1. Vámosszabadi híd. Adatok: 1806-os folyamkilométernél fekszik. Folytatólagos, három nyílású alsópályás, két főtartós rácsos gerendahíd.

Átírás

1 1. Vámosszabadi híd A két partot korábban komp illetve révhajó kötötte össze. Már az első világháború előtt felmerült egy állandó híd megépítésének ötlete, a trianoni döntés azonban meghiúsította a terveket. Az első bécsi döntés után a Magyarországhoz visszakerült Csallóköz és a Dunántúl között csak a Komáromi hídon lehetett száraz lábbal átkelni. A határrevízió után a kormányzat gyors döntést hozott a Vámosszabadi híd megépítését illetően ben a győri Magyar Wagon- és Gépgyár Rt. irányításával kezdődött az építkezés, 1942-ben pedig már az állandó forgalom is megindult a hídon. A második világháborúban a hidat több támadás is érte ben többször is megkísérelték lebombázását [1], majd egy úszó akna okozott károkat. A kegyelemdöfést a visszavonuló németek adták meg, 1945 márciusában felrobbantották a hidat. [2] Magyarország és Csehszlovákia megállapodása után a híd újáépítése a magyar fél feladata volt. [3] A híd négy évig tartó újjáépítés után 1973-ban nyílt meg ismét. A helyreállítási munkák költsége 88 millió Ft volt és a Ganz-MÁVAG végezte os folyamkilométernél fekszik Folytatólagos, három nyílású alsópályás, két főtartós rácsos gerendahíd 361 m hosszú 1660 az acélszerk. tömege

2 2. Erzsébet híd A nemzetközi megállapodások értelmében a híd Magyarország és Szlovákia osztatlan közös tulajdona. Már 1589-ben, Szőny és Komárom között is hajóhíd létesült. Csak rövid ideig állhatott fenn, mivel a jégzajlás a Duna ezen részén gyakorlatilag lehetetlenné tette tartós híd építését mindaddig, amíg a hídépítés tovább nem fejlődött. Az Erzsébet híd Magyarország legelső nagyhídjai közé tartozik, amelyet magyar kivitelezők építettek, magyar tervek alapján terveit a kor legnevesebb hídtervezője, Feketeházy János készítette. A méter ívnyílású híd ben épült meg, sarló alakú rácsos tartókkal. A hídépítés jogát Guilbrand Gregersen, a magyarrá lett norvég ács nyerte el. A Gregersen és Fiai cég állami megbízásból, forintért építette meg a hidat, amelyet szeptember 1-jén éjfélkor adtak át a forgalomnak és Erzsébet királynéről neveztek el. A hegesztett (kavart) vas szerkezeti elemek a Magyar Államvasutak Gépgyárában (MÁVAG) készültek. A Duna-híddal egyidejűleg, ahhoz hasonló kialakítással elkészült 1892-ben a vasút feletti 48,4 méter nyílású felüljáró. Ezt hidat is Gregersen és a Magyar Államvasutak Gépgyára építette. A túlsó parton az Erzsébet-szigetet a Kis-Duna-ág felett fahíd kötötte össze a mai szlovákiai Komárommal. A II. világháborúban felrobbantott középső nyílásokat a háború után újjáépítették. A pályaszerkezetet 1962-ben, illetve 1980-ban építették át. Az 1990-es évek végére, a híd romló állapota miatt, nagyobb arányú felújítás vált szükségessé. Ezt megelőzte a magyar oldalon a Hegyeshalmi vasútvonal feletti közúti híd és a szlovák oldalon a kikötői Duna-ág feletti nyitható szerkezetű híd rekonstrukciója. Miután az észak-komáromi rekonstrukció 2002-ben, a komáromi pedig 2004-ben befejeződött, sor kerülhetett az Erzsébet híd felújítására. A kivitelezési munkákat az Európai Uniós közbeszerzési pályázat eredményeként a Hídtechnika Kft. és a Közgép Rt. alkotta Komárom Komarno 2005 Konzorcium végezte el. A kivitelezés költsége öt és fél millió eurós (1,6 milliárd forintos) költségét a két ország egyenlő arányban állta telén kezdődött a munka, melynek során a pilléreket kőszórással újították fel, és kicserélték a hőhatások kiegyenlítésére szolgáló elemeket. A lehetőségekhez mérten tíz-tíz centiméterrel szélesítették az útfelületet. Elvégezték a szigetelés és az aszfaltburkolat cseréjét, valamint a teljes közvilágítási hálózat átépítését, új acél járdakonzolokat építettek. A hajózás biztonsága érdekében radartükör is került a hídra. A híd maximális teherbírása 40 tonna, ennek ellenére megmarad a 21 tonnás korlátozás. A munkálatok során időszakos, félés egész pályás hídlezárásokra került sor december 11-én teljes szélességében megnyitották a forgalom előtt as folyamkilométernél fekszik 464 hosszú

3 3. Mária Valéria híd A Mária Valéria híd (szlovákul most Márie Valérie) Duna-híd az esztergomi Prímás-sziget és a szlovákiai Párkány között. A határátkelőhely a szlovák hídfőnél volt. A hidat Feketeházy János tervezte, és 1894 februárjában a Cathry Szaléz hídépítő cég kezdte építeni, miután Vaszary Kolos érsek lemondott a vámszedési jogáról. Az eredeti, öt nyílású, 496 méter hosszú acélhidat két év alatt építették fel. Az új vashidat, a régi hídtól 120 méterrel feljebb kezdték építeni, hogy a forgalmat a lehető legrövidebb úton a városközpontba vezethessék. Az akkor még közigazgatásilag különálló esztergomi városrészek közt vita kezdődött a híd helyéről. A vízivárosiak szerették volna, ha rajtuk keresztül érkezik a forgalom a királyi városba. Ennek következménye az lett, hogy a szigeti töltés és a Kis-Duna hidak nem készültek el a nagy híd felavatásáig. A kész hidat szeptember 28-án adták át hatalmas ünnepség keretében, amelyen a kormány több tagja is részt vett. A hidat aznap éjfélig vám nélkül volt szabad használni. Ezután 1918-ig az átkeléskor vámot kellett fizetni. A hídszentelést Vaszary Kolos bíboros-hercegprímás végezte. [2] Esztétikai okokból változó nyílásmérettel épült, a középső pillérei közötti távolság 118 méter volt, ami abban a korban rekordnak számított. Felszerkezete folyóméterenként 5 tonna körüli volt, ami nagyon könnyűnek mondható. Az építés iratai fennmaradtak, ezekből tudjuk a munkák előrehaladásának gyors ütemét. A két műszaki ellenőr Éltető Ákos és Pischinger Gyula hetente készítettek rajzos jelentést. A király engedélyével a hidat Mária Valéria főhercegnőről, I. Ferenc József lányáról nevezték el. A hídon 24 éven át élénk forgalom zajlott. A trianoni döntés értelmében a Duna államhatárrá vált, a hidat lezárták. A csehszlovák légionáriusok július 22-én felrobbantották a párkányi oldalon lévő nyílást, amit később ideiglenes gyaloghíddal pótoltak. A gazdasági szükségesség és a Nemzetközi Duna Bizottság ösztönzésére Csehszlovákia 1922-ben megkezdte a hídszerkezet helyreállítását. A munkálatokat ben a Ceskomoravska Koiben cég, 1926-ban a pilseni Škoda Művek végezte ben a pozsonyi Artur Komlós cég a korszerűtlen fa útpályát vasbetonlemezre cserélte és aszfaltburkolattal látta el. A hídon a forgalom május 1-jén indult újra, az autós forgalmat pedig 1928-tól engedélyezték. [3] Másodszor december 26-án a visszavonuló német csapatok a három középső nyílást felrobbantották. A második rombolás nyomai több mint fél évszázadig láthatók voltak. Először 1964-ben ült össze a Magyar-Csehszlovák Közlekedési Albizottság, hogy megvitassa a híd jövőjét, de sem ekkor, sem az 1987-ig lefolytatott számos tárgyaláson nem született döntés az újjáépítésről. Az 1980-as évek közepén civil kezdeményezésre létrehozták Esztergomban és Párkányban is a Hídbizottságot. Évtizedes munka után sikerült elnyerni az uniós Phare-program támogatását ban jött létre miniszteri szintű megállapodás, és végül szeptember 16-án megszületett a híd újjáépítéséről és a kapcsolódó létesítmények megépítéséről szóló kormányközi megállapodás. A beruházás 19,4 millió euróba került. Ebből a hídépítés 12 millió eurót tett ki, a többi pénz a felhajtó- és bekötőutak építésére, és a vámházra ment el. Felvetődött, hogy megváltoztatják a híd nevét Barátság hídra, hogy a híd neve ne utaljon az Osztrák Magyar Monarchia-beli időkre, de végül az ötletet elvetették. A helyiek 2001-ig csak Csonkahídnak nevezték. Az építkezés 2000 októberében kezdődött. A két épségben megmaradt parti nyílást felújították, a felrobbantott hármat újra gyártották. Az eredeti 7,2 méteres űrszelvényt az új előírások szerint 9,5 méterre emelték a szlovák fél kérésére. Az új híd ívesebb lett a korábbinál, így azonban vasúti forgalom lebonyolítására nem alkalmas. (A hidat azért

4 építették ívesre, mert még nem volt tisztázott a Bős nagymarosi vízlépcső ügye). Ekkor alkalmazták először azt a technikát, amely segítségével a hídelemeket a parton szerelték össze, majd uszályokon szállították a helyszínre, és hidraulikával emelték helyére egy órai munkával. Az utolsó 603 tonnás ív július 27-én került a helyére. Az elkészült hidat október 11-én adta át Mikuláš Dzurinda szlovák és Orbán Viktor magyar miniszterelnök, valamint Günter Verheugen, akkori EU-bővítési biztos. Míg a híd nem állt, a két város között komppal zajlott a közlekedés. Az újjáépült híd valódi határvárossá tette Esztergomot és Párkányt. A határátkelő 2005-ös forgalma hússzorosa a 2001 előttinek. Az átadást követő egy év alatt közel 2,5 millió személy és jármű lépte át itt a határt. Azóta a két város fejlődése hatalmas lendületet vett, a híd szorosabbra fűzte Esztergom és Párkány kapcsolatát. A Párkány környéki 24%-os munkanélküliség a felére csökkent. [4] A Mária Valéria híd nem csak e két város jelképévé vált, hanem az Ister-Granum Eurorégióé is, aminek létrejötte közvetlenül a hídnak köszönhető. Mivel a híd nem alkalmas teherhídnak, és nem vasúti híd, ezért egy új híd építését tervezik mindkét oldalról, ami összekötné Esztergom és Párkány ipari parkjait is. Ez a szintén tervezett M10-es autópálya vége lenne a magyar oldalon, és Nyitráig vezetne a szlovák oldalon. 1718,5-ös folyamkilométernél fekszik 518 m hosszú

5 4. Megyeri híd A Megyeri híd (nem hivatalosan az M0-s északi Duna-hídja) egy híd a Duna felett, mely Újpestet köti össze Budakalásszal a Szentendrei-szigeten keresztül. A híd a magyar fővárost elkerülő M0-s autóút 2. számú főút és 11. számú főút közti szakaszának része, mely áthalad a Szentendrei-sziget és a Szentendrei-Duna-ág felett is. A híd valójában 5 híd (9 hídszerkezet) együttese, melyek közül a legnevezetesebb a Nagy-Duna-ág felett átívelő 591 m hosszú hídszerkezet, amely az ország első igazi ferdekábeles hídja. A híd összesen 1861 méter hosszú, Budakalász és Újpest között húzódik, és áthalad Szigetmonostor közigazgatási területén is. Építési költsége 63 milliárd forint volt. A Szentendrei-Duna-ág felett acél gerendahíd, a Duna fő ága felett ferdekábeles acélhíd épült, az árterek és a sziget felett feszített vasbeton szerkezete van. A hídon irányonként 2 forgalmi sáv került kialakításra az átlagosnál szélesebb leállósávokkal, melyek később forgalmi sávvá alakíthatóak. Déli oldalára gyalogutat, északi oldalára kerékpárutat építettek, ami közvetlenül kapcsolódik a nemzetközi EuroVelo6 kerékpárútvonalhoz. A hídnak környezetvédelmi okokból nincs lejárója a Szentendrei-szigetre: a környező terület Budapest fő ivóvíztermelő bázisa, és az esetleges szigeti forgalom súlyosan veszélyeztetné az egészséges víz termelését, valamint a szigeten élő különleges növényfajokat. Ugyanezen okból a tervezéskor különös figyelmet fordítottak a csapadékvíz elvezetésére. A Lupa-sziget, és Békásmegyer védelme érdekében zajvédő fallal látják el a híd bal parti szakaszát, a forgalmi irányok közt hálót helyeztek el, hogy a szembejövő forgalom fényszórófényei ne zavarják a közlekedésben résztvevőket. A híd tervezése 1993-ban kezdődött, a terveket a Unitef-Céh Kkt. dolgozta ki. A statikai terveket Hunyadi Mátyás [1], míg a részletterveket Kisbán Sándor készítette. Benczur László állította össze a híd építész terveit. Az építés 2006-ban kezdődött az előkészítő munkálatokkal, azonban egy árvízhullám miatt e munkák jelentős része kárba veszett. A kivitelezést az M0 Északi Duna-híd konzorcium végezte, amelyben a Hídépítő Zrt.-nek 60%- os, a Strabag Építő Zrt.-nek 40%-os részesedése volt. A konzorcium létesítményvezetője Windisch László volt. Az építési forgalmat a szigetre ideiglenesen egy bárkahíd biztosította, amely a Szentendrei-Duna-ágat keresztezte; a Nagy-Duna-ágon való közlekedést motorcsónakokkal oldották meg. A Nagy-Duna-híd próbaterhelése augusztus éjjelein történt, ekkor összesen 48, egyenként kb. 43 tonna össztömegű, homokkal megrakott teherautót engedtek a hídra. A híd próbaterhelése a bal parti (pesti) ártéri hidakkal augusztus 28-án fejeződött be, a műszaki átadás pedig augusztus 27-én kezdődött szeptember 13-án nyílt napot tartottak a hídon, mely a híd elkészültét jelezte, egyben az avatóünnepségnek tekinthető. A nyílt napot kerékpáros felvonulással és futóversennyel tették emlékezetessé, ekkor kelhetett át rajta először az érdeklődő tömeg. Az új hidat szeptember 30-án adták át, [2][3] a forgalomba helyezés azonban csak ideiglenes engedélyek alapján történhetett meg. A végleges engedély kiadásához Szigetmonostor önkormányzata nem járult hozzá, mivel egy kis autós híd megépítését ígérte nekik a kormány cserébe a a törvény szerint őket megillető lehajtóért a hídról. A kis híd megépítése azonban elmaradt, és helyette csak egy olcsóbb gyalogos hidat ígértek az

6 illetékesek márciusában Szigetmonostor lakossága helyi népszavazáson erősítette meg, hogy nem mond le eredeti igényéről. A híd nevéről a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kétfordulós internetes szavazást rendezett. Ennek nyomán honosodott meg egyes hírportálokon a Chuck Norris híd elnevezés, mint a szavazás egyik esélyese. Az internetes demokrácia árnyoldalait bemutató helyzetről hírt kapott Stephen Colbert amerikai komikus is, aki ezután műsorában propagálta az építkezést; az országimázs terén tett érdemeinek elismerése mellett az állam képviselői siettek megjegyezni, hogy a törvény értelmében hidat csak magyar állampolgárságú és halott személyről lehet elnevezni. A szavazás első három helyezettje Stephen Colbert, Jon Stewart, majd Zrínyi Miklós lett, az eredményt azonban végül nem vették figyelembe. [5] A Megyeri híd elnevezést egy internetes szavazó javaslata alapján a Földrajzinév-bizottság adta arra hivatkozva, hogy a híd Káposztásmegyert és Békásmegyert köti össze egymással as folyamkilométernél fekszik ferdekábeles gerendahíd 1861,35 m hosszú

7 5. Árpád híd Az Árpád híd Budapest egyik közúti Duna hídja Budapest III. kerülete és Budapest XIII. kerülete között, egyben a leghosszabb budapesti Duna-híd. Helyén már a rómaiak is létesítettek hidat, amely összekötötte Aquincumot a túloldali erőddel. Az Árpád híd építését már 1903-ban eltervezték, azonban a tervpályázatot csak ben írták ki. Építése 1939-ben indult meg Kossalka János tervei szerint, mely a 928 méter hosszú hidat 103 és 102 méteres nyílásokkal képzelte el. A budai oldali 103 méteres nyílások tervezésük idején a világ legnagyobb támaszközű gerinclemezes hídjai voltak. A munkálatokat 1943-ben, a II. világháború miatt félbehagyták, ekkor még csak az alépítmények, valamint a felépítmények rövid szakasza készült el. Már álltak a hídfők, a pillérek, a hajógyári-szigeti vasbeton áthidalás, a Margit-szigeti szárnyhíd és az acélhidak néhány része. Az Árpád híd volt az egyetlen, amit a németek nem robbantottak fel a harcok során ban folytatták az építkezést. A hidat végül 1950-ben nyitották meg, az eredetileg neki szánt Árpád név helyett Sztálinról elnevezve. A munkákat Széchy Károly és Sávoly Pál irányította. Az Újpesti vasúti híd megépültéig (1955) a hídi villamos vágányt vasúti teherszállításra is használták ben nagyobb fokú javítási munkákat végeztek. Az ban Árpádra visszakeresztelt híd között a Hungária körgyűrű kialakítása miatt 2 3 sávosra bővült, korszerűsítették a hídon áthaladó 1-es villamosvonalat is. Ma a híd Budapest legforgalmasabb hídja, naponta mintegy jármű halad át rajta. 1651,4-os folyamkilométernél fekszik gerinclemezes, többtámaszú, felső pályás gerendahíd 981 m hosszú

8 6. Margit híd A budapesti Margit híd a Szent István körutat és a Margit körutat köti össze a Margit-sziget érintésével. A főváros második állandó hídjaként 1872 és 1876 között épült, április 30- án avatták fel. Tervpályázatát 1871-ben írták ki, melyen az első díjat Ernest Goüin francia mérnöknek ítélték és a Societé de Construction de Batignoles nyerte el a szerződést a híd megépítésére. A híd a sziget melletti két Duna ágat 3-3, a hídközép felé kissé növekedő nyílással hidalja át. A nyílások méretkiosztása 73,5 + 82, , , , ,5 m.. A szigetnél a hídtengely megtörik, így a pillérek mindkét Duna-ágban párhuzamosak a sodorvonallal. A középső pillérnél csatlakozik a hídhoz az augusztus 19-én megnyitott, Margit-szigetre vezető szárnyhíd, melynek megépítéséig a sziget csak csónakkal volt megközelíthető. A híd eredeti kavartvas anyagú ívét, valamint a felette levő pályával összekötő kettős diagonálrácsozását ma már csak a szigeti szárnyhídon lehet megtekinteni. A híd eredeti kiépítésben 11,06 méter széles útpályával rendelkezett, szélen vezetett villamospályával, és mindkét oldalon 2,89 méter széles járdával. A harmincas években történt átépítés során az útpálya szélessége 16,60 méterre, a járdáé 2,90-re nőtt, az átépítéssel egyidőben a villamospálya az út közepére került. A háború utáni újjáépítéskor mind az útpálya, mind a gyalogosfelületek szélessége tovább emelkedett 18,00, valamint 3,5 méterre. Érdekesség, ha megfigyeljük a hídközepet és a Margit-szigetet összekötő szakaszt és képzeletben az útpályát tartó szerkezetet tükrözzük az útpálya felé, akkor kirajzolódik előttünk az elfektetett Eiffel-torony képe. A hidat Mihailich Győző tervei alapján ben déli irányban kiszélesítették, s így további két közúti sávot lehetett elhelyezni rajta. Ekkor helyezték középre a hídon 1879 óta közlekedő villamos pályáját is november 4-én Pest felőli három pillérje felrobbant a délutáni csúcsforgalom idején, sok áldozatot követelve. A robbanást az okozta, hogy a villamos kerekén lévő áramszedő a sín alatt futó alsóvezetékre kötött gyújtózsinórokhoz hozzáért, és ez a híd alatt a németek által elhelyezett tölteteket beindította. A budai részeket január 18-án robbantották fel. A háború után az újjáépítés előkészítésekor felmerült a merev vasbetétes vasbeton ívek építése, de a pillérek sérülékenysége miatt végül az acél ívszerkezetek mellett döntöttek. Az eredetihez képest a szerkezet három fő eltéréssel rendelkezik: az ívek és a pálya között elmaradt a rácsozat, az ívek nyílmagassága megnőtt, valamint a régi 8 főtartó helyett 6 ívet építettek be. Az újjáépített, félszélességű hidat 1947 őszén, a teljes hidat pedig 1948 nyarán adták át ban végeztek rajta rekonstrukciót, leromlott állapota indokolttá tette egy nagyobb lélegzetű felújítás megkezdését 2009 augusztusában. A részben felújított hidat november 15-én, este 10 órakor adták át a forgalomnak; [1] a teljes körű átadás 2011 júniusára volt várható. 1648,9-es folyamkilométernél fekszik 6-nyílású acélszerkezetû felsõpályás kétcsuklós ívhíd - szárnyhidakkal 607,6 m hosszú

9 6/b Kossuth híd A Kossuth híd a második világháborúban felrobbantott budapesti Duna-hidak részbeni pótlására felépített, a Kossuth és Batthyány terek közötti egykori ún. félállandó híd, mely 1946 és 1960 között állt fenn. A második világháború befejeztével Budapesten nem maradt ép híd, pótlásukat visszaépítésükig kishajó-közlekedéssel és pontonhidak építésével próbálták megoldani, melyek azonban a folyó téli jégzajlása miatt nem tudták folyamatosan biztosítani a kapcsolatot. Az első állandó híd a Kossuth híd volt, mely augusztus 20-áig, a Szabadság híd megnyitásáig egyben az egyetlen is volt. A pillérek építése 1945 május 16-án indult, a hidat a gyalogos forgalom számára január 15-én, az autóforgalomnak január 18-án nyitották meg. A rekordgyorsaságú, mintegy hét hónap hosszúságú építkezés az újrakezdés szimbólumává tette a hidat. Mistéth Endre [1] és Hilvert Elek kilenc nyílású hidat tervezett, középen egy 80 méteres, mellette egy-egy 55 méteres, a két oldalon a folyó partjai mellett 3-3 darab 27,5 méteres nyílással. A híd az eredeti tervek szerint faszerkezettel készült volna, de végül a két parti nyílást leszámítva acélszerkezettel épült meg; 1954-ben azokat is acélra cserélték. A kivitelezéshez szükséges vasat a háborús törmelékekből válogatták össze. [2] A híd teherbírása korlátos volt, egy idő után már nagyobb autóbuszok nem is hajthattak fel rá. A hidat 10 éves élettartamra tervezték, ennek megfelelően elhasználódása miatt 1957-ben, mikor már nélkülözhetővé vált, forgalmon kívül helyezték, majd 1960-ban lebontották. A medertisztítási munkák 1963-ra fejeződtek be. A keszonoknak új felhasználást találtak, Kulcsnál partvédművekbe építették be őket. [2] Helyét az egykori pesti és budai hídfőnél emlékkő jelöli. A Kossuth híd helyén augusztus 20-án, majd március 15-én pár napra pontonhidat építettek.

10 7. Széchenyi lánchíd A Széchenyi lánchíd (a köznyelvben általában csak Lánchíd) a Buda és Pest közötti állandó összeköttetést biztosító legrégibb, egyben legismertebb híd a Dunán, a magyar főváros egyik jelképe. Építését gróf Széchenyi István kezdeményezte és báró Sina György finanszírozta. A Lánchíd volt az első állandó híd Pest és Buda között, egyben a teljes magyarországi Dunaszakaszon is. A munkálatok 1839-ben kezdődtek, a kész hidat 1849-ben avatták fel. Tervezője az angol William Tierney Clark, a kivitelezés irányítója a skót származású Clark Ádám [1] volt. Utóbbiról nevezték el az Alagút és a Lánchíd közötti teret (Clark Ádám tér). A hídfők oroszlánjait Marschalkó János lőcsei szobrászművész készítette. A híd megépítésének teljes költsége (előmunkálatok, a budai oldalon lévő kincstári épületek megváltása, Pestnek és Budának kifizetett kárpótlás) 6,575 millió forintot tett ki, ebből a híd 4,4 millióba került. [2] A II. világháború végén a német hadsereg a hidat felrobbantotta. Az újjáépített hidat első felavatásának 100. évfordulóján, november 20-án nyitották ismét meg. Legutóbb ban újították fel. A pillérek boltívein lévő régi szocialista címereket az eredeti Kossuthcímerekre 1996-ban alakították vissza. A nyári hónapok hétvégéin és bizonyos ünnepi alkalmakkor lezárják a járműforgalom elől, átadva a hidat a gyalogosforgalomnak.? Előzmények: a Hídegylet A 19. században egy Buda és Pest közötti állandó Duna-híd létesítésének gondolata már nemcsak a városfejlesztéssel foglalkozó szakemberekben, hanem a polgárokban is felmerült, azonban a híd építésének ellenzői is akadtak. Egyrészt a magyar mérnökök a nagyfolyami hidak építésében nem rendelkeztek kellő tapasztalattal, másrészt a híd megépítését ellenzők tábora a vízáramlás következtében az alapok kimosódásától, esetlegesen a híd összeomlástól vagy leszakadásától, jégfeltorlódástól, utóbbi eredményeképpen pedig árvíztől tartott. Köztudott volt, hogy az ókori és középkori soknyílású, boltozott hidak közül, amelyek kevésbé széles és kisebb vízhozamú folyókat hidaltak át, többet is elsodort a víz. Az 1775-ös árvíz is élénken élt a lakosság emlékezetében, és pont a híddal kapcsolatos viták közben pusztított az 1838-as pesti árvíz is. Harmadrészt a hídon mindenkinek a nemeseknek is vámot kellett fizetnie, a híd tehát a nemesi előjogok csorbítását, a közteherviselés elvének a bevezetését is jelentette. A hídépítés előkészítése, a felmerülő műszaki és gazdasági problémák megoldása gróf Széchenyi István munkájának eredménye. Miután Széchenyi a Buda és Pest közötti állandó híd létesítésének jelentőségéről megbizonyosodott, megvalósítását elhatározta, első teendője volt a Hídegylet megalapítása, február 10-én. A Hídegylet feladata lett mind gazdasági, mind politikai téren a vállalkozás problémamentes véghezvitelének biztosítása, valamint a közvélekedés megnyerése céljából a megfelelő propaganda előkészítése. Széchenyi elsőként a tehetősebb pest-budai polgárok segítségére számíthatott, így a Hídegylet tagjainak túlnyomó része a legtöbb adót fizető polgárok közül került ki. A Lánchíd létrejöttében jelentős szerepe volt Pest egyik leggazdagabb emberének, a török hódítások után Magyarországra települt görög kereskedőcsalád leszármazottjának, Derra Anasztáznak, és Sina György bécsi bankárnak, a később létrejött Lánchíd Részvénytársaság megalapítójának. Az egylet elnöki tisztségét báró Steinlein Eduárd töltötte be, aki a bajor király követe volt, az alelnöki posztot

11 Széchenyi töltötte be. Steinlein az évi XXXIX. törvénycikk értelmében bajor származása miatt törvényileg kapott nemességet: A Hídegylet tagjai három alosztályban politikai, műszaki, pénzügyi tevékenykedtek, és a beruházás megvalósításának végezetéig ellátták a feladatköreiket. Avégett, hogy a Hídegylet tagjai kellő tájékoztatásban részesüljenek, valamint hogy maga Széchenyi is bővíthesse saját ismereteit, barátjával, Andrássy Györggyel tanulmányútra indult Angliába, ahol számos neves hídépítő mérnök munkásságát megismerhette, valamint a William Tierney Clark által tervezett és épített hidakat is megtekinthette. Felkereste korának legnevesebb hídtervezőjét, Thomas Telfordot is. A jégtorlódás, árvizek és kimosódás kevés pillérrel való elkerülése érdekében Telford javasolta Széchenyinek a feladatra a lánchíd típust, és példaként ajánlotta Széchenyinek a 176 méteres középső nyílású, 1826-ban átadott Menai-szoros hídját. Itt jutott Széchenyi arra az elhatározásra, hogy a létesítendő híd műszaki megoldását tekintve lánchíd legyen, mikor pedig az első Duna-híd tervezőjének és kivitelezőjének személyéről döntött, William Tierney Clark angol mérnökre esett a választása. Ezek után már a kivitelezésre irányult Széchenyi munkája. A Lánchíd Részvénytársaság Az évi XXVI. törvénycikk rendelte el a híd megépítését. Ennek alapján a törvényhozás Országos Küldöttséget választott az építkezés ügyeinek intézésére, melynek elnöke Széchenyi István lett. Széchenyi 1837 januárjában nyilvános felhívást tett közé, melyben felszólította a vagyonos embereket, hogy vállalják el a költségek viselését, illetve minden hozzáértő szakembert, hogy ötleteikkel, tapasztalataikkal segítsék elő a jelentős építmény megvalósítását. Ennek számottevő eredménye nem lett. Ezután Széchenyi az Országos Küldöttség nevében is felkérte Sina Györgyöt, hogy vállalja el az építkezés pénzügyeinek intézését, aki némi habozás után február 25-én kelt levelében a megbízást elfogadta, és hamarosan megalapította a Lánchíd Részvénytársaságot, melynek elnöke lett. A bécsi Salomon Rothschild és a pesti Wodianer Sámuel és Fia bankház később szintén társult, ők együttesen az 1839-től kiadott részvények egyharmadát vették meg, míg Széchenyi azok 3%- át; a többi kiadást Sina maga fizette. A híd 13-szor annyiba került, amennyibe az ezzel egy időben épült Nemzeti Múzeum. A híres angol építőmérnök és hídtervező, William Tierney Clark, akit Sina Pestre hívott, három különböző lánchíd-tervet mutatott be. Az első a Nákó-ház (ma a Gresham-palota áll a helyén) vonalában, a második a Belvárosi plébániatemplom vonalában építendő háromnyílású függőhíd, a harmadik pedig az angolkisasszonyok zárdájának vonalában (Irányi utca) építendő gyalogos híd volt. Wodianer meghívására Clarkkal egy időben Pestre érkezett George Rennie angol mérnök, neves hídépítő is, aki négy javaslattal állt elő: háromnyílású függőhíd, kétnyílású lánchíd (egyetlen pillérrel a Duna közepén), ötnyílású öntöttvas híd, illetve hétnyílású boltozott kőhíd létesítése. A megbízók egyike sem vállalt felelősséget a megfelelő tervváltozat kiválasztására, ezért Sina György, Clark beleegyezésével, két angol mérnököt kért fel szakértőnek. John Plews és Samuel Slater részletes helyszíni tanulmányaik alapján terjesztették elő szakvéleményüket, amely három pontból állt: a) minél kevesebb mederpillér legyen; b) az alapozás legyen kifogástalan; c) a híd ne a folyó legkeskenyebb részén épüljön. A véleményük amiatt is figyelemreméltó volt, hogy a lánchidas megoldásokat pártfogolták, holott a két mérnököt a hagyományos, boltozott hidak és az alapozások szakértőiként ismerték. A megbízók így elvetették a boltozott megoldásokat és azon változatokat is, amelyek a hidat a Gellérthegy

12 környékére tervezték. A reális változat így a háromnyílású lánchíd maradt, a kétnyílású középpilléres változatot maga a tervezője, Rennie is csak másodsorban javasolta, a lengések bekövetkeztének nagyobb veszélye miatt. Az Országos Küldöttség elé Széchenyi javaslatára a Nákó-ház vonalában építendő háromnyílású lánchíd terve került, az szeptember 18-án tartott ülésen Clark tervváltozatát elfogadták. Írásba foglalták a szerződést, amely felhatalmazta a Sina által alapított Lánchíd Részvénytársaságot a híd megépítésére. Eszerint a hidat Willam Tierney Clark terve alapján, háromnyílású lánchídként a Nákó-ház vonalában kell felépíteni, és annak pilléreit kőfalazattal kell kiképezni. A hídépítés ellenzői a törvényjavaslat tárgyalása során még utoljára megpróbálkoztak a terv meghiúsításával: érvük az volt, hogy felesleges ezt a munkát angol szakemberekkel végeztetni. Főleg a Hoffmann testvérek és Maderspach Károly vashámor-tulajdonosok ajánlatára, valamint a vállalatuknak a hídépítés terén elért újításaira hivatkoztak. Maderspachék valóban építettek vashidakat, úttörő jellegű szerkezetük a vonórudas ívhíd technológia volt, melynek segítségével 56 méteres nyílást is sikeresen áthidaltak. A Pestet és Budát összekötő hídra vonatkozó ajánlatukban a legnagyobb nyílás 114 méter lett volna a Clark által tervezett 202 méteres helyett. Széchenyi a lényeget abban látta, hogy egy tapasztalt szakember irányítsa a munkálatokat. Tisztában volt a híd ügyét fenyegető veszéllyel, és el akarta kerülni a bukást. Tartott tőle, hogy Maderspachék nem lesznek képesek megbirkózni a feladattal, ugyanis a tapasztalataik meglehetősen hiányosak voltak az alapozások terén. Tekintve a munka során előfordult számos alapozással kapcsolatos nehézséget, valószínű, hogy nem tudták volna megfelelően elvégezni a munkát. Végül Széchenyi sikeresen rávette a törvényhozók többségét, hogy a szerződést jóváhagyják, amit az május 14-i szentesítés után törvénybe iktattak, mint évi XXXIX. törvénycikket. A szerződést a magyar nemzet nevében József nádor, a Lánchíd Részvénytársaság részéről pedig Sina György írta alá. A szerződés kimondja, hogy a részvénytársaságnak saját költségén kell két mederpillérű lánchidat építenie. Fontos pont, hogy amíg a szerződés érvényben van 87 éven keresztül a hídtól egy-egy mérföld távolságon belül más híd nem építhető, valamint hogy a hídon átkelőknek vámot kell majd fizetniük. A híd közelében csak a részvénytársaság beleegyezésével létesíthető bármely másfajta átkelőhely vagy kompjárat. A hídon beszedett vámból származó jövedelem a részvénytársaságot illette, valamint a fenntartási költségeket is a részvénytársaság állta. A szerződés a híddal kapcsolatos tulajdonjogi, pénzügyi és egyéb kérdéseket is rendezte. Az első híd A híd építésének gazdasági és politikai kérdéseit a szerződés létrehozásával és jóváhagyásával sikerült rendezni, ezután kezdetét vette az építés megszervezése és elindítása. Sina felszólította W. T. Clarkot, a híd tervezőjét, hogy tegye meg a megfelelő intézkedéseket az építkezés megkezdésére. Mivel a tervező nem tudott mindig a helyszínen lenni, így korábbi munkatársát, a kellő gyakorlattal rendelkező angol mérnököt, Youngot jelölte ki helyettesének, melyhez Széchenyi is hozzájárult. Azonban Young betegsége miatt nem tudta elvállalni a megbízatást. Ekkor jött számításba Clark Ádám, mint építésvezető. Széchenyi és W. T. Clark is ismerte a fiatal, pályafutása elején álló skót mérnököt, akit a Hunter & English cég küldött 1834-ben a Dunagőzhajózási Társasághoz, kotróhajó tervezésének és kivitelezésének lebonyolítására.

13 Mivel munkájával már korábban is bizonyított, így remélhető volt, hogy eleget tud tenni a megbízásnak. W. T. Clark így Clark Ádámot alkalmazta a munkálatok állandó helyszíni irányítására tavaszán szervezték meg a híd alapozásához szükséges anyagok szállítását. A tölgyfát a szlavóniai erdőkből, a vörösfenyőt Stájerországból, a téglát Steinberger és Lechner pesti, illetve Csekő és Christen óbudai téglavetőjéből hozatták. A cementet a budai parton létesített égető- és őrlőüzemben állították elő, a szükséges márgát a bácskai Belcsényből rendelték. Az alaptesteket jászolgát építésének segítségével sikerült lefektetni. A pillérek és a hídfők előre kijelölt helyét hármas cölöpsorral vették körül a cölöpsorok egymástól való távolsága 1,5 méter volt, ezek közül a kavicsot kikotorták és a réseket vízzáró agyaggal töltötték ki. Az így létrehozott létesítményből kiszivattyúzták a vizet és leástak a talaj teherbíró részéig. Ez a művelet több ezer cölöp leverését igényelte, jó részük ma is a Duna fenekén nyugszik. A cölöpök egyenként hüvelyk (38 38 centiméter) keresztmetszetűek, méter hosszúságúak voltak, fenyőfából készültek. Ezek végére vasrudakat erősítettek, majd 1,7 tonnás verőkossal, 6,7 méteres ejtési magassággal ütötték helyükre a cölöpöket. Leverésük darabonként körülbelül 400 ütést igényelt. A cölöpfalakat két méterenként gerendarostélydúcolás és függőleges andráskeresztes merevítés egészítette ki. A víz sodrása ellen kőszórás, az uszadék által okozott rongálások ellen jégtörők biztosították az építmény védelmét július 28-án verték le az első cölöpöt a budai mederpillérnél. A cölöpök leverése két évig tartott, volt, hogy egyszerre nyolcszázan is részt vettek a munkálatokban. Angliai szakmunkások (gépkezelők, vasszerelők, előmunkások mintegy 60 család) is költöztek Magyarországra, a túlnyomórészt helybéli munkások irányítására. A külföldi munkások hetibére Ft volt, míg a magyarok ennek a felét kapták. Elsőnek a pesti hídfő alapgödre készült el, ahol augusztus 24-én megtartották a Lánchíd alapkőletételi ünnepségét, több száz meghívott, többek közt a nádor részvételével. A híd pillérei a Duna medrében, teherbíró talajon állnak, az alapsík a hídfőknél 5,1 m-re, a budai pillérnél 12,6 m-re, a pestinél 7,3 m-re a nulla vízszint alatt. A mederpillérek magasabbak mint 55 m, illetve 60 m. A pillérek felmenő falazatai mauthauseni faragott gránitkővel burkoltak, amiből a pillérek jégtörő élei és a szerkezeti talpkövek is készültek, utóbbiak a merevítőtartók és a láncnyergek saruit hordozzák. A kapuzatok az azokat övező és koronázó párkányokkal a klasszicista építészet jegyeit mutatják, az acélszerkezet architektúrájával kiváló összhangban vannak. A láncok a kapuzatok tetején lévő sarukra támaszkodnak, majd a hídfőknél kialakított föld alatti lehorgonyzó betonkamrákban végződnek. A láncok lemezkötegekből állnak; az egyes lánctagok hosszát a függesztőrudaknak az egész hídon egységes, egymás közötti távolsága határozza meg. A függesztőrudak felváltva csatlakoznak az egymás felett elhelyezett lánckötegeknek egyik majd másik egységébe. Az öntvényeket és a láncok vasanyagát Clarkék angliai vashámorokból rendelték. A Hunter & English nevű cég szállította a lehorgonyzó sarukat (200 t) és az öntöttvas láncnyergeket, a Howard & Ravenhill a függesztőrudakat, a lánclemezeket, és a merevítő szélrácsokat (1630 t), Harvey a láncfelhúzó csigasorokat. A lehorgonyzó nyolc darab acéltömböt a bécsi Norris szállította. Az öntöttvas kereszttartók (300 t) Andrássy György dernői, más öntvények később többek közt Ganz Ábrahám ( ) budai öntödéjében is készültek. A teljes, hídba beépített vasanyag összsúlya 2146 t volt.

14 1846. október 2-án indult az első vasanyag-szállítmány, ezt pedig rendre követte a többi. A szállítást Angliából vízi úton oldották meg, a Majnát a Dunával összekötő hajózócsatornán keresztül, melyet éppen ebben az évtizedben építtetett újjá I. Lajos bajor király. A láncok szerelésének céljára úszóállvány készült, ezen szerelték össze a láncokat, oly módon, hogy egyik végüket bekötötték a lehorgonyzást szolgáló lánckamrába, majd a láncot akkorra darabon fektették ki, amekkorát a hídnyílás áthidalása igényelt. A lánc másik végét egy, a parton álló gőzgép emelte fel a pillér tetejére láncfelhúzó csigasor segítségével. Ez a szerkezet akkoriban újdonságnak számított mind műszaki, mind gazdaságossági tekintetben. A partra állított gőzgép által szolgáltatott húzóerőt a csigasoron kívül görgők közvetítették a láncok végeire. A láncot két hüvelyk (51 mm) vastagságú tömbvasból kovácsolták, a gép által kifejtett húzóerő elméletben 21, a gyakorlatban kb. 30 tonna lehetett. A láncok szerelése meglehetősen gyorsan haladt március 28-án kötötték be az első láncvéget a pesti lánckamrában, július 8-án már a középső hídnyílás első láncának beemelése folyt, az utolsó beszerelését július 18-án kezdték meg. Mindhárom hídnyílásban négy-négy láncfelhúzásra kellett sort keríteni. Tizenegy gond nélkül ment végbe, azonban az utolsónál baleset történt. A láncot felhúzó csigasor egyik láncszeme szétpattant, a lánc rázuhant az úszóállványra, melyet összetört, majd beleesett a Dunába. A műveletet az állványról szemlélő emberek, köztük Széchenyi István, szintén a Dunába estek. A baleset során egy munkás életét vesztette, valamint négy hét késést eredményezett a munkálatokban, mivel ennyi időre volt szükség, mire sikerült kiemelni, majd helyére tenni a vízbe zuhant hídláncszakaszt. A szabadságharc idején az építkezés lelassult, mivel hol az egyik, hol a másik hadviselő fél akarta a majdnem kész hidat átjárhatatlanná tenni, ezzel meghiúsítva az ellenség átvonulását. Az osztrák csapatok 1849 januárjában megszállták Pestet, és a hidat a katonák számára ideiglenesen átjárhatóvá kellett tenni. Megoldásként a kereszttartókra hosszanti irányban vastag pallókat helyeztek, majd azokon január 5-én és 6-án katona, egy lovasregiment, valamint 270 ágyú kelt át, hogy Pestet elfoglalhassa. Később, a honvéd hadsereg közeledtével az osztrákok visszavonultak Budára és megkezdték a híd felrobbantásának előkészítését. Clark Ádám a láncok lehorgonyzásának felrobbantását a lánckamra elárasztásával, a szivattyúk szétszerelésével és némely alkatrészek összetörésével előzte meg tavaszán, a pesti Duna-part Várból történő ágyúzása során az egyik lövedék eltalálta a Lánchíd budai pillérének északi oldalán a part felőli hídnyílás első lánckötegének szélső lánclemezét. A május 21-én a hídpálya felrobbantására a hídra helyezett négy mázsa lőpor is sérüléseket okozott, nyolc kereszttartó és a csatlakozószerkezetek tönkrementek. E robbantásban életét vesztette a művelet végrehajtásával megbízott Alnoch ezredes is. Néhány héttel később a visszavonuló magyar csapatok parancsnoka, Dembinszky tábornok akarta felégetni a pályaszerkezetet, de erről Clark Ádámnak sikerült őt lebeszélnie. Miután a két várost visszafoglalták a honvédektől, Wussin őrnagy július 11-én elrendelte a hídépítés befejezését. A dernői vasöntödében készültek az új kereszttartók, melyek hamarosan megérkeztek és a helyükre is kerültek. A pillér sérülését nem javították ki; de a sérült lemez cseréjét, amit csak a lánc tehermentesítésével lehetett volna kivitelezni, úgy oldották meg, hogy ezen lemezköteghez mindkét oldal irányából egy-egy fele vastagságú pótlánclemezt szereltek. Ebben a kötegben így tizenkét lemez volt, míg a többiben tizenegy, illetve tíz. Az építészeti részletek klasszicista stílusúak. A Marschalkó János által alkotott, díszítőelemként szolgáló négy kőoroszlánt csak 1852-ben állították fel, talapzatukra pedig a Széchenyi- és Sina-címer került, melyet Gál András öntött. A kapuzatokat oroszlánfejként kiképzett boltzáradék, és a fölé helyezett, lombkoszorúkkal körülvett koronás magyar címer díszítette.

15 A nyelv nélküli oroszlánok legendája Számos anekdota fűződik a hídhoz, legismertebb az, hogy a hídfőket díszítő oroszlánoknak nincs nyelvük, s ezért annyit csúfolták a szobrászt, hogy az a Dunába ugrott. Valójában még az 1870-es években is élt és ezt üzente a gúnyolóinak: "Úgy legyen nyelve a te feleségednek, mint az én oroszlánjaimnak, akkor jaj neked!" Az oroszlánoknak valójában van nyelvük, csak alulról, a járda szintjéről nem látszik A hidat a forgalomnak november 20-án adták át, a budai hídfőnél feltüntetett időpont, november 21-e, a vámszedés kezdetét jelzi. Az elkészült hídon vám gyanánt a gyalogosok 1 krajcárt, a teherrel közlekedő gyalogosok 2 krajcárt, tehenet kísérők 3, kis szekérrel közlekedők 5, nagy szekérrel közlekedők 10 krajcárt fizettek. Az átjárás azonban már korábban is megindult a hídon: elsőként január 1-jén Kossuth rendeletére Bónis Sámuel országbiztos kocsija haladt keresztül rajta, mely gránátosok kíséretében a magyar Szent Koronát vitte Budáról a Debrecenbe induló vonathoz. Hivatalos személyek és a katonaság is átjárt már a hídon a szabadságharc idején, később pedig a polgárok számára is használhatóvá vált a járda. Hajnik Pál rendőrfőnök az év pünkösdjére (május 27 28) már rendeletben is engedélyezte a gyalogosok átjárását, amit csak a hajóhíd felállítása után tiltott meg Láng Ignác pesti városkapitány. Egyedül az nem ment át soha a kész hídon, aki megteremtette, gróf Széchenyi István. Clark Ádámhozhoz írt egyik levelében olvasható, hogy mennyire szerette volna megérni ezt a pillanatot: Igen és igen bízom, hogy a Mindenható mindkettőnket megtart addig, amíg megláthatjuk nagy művünk létrejöttét. Széchenyi nem láthatta készen élete nagy alkotását, viszont Clark Ádám egészen haláláig gyönyörködhetett művében, amelyért fő munkavezetője, James Teasdale és ő is két-kétezer aranyforint prémiumot kapott. A számára felajánlott magyar nemességet nem fogadta el, ősi skót nemességére hivatkozva, ám az I. Ferenc Józseftől ajándékba kapott dohányszelencéjét egész élete során nagy becsben tartotta. Clark temetésekor, 1866-ban a Lánchídon gyászlobogó lengett. A hídon omnibuszjárat is közlekedett. A két vontató ló mellé a budai és a pesti hídfőnél, illetve az Alagút Duna felőli bejáratánál egy harmadikat is fogtak, melynek segítségével vontatták fel a kocsit a híd közepéig, valamint végig az Alagúton. A lovat menet közben a híd közepénél kifogták és visszavezették a hídfőhöz, illetve az Alagút bejáratához. A törvény, amely a Lánchíd építését elrendelte, intézkedett arról is, hogy a Lánchíd Részvénytársaságnak a hajóhídból származó jövedelem elmaradása okán kártalanítást kell Buda és Pest számára fizetni; a részvénytársaság évi ezer forintot fizetett ki a városoknak e címen. Eközben a vámbevételek jelentős növekedésnek indultak, majd a maximumot 1871-ben érték el, ami pontosan forintot tett ki. Ez bőven fedezte az éves fenntartási költségeket, melyek általában ezer, kivételes esetekben ezer forintba kerültek. A jövedelem bőségen fedezte a 6,25 millió forintos építési költség törlesztését és annak kamatait. A korabeli hídépítési technikának megfelelően nem készült a hídon a maihoz fogható funkciójú merevítőtartó, így a kereszttartók által közvetített terhelés majdnem teljes egésze a függesztőrudakra, valamint a láncokra adódott át. A függesztőrudak és a kereszttartók a jelenleginél sűrűbben, egymástól 1,8 méteres távolságban követték egymást, a mozgó teher valamelyes megoszlását pusztán a jelenlegi merevítőtartók helyén állt andráskeresztes fatartó közvetítette. A faszerkezet alkalmazásából és a merevítőtartó hiányából következett, hogy W. T. Clark lánchídjának vasszerkezete elég csekély tömegű volt, alig több kétezer tonnánál. Azonban a hídláncok teherbírása a híd megnyitása után még sok-sok évvel is megfelelt a követelményeknek.

16 A híd faszerkezetének illesztéseinél jelentkező kopás, illetve a nem megfelelő merevítés a forgalom hatására lengésben nyilvánult meg. Eleinte ez nem volt jelentős, viszont évtizedekkel később egyre jobban feltűnt. A bizottság, melyet a Lánchíd megerősítésére hoztak létre, 1873 márciusában Reitter Ferenc mérnök jelentése alapján állapította meg, hogy a főtartót alkotó láncok teherbírása megfelelő, a kereszttartók is elégségesek, mivel a túlzott igénybevétel hatására csak három tört el közülük. Javaslatot tettek a 13 mázsát meghaladó tömegű járművek áthaladásának megtiltására, valamint a közeljövőben forgalomba helyezendő Margit hídra való átterelésére. A fakocka-burkolat alatti pallók vaslemezre történő kicserélése során előálló többletterhelést elbírták volna a láncok, viszont a kereszttartók nem, így ezeknek cseréje is egy időben lett volna esedékes, erre azonban ekkor még nem volt szükség. Kisebb átalakításokat végeztek a hídon 1893-ban, a lánckamrákat kibővítették, ezáltal a lehorgonyzások könnyebben hozzáférhetővé váltak, így az időnkénti felülvizsgálatokat megbízhatóbban hajthatták végre. A Margit hidat 1876-ban nyitották meg, miáltal a Lánchíd forgalma főleg a teherforgalom csökkent, viszont a gyalogosforgalom nőtt, főleg azután, hogy július 20-án megindították a budai rakparton a villamosközlekedést. Ezt a vonalat tizenhárom évvel később dél felé meghosszabbították. A budai hídfőben a villamos aluljáróját július 31- én adták át. A híd ötvenéves fennállása alkalmából, november 18-án a Magyar Mérnök- és Építész Egylet ünnepi ülésen emlékezett meg a Lánchíd megalkotóiról. Zelovich Kornél professzor javasolta a Széchenyi lánchíd elnevezést. A Lánchíd megerősítését 1873-ban elodázták, viszont tovább is napirenden maradt. A századforduló tájékán a híd forgalma egyre nagyobb mértékben növekedett, így a lengés lassan már-már tűrhetetlenné vált. Az újjáépítést elrendelő döntés előkészítésekor tisztázódott, hogy a közúti tengelyterhelések növekedése, valamint a beépítendő szélrács és merevítőtartó vasanyagának tömege oly mértékben terhelné a híd főtartóit alkotó láncokat, hogy azoknak teherbírása elégtelenné válna, így a teljes vasszerkezet cseréje mellett döntöttek. A híd átépítése A megerősíteni kívánt vasszerkezet átépítésénél arra is ügyelni kellett, hogy a híd képe a művelet során lehetőleg ne változzon meg. Ezen okból kifolyólag az új szerkezetet a régihez hasonló alakúra tervezték, a pilléreket és a hídfők látható részeit nem módosították. A szénacélból készült új láncok keresztmetszetét az eredeti másfélszeresére növelték, a lánclemezek magassága 26-ról 36 centiméterre, a lemezkötegek vastagsága pedig 60-ról 70 centiméterre növekedett. Az egyes lánctagok (összesen 2460 t) hossza a réginek kb. kétszerese lett, ezáltal a függesztőrudak egymástól való távolsága 1,8-ról 3,6 méterre nőtt. A híd merevségét növelő szélrácsok (1162 t) és merevítőtartók anyaga szintén szénacélból készült. Utóbbiakat a gyalogjárók és a kocsipálya között helyezték el, a fa rácstartók helyére. A pillérek tetején található láncnyergeket is kicserélték és helyükre a pilléreknek kizárólag függőleges irányú erőket átadni képes acélsarukat építettek. Ily módon a pillérek alatti talaj-igénybevételt a nagyobb terhelőerő ellenére is sikerült felére csökkenteni. Hogy a láncok megnövekedett húzóerejét a hídfők képesek legyenek felvenni, a lehorgonyzó faltömböket kétoldalt öt-ötezer köbméteres betontömbök hozzáépítésével erősítették meg. Ezek a tömbök a hídfők alapjainál 3-5 méterrel mélyebb keszonalapozással készültek, és egyben zárógátként is funkcionáltak, védelmük segítségével emelték ki a földet és építették meg a betontest többi részét. Ezek a változtatások, mivel a bekötő fogazással együtt az úttest szintje alatt készültek, a felszínen nem észrevehetőek.

17 A konzolok által tartott, pilléreken lévő járdákat vasbetonlemezes szerkezetűre építették át, azonban esztétikai okokból kifolyólag a régi konzolokat a helyükön hagyták. A budai pillér sérülését is kijavították, melyet a szabadságharc idején ágyúgolyó becsapódása okozott. A pályaszerkezetre, amely a kocsipálya és a járdák alatti hossztartókra helyezett zórés-vasakból állt (a görög nagy omega betűhöz hasonlító keresztmetszetű különleges teherbíró vaslemez), bitumenbeton, majd burkolat került. A kocsipályát a hídtengelyre merőleges sorokban lerakott fakockák, a járdákat pedig kétrétegű öntött aszfalt burkolta. A hidat a forgalom elől február 3-án zárták le, ekkor kezdődött meg a vasszerkezet bontása. A munkát állványhídról végezték, a hajózás számára csupán 48 méteres nyílást hagytak. A bontás előtt a láncok feszültségmentessé tétele a híd 26 cm-es megemelésével történt. A bontási munkálatok még az év nyara előtt befejeződtek; ősszel már az új láncok szerelése folyt, az állványhidat pedig el lehetett bontani a jégzajlás megindulása előtt június 30-án baleset történt: a Margit-szigetről egy csónakház elszabadult, nekisodródott a budai nyílás állványhídjának, és azt áttörve egészen Budafokig vitte. Az állványhídon lévő 74 darab előkészített lánclemez a vízbe esett, nagy részük elveszett, csupán 15-öt sikerült megtalálni és kiemelni. Az acélszerkezetű tartókat és a pályaszerkezetet a következő évben szerelték, ehhez már csak úszó- és függőállványokat használtak november 27-én, a burkolatok lefektetése után adták át a hidat a forgalomnak, bár a gyalogosok már korábban is átjárhattak rajta. Ekkortól nevezték a Lánchidat Széchenyi lánchídnak. A híd átépítésének terveit Kherndl Antal műegyetemi tanár statikai számításai és vizsgálatai alapján Gállik István és Beke József készítette. A bontási és alépítményi munkákat Zsigmondy Béla vállalkozó kivitelezte. A híd felszerkezetének átépítési munkálatait Jurkinyi Jenő és Strauch Emil vezetésével a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára végezte: a szénacél lánctagok a gépgyár diósgyőri, a merevítőtartó vasszerkezetei pedig a budapesti gyárában készültek. A hídba beépített folytvas és Martin-acél össztömege 5194 tonna volt. A két világháború között 1919 októberében a hidat ismét elzárták a forgalom elől. Felszedték a fakocka burkolatot, amelynek anyagát a Margit híd burkolásának javítására szándékoztak felhasználni. A zórésvasakra beton kiegyenlítő réteget, erre nyolc centiméter vastagságú vasbeton teherelosztó réteget, majd ennek tetejére homokba ágyazott kiskő kocsipálya burkolatot helyeztek. A járdákon az aszfalt felszúrásával kiengedték a tömörítetlen bitumenbetonból kiszoruló levegőt, így ennek összegyülemlését és további felpúposodását megakadályozták. A híd megnyitására 1920 áprilisában került sor. Ekkor avatták fel a budai pillérkapu déli oldalán a vörösterror két áldozatának, az ott kivégzett idősebb és ifjabb Hollán Sándornak az emléktábláját is. Ezt a táblát a második világháború után leverték, de a nyoma megmaradt ben újjáavatták, de pár hónap múlva ismeretlenek leverték. Az első budapesti autóbuszvonalak egyikét a Lánchídon vezették át. Ez a 4-es viszonylatjelzésű körforgalmi autóbuszjárat volt, amely a Vörösmarty térről indult, majd a Lánchídon és az Alagúton keresztül a Krisztinavárosig ment. Az első kocsija szeptember 3-án gurult át a hídon, felváltva ezzel a korábbi lóvontatású omnibuszt. Az 1930-as években a Lánchíd forgalma gyors növekedésnek indult, ez főleg a hídfőknél ahol erős volt a keresztirányú forgalom okozott gondokat. A budai hídfőnél akkoriban a jelenlegi körforgalom helyén még házak álltak. A Lánchíd utca 1 3. számú négyemeletes épületében volt a Kereskedelemügyi Minisztérium székhelye (ma a 0 kilométerkő áll a

18 helyén), és vele szemben, a Lánchíd utca 2. szám alatt a Népjóléti, később az Iparügyi Minisztérium palotája állt (ma park). A Fő utcán és a Lánchíd utcán közlekedő nagyszámú ló vontatta kocsi lassította a keresztirányú forgalmat. Ezeket az alsó rakpartra terelni nem lehetett, mivel a keramitburkolat a nehéz vaskerekeket nem bírta volna el. A forgalmat rendőrök irányították, de nem sokkal a második világháború kezdete előtt kapcsológombos jelzőlámparendszert szereltek a térre. A pesti oldalon a villamos nehezítette a hídfő forgalmát. A sínek a szobrokat körülvevő parkrészek mentén, a tér keleti és déli oldalán vezettek a Duna-korzó előtti viadukt irányába, keresztezve ezzel az összes utcából a Lánchíd felé menő forgalmat. A lóvontatású kocsikat, melyek a forgalmat itt is zavarták, szintén nem lehetett a rakpartra terelni, és áthaladásuk a Lánchídon is tiltva volt. A forgalmat rendőr irányította, a hídfő előtti kivilágított dobogóról. Az 1930-as évek második felében kezdődött meg az aluljáró építése a Lánchíd pesti hídfője alatt, melynek két alagútját nyitották meg a gyalogosok és a közúti forgalom számára; a teljes kiépítés csak a második világháborút követő újjáépítési munkálatok során vált lehetővé. A híd felrobbantása és újjáépítése A második világháborúban felrobbantották Budapest összes hídját, január 18-án, utolsóként került sor az Erzsébet hídra és a Lánchídra. Valamennyi lánckamrában elhelyezték a robbanóanyagot, de ezek közül csak a pesti oldalon lévők robbantak fel. A horgonyzásukat elvesztett láncok a kamrából kiszakadtak és a mederpillérek tetején található mozgósarukat magukkal rántva törték át a főpárkányt tartó falazatot, amely ezáltal labilis helyzetbe került. A függesztőrudak egymásután elszakadtak, és először a híd pesti, majd a középső nyílása a Dunába zuhant. A budai nyílás pályája csak kettétört és belecsúszott a vízbe, mivel itt a lánc csupán három métert mozdult el a pesti huszonöt méterrel ellentétben. A pesti horgonykamra teljesen elpusztult, a budai csodával határos módon ép maradt. A felszerelt robbanószerkezet 1948-ban, a vízzel elárasztott kamra víztelenítésekor került elő, teljesen szétázva tavaszán született meg a Lánchíd újjáépítésére vonatkozó döntés. Az ország népe ezt megtudván összefogásba kezdett, megalakult a Lánchíd Bizottság, amely ismertette az újjáépítéssel kapcsolatos nehézségeket és felhívást tett közzé az építkezés anyagi támogatására. A munkálatok szinte azonnal megkezdődhettek a sok, még külföldről is beérkezett felajánlás segítségével. Először a roncsok helyét kellett megállapítani, majd azokat a vízből kiemelni. A csupán csekély sérülést elszenvedett középső hídnyílás merevítőtartóját a sok állványozást és a hosszadalmas munkálatokat elkerülendő, több, nagyobb darabban emelték ki, úszódaruk segítségével. Utána következtek a láncok. A felszínre hozott anyagok alapos vizsgálata fény derített arra, hogy a láncok és egyéb szerkezeti elemek anyaga kifogástalan. A terveken kismértékben változtattak csak az újjáépítés során. Hogy két egymással szemben haladó autóbusz elférjen egymás mellett, kibővítették a pillérek kapuzatait. Ez tiltakozást eredményezett egyes műemlékvédők körében. A helyreállítást irányító Széchy Károly értekezletet hívott össze elfogadható kompromisszum kidolgozására, ahol négy előterjesztett javaslatot vizsgáltak meg forgalmi és esztétikai szempontból. Az elfogadott tervváltozatban a kiszélesített alapvonalhoz csatlakozó falsík párhuzamos a pillér külső falsíkjával, érintőlegesen csatlakozik a kapuzat felső körívéhez, a párkánynál enyhe beugrást alkotva. A párkány alatti domborítás és a lábazat kiképzése elmaradt. Ezt előnyösnek ítélték meg a

19 kiszélesítés szempontjából, valamint esztétikailag is jó minősítést nyert, mivel a belső, sima megdolgozás sziklába vájt kapu hatását adja. A munka végeztével a tervezők elismerésben részesültek. Eldöntötték azt is, hogy a vámszedőházakat nem építik újjá, valamint a budai hídfő előtti teret kibővítik. A kocsipályát a kapuzatnál a korábbi 5,4-ről 6,45 méterre szélesítették. Mindkét hídfőben gyalogos átjárót építettek, valamint a pesti hídfőben a tönkrement lánckamra teljes átépítésével egyetemben a villamos aluljárójának építését is elvégezték. A híd tartószerkezete az évitől eltér abban, hogy a kocsipálya alatti hossztartók tetejére hegesztett karmok hordozzák a vasbeton pályalemezt és a kétrétegű hengeraszfaltburkolatot. A régi láncok 76%-át fel lehetett használni, az elpusztultakat (590 t) az eredetivel megegyező szénacélból utángyártották. A többi szerkezeti elemhez 660 t öntöttvasat és kovácsolt acélt használtak fel. Az új merevítőtartó minőségű folytvasból készült (1680 t). Az új szerkezet miatt lehetőség nyílt a kocsipálya hossz-szelvényének kiigazítására, valamint a pilléreknél a hossz-szelvény töréseinek kiküszöbölésére. A Clark-féle, eredeti hídterveknek megfelelően a pilléreken, a kapuzatok alatt vízszintesen vezetett át az úttest, s e vízszintes szakaszokhoz enyhe töréssel csatlakozott a parthoz lefelé és a Duna közepe irányában felfelé vezető, enyhe lejtésű útszakasz. A lovaskocsi-forgalom idején nem tűntek fel ezek a zökkenők, de a gépjárművek forgalmát már zavarták. Az átépítés után a hídpálya hossz-szelvénye törés nélküli folyamatos vonal lett, a merevítőtartó pedig továbbra is nyílásonként külön-külön kéttámaszú tartó maradt. Korszerű számítási módszer tette lehetővé, hogy az új híd acélszerkezetének önsúlya (5000 t, ebből 2600 t új szerkezet) 200 tonnával legyen kevesebb az előzőnél. Mivel az újjáépítéskor nem volt idő a láncok hagyományos, állványról történő szerelésére mint 1914-ben, így változtattak a sorrenden. Elsőként a merevítőtartót az előzőleg levert cölöpjármokra helyezték úszódaruk segítségével, majd átmenetileg megerősítették, hogy a láncok szerelésénél jelentkező többletteher elviselésére képesek legyenek. A budai nyílásban roskadtan erősítették meg a merevítőtartót, hogy ezzel időt nyerjenek. Erről szerelték a láncokat még 1947-ben, a helyreállítás pedig 1948-ban történt meg. A Lánchíd újjáépítésének tervét és erőtani számításait Sávoly Pál, a vasbeton szerkezetek terveit Méhes György készítette. A kő- és vasbetonmunkák kivitelezését Fábián József vezetésével a Dunahídépítő N. V. hajtotta végre. Az acélszerkezetek újjáépítését a MÁVAG (Magyar Állami Vas-, Acél és Gépgyárak) végezte. A tervezési és gyártási munkálatokat Fáber Gusztáv, a helyszíni szerelést Zimányi István főépítésvezető, valamint Bujdosó Géza és Bors Ernő építésvezetők irányították. A tervezést és a kivitelezést Széchy Károly és Palotás László, a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Hídfőosztályának munkatársai felügyelték. A kivitelezés műszaki ellenőrzését Korda István és Sávos Károly végezték. A tervezés egyik fő szempontja az volt, hogy a híd a gyönyörű, harmonikus vonalainak megtartása mellett elégítse ki a közlekedési igényeket és feleljen meg az új terhelési előírásoknak is. Az újjáépített hidat a forgalomnak november 20-án, az eredeti híd avatásának századik évfordulóján adták át. Az újjáépítéstől napjainkig A hídon február 15-től június 15-ig nagyobb mértékű felújítási munkálatokat végeztek, melynek során az átmenő forgalom szünetelt. Újraaszfaltozták az útburkolatot, röntgenvizsgálatokkal szúrópróbaszerűen ellenőrizték a főtartót alkotó láncok anyagát, és

20 fáradás szempontjából kielégítőnek találták. A beépített százezer szegecs közel 10 százalékát kicserélték. Rozsdátlanították az acélszerkezet 73 ezer négyzetméternyi felületét, és csaknem hatvan tonnányi festéket felhasználva újramázolták. A Duna-hidak állagmegóvására 1976-ban hídfenntartó programot fogadtak el, minek keretében a Lánchíd felülvizsgálatára 1986-ban került sor. Az akkori legkorszerűbb technika segítségével elvégzett vizsgálatok megállapították, hogy a híd főtartóin korróziós károk jelentkezhetnek rövid időn belül; illetve hogy a pesti lánckamrában a tartóláncok némely lemezeiben tíz százalék keresztmetszethiány is előfordul. Szerencsére ez a híd állékonyságát nem veszélyezteti, azonban figyelmeztet a korrózió előrehaladására. A főtartóláncok egyes kötegeiben a lemezek tervek szerinti vastagsága 29 milliméter, a közöttük lévő közöké ezzel megegyezik. A közökben történő mérések elvégzéséhez speciális mérőműszereket kellett tervezni és kivitelezni, mely komoly feladatot jelentett a szakintézmények számára. A megvalósított berendezés végül minden egyes láncszemet megmért, ennek eredményét pedig számítógépen jelezte ki. A műszer megvalósításához hasonló mértékű kihívást jelentett a lemezek rozsdátlanítására alkalmas homokszóró kidolgozása, és a hozzávaló szórófej megépítése, mellyel a védőanyagokat hordták fel a keskeny közökben. A híd és a Váralagút teljes felújítására 1986 és 1988 között került sor. A munkálatok ezeknek minden apró részletét érintették. Ennek során a hídon csak a gyalogosok és a közforgalmú autóbuszok haladhattak át, a többi gépjárművet a szomszédos hidakra terelték át. Az autóbuszok számára ideiglenes alagutakat állítottak fel, melyek megvédték a járműveket októberében nyílt meg a híd a teljes forgalom számára, a felújítással 1988 tavaszára végeztek. A munkálatokat az UVATERV (Út-, Vasúttervező Vállalat) tervezte Bácskai Endréné irányításával, generál kivitelező a Hídépítő Vállalat volt, Cseke Mária vezetésével. A Széchenyi lánchíd százötvenedik születésnapjának alkalmából, 1999-ben nagyszabású ünnepségsorozat megrendezésére került sor tudományos ülésszak keretében. A hidat feldíszítették, a jubileum megünneplésére nagygyűlést szerveztek. Az ülésszaknak a Magyar Tudományos Akadémia adott helyet, keretében felidézték a híd történetének lényeges eseményeit és legfőbb szereplőit. E jeles alkalomból a Közlekedési Múzeum és a Budapesti Történeti Múzeum időszakos kiállítást rendezett. A Lánchíd építésének 150. évfordulójára a GE Lighting a nevezetes építmény új világítási rendszerét ajándékozta Budapestnek. Az új világítási rendszer megőrizte a híd esti látványát, ugyanakkor a legkorszerűbb világítási megoldásokat használja az elektromos fogyasztás és a karbantartás költségeinek minimalizálása érdekében. A nappali látvány megőrzése érdekében a kapuzatokra szerelt lámpatesteket a kövekről vett színminta alapján mészkőszínűre, a vasszerkezetre szerelteket a híd színével megegyező szürke színre festették es folyamkilométernél fekszik A Lánchíd háromnyílású, kőpilléres, merevítőtartós függőhíd 380 m hosszú