ki, hogy az egyre szűkülő olajtartalékok mint érv nem lesz elegendő ahhoz, hogy az üzemanyagcellás gépkocsi fejlesztése felgyorsuljon. Azonban 2010-től jelentős árugrásokra kell számítani az olajnál. Döntő érv lehet viszont a széndioxid-emissziónak tulajdonított klímaváltozás és az abból adódó lehetséges törvényi előírások, mint az egyre inkább hangoztatott széndioxid adó, amely ugyancsak 2010-től nagy valószínűséggel bevezetésre kerül. A fejlesztésekre nagy hatást gyakorolhat még a kaliforniai null-emissziós jármű törvény. Az autóipar nagy fejlesztési potenciálja zálog lehet arra, hogy a még ma fennálló műszaki problémákra (pl. hidrogéntárolás) piacképes megoldást találjon a szektor. 15

16 Az üzemanyagcella elterjedésének tehát főként nem technikai, hanem törvényi előírások és piaci trendek fognak lökést adni, de számolni kell számos kezdeti nehézséggel, mint például: kezdetben igen magas vételi ár; vevői bizonytalanság az új technikát illetően; vajon kellő gyorsasággal épül-e ki a hidrogénes üzemanyagtöltő-hálózat; vajon kielégítő lesz-e a háttérszolgáltatás színvonala, stb. A piaci elterjedést illetően a mai ismeretek szerinti felfogás abból indul ki, hogy az új üzemanyagcellás technológia a magas ára miatt 2020-ig csak a fejlett gazdaságú országok (USA, Japán, Nyugat-Európa) környezetvédelmileg érzékeny területein és sűrűn lakott régióiban fog elméleti piaci potenciállal rendelkezni üzemanyagcellával felszerelt járműveknél. Ahogy a 13. ábrán jól látható, 2015-ig a piac csak igen lassan fejlődik. Amennyiben a hidrogén tárolásának kérdése 2015 körül megoldódik és nem lesz szükség az átalakítónál közbenső megoldásra, akkor megmutatkozik az üzemanyagcellás járművek kétséget kizáró előnye a zéró emisszió. 13. ábra: Üzemanyagcellák lehetőségei a piacon Market oppurtinities of fuel cells fázis Tesztfázis Minta - technika fázis Közbenső fázis Átformáló - technika fázis Piaci növekedés Technikai ugrás fázis Új piacok Piaci ugrás Járműeladás (db) 50%-os 50%-os elméleti elméleti piaci piaci potenciál potenciál + + a a világpiac világpiac maradéka maradéka millió millió db db 0,5% 0,5% alatti alatti elméleti elméleti piaci piaci potenciál potenciál db db 2%-os 2%-os elméleti elméleti piaci piaci potenciál potenciál db db 20%-os 20%-os elméleti elméleti piaci piaci potenciál potenciál 3 3 millió millió db db Kb. a világ járműeladásának 25%-a Forrás: saját ábrázolás [8] alapján 2015-től az üzemanyagcellás autó magasabb éves futásteljesítmény esetén már versenyképes lesz a piacon, mivel a meglehetősen magas vételi árat kiegyenlíti a kisebb fajlagos üzemanyagköltség és a CO 2 -adómentesség. Így az elmúlt 15 év mintája, a Diesel-motor elterjedése sebességének analógiája szerint egyre gyorsabban, exponenciálisan fog nőni az újonnan forgalomba helyezett üzemanyagcellás-gépkocsik piaci részaránya. Egyértelmű piaci ugrásra azonban csak 2020 és 2025 között lehet számítani. A hosszú érési időn kívül Rosenberg, Weider [8] publikációjában a radikális innovációk mint például az üzemanyagcella ismertetőjegyeként két további szempontot említ: hidden usefulness és unexpected applications. Forradalmian új technológiák innovációja és 16

17 disztribúciója igen gyakran nem az eredetileg elképzelt minta alapján történik. Mindez a jövőbeni fejlődési ütemre vonatkozó hiányzó képzelőerő miatt van. Jó néhány műszaki fejlesztés sorsát nem lehet prognosztizálni. Mindez az üzemanyagcellára is igaz. Hasznosságáról 10 évig mindenki hallgatott, míg használatát fel nem fedezték az űrhajózásban. Az igazi innovációról azonban csak azóta beszélhetünk, amikor is az autóipar felfedezte benne mindazt, ami sokat segíthet a jövő problémáinak a megoldásánál. Jelen ismeretek alapján úgy tűnik, hogy nem a gépkocsiban fog tömegesen megjelenni az üzemanyagcella, hanem különböző helyhez kötött és hordozható alkalmazásokban és eszközökben. Csak egy magasabb fejlődési fokon kerül majd a járművekbe beszerelésre. 14. ábra: Az üzemanyagcellás technológia diffúziója I. Diffusion of fuel cell technology I. Az üzemanyagcella elterjedése Üzemanyagcellás személygépkocsik Üzemanyagcellás mopedek Hordozható alkalmazások Helyhez kötött alkalmazások Üzemanyagcellás akkumulátor Idő Forrás: saját ábrázolás [8] alapján A 14. ábra az üzemanyagcella piaci elterjedésének egyes jól elkülöníthető szakaszait mutatja az idő függvényében. Az üzemanyagcellák első piaca az ábra szerint a hordozható információs és kommunikációs technológiák lehetnek, amelyek egy mobil társaságban még piacképesebbek lehetnek. A japán Toshiba és Casio már rendelkezik olyan laptopokkal, amelyek üzemanyagcellás akkumulátorokkal rendelkeznek, mivel ezek a korábbiakhoz képest jóval hosszabb használati idővel rendelkeznek. Mobiltelefonok, PDA-k, videokamerák esetén is jól kihasználható lenne a hosszabb működési idő. Steinberger-Wilkens [7] szerint új technológiák piaci bevezetésénél igen fontos, hogy az új technológia többletköltsége a magasabb használati értékben mutatkozzon meg. Az üzemanyagcellás technológia ezen többletértékét egymástól távol lévő készülékek állandó kiszolgálásánál (pl. reléállomások), vagy áramkiesés esetén aggregátoroknál igen hasznosan ki lehet használni. Éppen ilyen területeken tesztel a General Motors, mielőtt szériában gépkocsiba építené az új technológiát. Az üzemanyagcella autóipari alkalmazásainak piaci bevezetése minden valószínűség szerint a 14. ábra szerint fog időben alakulni: 17

18 A helyhez kötött alkalmazások után az üzemanyagcellát először akkumulátorként fogják alkalmazni, mivel a hagyományos ólomakkumulátorokhoz mérten jelentős előnyökkel rendelkezik és az egyre több elektronika által vezérelt felszereltség miatt a gépkocsiban egyre nagyobb áramigény lesz. Második lépésben az üzemanyagcellát városi és kommunális flottákba fogják építeni, mivel egyrészt ezen járművek infrastrukturális igényét könnyebben ki lehet építeni (központi hidrogén üzemanyagkút a telephelyen), másrészt sűrűn lakott településeken és régiókban a károsanyag-terhelés sokkal fajsúlyosabb kérdés. Ázsiában például üzemanyagcellás mopedek is megjelenhetnek, mivel a mostani benzinüzemű motorok a népszerűségük miatti óriási forgalmukból kifolyólag - nagyban hozzájárulnak az ázsiai városok szmogképződéséhez. Gépkocsiban hajtóműként való megjelenése mindezen lépcsők után fog bekövetkezni, mivel a szükséges infrastruktúra kiépítése óriási összegeket fog felemészteni és sokkal magasabb szintű a követelményrendszer is az üzemanyagcellák megbízható működését illetően. A 15. ábra az üzemanyagcella piaci penetrációját hasonlóan ábrázolja, mint a 14. ábra. Mindkét esetben először az IT-szektorban kapna szerepet, helyhez kötött intézmények és kisüzemek után kerülne csak a gépkocsikba nagysorozatban. 15. ábra: Az üzemanyagcellás technológia diffúziója II. Diffusion of fuel cell technology I. $/kw Piacra lépési küszöb Piacra lépési küszöb gépkocsi esetén Opportunity Gap IT szektor Ipari folyamatok Kórházak & intézetek Kisüzemek Házi energiaközpont Gépkocsi 5. Összefoglalás - következtetések Forrás: saját ábrázolás [3] alapján E tanulmány az üzemanyagcellás technológia kihívásait és trendjeit próbálta a teljesség igénye nélkül bemutatni. Alapjában véve mindenképpen megállapítható, hogy az alternatív hajtóművek tematikájának jövője mind a mai napig számos bizonytalanságot rejt magában. Azok a kérdések, miszerint: a kőolajjal kapcsolatos várakozások hogyan alakulnak a jövőben, milyen hajtóanyag-fejlesztési stratégiák bizonyulnak helyesnek és áttörőnek, a piaci és társadalmi igények hogyan strukturálják a piacokat a jövőben, milyen új technológiák és termékek lesznek a legérettebbek a megfelelő pillanatokban, Év 18

19 teljesen széleskörű opciókat alkotnak különböző jövőbeni konfigurációk létrejöttében. Az autóipari szektor szinte eufórikus hangulatban várta már az ezredfordulóra az üzemanyagcellás hajtási módot, a maga 50-60%-os hatásfokával (ez mintegy háromszorosa az Otto- és Diesel-motorokénak). Az eufóriának vége, hiszen 2010-ig csak kísérleti flották fognak az utcákon megjelenni, mintegy tízezer darabos mennyiségben. Komolyabb volumenű szériagyártásra azonban 2015 előtt nem kell számítani. Valószínűleg először a közlekedésben kommunális területen fogják üzemeltetni az üzemanyagcellás gépkocsikat, mivel a kisebb üzemi hatótávolság miatt könnyebb egy központi hidrogén töltőállomást kiépíteni. A legnagyobb gondok a hidrogén tárolásával vannak, hiszen ehhez igen nagy térfogatú tartály szükséges, sűrítve viszont robbanásveszélyes. Másik gond a hiányzó infrastruktúra a tankolásnál. Üzemanyagcellás autók megjelenése előtt nem épít ki senki kellő számú töltőállomást, töltőállomások nélkül pedig nem lehet eladni az autót: ez egy klasszikus tyúktojás probléma. Előzetes számítások szerint egy töltőállomás megépítése mintegy félmillió euróba kerül, ami Európa 115 ezer benzinkútja kis százalékának átépítése is óriási összegbe kerülne. Amerikai felmérések szerint a kutak 10%-ának az átalakítása mintegy 150 milliárd dollárt emésztene fel. Megállapítható tehát, hogy a hidrogén előállítása versenyképes áron még meglehetősen távoli és a mostani generáció még a ma ismert technológiák optimalizálásán kell, hogy dolgozzon. Azonban teljesen bizonyos, hogy középtávon az üzemanyagcellás technológia fejlesztése egyre intenzívebbé fog válni, ha különböző módokon is, de minden autógyár óriási energiával próbálja piaci éretté tenni ezt a forradalmian új technológiát. Már az eddigi komoly, óriási összegeket felemésztő fejlesztéseknek köszönhetően is az üzemanyagcella ára folyamatosan csökken. Összefoglalásként álljon itt még néhány adat a közeljövő fejlesztési céljait illetően: A Ballard-féle konstrukció évi félmilliós gyártásból kiindulva, 73 dollárba kerül kilowattonként. Ez az érték 2000-ben még 160 dollár volt, a cél 30 dollár/kw 2010-re. A teljes üzemanyagcellás technológia napjainkban kb üzemórát bír, ami vegyes használatban, 40 km/órás átlagsebességgel kalkulálva 100 ezer kilométert jelent. A mai belsőégésű motorok ezzel szemben mintegy 5000 üzemórát teljesítenek, az üzemanyagcellás fejlesztéseknél is ez a célérték. A szakemberek remélik, hogy 2015 körül elérik e magasabb üzemóra-szintet. Az üzemanyagcella igen érzékeny a hideg időjárásra, főként a melléktermékként való vízgőz kibocsátása miatt. A mai cellák mínusz 25 fok mellett nagyjából másfél perc alatt érik el a névleges teljesítményük felét. A fejlesztési cél egyértelműen az, hogy öt éven belül az 50%-os teljesítményt fél percen belül érje el, és mindezt mínusz 30 fokon. A mai cellák 1,47 kw teljesítmény leadására képesek minden 1 liternyi nettó cellatérfogatból, a mérnökök 2010-ig 2,5 kw/literre szándékoznak növelni. Azonban a műszaki fejlesztések mellett szociogazdasági és szociokulturális kérdések is döntő szerepet játszanak [6]. Aki nem fejlődik megáll; Aki megáll lemarad; Aki lemarad elpusztul; A változatlan állapot a pusztulás félelmetes előjele! H.F. Amiel ( ) 19

20 Felhasznált irodalom Könyvek [1] Roberts, P. [2004]: The End of Oil. Houghton Company Tanulmánykötet, gyűjteményes kötet [2] Daimler-Benz [1997]: Daimler-Benz, Ford und Ballard entwickeln gemeinsam die Brennstoffzellentechnik für Fahrzeuge. In: Mitteilung vom [3] Di Pascoli, S., Femia, A., Luzzati, T. [2000]: Natural Gas, cars, and the environment. A (relatively) clean and cheap fuel looking users. In: Proceeding of the 3rd ESEE Conference, May 2000, Vienna [4] Dudenhöffer, F. [2001]: Markteinschätzung von Brennsoffzellen-Kraftfahrzeugen. In: Internationales Verkehrswesen (53) 718/2001. [5] Erdmann, G., Grahl, M. [2000]: Markets for Fuel Cell Vehicles. In: IAAE/GEE: Workshop Fuel Cell Policy 28./29. June in Berlin [6] Hard, M., Knie, A. [2002]: Getting Out of the Vicious Traffic Circle: Attemps of Restructuring the Cultural Ambience of the Automobile Throughout the 20th Century. In: WZB Discussion paper, FS II-103 [7] Steinberger-Wilckers, R. [2002]: Brennstoffzellen-Nachrichten vom Marktdurchbruch. In: H2Tec, September/2002. [8] Weider, M., Metzner, A., Rammler, S. [2004]: Das Brennstoffzellen-Rennen. In: Wirtschaftszentrum Berlin für Sozialforschung, Discussion paper SPIII [9] VDA [2004]: Jahresbericht VDA Internet [10] [11] [12] [13] 20

STS GROUP ZRt. FUELCELL (Hidrogén üzemanyagcellás erőművek). Előadó: Gyepes Tamás (Elnök Igazgató) Kriston Ákos. Vándorgyűlés előadás, 2009.09.11.

STS GROUP ZRt. FUELCELL (Hidrogén üzemanyagcellás erőművek). Előadó: Gyepes Tamás (Elnök Igazgató) Kriston Ákos. Vándorgyűlés előadás, 2009.09.11. STS GROUP ZRt. FUELCELL (Hidrogén üzemanyagcellás erőművek). Előadó: Gyepes Tamás (Elnök Igazgató) Vándorgyűlés előadás, 2009.09.11. Kriston Ákos Tartalom Elméleti ismertetők Kriston Ákos Mi az az üzemanyagcella?

Részletesebben

Prof. Dr. Krómer István. Óbudai Egyetem

Prof. Dr. Krómer István. Óbudai Egyetem Környezetbarát energia technológiák fejlődési kilátásai Óbudai Egyetem 1 Bevezetés Az emberiség hosszú távú kihívásaira a környezetbarát technológiák fejlődése adhat megoldást: A CO 2 kibocsátás csökkentésével,

Részletesebben

Alternatív üzemanyagok a közszolgáltatásban a magánvállalkozások lehetőségei, piaci perspektívái

Alternatív üzemanyagok a közszolgáltatásban a magánvállalkozások lehetőségei, piaci perspektívái Alternatív üzemanyagok a közszolgáltatásban a magánvállalkozások lehetőségei, piaci perspektívái Járku Tamás ügyvezető Trans-Tour 90 Kft., Trans-Vonal Kft. KözlekedésVilág Konferencia, Budapest, 2017.

Részletesebben

Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége. 2014 október 7. Energetikai Körkép Konferencia

Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége. 2014 október 7. Energetikai Körkép Konferencia Emissziócsökkentés és az elektromos közlekedés jelentősége 2014 október 7. Energetikai Körkép Konferencia Magamról Amim van Amit már próbáltam 194 g/km?? g/km Forrás: Saját fotók; www.taxielectric.nl 2

Részletesebben

Targonca meghajtások. Kövessünk-e valamennyi irányzatot?

Targonca meghajtások. Kövessünk-e valamennyi irányzatot? Targonca meghajtások. Kövessünk-e valamennyi irányzatot? A kőolaj árának folyamatos emelkedése, költségtakarékossági megfontolások valamint a környezettudatosság erősödése nyomán a targoncagyártók egymás

Részletesebben

www.electromega.hu AZ ELEKTROMOS AUTÓZÁS ELŐNYEI, JÖVŐJE

www.electromega.hu AZ ELEKTROMOS AUTÓZÁS ELŐNYEI, JÖVŐJE AZ ELEKTROMOS AUTÓZÁS ELŐNYEI, JÖVŐJE MI AZ AUTÓK LÉNYEGE? Rövid szabályozott robbanások sorozatán eljutni A -ból B -be. MI IS KELL EHHEZ? MOTOR melyben a robbanások erejéből adódó alternáló mozgást először

Részletesebben

Átalakuló energiapiac

Átalakuló energiapiac Energiapolitikánk főbb alapvetései ügyvezető GKI Energiakutató és Tanácsadó Kft. Átalakuló energiapiac Napi Gazdaság Konferencia Budapest, December 1. Az előadásban érintett témák 1., Kell-e új energiapolitika?

Részletesebben

Major Ferenc részlegvezető ACIS Benzinkúttechnika kft.

Major Ferenc részlegvezető ACIS Benzinkúttechnika kft. Kompresszor állomások telepítésének feltételei, hatósági előírások és beruházási adatok. Gázüzemű gépjárművek műszaki kialakítása és az utólagos átalakítás módja Major Ferenc részlegvezető ACIS Benzinkúttechnika

Részletesebben

Regionális nemzeti nemzetközi energiastratégia

Regionális nemzeti nemzetközi energiastratégia Klima- und Energiemodellregion ökoenergieland Regionális nemzeti nemzetközi energiastratégia Energiastratégia Ökoenergetikai Modellrégió Cél: energetikai önellátás 2015-ig Burgenland -Bglandi Energiaügynökség

Részletesebben

- HTTE - Hidrogéntermelı tároló egység (járművek meghajtásához) Szerzı:

- HTTE - Hidrogéntermelı tároló egység (járművek meghajtásához) Szerzı: - HTTE - Hidrogéntermelı tároló egység (járművek meghajtásához) Szerzı: Dr. Kulcsár Sándor Accusealed Kft. Az energiatermelés problémája a tárolás. A hidrogén alkalmazásánál két feladatot kell megoldani:

Részletesebben

A megújuló erőforrások használata által okozott kihívások, a villamos energia rendszerben

A megújuló erőforrások használata által okozott kihívások, a villamos energia rendszerben A megújuló erőforrások használata által okozott kihívások, a villamos energia rendszerben Kárpát-medencei Magyar Energetikusok XX. Szimpóziuma Készítette: Tóth Lajos Bálint Hallgató - BME Regionális- és

Részletesebben

Energetikai Szakkollégium 2012. április 5. Dr. Gács Iván BME Energetikai Gépek és Rendszerek Tanszék

Energetikai Szakkollégium 2012. április 5. Dr. Gács Iván BME Energetikai Gépek és Rendszerek Tanszék Energetikai Szakkollégium 2012. április 5. Dr. Gács Iván BME Energetikai Gépek és Rendszerek Tanszék Múlt és jelen Bioüzemanyagtól a kőolaj termékeken keresztül a bioüzemanyagig (Nicolaus Otto, 1877, alkohol

Részletesebben

LNG felhasználása a közlekedésben. 2015 április 15. Kirilly Tamás Prímagáz

LNG felhasználása a közlekedésben. 2015 április 15. Kirilly Tamás Prímagáz LNG felhasználása a közlekedésben 2015 április 15. Kirilly Tamás Prímagáz Üzemanyagok Fosszilis Benzin Dízel Autógáz (LPG) CNG LNG (LCNG) Alternatív Hidrogén Bioetanol (Kukorica, cukornád) Biodízel (szója,

Részletesebben

A NAPENERGIA PIACA. Horánszky Beáta egyetemi tanársegéd Miskolci Egyetem Gázmérnöki Tanszék TÉMÁIM A VILÁG ÉS EURÓPA MEGÚJULÓ ENERGIAFELHASZNÁLÁSA

A NAPENERGIA PIACA. Horánszky Beáta egyetemi tanársegéd Miskolci Egyetem Gázmérnöki Tanszék TÉMÁIM A VILÁG ÉS EURÓPA MEGÚJULÓ ENERGIAFELHASZNÁLÁSA A NAPENERGIA PIACA Horánszky Beáta egyetemi tanársegéd Miskolci Egyetem Gázmérnöki Tanszék 2005. 07.07. Készült az OTKA T-046224 kutatási projekt keretében TÉMÁIM A VILÁG ÉS EURÓPA MEGÚJULÓ ENERGIAFELHASZNÁLÁSA

Részletesebben

A hazai beszállító ipar esélyeinek javítása innovációval a megújuló energiatermelés területén

A hazai beszállító ipar esélyeinek javítása innovációval a megújuló energiatermelés területén A hazai beszállító ipar esélyeinek javítása innovációval a megújuló energiatermelés területén Lontay Zoltán irodavezető, GEA EGI Zrt. KÖZÖS CÉL: A VALÓDI INNOVÁCIÓ Direct-Line Kft., Dunaharszti, 2011.

Részletesebben

Megújuló energiák szerepe a villamos hálózatok energia összetételének tisztítása érdekében Dr. Tóth László DSc - SZIE professor emeritus

Megújuló energiák szerepe a villamos hálózatok energia összetételének tisztítása érdekében Dr. Tóth László DSc - SZIE professor emeritus Megújuló energiák szerepe a villamos hálózatok energia összetételének tisztítása érdekében Dr. Tóth László DSc - SZIE professor emeritus 2017. Október 19. 1 NAPJAINK GLOBÁLIS KIHÍVÁSAI: (közel sem a teljeség

Részletesebben

A szén alkalmazásának perspektívái és a Calamites Kft. üzleti törekvései

A szén alkalmazásának perspektívái és a Calamites Kft. üzleti törekvései A szén alkalmazásának perspektívái és a Calamites Kft. üzleti törekvései Dr. Kalmár István üzletfejlesztési igazgató Calamites Kft. Máza, 2010. február 25. A szén alkalmazási lehetőségei A klasszikus égetési

Részletesebben

A nap- és szélerőművek integrálásának kérdései Európában. Dr. habil Göőz Lajos professor emeritus egyetemi magántanár

A nap- és szélerőművek integrálásának kérdései Európában. Dr. habil Göőz Lajos professor emeritus egyetemi magántanár A nap- és szélerőművek integrálásának kérdései Európában Dr. habil Göőz Lajos professor emeritus egyetemi magántanár A Nap- és szél alapú megújuló energiaforrások nagyléptékű integrálása az országos és

Részletesebben

Az Energia[Forradalom] Magyarországon

Az Energia[Forradalom] Magyarországon Az Energia[Forradalom] Magyarországon Stoll É. Barbara Klíma és energia kampányfelelős Magyarország barbara.stoll@greenpeace.hu Láncreakció, Pécs, 2011. november 25. Áttekintés: Pár szó a Greenpeace-ről

Részletesebben

Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben

Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben Kapcsolt energia termelés, megújulók és a KÁT a távhőben A múlt EU Távlatok, lehetőségek, feladatok A múlt Kapcsolt energia termelés előnyei, hátrányai 2 30-45 % -al kevesebb primerenergia felhasználás

Részletesebben

Hagyományos és modern energiaforrások

Hagyományos és modern energiaforrások Hagyományos és modern energiaforrások Életünket rendkívül kényelmessé teszi, hogy a környezetünkben kiépített, elektromos vezetékekből álló hálózatok segítségével nagyon könnyen és szinte mindenhol hozzáférhetünk

Részletesebben

Megújuló energiaforrások

Megújuló energiaforrások Megújuló energiaforrások Energiatárolási módok Marcsa Dániel Széchenyi István Egyetem Automatizálási Tanszék 2015 tavaszi szemeszter Energiatárolók 1) Akkumulátorok: ólom-savas 2) Akkumulátorok: lítium-ion

Részletesebben

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8.

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8. Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2010. December 8. Nagy István épületenergetikai szakértő T: +36-20-9519904 info@adaptiv.eu A projekt az Európai Unió támogatásával, az

Részletesebben

Aktuális kutatási trendek a villamos energetikában

Aktuális kutatási trendek a villamos energetikában Aktuális kutatási trendek a villamos energetikában Prof. Dr. Krómer István 1 Tartalom - Bevezető megjegyzések - Általános tendenciák - Fő fejlesztési területek villamos energia termelés megújuló energiaforrások

Részletesebben

Megújuló energia, megtérülő befektetés

Megújuló energia, megtérülő befektetés Megújuló energia, megtérülő befektetés A megújuló energiaforrás fogalma Olyan energiaforrás, amely természeti folyamatok során folyamatosan rendelkezésre áll, vagy újratermelődik (napenergia, szélenergia,

Részletesebben

K+F lehet bármi szerepe?

K+F lehet bármi szerepe? Olaj kitermelés, millió hordó/nap K+F lehet bármi szerepe? 100 90 80 70 60 50 40 Olajhozam-csúcs szcenáriók 30 20 10 0 2000 2020 Bizonytalanság: Az előrejelzések bizonytalanságának oka az olaj kitermelési

Részletesebben

A REZIPE nemzetközi együttműködés bemutatása, a projekt eddigi eredményei és céljai, a Zéró Emissziós Platform meghirdetése

A REZIPE nemzetközi együttműködés bemutatása, a projekt eddigi eredményei és céljai, a Zéró Emissziós Platform meghirdetése A REZIPE nemzetközi együttműködés bemutatása, a projekt eddigi eredményei és céljai, a Zéró Emissziós Platform meghirdetése The sole responsibility for the content of this brochure lies with the authors.

Részletesebben

A FÖLDGÁZ SZEREPE A VILÁGBAN ELEMZÉS ZSUGA JÁNOS

A FÖLDGÁZ SZEREPE A VILÁGBAN ELEMZÉS ZSUGA JÁNOS Műszaki Földtudományi Közlemények, 86. kötet, 2. szám (2017), pp. 188 193. A FÖLDGÁZ SZEREPE A VILÁGBAN ELEMZÉS ZSUGA JÁNOS MVM Zrt. drzsuga@gmail.com Absztrakt: A földgáz mint a jövő potenciálisan meghatározó

Részletesebben

Energiatárolás szerepe a jövő hálózatán

Energiatárolás szerepe a jövő hálózatán Energiatárolás szerepe a jövő hálózatán Horváth Dániel 60. MEE Vándorgyűlés, Mátraháza 1. OLDAL Tartalom 1 2 3 Európai körkép Energiatárolás fontossága Decentralizált energiatárolás az elosztóhálózat oldaláról

Részletesebben

Energiamenedzsment ISO 50001. A SURVIVE ENVIRO Nonprofit Kft. környezetmenedzsment rendszerekről szóló tájékoztatója

Energiamenedzsment ISO 50001. A SURVIVE ENVIRO Nonprofit Kft. környezetmenedzsment rendszerekről szóló tájékoztatója Energiamenedzsment ISO 50001 A SURVIVE ENVIRO Nonprofit Kft. környezetmenedzsment rendszerekről szóló tájékoztatója Hogyan bizonyítható egy vállalat környezettudatossága vásárlói felé? Az egész vállalatra,

Részletesebben

rendszerszemlélet Prof. Dr. Krómer István BMF, Budapest BMF, Budapest,

rendszerszemlélet Prof. Dr. Krómer István BMF, Budapest BMF, Budapest, A háztarth ztartási energia ellátás hatékonys konyságának nak rendszerszemlélet letű vizsgálata Prof. Dr. Krómer István BMF, Budapest BMF, Budapest, 2009 1 Tartalom A háztartási energia ellátás infrastruktúrája

Részletesebben

A megújuló energiaforrások környezeti hatásai

A megújuló energiaforrások környezeti hatásai A megújuló energiaforrások környezeti hatásai Dr. Nemes Csaba Főosztályvezető Környezetmegőrzési és Fejlesztési Főosztály Vidékfejlesztési Minisztérium Budapest, 2011. május 10.. Az energiapolitikai alappillérek

Részletesebben

Napenergiás helyzetkép és jövőkép

Napenergiás helyzetkép és jövőkép Napenergiás helyzetkép és jövőkép Varga Pál elnök MÉGNAP Egyesület Napkollektoros és napelemes rendszerek (Magyarországon) Napkollektoros és napelemes rendszerek felépítése Hálózatra visszatápláló napelemes

Részletesebben

CHP erőmű trendek és jövője a villamosenergia rendszerben

CHP erőmű trendek és jövője a villamosenergia rendszerben CHP erőmű trendek és jövője a villamosenergia rendszerben MKET Konferencia 2016. Március 2-3. Dr. Kiss Csaba, CogenEurope, igazgatósági tag MKET, alelnök GE, ügyvezető igazgató Tartalom Statisztikák Klíma-

Részletesebben

Innovációs szupersztráda

Innovációs szupersztráda Innovációs szupersztráda Az ITS innováció irányai, hazai lehetőségek Dávidházy Gábor, projekt igazgató Amiről ma szó lesz Kik vagyunk Globális tendenciák és kihívások Globális ITS irányok - ITS World Congress

Részletesebben

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA. amely az alábbi dokumentumot kíséri:

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA. amely az alábbi dokumentumot kíséri: HU HU HU EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2011.3.8. SEC(2011) 289 végleges BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely az alábbi dokumentumot kíséri: A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ

Részletesebben

Az elektromos mobilitás gazdasági jövőképe: a járműipar, a közlekedés, az energetika és a digitalizáció konvergenciája

Az elektromos mobilitás gazdasági jövőképe: a járműipar, a közlekedés, az energetika és a digitalizáció konvergenciája Az elektromos mobilitás gazdasági jövőképe: a járműipar, a közlekedés, az energetika és a digitalizáció konvergenciája Vígh Zoltán közkapcsolati igazgató, JÁK 2017. október 18. AZ E-MOBILITÁSI SZEKTOR

Részletesebben

Honvári Patrícia MTA KRTK MRTT Vándorgyűlés, 2014.11.28.

Honvári Patrícia MTA KRTK MRTT Vándorgyűlés, 2014.11.28. Honvári Patrícia MTA KRTK MRTT Vándorgyűlés, 2014.11.28. Miért kikerülhetetlen ma a megújuló energiák alkalmazása? o Globális klímaváltozás Magyarország sérülékeny területnek számít o Magyarország energiatermelése

Részletesebben

Energiatakarékossági szemlélet kialakítása

Energiatakarékossági szemlélet kialakítása Energiatakarékossági szemlélet kialakítása Nógrád megye energetikai lehetőségei Megújuló energiák Mottónk: A korlátozott készletekkel való takarékosság a jövő generációja iránti felelősségteljes kötelességünk.

Részletesebben

Jövőkép 2030 fenntarthatóság versenyképesség biztonság

Jövőkép 2030 fenntarthatóság versenyképesség biztonság Energiastratégia 2030 a magyar EU elnökség tükrében Globális trendek (Kína, India); Kovács Pál helyettes államtitkár 2 A bolygónk, a kontinens, és benne Magyarország energiaigénye a jövőben várhatóan tovább

Részletesebben

Kriston Ákos, Fuel Cell Hungary, ELTE 2011. Október 25. Gyır

Kriston Ákos, Fuel Cell Hungary, ELTE 2011. Október 25. Gyır A hidrogén és a városi közlekedés jövője és lehetőségei Kriston Ákos, Fuel Cell Hungary, ELTE Tartalom Magunkról Tüzelőanyag-cellák elmélete Tüzelőanyag-cellák a közlekedésben Gyakorlati tapasztalatok

Részletesebben

A hidrogén Világegyetem leggyakoribb eleme. Megközelítőleg 100-szor gyakoribb, mint az összes többi elem együttvéve (ha a héliumot nem vesszük

A hidrogén Világegyetem leggyakoribb eleme. Megközelítőleg 100-szor gyakoribb, mint az összes többi elem együttvéve (ha a héliumot nem vesszük 1 A hidrogén Világegyetem leggyakoribb eleme. Megközelítőleg 100-szor gyakoribb, mint az összes többi elem együttvéve (ha a héliumot nem vesszük figyelembe). Alapeleme a kémiai elemek szintézisének. A

Részletesebben

Mi az az LNG? Globalizálódó gázpiacok

Mi az az LNG? Globalizálódó gázpiacok A héten érte el Európa partjait az első amerikai LNG-vel megrakott hajó. A Rotterdamba érkező szállítmányt rövidesen újabbak követik, amelyek nem állnak meg Nyugat-Európa partjainál, hanem a közép-kelet

Részletesebben

A szén dioxid leválasztási és tárolás energiapolitikai vonatkozásai

A szén dioxid leválasztási és tárolás energiapolitikai vonatkozásai A szén dioxid leválasztási és tárolás energiapolitikai vonatkozásai Gebhardt Gábor energetikai mérnök BSc Magyar Energetikai Társaság Ifjúsági Tagozat Magyar Energia Fórum, Balatonalmádi, 2011 Tartalom

Részletesebben

A nagy hatásfokú hasznos hőigényen alapuló kapcsolt hő- és villamosenergia-termelés terén elért előrehaladásról Magyarországon

A nagy hatásfokú hasznos hőigényen alapuló kapcsolt hő- és villamosenergia-termelés terén elért előrehaladásról Magyarországon A nagy hatásfokú hasznos hőigényen alapuló kapcsolt hő- és villamosenergia-termelés terén elért előrehaladásról Magyarországon (az Európai Parlament és a Tanács 2004/8/EK irányelv 6. cikk (3) bekezdésében

Részletesebben

MediSOLAR napelem és napkollektor rendszer

MediSOLAR napelem és napkollektor rendszer MediSOLAR napelem és napkollektor rendszer Érvényes: 2014. február 1-től. A gyártó a műszaki változás jogát fenntartja. A nyomdai hibákból eredő károkért felelősséget nem vállalunk. Miért használjunk NAPENERGIÁT?

Részletesebben

BETON A fenntartható építés alapja. Hatékony energiagazdálkodás

BETON A fenntartható építés alapja. Hatékony energiagazdálkodás BETON A fenntartható építés alapja Hatékony energiagazdálkodás 1 / Hogyan segít a beton a hatékony energiagazdálkodásban? A fenntartható fejlődés eszméjének fontosságával a társadalom felelősen gondolkodó

Részletesebben

IBIDEN Hungary Kft. ÁLTALÁNOS TÁJÉKOZTATÓ Dunavarsány, Neumann János utca Dunaharaszti I. Pf.:

IBIDEN Hungary Kft. ÁLTALÁNOS TÁJÉKOZTATÓ Dunavarsány, Neumann János utca Dunaharaszti I. Pf.: IBIDEN Hungary Kft. ÁLTALÁNOS TÁJÉKOZTATÓ IBIDEN HUNGARY KFT. VÁLLALAT NEVE IBIDEN Hungary Gyártó Kft. Alapítás éve 2004 Cím 2336 Dunavarsány Ipari Park, Neumann János utca 1. Gyártás indítása 2005 Termék

Részletesebben

tiszta, halk és teljesen emisszió mentes. A hidegén -mint energiahordozó- lehetővé teszi a megújuló energiák felhasználást a közeledésben.

tiszta, halk és teljesen emisszió mentes. A hidegén -mint energiahordozó- lehetővé teszi a megújuló energiák felhasználást a közeledésben. Pataki István Mobilitás tiszta, halk és teljesen emisszió mentes. A hidegén -mint energiahordozó- lehetővé teszi a megújuló energiák felhasználást a közeledésben. O 2 Hidrogén-oxigén ciklus A JÖVŐBE VEZETŐÚT

Részletesebben

Fosszilis energiák jelen- és jövőképe

Fosszilis energiák jelen- és jövőképe Fosszilis energiák jelen- és jövőképe A FÖLDGÁZELLÁTÁS HELYZETE A HAZAI ENERGIASZERKEZET TÜKRÉBEN Dr. TIHANYI LÁSZLÓ egyetemi tanár, Miskolci Egyetem MTA Energetikai Bizottság Foszilis energia albizottság

Részletesebben

Zöldenergia Konferencia. Dr. Lenner Áron Márk Nemzetgazdasági Minisztérium Iparstratégiai Főosztály főosztályvezető Budapest, 2012.

Zöldenergia Konferencia. Dr. Lenner Áron Márk Nemzetgazdasági Minisztérium Iparstratégiai Főosztály főosztályvezető Budapest, 2012. Zöldenergia Konferencia Dr. Lenner Áron Márk Nemzetgazdasági Minisztérium Iparstratégiai Főosztály főosztályvezető Budapest, 2012. június 14 A zöldenergia szerepe a hazai energiatermelés és felhasználás

Részletesebben

2018. évi energiafogyasztási riport Veritas Dunakiliti Kft.

2018. évi energiafogyasztási riport Veritas Dunakiliti Kft. 2018. évi energiafogyasztási riport Veritas Dunakiliti Kft. I. Tartalomjegyzék I. Tartalomjegyzék... 2 II. Vezetői összefoglaló... 3 II.1. Az éves riport célja... 3 II.2. A szakreferens szervezet bemutatása...

Részletesebben

Frank-Elektro Kft. BEMUTATKOZÓ ANYAG

Frank-Elektro Kft. BEMUTATKOZÓ ANYAG Frank-Elektro Kft. 5440 Kunszentmárton Zrínyi u. 42. Telefon: 56/560-040, 30/970-5749 frankelektro.kft@gmail.com BEMUTATKOZÓ ANYAG Frank-Elektro Kft. telephely korszerűsítése, építési munkái. A Frank-Elektro

Részletesebben

Közlekedésenergetika

Közlekedésenergetika Közlekedésenergetika Alternatív üzemanyagok, alternatív megoldások hol húzódnak a fizikai határok Dr. Varga Zoltán Széchenyi István Egyetem, Győr Közúti és Vasúti Járművek Tanszék A közlekedés energiaigénye

Részletesebben

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2011. február 28.

Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2011. február 28. Ajkai Mechatronikai és Járműipari Klaszter Energetikai Stratégiája 2011. február 28. Nagy István épületenergetikai szakértő T: +36-20-9519904 info@adaptiv.eu A projekt az Európai Unió támogatásával, az

Részletesebben

A szervezeti innováció alapjai. EPCOS Kft. A TDK Group Company SZ BA FC Szombathely, Hungary December, 2014

A szervezeti innováció alapjai. EPCOS Kft. A TDK Group Company SZ BA FC Szombathely, Hungary December, 2014 A szervezeti innováció alapjai EPCOS Kft. SZ BA FC Szombathely, Hungary December, 2014 Világpiaci szinten vezető elektronikai vállalat Alapítás éve, székhelye: 1935. Tokió Tokyo Denki Kagaku TDK Létszám:

Részletesebben

Toyota Hybrid Synergy Drive

Toyota Hybrid Synergy Drive Toyota Hybrid Synergy Drive PRIUS prior, to go before Ahead of its time Jövő járműve Toyota Hybrid Synergy Drive Mi a hibrid járm? Bels égés motor + villamosmotor = Hibrid Hibrid Rendszerek Osztályai Visszatekintés

Részletesebben

HŐBONTÁSON ALAPULÓ GUMI- ÉS MŰANYAG HULLADÉK HASZNOSÍTÁSA, HAZAI FEJLESZTÉSŰ PIROLÍZIS ÜZEM BEMUTATÁSA.

HŐBONTÁSON ALAPULÓ GUMI- ÉS MŰANYAG HULLADÉK HASZNOSÍTÁSA, HAZAI FEJLESZTÉSŰ PIROLÍZIS ÜZEM BEMUTATÁSA. MAGYAR TALÁLMÁNYOK NAPJA - Dunaharaszti - 2011.09.29. HŐBONTÁSON ALAPULÓ GUMI- ÉS MŰANYAG HULLADÉK HASZNOSÍTÁSA, HAZAI FEJLESZTÉSŰ PIROLÍZIS ÜZEM BEMUTATÁSA. 1 BEMUTATKOZÁS Vegyipari töltő- és lefejtő

Részletesebben

Magyarország megkívánt szerepe a megújuló technológiák, illetve a napelemes rendszerek elterjedésében Kiss Ernő MNNSZ elnök

Magyarország megkívánt szerepe a megújuló technológiák, illetve a napelemes rendszerek elterjedésében Kiss Ernő MNNSZ elnök Magyarország megkívánt szerepe a megújuló technológiák, illetve a napelemes rendszerek elterjedésében Kiss Ernő MNNSZ elnök Felhasznált források: www.mnnsz.hu EPIA Global market outlook for PV 2013-2017

Részletesebben

Energiatermelés, erőművek, hatékonyság, károsanyag kibocsátás. Dr. Tóth László egyetemi tanár klímatanács elnök

Energiatermelés, erőművek, hatékonyság, károsanyag kibocsátás. Dr. Tóth László egyetemi tanár klímatanács elnök Energiatermelés, erőművek, hatékonyság, károsanyag kibocsátás Dr. Tóth László egyetemi tanár klímatanács elnök TARTALOM Energia hordozók, energia nyerés (rendelkezésre állás, várható trendek) Energia termelés

Részletesebben

Földgázalapú decentralizált energiatermelés kommunális létesítményeknél

Földgázalapú decentralizált energiatermelés kommunális létesítményeknél Földgázalapú decentralizált energiatermelés kommunális létesítményeknél Lukácsi Péter létesítményi osztályvezető FŐGÁZ Visegrád 2015. Április 16. Mit is jelent a decentralizált energiatermelés? A helyben

Részletesebben

A BÜKK-MAK LEADER vidékfejlesztési közösség 1 falu 1 MW energiatermelési integrációja

A BÜKK-MAK LEADER vidékfejlesztési közösség 1 falu 1 MW energiatermelési integrációja A BÜKK-MAK LEADER vidékfejlesztési közösség 1 falu 1 MW energiatermelési integrációja Dr. Nagy József, Vass Lajos BÜKK-MAK LEADER Nonprofit Kft. Mi történik körülöttünk? Zajlik a III. Ipari Forradalom,

Részletesebben

AZ ENERGIAUNIÓRA VONATKOZÓ CSOMAG MELLÉKLET AZ ENERGIAUNIÓ ÜTEMTERVE. a következőhöz:

AZ ENERGIAUNIÓRA VONATKOZÓ CSOMAG MELLÉKLET AZ ENERGIAUNIÓ ÜTEMTERVE. a következőhöz: EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2015.2.25. COM(2015) 80 final ANNEX 1 AZ ENERGIAUNIÓRA VONATKOZÓ CSOMAG MELLÉKLET AZ ENERGIAUNIÓ ÜTEMTERVE a következőhöz: A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A

Részletesebben

A kohéziós politika és az energiaügy kihívásai: az Európai Unió régiói eredményeinek ösztönzése

A kohéziós politika és az energiaügy kihívásai: az Európai Unió régiói eredményeinek ösztönzése IP/08/267 Brüsszel, 2008. február 20. A kohéziós politika és az energiaügy kihívásai: az Európai Unió régiói eredményeinek ösztönzése Danuta Hübner, a regionális politikáért felelős európai biztos ma bemutatta,

Részletesebben

ENERGIA Nemcsak jelenünk, de jövőnk is! Energiahatékonyságról mindenkinek

ENERGIA Nemcsak jelenünk, de jövőnk is! Energiahatékonyságról mindenkinek ENERGIA Nemcsak jelenünk, de jövőnk is! Energiahatékonyságról mindenkinek Dr. Boross Norbert Kommunikációs igazgató ELMŰ-ÉMÁSZ Társaságcsoport Miért van szükség az energiahatékonyságra? Minden változáshoz,

Részletesebben

PROF. DR. FÖLDESI PÉTER

PROF. DR. FÖLDESI PÉTER A Széchenyi István Egyetem szerepe a járműiparhoz kapcsolódó oktatásban, valamint kutatás és fejlesztésben PROF. DR. FÖLDESI PÉTER MAGYAR TUDOMÁNYOS AKADÉMIA 2014. JANUÁR 31. Nemzetközi kitekintés Globalizáció

Részletesebben

HU Egyesülve a sokféleségben HU B8-0156/37. Módosítás. Giancarlo Scottà az ENF képviselőcsoport nevében

HU Egyesülve a sokféleségben HU B8-0156/37. Módosítás. Giancarlo Scottà az ENF képviselőcsoport nevében 11.3.2019 B8-0156/37 37 E a preambulumbekezdés (új) E a. mivel az EU éghajlatra vonatkozó szakpolitikái éveken keresztül pénzügyileg támogatták és ösztönözték a NO x, SO x és PM x kibocsátása szempontjából

Részletesebben

Szőcs Mihály Vezető projektfejlesztő. Globális változások az energetikában Villamosenergia termelés Európa és Magyarország

Szőcs Mihály Vezető projektfejlesztő. Globális változások az energetikában Villamosenergia termelés Európa és Magyarország Szőcs Mihály Vezető projektfejlesztő Globális változások az energetikában Villamosenergia termelés Európa és Magyarország Áttekintés IEA World Energy Outlook 2017 Globális trendek, változások Európai környezet

Részletesebben

Köszöntjük a 2. Nemzetközi Szolár Konferencia résztvevőit. Kiss Ernő MNNSZ elnök

Köszöntjük a 2. Nemzetközi Szolár Konferencia résztvevőit. Kiss Ernő MNNSZ elnök Köszöntjük a 2. Nemzetközi Szolár Konferencia résztvevőit Kiss Ernő MNNSZ elnök Napelemes piaci elemzés, nemzetközi és hazai PV piaci helyzet 2013. április 25. Források: www.pv-magazine.com www.solarbuzz.com

Részletesebben

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság

European Road Transport Research Advisory Council. Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság European Road Transport Research Advisory Council Európai Közúti Közlekedési Kutatási Tanácsadó Bizottság Háttér EU-irányelvek: Barcelonai, Lisszaboni, Gothenburgi nyilatkozatok Európai Kutatási Tanácsadó

Részletesebben

SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM Közúti és Vasúti Járművek Tanszék. Alternatív hajtáslánc alkalmazhatósága kis haszongépjárművekben

SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM Közúti és Vasúti Járművek Tanszék. Alternatív hajtáslánc alkalmazhatósága kis haszongépjárművekben SZÉCHENYI ISTVÁN EGYETEM Közúti és Vasúti Járművek Tanszék Alternatív hajtáslánc alkalmazhatósága kis haszongépjárművekben Oszuska Gábor Járműgépészmérnök (BSc) 2009 1. Bevezetés 1.1 Alternatív hajtáslánc

Részletesebben

Gáz szolgáltatás flották részére

Gáz szolgáltatás flották részére Gáz szolgáltatás flották részére Tamáska József GDF-Suez Energia Magyarország Zrt. CNG KONFERENCIA 2011. november 24. Paradigmaváltás A korszakváltás előtt álló energiapolitikának részévé kell válnia,

Részletesebben

Nádasi Réka Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Nádasi Réka Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem VILLAMOSÍTOTT UTAK (eroads) Svédország I. Magyar Közlekedési Konferencia Nádasi Réka Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem 1 Tartalom Háttér és motiváció Villamosított utak megoldásai Kísérleti

Részletesebben

E-mobilitás Európában és Zala megyében

E-mobilitás Európában és Zala megyében E-mobilitás Európában és Zala megyében Angster Tamás innovációs menedzser X. INNOTECH Innovációs Konferencia, Zalaegerszeg, 2015. 09. 17. 2 Elektromobilitás projektjeink PROSESC (2010-2012), Interreg IV/C

Részletesebben

Az alternatív energiák fizikai alapjai. Horváth Ákos ELTE Atomfizikai Tanszék

Az alternatív energiák fizikai alapjai. Horváth Ákos ELTE Atomfizikai Tanszék Az alternatív energiák fizikai alapjai Horváth Ákos ELTE Atomfizikai Tanszék Az energia felhasználása Hétköznapi energiafelhasználás: autók meghajtása, háztartási eszközök működtetése, fűtés ipari méretű

Részletesebben

A megújuló energiaforrások alkalmazásának hatásai az EU villamosenergia rendszerre, a 2020-as évekig

A megújuló energiaforrások alkalmazásának hatásai az EU villamosenergia rendszerre, a 2020-as évekig XXII. MAGYAR ENERGIA SZIMPÓZIUM (MESZ-2018) Budapest, 2018. szeptember 20. A megújuló energiaforrások alkalmazásának hatásai az EU villamosenergia rendszerre, a 2020-as évekig dr. Molnár László, ETE főtitkár

Részletesebben

Engelberth István főiskolai docens BGF PSZK

Engelberth István főiskolai docens BGF PSZK Engelberth István főiskolai docens BGF PSZK Gazdaságföldrajz Kihívások Európa előtt a XXI. században 2013. Európa (EU) gondjai: Csökkenő világgazdasági súly, szerep K+F alacsony Adósságválság Nyersanyag-

Részletesebben

G L O B A L W A R M I N

G L O B A L W A R M I N G L O B A L W A R M I N Az üvegházhatás és a globális felmelegedés Az utóbbi kétszáz évben a légkör egyre többet szenved az emberi tevékenység okozta zavaró következményektől. Az utóbbi évtizedek fő változása

Részletesebben

Megépült a Bogáncs utcai naperőmű

Megépült a Bogáncs utcai naperőmű Megépült a Bogáncs utcai naperőmű Megújuló energiát hazánkban elsősorban a napenergia, a geotermikus energia, a biomassza és a szélenergia felhasználásából nyerhetünk. Magyarország energiafelhasználása

Részletesebben

Energetikai Szakkollégium Egyesület

Energetikai Szakkollégium Egyesület Csetvei Zsuzsa, Hartmann Bálint 1 Általános ismertető Az energiaszektor legdinamikusabban fejlődő iparága Köszönhetően az alábbiaknak: Jelentős állami és uniós támogatások Folyamatosan csökkenő költségek

Részletesebben

Windcraft Development L.L.C. Környezetkímélő Energetikai Rendszer Fejlesztése

Windcraft Development L.L.C. Környezetkímélő Energetikai Rendszer Fejlesztése Windcraft Development L.L.C. Hungary - 1181 Budapest, Üllői u. 431. +36 30 235 2062 Fax: +36 1 294 0750 Környezetkímélő Energetikai Rendszer Fejlesztése Rövid leírás A projekt célja A szélenergia hasznosításán

Részletesebben

35/2016. (VIII. 31.) NFM rendelet szakmai és vizsgakövetelménye alapján.

35/2016. (VIII. 31.) NFM rendelet szakmai és vizsgakövetelménye alapján. 35/2016. (VIII. 31.) NFM rendelet szakmai és vizsgakövetelménye alapján. Szakképesítés, azonosító száma és megnevezése 55 525 03 Alternatív gépjárműhajtási technikus Tájékoztató A vizsgázó az első lapra

Részletesebben

Napenergia-hasznosítás iparági helyzetkép

Napenergia-hasznosítás iparági helyzetkép Figyelem! Az előadás tartalma szerzői jogvédelem alatt áll, azt a szerző kizárólag a konferencia résztvevői számára, saját felhasználásra bocsátotta rendelkezésre, harmadik személyek számára nem átruházható,

Részletesebben

Lexus HS 250h: hibrid luxuskivitelben

Lexus HS 250h: hibrid luxuskivitelben Lexus HS 250h: hibrid luxuskivitelben A Toyota luxusmárkája eddig is többféle hibrid hajtású típust kínált, de legújabb modelljük már kizárólag benzin-elektromos hajtással lesz kapható. A recept a Toyota

Részletesebben

A VILÁG ENERGIATECHNOLÓGIAI KILÁTÁSAI 2050-IG (WETO-H2)

A VILÁG ENERGIATECHNOLÓGIAI KILÁTÁSAI 2050-IG (WETO-H2) A VILÁG ENERGIATECHNOLÓGIAI KILÁTÁSAI 2050-IG (WETO-H2) KULCSFONTOSSÁGÚ ÜZENETEK A WETO-H2 tanulmány egy referencia-előrejelzésen és két további forgatókönyv-változaton: egy kevesebb szenet felhasználó

Részletesebben

A JÖVŐ OKOS ENERGIAFELHASZNÁLÁSA

A JÖVŐ OKOS ENERGIAFELHASZNÁLÁSA A JÖVŐ OKOS ENERGIAFELHASZNÁLÁSA Dr. NOVOTHNY FERENC (PhD) Óbudai Egyetem, Kandó Kálmán Villamosmérnöki Kar Villamosenergetikai intézet Budapest, Bécsi u. 96/b. H-1034 novothny.ferenc@kvk.uni-obuda.hu

Részletesebben

Uniós szintű fellépések Hosszú- és középtávú tervek. Dr. Baranyai Gábor Külügyminisztérium

Uniós szintű fellépések Hosszú- és középtávú tervek. Dr. Baranyai Gábor Külügyminisztérium Uniós szintű fellépések Hosszú- és középtávú tervek Dr. Baranyai Gábor Külügyminisztérium A kibocsátás csökkentés globális feladat A világ átlaghőmérséklet-növekedésének 2 C fok alatt tartása nemzetközileg

Részletesebben

1 Energetikai számítások bemutatása, anyag- és energiamérlegek

1 Energetikai számítások bemutatása, anyag- és energiamérlegek 1 Energetikai számítások bemutatása, anyag- és energiamérlegek Előzőleg a következőkkel foglalkozunk: Fizikai paraméterek o a bemutatott rendszer és modell alapján számítást készítünk az éves energiatermelésre

Részletesebben

Tudományos és Művészeti Diákköri Konferencia 2010

Tudományos és Művészeti Diákköri Konferencia 2010 Tudományos és Művészeti Diákköri Konferencia 1 Energiatakarékossági lehetőségeink a háztartási mérések tükrében Kecskeméti Református Gimnázium Szerző: Fejszés Andrea tanuló Vezető: Sikó Dezső tanár ~

Részletesebben

PiAndTECH FluidKAT katalitikus izzóterek

PiAndTECH FluidKAT katalitikus izzóterek PiAndTECH FluidKAT katalitikus izzóterek Hő felszabadítás katalitikus izzótéren, (ULE) ultra alacsony káros anyag kibocsátáson és alacsony széndioxid kibocsátással. XIV. TÁVHŐSZOLGÁLTATÁSI KONFERENCIÁT

Részletesebben

Jedlik Ányos Terv. Dr. Lenner Áron Márk helyettes államtitkár Magyar Energia Szimpózium 2015. Budapest, 2015. szeptember 24.

Jedlik Ányos Terv. Dr. Lenner Áron Márk helyettes államtitkár Magyar Energia Szimpózium 2015. Budapest, 2015. szeptember 24. Jedlik Ányos Terv Dr. Lenner Áron Márk helyettes államtitkár Magyar Energia Szimpózium 2015 Budapest, 2015. szeptember 24. Jelenlegi helyzet az EU-ban Kőolajimport-függőség: az EU közlekedésre fordított

Részletesebben

Német részvény ajánló

Német részvény ajánló Német részvény ajánló Mario Draghi január végi bejelentésével biztossá vált, hogy nagy mennyiségű tőke (60 milliárd /hó) érkezik az európai piacokra legalább 2016 szeptemberéig. Ennek jótékony hatásai

Részletesebben

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17.

Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17. Magyarország-Szlovákia Határon Átnyúló Együttműködési Program 2014-2020 2013. OKTÓBER 17. A tervezés folyamata -közös programozási folyamat a két partnerország részvételével -2012 őszén programozó munkacsoport

Részletesebben

Visszaesés vagy új lendület? A nemzetközi válság hatása a közép-európai térség járműgyártására

Visszaesés vagy új lendület? A nemzetközi válság hatása a közép-európai térség járműgyártására Visszaesés vagy új lendület? A nemzetközi válság hatása a közép-európai térség járműgyártására Túry Gábor MTA Világgazdasági kutatóintézet Válságról válságra A gazdasági világválság területi következményei

Részletesebben

6. előadás: Áruszállítás menedzsmentje

6. előadás: Áruszállítás menedzsmentje 6. előadás: Áruszállítás menedzsmentje A közlekedés személyek és tárgyak helyváltoztatása technikai eszközök, berendezések térbeli, földrajzi távolságok leküzdése Földrajzi elhelyezkedés alapján Szlovákia

Részletesebben

A Magyar Telekom fenntarthatósági stratégiájának (2011-2015) első évi eredményei

A Magyar Telekom fenntarthatósági stratégiájának (2011-2015) első évi eredményei A Magyar Telekom fenntarthatósági stratégiájának (2011-2015) első évi eredményei XIII. Fenntarthatósági Kerekasztal-beszélgetés Szomolányi Katalin Vállalati Fenntarthatósági Központ 2012.06.01. 1 Arthur

Részletesebben

Te mivel utazol? Kiállítás

Te mivel utazol? Kiállítás Te mivel utazol? Kiállítás Kiállítás célja Ez egy olyan egyedülálló kiállítás, ahol bemutatjuk a közlekedés kialakulását és fejlődését, a jelen alternatív és közösségi közlekedését és ezek jövőbeli várható

Részletesebben

Útmutató kezdők részére az energia és a teljesítmény megértéséhez

Útmutató kezdők részére az energia és a teljesítmény megértéséhez Útmutató kezdők részére az energia és a teljesítmény megértéséhez Neil Packer cikke, Staffordshire Egyetem, Egyesült Királyság - 2011. február Az energia Az energia a munkához való képesség. A történelemben

Részletesebben

Energetikai beruházások jelentősége Európában dilemmák és trendek

Energetikai beruházások jelentősége Európában dilemmák és trendek Energetikai beruházások jelentősége Európában dilemmák és trendek Gerőházi Éva - Hegedüs József - Szemző Hanna Városkutatás Kft VÁROSKUTATÁS KFT 1 Az előadás szerkezete Az energiahatékonyság kérdésköre

Részletesebben

Energiapolitika hazánkban - megújulók és atomenergia

Energiapolitika hazánkban - megújulók és atomenergia Energiapolitika hazánkban - megújulók és atomenergia Mi a jövő? Atom vagy zöld? Dr. Aszódi Attila igazgató, egyetemi docens BME Nukleáris Technikai Intézet Energetikai Szakkollégium, 2004. november 11.

Részletesebben